交通管理规定精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通管理规定主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通管理规定范文

第二条受理范围：社会公众对湖北交通工作的意见、建议和有关交通工作的重要情况；社会公众反映的湖北交通工作部门在管理、执法和工作过程中存在的问题，以及与交通工作有关的事项；社会公众和企事业单位在办事过程中对有关交通政策、法规和办事程序等方面问题的咨询。

第三条依法应向行政机关提出行政许可和通过行政复议、诉讼、仲裁等法定途径解决的事宜；需要向来信人求证而又无法与来信人取得联系的；以盈利为目的的商业推销广告；各种恶意攻击性信息；内容暂不能公开的事宜，不予受理。

第四条遵循“谁主管、谁负责”的原则，按照“集中受理、分送办理，限时回复、规范公示、统一考评、定期通报”的工作机制运行。厅信息化领导小组办公室负责公众交流栏目回复工作的管理协调和服务质量，厅通信信息中心负责确定专人负责该栏目的管理、值班和技术支持、培训工作；厅机关各处室和厅直有关单位按照职责分工保质保量保时地做好各自的回复工作。

第五条值班人员应及时查看“公众交流”栏目信件内容，对信件进行过滤处理，剔除无用信件，按照“公众交流”栏目受理的范围、信件反映的内容、性质将信件进行归类处理；对于公众反映的有关交通工作的重要情况，及时向厅领导报告；对于不属于交通工作范围内的信件，尽力为咨询者提供指导；对于自己能回复的信件直接回复，对于自己无法回复的信件分发厅机关有关处室和厅直有关单位提供回复意见；对厅机关处室和厅直单位信件的回复工作进行督导；对有关单位提供的回复意见进行审核把关，并向公众进行回复。

第六条厅机关处室和厅直单位主要负责转办信件的回复意见。在接到信件后，要抓紧时间提出回复意见。对于重要事项要报分管厅领导；对于提供有真实联系方式的信件要直接将处理意见告知来信者；厅机关处室在信件回复过程中若需厅直有关单位协办，可将信件转发给相关厅直单位处理；对于不属于本单位处理的信件，应在接到信件后一个工作日内向值班员反映，由值班人员将信件收回再作处理。

第七条各单位在接到信件后，对投诉举报类的信件要及时调查、核实，提出处理意见反馈值班员。具体办理时限为：“厅长信箱”类信件10个工作日，“投诉举报”类信件30个工作日，“留言咨询”类信件5个工作日，情况复杂的报信息化领导小组办公室同意可适当延长。

第八条厅机关各处室和厅直单位应明确人员负责信件的回复工作，并将名单报厅信息化领导小组办公室备案。各相关单位每个工作日都必须上网，及时发现通过网络反映的问题并妥善处置。对于重要问题，及时向分管厅领导汇报，迅速处理。

第九条参与“公众交流”栏目回复工作的相关人员应遵守有关的法律法规，对投诉举报的问题和投诉举报人予以保密。

第十条厅信息化工作领导小组办公室定期对“公众交流”栏目的回复情况进行统计，将统计结果报厅相关领导，定期公布统计结果并对回复不及时的单位和部门予以通报。统计结果将作为厅机关各处室和厅直单位年度考核的重要内容之一。

第2篇：交通管理规定范文

一、的提出

2000年9月20日，武汉市公安局颁布的《关于对行人和非机动车驾驶人与机动车发生交通事故依法定责的通告》（以下简称《通告》）正式开始实施。这是继沈阳、济南、上海、中山之后，第五个出台并实施的有关交通事故责任认定的新规则。

根据《通告》的规定，在下列六种情形下，行人、非机动车驾驶人与机动车发生交通事故，机动车一方不负任何责任：(1)行人在设有交通信号控制的人行横道违反信号通行；(2)在设有人行过街天桥、人行地下通道和人行横道线的路段，行人不在人行过街天桥、人行地下通道或人行横道线内行走；(3)在设有交通隔离设施的道路上，行人翻、钻、穿越隔离设施或在机动车道上行走，机动车与事故无直接因果关系的违章行为；(4)骑车人在禁止非机动车通行的道路上行驶；(5)骑车人在设有信号灯控制的路口，违反信号规定通行；(6)骑车人横穿四条以上机动车道不下车推行。

《通告》还作了例外情况（列举例外情形，旨在将之排除在本之外）的规定，即若因其他违章、有行为障碍的人、没有成年人带领的学龄前儿童与机动车发生交通事故，仍按《道路交通事故处理办法》的规定认定责任。

《通告》所称“有行为障碍的人”是指盲人、下肢残疾人、精神障碍者、痴呆人等。所谓禁止非机动车通行的道路是指禁止非机动车通行的人行道、车行道和机动车专用道、单行道。所谓四股以上机动车道是指道路上划有四股以上机动车分道线的道路。隔离设施是指交通隔离护栏、隔离墩、绿篱。翻越是指行人翻越护栏、隔离墩并超过。钻越是指行人从护栏、隔离墩栅间钻过。穿越是指行人从绿篱间横穿通过。

据报道，此类法规自1999年9月10日先后在沈阳、济南、上海、中山等四城市实施以来，交通管理部门先后裁定100多起行人负全责的交通事故，在国内反响强烈。（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）武汉市的《通告》刚刚实施，尚未获悉涉及新规则的交通事故以及由此而引起的纠纷。（注：本文写作完成之后，已获悉有关报道。《武汉晚报》记者徐江利报道：“据市公安交管局介绍，《通告》颁布至今，我市已有20多个行人和非机动车辆驾驶人因违反《通告》，独吞苦果。”参见《武汉晚报》2000年11月3日，第1版。）市民对此非常关心，学术界观点不一。

《通告》公布后生效前，警方在答记者问时指出：为了规范行人、非机动车驾驶人和机动车驾驶员的交通行为，维护交通事故当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》（以下简称《道路交通管理条例》）、《道路交通事故处理办法》的有关规定，结合我市实际，市公安局了新的规则，该规则“充分体现了平等参与交通，依法处理交通事故的原则，以达到强化行人、骑车人规范参与道路交通活动意识，确保其生命财产安全的目的。”（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）

上述警方所述的立法依据和立法目的，值得深思。其所言“平等参与交通”似有新意。但是，当笔者对机动车与行人、非机动车双方的地位进行比较后发现，前者处于优势地位，而后者则处于劣势地位。常识告诉我们，当上述优势者与劣势者之间发生交通事故时，劣势者所受损害绝对大于优势者。因此，警方对“平等”的理解是值得商榷的。为什么强调的是“强化”劣势者的参与意识？为什么劣势者的违章行为将成为优势者的免责事由？《通告》与《民法通则》的有关规定是否一致？《通告》所确保的通行权与《民法通则》所保护的生命健康权哪个优先、哪个劣后？这些问题都应该有合理的说明。

二、对《通告》所涉归责原则之探讨

侵权行为之归责原则一般可以分为过错责任原则和无过错责任原则。所谓过错责任原则是指受害人举证有效地证明其所受之损害与行为人之行为有因果关系，且行为人有过错。所谓无过错责任原则是指受害人举证有效地证明其所受之损害与行为人有因果关系，且不论行为人是否有过错。

在过错责任中，受害人须证实行为人有过错，方能获得法律的救济与补偿；而无过错责任则无须证实行为人有过错即可获得法律之救济与补偿，亦即加害人不得以其没有过错为由主张免责或减责抗辩。在过错责任中，行为人对其行为所造成之侵权责任得以免责者，有多种法定免责抗辩事由，诸如依法执行职务、正当防卫、紧急避险、受害人的同意、自助，或者是外来原因：受害人具有故意、第三人的过错、不可抗力、意外事件。而在无过错责任中，一般免责条件是：不可抗力、受害人故意、第三人过错。此外，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）等法律规定的所谓特殊免责条件（如《铁路法》第58条规定的受害人的重大过失）。学术界对我国现行法中所规定的特殊免责事由存有的异议容后详述。

那么，《通告》对交通事故中所发生的侵权行为，采取的是什么归责原则呢？警方答记者的观点是：“在交通事故中，行人、非机动车驾驶人负全部责任的，应由负全部责任的行为人承担后果，机动车一方无责任的，原则上不给予补偿。”（注：参见《武汉晚报》2000年9月8日，第1版。）这种观点表明，《通告》采取的是过错责任原则。何以见得？因为它与处于其上一位阶的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》所采用的过错责任原则是一脉相承的。《道路交通事故处理办法》（1991年9月22日国务院）第18条规定：“交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。”第44条规定：“机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10%的损失……”。这种规定所表述的就是过错责任原则。

然而，可以肯定，《通告》所指的机动车是一种高速运输工具（正如火车、飞机）。机动车所造成的侵害，在《民法通则》第123条中被定义为“高度危险作业致人损害”。法律中所称高度危险作业或异常危险行为(abnormally dangerous activities)，它对周围的环境构成威胁，具有高度危险。高度危险是的产物，后工业时代不仅没有消除反而更加强了其危险。面对自19世纪以来社会化大生产的迅速及技术的不断进步，人们发现追求高效、快捷必然要借助某些具有高度危险性的作业。而高度危险作业所带来的消极结果或负面效应，是工业灾害频仍、交通事故剧增、公害严重损害人们的生命健康等等。事实证明，高度危险作业本身所具有的对人们人身和财产的潜在巨大危险性，对人们的威胁是现实的，即使高度危险作业的业主或作业者对其行为予以谨慎的关注，也不能完全避免侵害的发生。

100多年的事实证明，人类义无返顾地选择了在一定程度上容忍高度危险作业不时给人们的人身和财产造成侵害，以享受文明所带来的巨大经济效益。也许这种选择可以概括为，人类不得不以忍受一定的痛苦为代价来换取或追求幸福。从道德原则上看，在善与恶之间，人们当选择善；在善与善之间，当选择最大的善；在恶与恶之间，当选择最小的恶。（注：［英］A·J·M·米尔恩：《人的权利与人的多样性－人权》，大百科全书出版社1995年版，第22页。）也许，人类追求幸福而忍受痛苦可谓是选择了善。而在我看来，这种善并非至善，而只能是一种委屈的善或扭曲的善。那么，制度文明的追求者（注：参见张新宝：《中国侵权行为法》，中国社会出版社1998年第2版，第17～18页。）——立法者、司法官、法学教授是怎样选择并作出制度安排的呢？针对高度危险作业，大陆法系发展了无过错责任原则，英美法系创立了严格责任原则。这些制度就是对高度危险作业之危险性的“一定程度容忍”之“度”的法律防波堤。我们高兴地看到，制度文明的探索者没有也不会对来自人类异己力量给人们所带来的威胁与痛苦袖手旁观。尽管侵权行为法并非一开始就把高度危险作业所造成的侵害定位于无过错责任原则的可归责事由，但是工业化生产的那种“追逐利润的欲望驱使着资本家疯狂般地采用各种机器，除了工厂里高速运转的纺织机、织布机等等外，还有高速奔驰的汽车、火车和飞机。资本家有这些机器，源源不断地造出财富，也源源不断地造出事故。”（注：王卫国：《过错责任原则：第三次勃兴》，中国法制出版社2000年5月再版，第81页。）因此，必须对高速运输工具及高速运转机器所制造的危险予以规制，如普鲁士1838年的《铁路法》第25条，德国1871年的《帝国责任义务法》（铁路）、1952年的《陆上交通法》（公路）、1922年的《空中交通法》（航空），法国1985年的《交通事故赔偿法》。在英美侵权行为法中，严格责任原则的兴起和适用表明，立法者为了对付现代社会化大生产条件下出现的新型侵权行为，加重了高度危险工具拥有者的赔偿责任。

德国1952年的《陆上交通法》的是广泛而深远的。日本、法国、美国、英国等无不效法之。《民法通则》第123条中规定的“高速运输工具致人损害”，就是无过错责任的可归责事由。在国外，汽车交通事故责任是基于危险责任和报偿责任的一种特殊责任，依英美法系的表述就是严格责任。对此有两种学说：危险责任说和报偿责任说。前者认为，机动车辆是一种危险性比较高的机器，汽车交通事故是伴随汽车这种危险机器运行过程中所必然发生的特殊责任，因此汽车所有人和使用人应当对危险物所产生的损害后果承担较大程度的责任。后者认为，汽车所有人和使用人是汽车运行利益的享受者，所谓“利之所得，损之所归”，因此，利益享受者当然要对所获的利益付出代价。（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第513页。）基于上述外国立法例如学说，我们可以肯定地说，机动车交通事故所致侵害为无过错责任或严格责任的归责事由，这已被世界上作为侵权行为法立法的普遍规则。

《民法通则》吸收了这一普遍规则，但人们对其第123条之规定存在争议。法学界对该条主要有四种理解：（注：参见张新宝：《中国侵权行为法》，中国社会出版社1998年第2版，第514～515页。）(1)大多数学者认为，高度危险作业致人损害应适用无过错责任原则；(2)主张侵权责任原则一元化的学者，试图扩展过错推定的运用，对高度危险作业致人损害适用“特殊过错推定”，这实质上是否认无过错归责原则而主张适用过错责任原则；(3)主张某些情形适用过错责任原则（如汽车交通事故），而另一些情形则适用无过错责任原则；(4)完全否定“无过错责任原则”者认为，“无过错责任原则”是不存在的，即使在“公害”或“高度危险作业”中也并无这一原则。

王利明先生认为，第123条所称之“高速运输工具”包括火车、汽车、飞机等多种工具，而这些运输工具在运输中致人损害的情况各不相同。就汽车而言，其危险性显然不如飞机。随着生产力的发展，汽车设计和汽车制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强。这样，行为人“即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生”的可能性越来越小，所以可以使用过错责任。（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第125～126页。）他认为，要求汽车所有人和使用人承担较高程度的责任，保护受害人的利益，无疑是合理的。但是，确定汽车所有人和使用人的责任程度，必须根据特定国家在特定时期的经济和社会条件，不能盲目地照搬其他国家的做法。他论述道：在我国，汽车交通事故虽然比较严重，但这种情况与道路条件比较差、机动车辆和非机动车辆等混用通道、汽车制造水平有待提高、汽车服役期限比较长等诸多因素密切相关。如果不考虑这些具体情况而盲目采用无过错责任原则，就会不合理地加重汽车所有人和使用人的赔偿责任。（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第513页。）王先生的结论是：“据此，过错推定原则更符合我国的实际情况。”（注：参见王利明主编：《民法·侵权行为法》，中国政法大学出版社1993年版，第514页。）

学者的观点、立法及行政法规等所反映的倾向，很重要的一点就是对生命健康权的重要性认识不足，对人的生命尊重不够，从而影响了法律在生命健康权方面制度上的进步。然而，我们仍然不能理解除了《民法通则》吸收了那个普遍规则之外，其他有关交通（铁路、公路、航空）法规为什么反而倒退了。我们只能发现，从《通告》所列举的六种免责事由来看，只要行人或非机动车之违章行为（过错行为）符合所假设情形，则机动车一方对交通事故所致损害不负责任（即免责），这绝对不是采纳的无过错责任原则，相反，它明显采用的是过错责任原则。

三、《通告》及相关倾向之检讨

《通告》反映了对交通管理的一种新观念，即行人、非机动车、机动车等要平等参与交通。据此我们可以认为，这是一种超前的观念。公路这种交通设施及其附属设施是一种公共产品，它作为一种有限的公共资源，在人炸与各种车辆数量不断猛增的都市范围内，这一公共资源是稀缺的。在有限的平面上，人流络绎不绝，车辆川流不息，要实现完全的快捷安全通行，除非人车分流在各自封闭的通道内，否则将无法实现。但是，完全的人车分流在今天的城市里几乎是不可能的。也许人类在6000年前发明车轮以延伸人类部分功能之时，只有喜悦而没有今天人类所面临的苦恼。如今的苦恼是，并非所有的人都同时乘载于机动车之上，一部分人在继续使用双腿或非机动车来实现位移。当行人、非机动车、机动车各自行进在公共道路上的时候，他们不可避免地在局部地段发生交错与重叠。因此，公共道路上的紧张关系发生了（人与人、车与车、车与人）。

当交通设施不完善、交通管理者缺乏有效的手段、交通参与者缺乏礼让而规范的行进习俗时，这种紧张关系就更显突出。制定新的交通规则，就是为了缓解这种紧张关系，以疏导拥挤而滞塞的公路交通，提高通行速度，保障通行安全，从而实现有限公共资源的高效配置。但是，为了实现这种良好的愿望，必须充分认识行人、非机动车与机动车所处之地位。常识告诉我们，机动车处于优势地位，行人等处于劣势地位。优势者（或称强势群体）与劣势者（或称劣势群体）的关系紧张，在双方地位悬殊的前提下，如何实现平等参与交通呢？

从警方处理交通事故的角度来看，《通告》赋予了警察明确的处理标准，这可以提高警方的工作效率。在这一点上，可以认为这个《通告》是一个具有较强可操作性的技术型规范。我们注意到，《通告》并非一个纯粹的操作规程。从社会学的角度来看，法律或其他带有强制性的行为规范，其中通常包含着伦理型规范和技术性规范。技术性规范的规范性表现在对行为的动作范围和动作尺度加以限定，而伦理型规范的规范性则表现为对人们行为的价值取向具有指导性或引导生。伦理或道德因素是重要的，它渗透或隐含于法律规则之中，这就是法律良心之所在。因此，暗含于行为规则中的示范性伦理价值，是不容忽视的。好的法律制度安排是立法者的行善行为，否则将是荼毒生灵、草菅人命，将有更多的人死于非命而横尸街头却得不到怜惜和怜悯，更何况救济与补偿。

从道德上判断，尊重人的生命是社会生活本身所必不可少的道德原则之一。表面上，也许尊重人的生命是很容易理解的，但我们必须把握：“尊重人类生命的原则有两个主要要求，第一，任何人不得被任意杀戮；第二，任何人的生命不得遭受不必要的危险的威胁。”（注：［英］A·J·M·米尔恩：《人的权利与人的多样性－人权哲学》，中国大百科全书出版社1995年版，第155～156页。）在尊重生命的道德原则下，生命权就是免受任意杀戮和免受不必要危险威胁的权利。当然，生命权是一项可选择的权利，因为权利人有可能自愿放弃它，比如在面临死亡威胁的时候，权利人可能自愿受害而让其他人逃生；或者，为了某种只要成功即可达到的目的，权利人可能自愿从事某种冒险行为，而且这种身赴危险的行为并非为了服从来自任何拥有权力的权威的命令。

《通告》所假定的六种情形，是生命权主体甘冒风险而赴死吗？是为了他人免受灭顶之灾而从容受难吗？不！生命权主体无知的、冒失的、侥幸的违章行为，不就是要图方便、抄捷径、赶时间，甚至是习惯了瞎走路？这在道德上是可谴责的，也是可以受到法规处罚的。但是不能将之视为放弃生命权。尽管违章者的行为是不明智的，但是不能假设行人等的生命健康权在那范围内不受保护。如果认为机动车合法的通行权可以大于或覆盖违章的行人、非机动车一方的生命健康权，那么无异于剥夺了生命权主体免受不必要危险威胁的权利。

我们知道，侵犯某人的生命权与根本否认某人享有生命权是不同的。生命权只有已经被某人享有，才有可能遭受侵害，而且侵害行为才会是一种道德错误，从而受到非难、谴责甚至敌视。但是假如一个人不享有生命权，尽管它或许是粗率的或失当的。有时，区分侵害生命权与根本否认生命权是无关紧要的，因为一个人行将遇害时，对他而言，区分这两者毫无意义。尽管事实如此，但并不意味着区分两者没有价值。否定有些人享有生命权的极端例子，是纳粹的道德学说。它认为优种的雅利安德意志人享有生命权，犹太人和其他“劣种”民族则不享有生命权。任意杀害“优种人”属于谋杀，有计划地灭绝“劣种人”则不是谋杀。这个可怕的例子揭示了那种认为某些人不享有生命权主张的实质。这种种族歧视和种族灭绝的道德理念是对人类基于普遍道德的生命权的特定道德体系的根本否定。特定人群的生命权遭受否定是纳粹主义，那么在特定的区域不特定人的生命不受尊重的情形算什么？！

我们检讨了人与车的紧张关系、平等观、尊重生命、人的尊严、技术与伦理、优势与弱势，那么我要对《通告》提出质问的是，若在《通告》所列举之六种情形下发生交通事故，机动车一方得免责的话，那么是否意味着驾驶员可以不踩刹车了？我们发现，《通告》的价值取向明显倾向于降低机动车驾驶员的道德水准要求，暗示其不必刹车。对行人等弱势一方的道德要求和注意义务提高了。在此前提或同等条件下，优势一方的注意义务不仅未相应提高，倒是相对地降低了。对于机动车，其危险是现实的。为了分散其风险，现行法律体系已经实行了风险化的制度安排，即确立了机动车强制保险制度。对于一辆汽车，其车主不依法购买保险而奔驰在公共道路上，这在上是不可能的。亦即在严格的法律意义上，未购买保险的机动车行进于公路之上，在道德上是应受非难的。我们并不认为，购买了保险，得到分散风险的保障，就是机动车横冲直撞、驾驶员不踩刹车的可靠原因。令我们担心的是，法律规则的不良暗示与错误诱导将产生严重的负面。

现在，如果要求行人、非机动车劣势一方必须提高警惕地通过那六种情形的地段，那么他们是否也要购买强制保险呢？在尊重生命的法则下，我们还应该三思啊！

四、生命健康权与通行自由权的冲突

有学者在财产权的时候，持如是说：财产权是人类生存、建立和拥有家园的权利，是生命权利的延伸，是人类自由与尊严的保障。生命权、财产权、自由权构成三项最基本的人权。（注：刘军宁等编：《公共论丛·自由与社群》，生活·读书·新知三联书店1998年版，第139页。）可见，生命权与自由权是如此的重要。那么，什么是生命权？什么是自由权？公共交通通行权是一种自由权吗？当弱势群体的生命权与强势群体的通行权发生冲突的时候，什么权利是优先的？什么权利是劣后的？孰先孰后，谁优谁劣，恐难一眼看透。

有言自由权高于一切的，有诗为证：生命诚可贵，爱情价更高；若为自由故，二者皆可抛。有言生命权不可小视，曰：生命权是一切权利的源泉。（注：刘军宁等编：《公共论丛·自由与社群》，生活·读书·新知三联书店1998年版，第138页。）

自由相对的概念是奴役，它是自由的敌人。奴役是对人的尊严的根本否认，是强势者单方面自由的无限度膨胀和对弱势者自由的无限度挤压或限制。奴役是对弱势者生命权否认的一种常态。当一部分人被作为物或另一部分人的权利客体时，再完美的法律制度也是不公平和有缺憾的，甚至是可恶的、野蛮的。

反抗奴役，追求自由，是人的尊严感的觉醒，从本质上看就是争取并捍卫生命权。没有自由的生命是空洞的，没有意义，毫无价值。当法律在一定程度上保护生命免受无辜杀戮的前提下，自由权也相应地得到了保护。对生命的保护，自古有之，虽然那时很片面甚至很偏执，但是我们可以在古代法中看到，保护生命免受任意（注：堕胎、决斗、安乐死等，有的认为属任意杀戮，有的则认为不属任意杀戮。）杀戮，处于法律的显著位置。

据《史记·高祖本纪》记载：“与父老约，法三章耳，杀人者死，伤人及盗抵罪。”史称之约法三章，实质上向我们呈现了最质朴的权利谱系。从权利进化论的角度看，根据权利的谱系所进行的权利群分类，又可称为发生学分类法。沿着发生学的源流逆流而上，我们能够发现原始权利。原始权利是什么？起初，我们也许拿不准，它看上去好像树根，所有的分支权利都是由这根之上繁衍出来的。因此，可以称原始权利为祖权利。根据权利之间的亲缘程度，分出权利系。有的权利存在着共同的祖权利，因此相互为姊妹权利，而姊妹权利又可以生成派生权利或子权利。在这种权利谱系模式中，权利谱系树呈显出来。

让我们再来研究“约法三章”。其首章为“杀人者死”；其次章为“伤人抵罪”；其末章为“盗抵罪”。简洁的古汉语所记载的古老法则，向我们清晰地展示出了权利谱系树的基本框架和轮廓。生命权（祖权利）是首先要保护的，尽管它是以剥夺生命（杀人的人将被处死）为保护方式和报复手段。这种无情的手段虽遭非议，但今天仍为多数国家作为最强有力的保障机制（这是一个悖论）。接着，我们看到次章和末章分别保护健康权和财产权。基于生命权而派生了两个子权利：身体之完整性（健康）不受非法侵害的权利和财产之占有状态之安全免受侵占与干扰（财产权）。若它们被侵害那么法律将以“抵罪”来加以救济。

随着的变迁，诸法合体的古代法传统已被改变。现在，对生命权、健康权、财产权的保护，由民法、行政法、刑法分担着不同的保护区域和职能。刑法分别以杀人罪、伤害罪、盗窃罪等罪名追究行为人的刑事责任；民法以侵权行为法课以行为人民事责任。从民法上看，侵权行为法所保护的人的生命健康，就是保护自然人在生物学意义上的完好性。生物学上，人的身体是指人体各种器官的有机构成而形成的具有生命力的人体。社会学认为，自然人之身体是其参与各种社会关系以及各种权利义务的载体。自古以来，法律对公民身体的保护是其首要任务，不论刑法还是民法皆如此。据此，我们可以判断，生命权是人权之最根本的权利，它是一切权利的源泉。

诚如学者所言：“如果一个社会是以放弃个体生命为代价的，那么这个社会对人类生活毫无价值。”（注：刘军宁等编：《公共论丛·自由与社群》，生活·读书·新知三联书店1998年版，第142页。）以这种批判的价值观来考察，古代法对人的权利的保护是有缺陷的。古罗马法并不把奴隶作为人对待，在它看来奴隶是物，不具有人格。因此，奴隶是没有生命权的。生命权是罗马市民所固有的权利。在古罗马，生物意义上的人与法律意义上的人并非一致。而在现代社会，生物意义上的人与法律意义上的人其含义是一致的、同一的、重合的。尊重人的生命是现代人类社会的普遍法则。给予所有人以生命权，并保障所有人的生命健康权，使人免受肆意杀戮和不必要危险之威胁。才能使人的其他权利得到保障有价值，其他的权利才有意义，才有实效。我国对于自然人生命健康权保护的规定涉及宪法、行政法、刑法、民法、劳动法、环境保护法等，已经构成一个较为完整的制度体系，法律给受害者提供的救济途径也相当周密。必须强调的是，1986年的《民法通则》规定了自然人享有生命健康权，并规定了侵害自然人生命健康权的民事责任，其中第123条规定了高度危险作业等致人身侵害时的无过错责任。此后颁布的一系列法律，如《中华人民共和国食品卫生法》、《中华人民共和国传染病防止法》、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》、《中华人民共和国残疾人保护法》、《中华人民共和国未成年人保护法》、《中华人民共和国妇女权益保障法》以及《中华人民共和国国家赔偿法》，都从不同角度规定了侵害自然人生命健康权的法律责任及受害人寻求救济的途径与方式。这些规定充分地体现了尊重生命原则。

那么，公共交通权是什么呢？它是公民依法在公共道路通行的自由权。公共交通设施是一种公共产品，人们共同享有公路的自由通行权。这种通行权的合法来源在于，人与人之间是人类伙伴关系，人人都享有使用公共资源的平等机会。机会均等是人人享有公共福利的前提。公共设施意味着它不被任何人私人独自占有。任何人不得以歧视的排斥其他人而使自己处于优先使用者或垄断使用者之地位。使用或利用公共资源的机会均等就是排斥特权。

通行权是一种自由权。机动车通行权是机动车所有人及使用人的自由权。行人、非机动车也享有通行之自由权。他们之间在公共道路上的紧张关系如前所述。作为高速运输工具的机动车，当它在公共道路上运行时，它对行人等的生命、财产安全所具有的潜在危险的威胁，随时都会转化为现实性结果。由于双方强与弱的地位悬殊，简单而表面的平等通行权，在实质上是不相等、不等同的，因此也是不公正的。

形式上的平等观告诉我们，在法律的名义下，人人平等，人人自由。而这种理念是在充分地认识到了个体差异的客观存在的前提下而作出的理智的判断。机动车所有人或者使用人的通行权与行人、非机动车的通行权是平等的，而这种平等的通行权并不是指优势者与劣势者表面化的公平分享公共交通道路。因为公共资源的分配与占有，是无法按比例进行的，即这种分享的程度是无法量化的。而事实上，机动车占用了公路的大部分空间。从交通管理者警方的角度来看，各行其道是一种最简单易行的方案，也是最理想的状态。在这种场合下，机动车与行人等的冲突与紧张状态可以缓解甚至避免。然而，在现实之中不可避免的是，机动车与行人等必然会在一定的区域内发生交叉与重叠。当发生交通事故时，让占据大部分道路空间的优势者与占据小部分道路空间的劣势者均以过错之有无与大小分担责任（全部责任、主要责任、同等责任或者次要责任），是不公平、不平等的。因为，他们之间根本就不是对等的，不仅在利益上不对等，而且在性状、结构、质量等方面上，都是不对等的。而平等最朴素的表现首要的是对等。

在不对等的前提下，发生交通事故则极大可能会危及生命。因此，机动车一方之通行自由权与行人等一方之通行自由权之间的冲突，主要地表现在机动车通行自由权与行人等生命健康权的冲突。依人道主义法则，人本身为最高价值，因此要善待一切人，尊重人的生命。依此，当捍卫生命健康权居于首位时，机动车之通行权应当受一定限制，这是由自由的限度原则所决定的。生命健康权作为一种最根本的权利，历来都不是单独存在的，它与其衍生的自由权、财产权等构成一个权利谱系树基础模式。自由权与财产权护卫着生命权，也就是说，生命权之实效体现为自由权与财产权的对它的维护，而不是妨碍甚至背离。在同等条件下，当一个权利主体的生命权与另一个权利主体的自由权发生冲突时，生命权将优先得到保护，即在此时生命权将覆盖或者淹没自由权。

总之，生命权与自由权两者相较，生命权是优先的权利，而自由权则是劣后的权利。当交通事故发生时，首先是抢救生命，人的生命。接下来所进行的一切行为也应该是围绕着保护生命权或生命健康权而展开，而不应该是其他别的东西。这正是德国、法国、英国、美国等西方国家有关交通立法的人道主义理念与出发点。这也是《民法通则》第123条所确立的无过错责任原则所包含的法理。

五、余论

汽车与人的冲突，是自革命以来，机器与人的冲突的延续性表现。马克思在分析“劳动异化”这个时，曾经无情地批判了资本主义制度下，工人不是把自己创造出来的东西当作他自己的财富的条件，而是当作他人财富和自己贫困的条件。在马克思看来，“异化”主要是指人的不自由、受奴役、被强制、被统治的行为。作为一个彻底的人道主义者，马克思深刻地指出：“劳动的异化性质明显地表现在，只要肉体的强制或其他强制一停止，人们就会像逃避鼠疫那样逃避劳动。”（注：马克思：《1844年学手稿》，人民出版社1985年版，第51页。）作为普通的、一般的术语的异化，也就是事物向他物的变化，就是事物自己向异己物的变化，就是事物自身向异于自身的他物变化。（注：参见王海明：《公正平等人道·社会治理道德原则体系》，北京大学出版社2000年版，第166页。）在我看来，汽车这一人类的发明物，它是人类的一种异己物。发明它是为了延伸人的某些功能，但人的某些功能却为其所害（如因车祸而致肢体伤残等）。那么，人类容忍这种异己物继续存在，就必须对拥有它和使用它的人作出更高的要求（更高的注意力、更严格的责任）。否则，在可预期的未来，机器人或“人机结合人”必将淘汰自然人。

第3篇：交通管理规定范文

有下列情形之一的，执法人员应当制作《结案报告》，经执法部门负责人批准后予以结案： 

（1）决定撤销立案的； 

（2）作出不予行政处罚决定的； 

（3）作出行政处罚等行政处理决定，且已执行完毕的； 

（4）案件移送有管辖权的行政机关或者司法机关的； 

（5）作出行政处理决定后，因执行标的灭失、被执行人死亡等客观原因导致无法执行或者无需执行的； 

（6）其他应予结案的情形。 

申请人民法院强制执行，人民法院受理的，按照结案处理。人民法院强制执行完毕后，执法部门应当及时将相关案卷材料归档。

49.哪些情形应终止调查？

经过调查，有下列情形之一的，经执法部门负责人批准，终止调查： 

（1）没有违法事实的； 

（2）违法行为已过追究时效的； 

（3）其他需要终止调查的情形。 

终止调查时，当事人的财物已被采取行政强制措施的，应当立即解除。

50.涉案财物管理有哪些具体要求？

（1）对于依法查封、扣押、抽样取证的财物以及由执法部门负责保管的先行证据登记保存的财物，执法部门应当妥善保管，不得使用、挪用、调换或者损毁。造成损失的，应当承担赔偿责任。 

涉案财物的保管费用由作出决定的执法部门承担。     （2）执法部门可以建立专门的涉案财物保管场所、账户，并指定内设机构或专门人员负责对办案机构的涉案财物集中统一管理。 

（3） 执法部门应当建立台账，对涉案财物逐一编号登记，载明案由、来源、保管状态、场所和去向。 

（4）执法人员应当在依法提取涉案财物后的二十四小时内将财物移交涉案财物管理人员，并办理移交手续。对查封、扣押、先行证据登记保存的涉案财物，应当在采取措施后的二十四小时内，将执法文书复印件及涉案财物的情况送交涉案财物管理人员予以登记。 

在异地或者偏远、交通不便地区提取涉案财物的，执法人员应当在返回单位后的二十四小时内移交。 

对情况紧急，需要在提取涉案财物后的二十四小时内进行鉴定的，经办案机构负责人批准，可以在完成鉴定后的二十四小时内移交。 

（5）容易腐烂变质及其他不易保管的物品，经执法部门负责人批准，在拍照或者录像后依法变卖或者拍卖，变卖或者拍卖的价款暂予保存，待结案后按有关规定处理。 

第4篇：交通管理规定范文

关键词：高校校园；交通管理；交通事故；法律规

中图分类号：G647.4 文献标志码：A 文章编号：1673—291X（2012）26—0191—02

一、高校校园交通管理现状

1.管理形式。目前，高校校园交通管理的形式主要有3种：封闭式校园交通的管理、半封闭式校园交通的管理、全开放式校园交通的管理。中国各高校大多都有自己独立的地理环境，由校门控制车辆、人员的出入，仅有少量的高校内有居民居住或其他单位设立，因而中国高校大都属于封闭式或半封闭式的管理，全开放式的数量很少。

2.管理主体。高校校园的交通管理由于其地点的特殊性，与普通的道路交通管理不同，一般情况下的管理都被排除在《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）调整的范围外，从而使得它的管理不能由公安机关交通管理部门（以下简称“交管部门”）直接依其职权进行，只能由高校保卫部门进行。当然，交管部门受高校邀请与高校保卫部门协作管理或者交管部门接到报案作为例外，可依其职权进行管理。

3.管理方式。最好的管理方式就是制定相应的法律法规进行约束，效果最为显著。虽然一般情况下的高校交通管理被排除在《道路交通安全法》调整的范围外，不受一般道路交通法律法规的约束，但是许多省市都制定了相应的地方性法规进行调整，如四川省教育厅、四川省公安厅《关于加强学生交通安全管理工作的通知》，另外，各高校也根据《道路交通安全法》等相关法律、法规和教育行政主管部门的有关指示精神及维护校园公共安全的实际需要，制定了校园交通管理规定，如《西南科技大学校园治安秩序管理规定》。

4.管理效果。在地方性法规及各高校内部交通管理规定的约束下，高校校园交通秩序得到了一定的保证，避免了一定数量交通事故的发生，保障了校园师生人身、财产的安全。但是我们也发现，由于具体的法律规制存在问题，高校校园交通的管理难度比较大，管理程序比较复杂，这些都不利于建立良好的校园交通秩序，因而相关的法律规制有待进一步完善。

二、高校校园交通管理的现有法律规制

针对众多高校校园交通管理的问题，人们最关注的莫过于校内交通事故的处理问题。近年来，校园交通事故频频出现，以致社会关注度越来越大，校园交通事故的法律规制问题一时成为热点。为此，笔者着重针对校园交通事故的法律规制问题，做出简要论述。

1.负责处理的部门。负责处理高校校园交通事故的部门主要是高校保卫部门和交管部门。高校校园内的交通事故一般由高校保卫部门自行处理，但根据《道路交通安全法》第七十七条规定：“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。”这说明，校园内的交通事故可以由学校的保卫部门处理，也可由交管部门负责处理。学校的保卫部门一般处理违反《道路交通安全法》情节轻微的行为，而对于违法情节严重、造成重大伤亡的行为，则由交管部门进行处理。但是，如果有人向交管部门报案，则不分轻重，由交管部门负责处理。当然，交管部门也必须依据有关规定及时进行处理，接到报案后，应立即派交通警察到达现场进行处理。

2.处理的法律依据。高校校园交通事故的不同情形有着不同的处理主体、处理方式，因而处理的法律依据也有所不同。学校的保卫部门一般处理违反《道路交通安全法》情节轻微的行为，因此，在此情况下处理的依据通常是各高校的内部规定。交管部门负责处理违法情节严重、造成重大伤亡的行为，或者接到报案的行为，此时依据的就为《道路交通安全法》、《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）、《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等法律法规。

3.校内交通肇事的处理。校内交通肇事问题是一个比较特殊的问题，它的处理方式也不同于一般道路上的交通肇事情形，值得我们的关注。谈到交通肇事，人们往往会想到《刑法》中的交通肇事罪。但是，由于校园地点的特殊性，发生在其内部的交通肇事行为尽管构成要件完全符合交通肇事罪，却不能按照该罪处理。根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第八条的规定，交通肇事罪原则上只能发生在公共交通管理范围之内，在公共交通管理范围之外，如在某一些厂矿、学校、单位内部开车肇事一般不以交通肇事罪论处。因为这些厂矿内部、学校内部或者机关大院里面，不属于公共交通管理范围，在这些地方的交通肇事一般以重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、过失致人死亡罪论处。

三、关于完善高校校园交通管理法律规制的建议

第5篇：交通管理规定范文

一、遵纪守法

驾驶人员应遵守交通法规，遵守安全操作规程，遵守公司的各项规章制度。本着对车辆负责，对行人安全负责，对公司财产负责，对道路安全及畅通负责，对集体荣誉负责的态度，时刻保持强烈的安全意识，时时处处注意安全。

二、认真学习

认真学习交通安全管理方面的法律、，法规知识，努力提高驾驶职业道德和职业技能，切实增强安全意识。平时做到认真学习，阅读交通安全报刊，学习有关交通法规，注意在交通事故事例中吸取教训，引以为戒，确保自身安全行车。

三、车辆管理

加强车辆的维护、保养，坚持例保及定期综合检测制度。主动配合公司建立健全车辆技术档案，定期检测，强制维护。严格执行维修卡记录制度，按规定间隔里程进行保养维修作业。车辆收车后，负责做好检查移交工作，用车前对维修过的部分作特别检查。按期进行季检、年检和节前车辆检查。

强化车辆安全保险和各种证件有效的管理，及时办理交通管理方面的各种审验手续。

遵守公司车辆管理制度。爱护车辆，经

常保养，保证车体内外清洁。汽车修理，必须经公司同意到指定修理厂进行修理。

四、行车安全

驾驶人员按规定对所驾车辆的安全技术状况认真做好出车前，行车途中、收车后的自检自查，特别是制动、转向、传动系统及灯光信号装置检查。严格遵守交通规则，严禁酒后开车、严禁疲劳开车、严禁私自出车、严禁开带病车、严禁开赌气车、严禁擅自将车交给他人驾驶、严禁将车交非驾驶人员驾驶、严禁开与证不符的车辆。随时注意车辆附属设施和行车物品的稳固，防止发生意外事故。在驾驶过程中要礼让三先，谨慎驾驶，长途行车，晚间行车，山路行车注意安全。

五、交通事故

如出了交通事故，绝不逃离现场，迅速向当地交警报集，保护现场，积极配合处理。并向公司及保险公司报案。

六、事故责任处理

因违反交通安全管理规定和交通安全法规而造成交通事故的，违反政府交通管理部门或单位车辆管理规定造成经济损失的，按以下规定处理。

1、未经公司有关领导同意因私出私车发生的安全事故(包括违章)，造成的经济损失或车辆损失以及交通违法责任由借车人全部承担。

2，因驾驶人员违反交通安全管理规定发生的交通事故，经保险公司认定系驾驶人员责任不予赔付的损失由驾驶人员自行承担。

3、因公司正常出车发生的交通事故(非驾驶员负全责)，除交通IC卡扣点由驾驶人员负责外，造成经济损失的，除保险公司赔偿外，其余损失赔偿部分由公司承担，但公司有权根据责任认定情况追究驾驶人员的责任。

4、因驾驶人员违反规定发生的交通违章，交通IC卡扣点和缴纳罚款等责任均由驾驶人员承担。

5、违章处罚必须在接到通知10日内处理，否则因此而造成的一切责任由违章驾驶人员负责。

七、罚则

1、驾驶人员未经公司批准擅自将车辆借予他人使用，予以处罚500元，累计2次以上公司有权解除与其签订的劳动合同。

2、驾驶人员未经公司批准公车私用累计达2次以上，公司有权解除与其签订的劳动合同。

3、驾驶人员酒后驾车被公安处罚或追究刑事责任，公司有权解除与其签订的劳动合同。

4，驾驶人员违反本安全责任书，造成重大交通事故(致人伤残或事故损失金额达5000)元以上的)，公司有权解除与其签订的劳动台同。

八，本责任书一式贰份，双方各保留一份，一经双方签字或盖章互即生效。

公司（盖章）： 驾驶人员（签字）：

第6篇：交通管理规定范文

二、凡镇级、村级道路均属公路，镇级公路指政府规划建设的主干道，包括集镇区域内的市政道路；村级道路指村连接主干道路以外所有道路。

三、镇、村公路的养护责任镇级公路的养护责任主体为镇人民政府，承担镇级公路的养护，村级公路的养护责任主体为各村民委员会，负责村级公路的养护，企业建设的专用道路由企业负责养护。

四、镇、村公路的管理责任镇、村公路的管理责任主体为镇交通管理所，负责镇域内所有公路的路政管理工作。

五、资金管理按资金筹措方案所筹集的农村公路养护资金，由镇设立农村公路养护资金专户，并实行专款专用。

1、镇级公路的养护由镇交管所提出养护计划，经镇政府批准后拨付实施。

2、村级公路的养护，由各村民委员会提出养护计划，报镇交管所审核，经镇政府批准后，拨付补助资金。

六、镇、村公路的管理规定

1、交管所协助镇政府做好镇域公路网络的规划发展工作，今后凡新建镇、村公路应报交通管理部门备案，经审核批准后方可进行工程施工。

2、做好公路的红线控制工作，距公路两侧边沟外缘县道不少于10米，乡道不少于5米范围内不准建筑任何永久性工程设施。

3、做好路产路权的保护工作，任何单位和个人不得擅自占用、挖掘公路，确需挖掘公路的应事先向交通管理部门提出申请报告，经批准缴纳修复费用后方可动工。

4、做好公路的畅通工作。任何单位和个人不得在公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水，利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通活动。

5、禁止铁轮车、履带车和其他可能损害公路路面的车辆在公路上行驶。

6、抓好公路的维修、保养和建设工作，凡路面出现破损应及时进行修复。

第7篇：交通管理规定范文

警车使用管理规定如下

一是强化警车使用审批制度。各配车单位紧密结合实际，制定实行简便实用、便于操作的警车使用审批制度，按照“谁使用谁负责、谁审批谁负责”的原则，严格落实警车使用管理责任。

二是强化警车出境报备制度。对因公离开县境、市境、省境的警车，要将车辆号牌、使用单位和人员、批准人、用车事由、出车和预计返回时间等情况，按照管辖权限在规定时间内逐级报备，离开县境的向县级公安督察部门报备，离开市境的向市级公安督察部门报备，离开省境的省厅督察处报告。

三是强化警车违规通报制度。各地交巡警部门通过路检路查、道路监控系统等，加大对警车违法违规问题的查处力度，在依法依规处理的同时。一并向督察部门通报，以便反查追责。公务员之家:

四是严格落实责任追究制度。对警车违反“七个一律”、“两个严禁”等违法违规问题的，将严格按照《公安机关人民警察纪律条令》要求，对责任人和责任领导予以纪律处分;对不落实审批、报备制度的，将严肃追究相关领导和责任人责任。

警车使用相关规定

第十六条 警车执行下列任务时可以使用警用标志灯具、警报器：

(一)赶赴刑事案件、治安案件、交通事故及其他突发事件现场;

(二)追捕犯罪嫌疑人和在逃的罪犯、劳教人员;

(三)追缉交通肇事逃逸车辆和人员;

(四)押解犯罪嫌疑人、罪犯和劳教人员;

(五)执行警卫、警戒和治安、交通巡逻等任务。

第十七条 除护卫国宾车队、追捕现行犯罪嫌疑人、赶赴突发事件现场外，驾驶警车的人民警察在使用警用标志灯具、警报器时，应当遵守下列规定：

(一)一般情况下，只使用警用标志灯具;通过车辆、人员繁杂的路段、路口或者警告其他车辆让行时，可以断续使用警报器;

(二)两辆以上警车列队行驶时，前车如使用警报器，后车不得再使用警报器;

(三)在公安机关明令禁止鸣警报器的道路或者区域内不得使用警报器。

第十八条 警车执行紧急任务使用警用标志灯具、警报器时，享有优先通行权;警车及其护卫的车队，在确保安全的原则下，可以不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和交通信号灯、交通标志标线的限制。

遇使用警用标志灯具、警报器的警车及其护卫的车队，其他车辆和人员应当立即避让;交通警察在保证交通安全的前提下，应当提供优先通行的便利。

第十九条 警车牌证遗失或者损坏的，应当及时按申办途径报告原发牌机关，申请补发。

警车转为民用机动车的，应当拆除警用标志灯具和警报器，清除车身警用外观制式，收回警车号牌，并办理相关变更、转移登记手续。

警车达到国家规定的强制报废标准的，应当按照法律、法规规定报废。

第二十条 严禁转借警车，严禁伪造、涂改、冒领、挪用警车牌证。

第二十一条 公安机关、国家安全机关、监狱、劳动教养管理机关和人民法院、人民检察院应当制定本部门警车的使用管理规定，并对本部门警车的管理和使用情况进行监督检查。

公安机关警务督察部门应当对公安机关警车的管理和使用情况进行监督检查。

公安机关交通管理部门在执勤执法、核发机动车检验合格标志等工作中，应当对警车外观制式的完整性进行检查，并对违反警车管理和使用规定的行为向有关部门报告。

第二十二条 对非法涂装警车外观制式，非法安装警用标志灯具、警报器，非法生产、买卖、使用以及伪造、涂改、冒领警车牌证的，依据《中华人民共和国人民警察法》、《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定处罚，强制拆除、收缴警用标志灯具、警报器和警车牌证，并予以治安处罚;构成犯罪的，依法追究当事人的刑事责任。

第二十三条 违反本规定，有下列情形之一的，依据《中华人民共和国人民警察法》和《中华人民共和国道路交通安全法》及相关规定，对有关人员给予处分：

(一)不按规定审批和核发警车牌证的;

(二)不按规定涂装全国统一的警车外观制式的;

(三)驾驶警车时不按规定着装、携带机动车驾驶证、人民警察证的;

(四)滥用警用标志灯具、警报器的;

(五)不按规定使用警车或者转借警车的;

(六)不按规定办理警车变更、转移登记手续的;

(七)挪用、转借警车牌证的;

(八)其他违反本规定的行为。

 

警车使用管理规定相关文章：

1.警车管理使用规定3篇

2.公安警车管理规定范文4篇

3.最新警车管理规定

4.公安部警车管理规定解读

第8篇：交通管理规定范文

1、直接去车管所把罚款交了就可以了。

2、车辆违章是指机动车违反道路交通安全法及交通管理规定的行为。车辆违章后的处罚分为警告、罚款（扣押车辆）、暂扣驾驶证、吊销驾驶证、注销驾驶证、行政扣留，对构成犯罪的依法追究刑事责任。车主可通过手机app车轮查违章查询车辆的违章情况。

（来源：文章屋网 ）

第9篇：交通管理规定范文

学校方面：

1、了解本校学生上下学乘坐交通工具情况，掌握学校接送学生车辆的需求情况。

2、定期对学生进行交通安全教育，教育中小学生坚决不乘拼装车、报废车、农用车、货运车等非法运营车辆上下学，教育提醒步行和骑车上下学的中小学生遵守交通规则，主动安全避让行驶车辆。

3、学校设专人负责接送学生车辆管理，建立接送学生车辆及驾驶人安全管理制度。

4、经常提醒家长提高安全意识和监护人责任意识，千万不要租用不符合安全规定的车辆接送学生。

5、学校租用社会车辆时，必须经教育主管部门或有关部门核准，必须与车辆出租单位签订安全责任书，明确安全责任，严禁安全状况达不到要求的车辆上路。配合公安机关交通管理部门定期对接送学生车辆所有人和驾驶人进行安全教育，增强其安全意识、责任意识和守法意识。

6、发现接送学生车辆交通违法行为、学生乘坐非法运营车辆，要予以制止，及时告知学生家长，报告公安、交通运输、教育部门。

7、制定应对极端天气交通安全措施，防范冬季大雾、降雪及路面结冰对学生上下学交通安全的不利影响。必要时可采取停止接送或调整上课时间等安全措施。要明确驾驶人员按照雨、雪、雾、冰冻天气安全驾驶要求，使之时刻牢记安全第一，严禁超载、超速，确保交通安全。

家长方面：

1、教育孩子自觉遵守交通安全法规，上下学途中不得嬉戏打闹，过马路时要注意交通信号标志，注意来往车辆，要靠右行走。家长要护送低年级学生上学、下学并做好与学校的交接工作。

2、教育孩子骑自行车上下学时要注意力集中，不得嬉笑、推扯、追逐、竟驶，不得双手离把或者手中持物，机动车驶来时及早下车躲避。禁止12周岁以下的孩子骑自行车上下学。

3、家长对孩子所乘车辆是否加入保险、牌照是否真实有效、是否有资格接送学生等情况进行了解核实，并要求车主严格办理各种手续，不超载、超速和逆向行驶。

4、教育孩子不乘坐超速超载车、无牌无证车、拼装车、报废车、三轮车、农用车和拖拉机等存在安全隐患的车辆。乘坐合格车辆时，家长要与车主签订安全责任书。

5、家长要积极向公安机关交通管理部门和交通部门举报非法运营接送学生的车辆。

6、家长在学校门口接送学生时，务必严格遵守公安交通管理部门和教育部门的管理规定，不要把自己驾驶的车辆停在学校门口或进入校园内，以免造成交通堵塞或引发交通事故。

本责任书一式两份，学校和家长各存一份。自签订之日起执行。

学校：班级：

班主任(签名)：学生家长(签名)：