交通管理规则精选(九篇)

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第1篇：交通管理规则范文

[关键词] 改进；关联规则；LA算法；数据挖掘；教务管理数据

中图分类号：TP311 文献标识码：A

0 前言

在计算机技术与网络技术的高速发展下，高校数字化校园建设也得到了长足的发展，在建立功能强大的信息管理系统同时，数据的存储也从孤立单一的原始数据向海量的复杂数据转变。然而，这些数据蕴藏着大量的，对于管理决策而言具有极大价值的宝贵信息，发掘并运用这些信息对于提高高校的科学管理，改善教学效果，提升教学质量等有着重要的实际意义。

数据挖掘是在通过对采集的数据逐个进行分析，从庞大的数据海洋中挖掘、提炼出其内部潜在规律的技术方法[1]。然而这些数据往往是海量的、带有噪声而且模糊的，从中提取出含有价值的信息和知识，发现其频繁出现的项集和数据当中分布在不同领域之间的相互联系则成为了数据挖掘中关联规则挖掘的主要目的。

对于挖掘频繁项集的关联规则最具代表性、最经典的算法是由Agrawal等人于 1994年提出Apriori算法[2]，[3]。通过对该算法的研究和应用，发现该算法主要的缺陷存在两个：一是由于需要发现数据间的内在联系，算法必须要对数据库进行多次的扫描，导致算法需要占用计算机大量的空间和时间资源；二是算法会产生众多的候选集，使得用户难以选择真正需要的、高质量的关联规则，即具有真正价值的事物之间的潜藏关系。

本文对关联规则经典算法――Apriori算法进行分析后，提出了一种基于逻辑数组的LA改进算法，并将该算法应用于高校教务管理信息，对教学效果与教师相关业务信息分析挖掘，为教学的管理决策提供科学的数据依据。

1 Apriori算法的描述与研究现状

关联规则是形如XY的蕴涵式，其中，X和Y分别称为关联规则的先导和后继[2]。通俗的讲，就是在茫茫的数据海洋中，带着目的去寻找或发现原本关系不大的数据项之间潜藏的联系或者是规律。算法中涉及的挖掘问题可以理解为对两个子问题的解决：其一是需要在用户指定支持度最小临界值中寻找出所有符合条件的数据项集――频繁项集；其二是通过得到频繁项集，再对频繁项集进行分析，并根据所设定的最小置信度来判定得到的关联结果是否为可靠的规则，最终得到用户所感兴趣的事务内在关联。

Apriori算法就是最具代表性的算法之一。它是一种宽度优先算法，其核心思想是对两阶段频繁项集的递推。该算法的主要特点是首先要对庞大的数据库进行反复多次的数据扫描，从中找出频繁项集，发现其内在的事务联系。但是，对于数据量的不断加大，该算法所占用的计算机CPU资源和空间资源也呈现数量级的上升。这无疑是该算法的瓶颈。因此，后来的许多学者先后提出了多种优化改进的方法，例如Savasere等人于95年提出的基于划分的改进算法[4]； Park等人在95年提出的利用hash表的DHP改进算法[5]，[6]； Toivonen于96年提出的通过采样优化改进的算法[7]；我国学者提出的利用关联规则矩阵进行改进的算法[8]、对栈进行变化的改进算法[9]、基于位向量的Apriori改进算法[10]等等。

2 改进算法――LA算法的思路与分析

经过对Apriori算法的仔细研究，并通过综合分析其他改进算法后，笔者研究发现针对某些情况，可以采取一些特殊的手段对算法进行优化。本文在对高校教务管理系统的实际运行情况进行分析后，提出了一种基于逻辑数组的改进算法，该算法能够较好的提升算法效率，优化最终结果。为了更好的简化表达，笔者为此算法命名为LA算法（Logic―Array）。

2.1 LA算法改进的理论依据

（1）将数据一次性读入一个二维数组

在对上述改进思路的研究基础上，综合高校教务管理系统的实际情况，进行分析，发现高校教务信息的数据具有明显的时效性，一般3-6年为一个周期[11]，这样，排除一些过时数据后，需要处理的数据得到了相对的减少，对于万人高校，其记录数也可以控制在百万数量级以内，字段不超过50个，而且该算法所用到的均为boolean类型的数据，占1个bit的空间，故整个数据库存储所需要的空间可以理解为三个数据相乘再除以8，即

这个存储空间，一般的计算机都可以轻松的处理。完全可以将整个数据库直接存储到一个二维的逻辑性数据中，免去原算法需要多次扫描数据库的弊端，大大节约了时间，提升了效率。

（2）对“无效”的事务进行立即剔除

根据Apriori算法得到以下几个性质：

1、 对于某个事务而言，如果这个事务不涉及到长度为j的频繁项集，那么也就可以推断出此事务一定不会涉及长度为j+1的频繁项集。因此，研究其后面所产生的频繁项集也就没有意义。根据这个思路，就可以在算法生成j的频繁项集后，就可以毫无顾忌的将其删除掉，这样就可以使得算法不再生成j+1的频繁项集，节省了对数据的扫描次数，提高效率。

2、 对于一个规模确定的数据库D而言，任意分析得出的某个项集T的支持度与比项集T规模还要小的事务是无关的，所以可以大胆的删除掉这个规模小的事务。

然而，在二维数组中，进行数据的删除工作不如直接转换为在数组上做一个标识，数组初始化为数字0，当标记为1时，表示数据已经被剔除，从而认为是对无用数据做了删除工作，简化了算法的复杂程度。

2.2 LA算法的描述

根据上面的分析，对LA算法的描述具体如下：

（1）构建二维数组：根据已知数据库的大小，构建一个对应大小的二维逻辑数组D，把数据库中的所有数据完全的存入数组的第一维中，将第二维数据全部初始化为0。

（2）产生频繁H1项集：对二维数组D的第一维数据进行遍历，查出全部T1的支持度记为 supcount（Tj），若D中supcount（Tj）/m

（3）生成候选项目集Hj+1：在经过上一步生成Hj后，就可以对Ti进行对应的连接工作，使算法进一步生成Hj+1（K=1，2，3，……），用集合表示：Hj+1={X∪X'|X，X'∈Lj-1，|X∩X'|=j-2}。

（4）生成频繁项集Hj+1：对二维数组D进行扫描，得出Hj+1的支持度，对于所有二维数组D中不包含Hj+1的事务、项集长度不超过j+1的事务进行标记，有minsup（用户指定的最小支持度）生成Hj+1。

（5）清空频繁项集Hj：对j下移，做j+1操作，然后跳转至（3）步骤，递归调用，Hj的连接全部清空为最终递归结束标志。

（6）生成强关联规则：在根据最小置信度的限定，再对生成的频繁项集，根据支持度从高到低生成强关联规则。

3 改进后LA算法与原算法的比较

根据表l的事务id列和项目列表列的事务数据情况，本次对改进后的LA算法与原算法进行对比分析，只针对在立即删除事务中的无用数据方面与原算法的优越性。将最小支持度设置为30%，其生成的逻辑数组的标记为表1中逻辑数组标记结果，然后对每个列的标记进行累计求和，得出T1与T6均比设定的最小支持度30%要小，所以及时的删除，得到频繁项集向量H1={T2，T3，T4，T5}，得到它们对应的支持度数组为R={7，5，7，6}。

通过得到的H1连接生成T2，对DA进行扫描，可以得到T2中元素的支持度，再次删除最小支持度30%的事务id，得到频繁项集H2={{T2，T3}，{T2，T4}，{T2，T5}，{T3，T4}，{T3，T5}，{T4，T5}}，根据关联规则的算法依次计算，本文就不再赘述。最终的算法比较见表2所示，通过数据可以显而易见的得到，改进的LA算法通过及时的删除小于最小支持度的事务可以显著提高效率。

4 改进算法在教务管理系统的应用

4.1 教学质量与教师相关联系的数据选取

课题组所在学校为进一步强化数字化校园建设，加强教学质量的管理，适应多校区的管理模式，保存过程性电子数据，为学校的科学决策提供准确的依据，强化决策的一致性。为此提出了基于OA理念的教务管理系统的研究与建设。在对该系统使用了一段时期后，为了发挥该系统数字化管理的价值，提高教学质量，系统在教学管理分析功能中运用改进LA算法，希望通过分析能得到需要的数据关联规则，为学校管理决策提供科学的数据依据。

课题组对教务系统中教师信息库、教学评价原始数据库和教学质量分析数据库进行相关数据的抽取，并于2013年对全校在校生开展网络教学评价调查。将教师近年参加专业培训情况、科研情况、教师实践能力情况、教师职称晋升的难度系数指标与教学效果、学生综合满意度及教学效果等作为数据来源，分析它们之间的关系，希望能发现内在的联系，为学校的管理、决策带来帮助。

4.2 相关数据的预处理

由于抽取的数据，大部分是由被量化的数值构成，这样的数据对于关联规则算法的研究而言是不可用的，所以必须事先要对原数据进行离散化为逻辑型数据才能处理。

对于教师科研情况处理，对于近3年有主持或参与省级以上科研的用A1标示，主持或参与校级科研的用A2标示，没有任何科研项目均用A3标示；对于教师专业培训情况的处理，近2年参加过2种以上专业培训的用B1标示，参加过1种专业培训的用B2标示，没有参加过培训的用B3标示；对于教师实践能力情况的处理，对于具有职业资格高级的教师用C1标示，具有中级的教师用C2标示，具有初级的教师用C3标示，没有均用C4标示；对于教师职称晋升的难度系数指标的处理，对于基本满足职称晋升条件，近期准备申报的用D标示，0/1分别表示不具备和具备，对于学生综合满意度，达到 “优秀”标准的用E1标示，达到“良好”标准的用E2标示，其他用E3标示；教学效果达到“优秀”标准的用F1标示，“良好”标准的用F2标示，其他用F3标示。为了能更好的适应LA算法，还必须对以上数据进行单维化的处理。经过处理后的数据如，其中教师用S001，S002……编号表示。

4.3 数据的挖掘

通过上一步对数据进行预处理之后，便可以方便的运用改进的LA算法进行数据挖掘，本次进行数据挖掘的原数据是根据500多位教师的工作、科研业绩情况表和3150多份教师教学情况调查表组成，设定最小支持度为4%，最小置信度为60%，经过算法处理后将无意义的规则和相互包涵的规则从结果中删除掉，保留其中符合主题的最为有意义的规则，经过翻译、处理和归纳，具体规则列表如下：

4.4 挖掘结果分析

第1、2条规则可以明显得出教师在参与科研课题后，显著提高了教师的专业知识水平，从而将新、近研究的课题知识适度的技术引入课堂，教师在课程知识点讲解时具有更加真实、丰富的实例，课堂内容更加生动，富有说服力和感染力，上课的效果自然好，获得学生的认可度随之也就提高，老师讲得好，学生愿意听，教学效果也就自然提高，学生的满意程度也具较好。

第2篇：交通管理规则范文

飞行空域简称空域,它是为航空器设置的。其中航空器是在大气层活动,在高度上也有范围限制,故而空域则为地球表面上范围内可以使航空器进行飞行的一定空间空气。空中管理的目的是保证航空器的高效安全的运行,其中也是空中交通管制的组成部分。其实际本质上则是对空域资源使用上的进行高效安全的管理。不管从经济效益上,还是制空权上来看,空中交通管制都是一样的。从空中交通管理在世界上的发展看,进一步进行高效使用管理空域,扩大空域容量,优化空域结构都是世界空管技术发展和改革体制的原动力。在全球空域的归属不同,也有不同的管理机制管理。其中领空范围内的空域管理则是由所属国家负责管理,非领空范围内的则是由国际民航组织协调解决管理。其中国家都是以整体利用最高的原则制定相应的空域管理措施。空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、、航路和航线。空域管理的主要内容是空域划分与空域规划。空域划分包括飞行高度层规定和空中交通服务区域的划分。为了防止飞机在飞行中相撞,根据飞机的飞行方向、气象条件和飞机性能,规定了不同的飞行高度层。

2提高机场、空域可用容量的利用率

空中交通流量管理按照《中国民用航空空中交通管理规则》,空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时,适时地进行调整,保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域,尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。对空中交通流量进行有效的管理是保证飞行安全的重要环节。空中交通流量管理实际上就是在对现有机场、空域、航路容量的准确评估的基础上使用各种策略,合理地组织放飞、调配流量,在保证安全的基础上使流量需求和容量资源能得到最佳的结合。为减少拥挤,适应空中交通发展的需要,空中交通流量管理针对这些矛盾提出了一些解决方法。全国飞行流量管理机构分为民航总局飞行流量管理单位和地区管理局飞行流量管理单位两级。飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主,实时流量管理为辅。先期流量管理,包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量,危及飞行安全,影响航班正常。飞行前流量管理是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时,采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法,疏导空中交通,维持正常飞行秩序。实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时,采取改变航段,增开扇区,限制起飞、着陆时刻,限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻,安排航空器空中等待,调整航空器速度等方法,控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。

3结论

第3篇：交通管理规则范文

    改革开放以来,我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展,城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展,城市化进程的加快,运输量和机动车辆持续增长,交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显,由此造成一系列的交通问题,如交通拥堵,行驶成本增加,噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈",因此,有必要对交通管理控制进行分析研究,势在必行。

    近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。

    2、城市交通管理

    2.1 城市交通管理的内涵

    城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。

    道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。

    良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。

    2.2 城市交通面临的主要问题

    城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。

    2.3 城市交通管理的意义

    要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:

    1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。

    2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。

    我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:

    3、城市交通管理模式及策略

    3.1 城市交通管理模式

    城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。

    交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。

    3.2 城市交通需求管理策略

    交通需求管理策略主要是从控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。

    1.优先发展策略

    目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。

    2.限制发展策略

    当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

    值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。

    3.禁止出行策略

    当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。

    4.经济杠杆策略

    经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。

    3.3 城市交通系统管理策略

    交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:

    1.节点交通管理策略

    交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:

    ⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;

    ⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;

    ⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;

    ⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。

第4篇：交通管理规则范文

随着经济的快速发展，海上交通运输也成为主导地位，船舶交通量也在不断增加，为使船舶能顺畅通航于有限水域或拥挤水域，各海运国家逐渐建立起岸船之间合作的船舶交通管理系统，即VTS。从19世纪初在运河上使用人工信号的船舶交通管理，到20世纪船舶交通管理系统已逐步实现了现代化。我国在20世纪70年代开始建立和发展，虽然起步晚，但我国的VTS发展迅速，现在已经达到了世界发达国家早期的水平。以广州VTS为例（见下图表）可以看出VTS在指挥船舶交通以及救助、防污染方面起到越来越大的作用。

我国VTS均匀分布在主要港口，占据着重要的地理位置，利用其自身的功能对保障船舶交通安全、提高船舶运行效率、保护环境起到了重要的作用。但由于各VTS设备、人员的不尽相同，其发挥的作用也不一样。近年来各VTS辖区内发生的事故都和值班人员素质有很大关系，为了充分发挥VTS的监管和服务效能，应当从制度、法规和人员方面加强管理。

针对VTS运作模式的不足，IMO、IALA、各国交通主管当局、行业协会正在不停完善VTS相关公约、法规、法律、制度等，如STCW公约的马尼拉修正案已将与VTS的报告程序纳入船员的强制培训内容；IMO也要求VTS值班员有一定的专业背景和得到相应的培训并持证上岗等；国际间的VTS也在逐渐融合出一套标准的VTS管理体制。

我国司法部门也在筹备出台相应法规，来完善VTS在执行过程中带来的行政责任和行政赔偿问题。如将VTS值班员发出的指令中未冠以“指令”前缀都归为指引性“行政指引”；对作为行政指引行为的“交通咨询”服务所引起的事故、船舶、环境损害等，VTS 代表的主管机构不承担行政赔偿等法律责任；将VTS发出的INS、TOS、NAS建议归类到“行政指引”，从而卸掉VTS值班人员的思想包袱，也理顺了VTS与其服务对象（船舶或相关方）之间的责任关系。VTS值班员在发挥VTS的功能上将起到更大的作用，提供更专业而优质的服务。

加强VTS内部管理，提高值班人员的敬业精神和职业道德，树立“勤政”的形象，避免陷入“政府机构不作为”的诟病。开展VTS监管、服务技术研究，目前已有一些专家学者提出一些方法，如应用风险管理理论，对VTS覆盖区内的存在风险进行标的，对所有可预见的风险因素进行权重分层，建立起数学模型，利用数学矩阵，分析出风险概率，从而指导确定重要的管控对象、区域、时段，做到风险预先感知提前防范。再根据闭环管理的理念，利用数据评估的风险评估理论来验证之前的风险推导是否正确并定期回顾，发现不完善的地方即时补充完善以提高VTS的监管能力，提高辖区航行安全。

完善VTS值班指南，提高VTS值班人员对监管水域的航法、水文气象特点、地方船舶、船舶驾引人员的航行习惯等的了解程度从而提高监管能力，如：“提高VTS值班人员的素质和专业技能是目前VTS管理的重点和难点，针对这一问题的要求也已有不少，如持证上岗，岗前培训，定期培训，注册登记等等。然而，这些大部分是针对通用的知识或技能，对VTS值班员的基本要求起到了基础性的作用。但落实到具体VTS来说还是有些欠缺，比如地方航行规定、特殊水域环境、特殊船舶类型、地方习惯航法等等，上述的培训中并没有涉及，而这部分知识对VTS值班员来说是很重要的。所以在对VTS值班人员进行通用的持证培训外，针对所在VTS的特殊情况还应要求比较全面地掌握，并在工作当中不断提高。因此，应在VTS内部搭建一个知识和经验交流平台，用于值班员之间互相学习、经验交流，同时用于新手培训，或者也可作为值班时的“备忘录”，这将有助于提高和完善VTS值班人员的值班素质和技能。比如VTS内部可根据自身管辖水域的水文、地理、气象特征、通航特点，以《VTS值班指南》的形式，收集针对本VTS覆盖水域的值班经验和相关知识，整理成一电子文档或书面资料，供值班员之间共享和交流，《XXXVTS值班指南》可成为VTS值班员之间相互交流学习，互相提高的辅助工具，也可作为类似“企业文化”传承，从而提高VTS中心整体监管水平。

随着我国经济的飞速发展，我国海运事业也是迅猛增强，各个VTS管辖区域内的船舶交通流量也在逐年增加，为了更好地保障船舶交通安全、提高交通效率、保护水域环境，及时处理海上事故、促进港口经济发展的作用，各个VTS应当不断提高值班员的素质，提高值班员的业务水平，才能充分VTS的作用。

参考文献：

[1]无线电信号表.

[2]IMO A.857（20），VTS指南标准.

[3]中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则.

[4]曾宪义，行政法与行政诉讼法.

第5篇：交通管理规则范文

改革开放以来,我国国民经济取得了举世瞩目地持续、高速的发展,城市交通建设与交通管理控制水平也随之蓬勃发展和空前提高。然而随着市场经济体制的确立与发展,城市化进程的加快,运输量和机动车辆持续增长,交通设备、产品的科技含量及信息化程度不高的弱点也相对明显,由此造成一系列的交通问题,如交通拥堵,行驶成本增加,噪声污染以及交通事故频发导致大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。这都成为制约社会进一步发展、国民经济持续增长的"瓶颈",因此,有必要对交通管理控制进行分析研究,势在必行。

近年来,城市实施道路交通的“畅通工程”力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。我国大城市交通拥挤堵塞的主要表现:一是人多车少,运力紧张。二是车多路少,路网稀疏,道路面积小。我国城市道路的人均面积太小,道路占城市面积率及路网密度太低,再加上我国城市公共交通运力不适应客运量的需要,城市专业货运部门的车辆也供不应求,结果导致自行车、社会自备车的大量增加,从而使车多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 国务院1996 年制定的《城市道路管理条例》作了原则性规定,此外又相继颁布了一些其他相关道路管理的法律法规,各地方道路管理部门也纷纷出台了适合当地交通管理的政策及措施。但是这些问题仍然明显存在,这就有必要对城市道路的管理进行分析和研究。

2、城市交通管理

2.1 城市交通管理的内涵

城市交通管理本身就是一个动态演化过程,因此,在进行城市交通管理时,要反映不同时段上城市的动态演化过程,以便实现动态调控。要想创造畅通、有序、安全的交通环境,必须有发展的眼光,力促打破孤立、单一、直线式的粗放型管理的小交通思想和框框的束缚,树立开放、整体、系统、科学化管理的大交通概念。

道路是城市交通的基础,是城市交通管理系统的主体。良好的城市道路和完善的城市道路网是城市发展的明显标志,因此,道路建设是城市交通管理的重要组成部分。随着城市系统内部各子系统的不断壮大,制定修立交桥、人行过街天桥、人行地下通道等城建规划势在必行。而且随着科学技术的不断发展,智能交通、交通组织规划和渠化设计是做好城市交通管理的重要手段。这种方式是以先进的线路连动控制系统引导交通,使松散的车流压密,全线绿灯连续通行。

良好的道路交通环境是城市交通组织管理的基本前提。为此要严格控制非交通因素占用城市道路,取缔非法占道,改变某些地方对非法的违章占道只收费不管理的现状;提高道路交通的机动化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通环境。要做好城市的交通管理,法制先行。必须重视交通法制建设,依靠较为健全的法律体系。城市交通是一项系统工程,也必须实行社会各方面的综合管理。

2.2 城市交通面临的主要问题

城市作为人类文明的象征和生产力的空间载体,聚集了一定地域范围内的人才、资金和技术。随着人类社的发展,城市发挥地域政治、经济和文化中心、交通中心的作用日益显着。人们都知道,交通运输的现代化是国家兴旺发达的重要标志之一。由于交通运输的发展,促进了物资交流和人们的交往,提高了工作进程。然而,随着交通运输的迅速发展,也带来许多负面影响,尤其是地面的汽车交通运输,不论是发达国家还是发展中国家,都存在不同程度的问题。交通拥挤、交通噪声、交通事故频繁,道路堵塞,环境污染,对居民区的不良影响等的问题正越来越被各国政府部门所重视。

2.3 城市交通管理的意义

要维护一个城市良好的城市交通,必须要进行城市的交通管理。进行交通管理的主要意义有以下二点:

1. 交通是人类生活四大基本要素之一,是社会生活和经济建设与发展的基础,建设好交通管理,不仅带来交通效益,降低社会发展成本,而且更主要的是在此基础上产生的社会、环境和经济效益,对整个社会的全面进步都具有重要的作用和意义。

2. 通过交通管理机制,可以揭示城市交通管理的主要制约因子及面临的主要交通问题,为制定城市交通管理规划和实施交通管理战略提供基本依据。

我国在城市交通管理方面取得了一定的收获但也存在一些问题,下面分别就交通法规管理、交通秩序管理以及交通优先发展管理、交通运行管理等几个方面进行分析:

3、城市交通管理模式及策略

3.1 城市交通管理模式

城市交通管理是一项非常复杂的系统工程,涉及到社会经济发展、人民生活等社会的许多方面,因此城市交通管理应考虑到社会的各种因素,尽可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系统管理两个方面。

交通需求管理(Traffic Demand Management)是对交通源的管理,是指政府从宏观的角度利用行政手段干预城市交通的发展规划,影响城市交通结构,通过削减不必要的交通需求,减少道路交通流量,从根源上缓解交通紧张局面,是一种政策性管理。交通系统管理(Traffic System Management)是对交通流的管理,是指交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,提高道路网络系统的运输效率,从技术上缓解交通压力,是一种技术性管理。根据我国当前的国情,我国的城市交通管理模式应当从行政管理手段和技术管理手段两个方面同时着手,一方面通过行政手段进行节源,减少城市道路交通流量;同时利用技术手段,通过对交通流的管制和合理引导,均匀交通负荷,提高道路网络运输效率。

3.2 城市交通需求管理策略

交通需求管理策略主要是从 控制城市交通总需求的角度来进行城市交通的宏观管理。通过制定城市交通准入制度,减少道路交通流、缓解道路交通紧张,制定城市交通长远规划增加城市交通能力,以及利用经济杠杆来调节城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施来进行城市交通需求管理。

1.优先发展策略

目前我国许多大中城市交通主要问题集中表现在交通紧张、道路利用率不高、污染严重、能源消耗大等几个方面。针对目前我国城市交通出现的这些状况,有关交通规划管理部门应当根据我国的国情,发展一些人均占用道路面积少、人均污染指数小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面积、人均污染指数、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比拟的优势,所以在发展城市交通时应考虑优先发展城市公共交通。各城市应根据道路网络、环境控制和能源储备等实际情况,制订优先发展的实施措施。

2.限制发展策略

当道路交通网络总体负荷达到一定水平后,交通拥挤将会加重,因此必须对某些交通工具实施限制或控制发展,以防止交通拥挤状况进一步恶化。一般说来,应限制交通运输效率低、污染大、能耗高的交通工具的发展。如:适当控制小汽车、摩托车和自行车等出行方式的发展速度;各城市应结合具体情况对出租车交通实施总量控制。

值得注意的是,采用限制发展策略会对经济发展产生一定的负面效应,在实施前必须对此策略可能造成的正面效益及负面效益做认真的分析和定量化评价,处理好限制发展与不发展之间的关系。

3.禁止出行策略

当某些城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部区域内超饱和时,应在特定的时间段、特定的区域内,对某些车辆实施禁止出行或通行。禁止出行策略一般为临时性的管理策略,同时由于它有一定的负作用,在实施前必须进行“事前事后”效果的定量化评价。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或区域的车辆单双号通行,在某些时段或区域对某种交通工具实施禁止通行等。

4.经济杠杆策略

经济杠杆策略是介于管理与禁止出行策略之间的柔性较大的管理策略,通过经济杠杆来调整出行分布或减少出行需求量。其基本原则为:对鼓励的交通行为实行低收费,对限制的交通行为实行高收费。常用的措施有:收取市中心高额停车费(减少城市中心区的交通量);收取某些交通工具的附加费(减少其出行量);对某些重要通道当过分拥挤时收取拥挤费(调节交通量)。城市交通需求管理是一系列被动的、消极的城市交通管理措施,它的实施总的说来会对国民经济和人民生活产生一些负面影响,因此,不同的城市应该在城市交通发展的不同阶段选择使用不同的策略,尽可能给社会最小的影响。

3.3 城市交通系统管理策略

交通系统管理是交通管理部门通过对交通流的管制及合理引导,使交通流在道路网络上重新分布,均匀交通负荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通网络系统(即城市交通的点、线、面三方面)的运输效率,增加交通通过能力。主要可以采取以下一些有效措施:

1.节点交通管理策略

交通节点往往是城市交通的瓶颈,节点交通管理策略就是以交通节点(交叉口)为管理范围,采取一系列的管理规则及硬件设施控制,优化利用交通节点的时空资源,提高交通节点的通过能力。常用的节点管理方式有:

⑴ 进口拓宽,增加交叉口进口车道数,提高交叉口在单位时间的通行能力;

⑵ 进口渠化,根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口车道,优化利用交叉口空间及通行时间;

⑶ 信号配时优化,根据交叉通量、转向流量大小优化信号灯配时,使有限的绿灯时间内放行尽可能多的车辆;

⑷ 在交通量较大的交叉口,采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或部分进口),以提高交叉口通行能力。

2.干线交通管理

制约城市交通能力的另一因素是城市的交通主要干道。干线交通管理是以某条或若干条交通干线为交通管理范围,采取一系列管理措施,优化利用交通干线的时空资源,提高交通干线的运行效率。干线交通管理不同于节点交通管理,它以干线交通运输效率最大为目标。干线交通管理应以道路网络布局为基础,根据道路功能确定具体的交通管理方式。

常用的干线交通管理方式有:规划交通拥挤线路单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线(或专用线)、“绿波”交通线、特殊运输线路等。

3.区域交通管理

区域交通管理是城市交通系统管理的最高形式,它以全区域所有车辆的运输效率最大(总延误最小、停车次数最少、总体出行时间最短等)为管理目标。区域交通管理是一种现代化的交通管理模式,是现代城市交文秘站:通系统管理的发展方向,它需要以城市交通信息系统作为基础,以通讯技术、控制技术、计算机技术作为技术支撑。

目前,区域交通管理有下列形式:

⑴ 区域信号控制系统,有定时脱机式区域信号控制系统(如TRANSYT)、响应式联机信号控制系统(如SCOOT、SCATA)两种控制模式;

⑵ 智能化区域管理系统,它是智能化交通系统(ITS)的主体,正在研制和试运行的有车辆线路诱导系统和智能化车辆卫星导航系统等。

相对于城市交通需求管理来说,城市交通系统管理具有较大的积极性和主动性,它是通过改善城市交通的点、线、面的运输效率,扩大城市交通能力,以此来适应城市交通发展的需要。就目前我国大多数城市来讲,城市交通系统的能力都能够有一定程度的提高,所以城市交通管理部门应该在这方面下比较大的工夫,在不用投入大量资金的情况下适度改善城市交通状况,缓解城市交通压力。

4、城市交通管理的常用的评定方法

在对城市交通管理的各种措施和方法中,经常需要用到各种管理和评价手段,目前经常用到的评价方法和手段如下:

4.1 德尔菲法(专家询问法)

其要点为:将所研究的城市交通问题列为提议明确的若干条子问题,然后给选定的数十位专家征询意见,收回意见后将每个问题进行统计归纳后反馈给专家,进行第二轮征询,收回后再进行统计归纳并反馈给专家,如此反复进行,一般经过了3~4 轮,可得到比较集中一致的意见。这样进行的方式就是“假想—反馈—假想———再反馈??———达成一致意见”。

4.2 模糊评定法

在考虑城市交通管理问题时,通常要综合考虑减少噪声、减少交通事故、确保路口畅行能力,减轻环境污染、减少交通拥挤等因素。模糊综合评定法在城市的交通管理中得到了具体的应用。方法步骤一般为:首先根据管理的精度要求确定合适的单元规模,将交通管理因子的数值添入各单元内,求得隶属函数和模糊关系矩阵,根据城市交通管理的经验决定各评定因子的相对重要程度,进行模糊推理从而得出结论。

4.3 层次分析法

层次分析法是将复杂的问题分解为若干层次的子系统,在比原问题简单的多的基础上进行分析、比较、量化、排序(单排序) ,然后再逐级地进行综合(总排序) 。它既可以将人的主观判断用数量形式加以表达处理,又可以提示人们某类问题的主观判断前后是否有矛盾。这种将主观判断加以整理,量化和综合的客观方法,是思维过程条理化、数学化,不仅简化了系统的分析和计算,而且有助于保持思维过程的一致性。城市交通管理的层次分析图如下: 4.4 数学规划法

数学规划法是将考察的问题建立一个数学模型,并求解模型得到的数据,然后对问题作定性和定量的分析,得出结论。例如在城市交通管理问题中,减少废气排放,减轻 污染是其重要工作之一。其本质是研究在城市交通中,由各种汽车尾气排放所产生的污染,排放规律、治理资金,以及与交通规模发展的协调关系,以便从宏观上定性和定量地把握人口、车辆的增加对自然环境的影响。这个问题可建立线性规划模型来分析决策,其数学模型为:

城市交通管理是动态的而非静态的管理。管理应从现状出发,面向未来的变化;系统工程的方法应用于城市交通管理,就是要在城市交通管理这个系统工程中,充分调动各要素的作用,使各个主体有机结合在一起,运用现代科学技术,使交通管理更加规范化、制度化、科学化。由于城市交通管理系统工程的理论和方法还在进一步发展完善,本文在这方面作出了初步的探讨,有待于进一步深入研究和提高。

5、国外城市交通管理实例

5.1 交通结构合理

以法国、德国城市市内道路比较狭窄,但交通仍能保持畅通,反映出交通水平较高。其主要特点为:

交通结构合理:欧洲以小客车交通为主,自行车只是健身旅游和短途换乘工具,法国德国都是汽车大国。目前小汽车的保有量分别是2800万辆和4000万辆。欧洲国家的大货车均实行厢式化,机械性能好,没有车辆滴漏和载物飞扬,由于车辆结构优化,安全系数高,发生交通事故的几率也较小。

5.2 交通组织科学

为了保证市内交通畅通,巴黎变相限制小客车的通行,一方面实现公交优先,市内设置了大量的公交和出租车专用通道,并在道路边缘砌起水泥墩,不让其他车辆借道,两侧也严禁停靠车辆,甚至禁止临时停车。另一方面,控制停车,巴黎大部分街道两侧用白漆划出停车带并设置咪表,一次交费最多可停靠两个小时。

5.3 交通设施齐全

欧洲国家交通设施比较密集,也清晰规范、有效和人性化。市内每个路口都安装车辆和行人信号灯,车辆信号灯分上下两组,路口左右对称设置,方便驾驶员察看。道路标线都使用热融漆,耐磨清晰。法国巴黎设置了不少可折叠的标志,需要时及时打开。法国等国家人行道护栏比较少,需要设置的也比较低,且隔一二米设置一个,既美观也实用。车辆大多装有电子标识,通过道口直接扣除通行费,减少了车辆排队时间。

5.4 执法严格管理

法国一旦发现酒后驾车,不但罚款,还要从当事人总共有12分的驾驶证上扣掉2分;车辆违章停车,罚款135欧元,并支付129欧元的牵引费用。到期仍不接受处理的,每增加一天加托车费4欧元。同时法国法律规定驾驶大型货车、大型客车的人员,每天最多驾驶8个小时,且连续驾驶4个小时必须休息45分钟。

第6篇：交通管理规则范文

第一条为加强水路交通管理，维护水路交通秩序，保障水路交通安全，促进水路交通事业的发展，根据有关法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条在本省行政区域内从事港航建设、港口经营、水路运输以及其它与水路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。

第三条省人民政府交通主管部门负责全省水路交通管理工作；市、县（市、区）人民政府交通主管部门负责本行政区域内的水路交通管理工作。

县级以上交通主管部门设置的港航管理、地方海事、船舶检验等水路交通管理机构具体履行管理职责。

水利、公安、海洋与渔业等有关部门应当按照各自的职责，配合交通主管部门做好水路交通管理工作。

第四条除国家海事机构依法对沿海各市行政区域内的水域、沿海水域、港口的水上交通安全实行统一监督管理外，地方海事机构负责其它市行政区域内的水上交通安全监督管理。

乡镇船舶的安全管理，按照国家有关规定执行。

第五条县级以上人民政府应当将水路交通建设纳入国民经济和社会发展计划，支持和保障水路交通事业的发展。

第六条水路交通经营者应当按照规定参加经营资格审验，使用国家和省统一规定的专业票据，及时缴纳水路交通税费和报送有关统计资料，依法经营，为社会提供安全、便利、优质服务。

第七条水路交通经营者的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得非法设卡、收费或者拦截、检查、扣留船舶。

第二章航道管理

第八条航道的建设、开发和利用应当符合航道建设发展规划和航道技术等级标准。

航道建设发展规划应当与水资源综合利用规划、防洪规划、海洋功能区划等专业规划相协调。

第九条港航管理机构、海事机构按照各自的职责对内河、沿海航道、航标、船闸及其它设施进行监测、养护以及从事航道建设施工时，任何单位和个人不得非法阻挠或者收取费用。

航道建设和养护，不得危及水利工程设施的安全。

第十条在航道上空、水面、水下和岸线修建与通航有关的跨海、跨河或者临河、过河建筑物以及其它设施，必须符合国家规定的通航标准和交通主管部门规定的技术要求，并事先征求港航管理机构的意见。

第十一条任何单位和个人不得侵占和损坏航道及航道设施，并不得在国家和省规定的航道、港区以及航道两侧规定范围内设置渔网、网簖或者从事水产养殖、种植捕捞等作业。

水产养殖、种植侵占航道的，海事机构有权责令限期清除，逾期不清除的，海事机构依法采取强制清除措施时，当地人民政府及有关部门应当予以协助。

第十二条未经港航管理机构和河道主管部门批准，不得在通航河道内从事疏浚、抛泥、挖砂、采矿以及打捞、钻探等施工作业；涉及水上安全的，应当事先征得海事机构的同意。

内河航道两侧修建码头、装卸点，应当在航道以外建设相应的停泊区。

禁止在通航河道两侧擅自设立船舶修造场点。

第十三条任何单位和个人不得向航道内倾倒垃圾、泥砂、石块或者弃置沉船、沉物。

因装卸作业和排放废弃物造成航道淤积的，由责任人负责疏浚；不能及时疏浚的，海事机构或者港航管理机构组织疏浚后，所需费用由责任人承担。

第十四条港航管理机构应当根据航道水位变化及时内河航道通告，并可以根据水位变化情况责令过往船舶减载或者停航，保障通航安全。

第三章港口管理

第十五条全省港口发展规划及港口岸线利用规划，由省交通主管部门会同有关部门编制，并按照国家规定报批后组织实施。

港口、码头建设项目，必须符合全省港口发展规划及港口岸线利用规划、海洋功能区划和环境保护的要求；不符合要求的，不得开工建设。

第十六条沿海一万吨级以上（含一万吨级）泊位、码头使用岸线，应当经省交通主管部门审核后报国务院交通主管部门批准；沿海一万吨级以下泊位、码头及内河港口、码头使用岸线，由岸线所在地设区的市交通主管部门审核后报省交通主管部门批准，并报国务院交通主管部门备案。

第十七条新建、改建、扩建港口、码头，建设单位应当按照基本建设程序报批。港口、码头建设项目竣工后，建设单位应当按照国家规定组织竣工验收；未经验收或者经验收不合格的，不得投入使用。

第十八条从事港口经营的，应当具备国家规定的安全服务设施、管理机构、从业人员等资质条件，并取得相应的经营资格。

第十九条在港区和规划港区以外进行工程建设或者其它项目的开发建设，不得影响港区、规划港区功能或者改变通航水域及锚地的水文、地质、地形、地貌，并不得影响港口建设、生产和安全。

第二十条船舶进出港口或者在港内移泊，应当根据国家有关规定申请引航；港口经营者应当为船舶提供安全靠离、移泊条件。

第二十一条港口经营者不得擅自为港航管理机构或者海事机构通报的违规船舶提供装卸服务。

第四章运输管理

第二十二条水路运输及水路运输辅助经营的单位和个人，必须按照国家规定，取得相应的经营资质，并在核定的经营范围内从事经营活动。

第二十三条水路运输经营不得实行地区、部门封锁，或者垄断客源、货源。

第二十四条从事客船、客滚船运输的，应当建立适合船舶运输特点的安全管理体系，并符合下列条件：

（一）具有健全的安全管理机构和管理人员；

（二）投入营运的船舶数量不少于二艘；

（三）船舶符合航区内的适航条件和技术要求；

（四）按规定办理有关保险；

（五）其它应当具备的条件。

第二十五条从事旅客、旅游运输的船舶，不得擅自取消、增减航线、变更班次和停靠港（站、点）；确须取消或者变更的，应当提前三十日向原批准机构提出申请，经批准后提前七日公告。

因不可抗力临时取消客运班次的，应当及时公告，并按照国家有关规定做好退票、换票等服务工作。因其它原因临时取消客运班次造成旅客滞留的，应当及时按照国家有关规定处理。

第二十六条任何单位和个人不得实施下列行为：

（一）使用报废船舶从事水路运输；

（二）以报废船舶的设备、零部件拼装运输船舶从事水路运输；

（三）使用货船或者将货船改装后从事旅客运输；

（四）将滚装货船改装为客滚船从事水路运输。

第二十七条交通主管部门及其水路交通管理机构，应当加强对运输船舶的监督、检查，发现超载、无证驾驶或者其它违章运输行为的应当及时进行处理，并可以中止其航行。

第二十八条从事船舶、客货运输以及其它水路运输辅助经营的，不得为无经营资格的船舶提供运输服务。船舶、客货运输不得收取运费差价。

第五章船舶、船员管理

第二十九条船舶、船舶专用设备及水上设施的设计、制造、安装、改造、维修，应当向船舶检验机构申请技术检验并取得相应的检验证书或者合格证书；未经检验或者经检验不合格的，不得使用。

第三十条船舶航行、作业应当持有合法有效的证书、文书，按规定配备消防、防污、救生、应急等设施，具备国家规定的适航条件。禁止无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业。禁止使用伪造、涂改、变造和过期的船舶证书、文书。

第三十一条船舶所有人或者经营人，应当按照国家有关规定申请船舶检验，达到特别定期检验船龄的船舶，船舶所有人或者经营人应当向船舶检验机构申请特别定期检验。经检验不合格的，不得从事水路运输；应当报废的，有关部门必须及时办理船舶报废注销登记手续。

第三十二条船长、轮机长和其它船员应当按照国家有关规定，接受专业训练和培训，经考试合格取得相应的有效职务证书后持证上岗。

水上旅游、娱乐船舶的驾驶人员和水上设施的操作人员必须经过安全、专业培训，取得相应的资格证书。

第六章安全管理

第三十三条各级人民政府及其有关部门应当依法履行水路交通安全监督管理职责，对水路交通安全管理中存在的重大问题应当及时予以协调、解决，发现事故隐患，应当及时处理。

第三十四条水路交通经营者应当严格遵守水路交通安全法规和安全技术操作规程，加强对所属船舶、设施及人员的管理，落实岗位安全责任制，并对企业的安全生产负直接责任。

第三十五条船长、轮机长和其它船员，必须熟练掌握业务技能，履行岗位职责，严格遵守安全操作规程，并对本岗位的安全生产负直接责任。

第三十六条从事水上旅客运输、客滚船运输和危险物品运输的，必须按照船舶安全营运和防止污染管理规则建立安全管理体系，制订安全环境保护目标及其安全生产管理制度、程序、应急预案。禁止客船、客滚船、客货船、旅游船等载客船舶运输危险物品。

第三十七条从事客滚船运输的，应当制订消防、救生等应急措施，按规定时间进行消防、救生演习。

客滚船应当按照船舶检验机构核定的定额载车、载客、载重，配备足够的消防器材和消防信道，并对所载车辆进行科学、合理配载和有效绑扎、系固。

第三十八条船舶不得在非适航条件下航行或者超抗风等级航行。

从事水上旅游、娱乐活动的船舶，必须在港航管理机构划定的水域内活动。

第三十九条港口和水路运输经营者应当做好旅客、车辆以及其它货物上下船舶的疏导和秩序维护工作，严格执行查验、审核、交接签字制度。

第四十条港口经营者应当在码头、候船厅、停车场等场所配备有效的消防器材和必要的安全检查设施，并对上下客滚船的旅客、车辆以及其它货实施安全检查。有下列情形之一的，不得上船：

（一）旅客或者车辆携带、夹带、装载易燃易爆等危险物品的；

（二）车辆超重、超宽或者超高的；

（三）车辆油箱渗漏或者密封不严的；

（四）车载货物绑扎不牢固的；

（五）不如实申报车载人数和货物重量的；

（六）其它危及船舶安全和运输安全的。

第四十一条渡口、浮桥的设置，必须符合国家规定的防洪、通航标准和安全技术要求。其设置方案应当报送所在地港航管理机构和河道主管部门审查同意。渡口、浮桥撤销的，经营者应当自渡口、浮桥撤销十日前公告。

第四十二条在通航水域从事妨碍水路交通安全畅通作业的，建设单位或者主办单位应当事先报海事机构批准，过往船舶应当遵守海事机构的航行通告。

内河行洪、泄洪等作业影响船舶、设施安全的，河道主管部门应当事先告知港航管理机构，并协助采取有效措施，保证水路交通安全。行洪排涝时，航运枢纽的节制闸应当服从防汛指挥机构的统一调度。

第四十三条港口和船舶在储存、装卸、运输危险货物时，应当遵守国家有关危险物品运输安全管理的规定，并接受海事机构的监督管理。内河码头、趸船储存、装卸危险货物以及设立船舶加油站（船），必须配备相应的安全设施，符合国家和省规定的安全技术要求，并经海事机构和有关部门核准。

第四十四条船舶遇难或者遇险以及发生交通事故危及船舶安全的，船长、船员及其船舶经营人必须立即组织自救和求救，并迅速向海事机构报告。有关部门、单位和就近的船舶、设施必须服从海事机构组织救助的统一调度、指挥。当地人民政府以及有关部门和单位应当全力协助救助。

水上交通事故应当按规定时限上报；事故当事人和船舶应当接受海事机构的调查处理。

第七章法律责任

第四十五条违反本条例规定，有下列行为之一的，由交通主管部门或者水路交通管理机构给予警告，责令停止违法行为，没收违法所得，并处三万元以下罚款：

（一）未按规定进行水路交通经营资格审验的；

（二）擅自为被港航管理机构、海事机构通报的违规船舶提供服务的；

（三）未按照核定的船舶、航线、班次、停靠港（站、点）从事旅客、旅游运输的；

（四）超定额载车、载客、载货的；

（五）港口经营者和水路运输经营者未按规定配备安全检查设施或者未按规定执行安全检查制度的。

第四十六条违反本条例规定，有下列行为之一的，由交通主管部门或者水路交通管理机构给予警告，责令停止违法行为，没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；没有违法所得的，处三万元以下罚款：

（一）非法设卡收费或者拦截、检查、扣留船舶的；

（二）未取得相应资格擅自从事港口经营的；

（三）未取得相应资格证书从事水上旅游、娱乐活动的；

在通航河道两侧擅自设立船舶修造场点的，由水路交通管理机构依法取缔。

第四十七条违反本条例规定，未经批准使用岸线或者擅自新建、扩建、改建港口、码头的，由交通主管部门或者其设置的港航管理机构责令停止使用和建设，限期恢复原状，并处十万元以上三十万元以下罚款。

第四十八条违反本条例规定，有下列行为之一的，由海事机构没收违法使用的船舶，并对船舶所有人处以船价二倍以下罚款：

（一）使用报废船舶或者使用报废船舶的设备、零部件拼装的船舶从事水路运输的；

（二）将货船、滚装船改装后从事旅客运输的；

（三）使用无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业的。

第四十九条法律、行政法规对违反本条例规定的行为已设定处罚的，按照有关法律、行政法规的规定执行。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十条交通主管部门和水路交通管理机构的工作人员，违反本条例规定有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）对符合本条例规定条件的水路运输经营者、船舶不予年检、审批、发证，或者对不符合本条例规定条件的水路运输经营者、船舶予以年检、审批、发证的；

（二）违反本条例规定实行检查措施、执行措施，或者，对应当予以制止和处罚的违法行为不予制止、处罚的；

（三）利用职务上的便利，索取或者收受他人财物的。

第八章附则

第7篇：交通管理规则范文

其次，法定量刑情节相关法律条文已经有明确的规定，所以在这里不再赘述。

然而在酌定情节里主要是靠法官的自己的判断，牵扯自由裁量权比较大，并且在实务过程中难以把握正确的量刑尺度 ，所以酌定情节值得探讨，在探讨酌定情节当中主要是交通肇事罪里酌定量刑情节的大致范围及考虑方向，本人从以下几个方面来着重论述有关交通肇事罪的酌定量刑情节的参考范围及内容：

第一：从犯罪手段来看，交通肇事罪所牵扯的手段问题很少，一般不存在手段残酷问题，这里就不在赘述。

第二：犯罪时空及周围环境，这个方面是交通肇事罪应当予以考虑的情节，因为交通肇事罪中，环境因素是造成交通肇事的一个重要因素，在这个问题里面，着重要考察天气状况，地面状况等等。交通肇事的情况以及相关程度也会随着犯罪时间，地点，环境的不同而造成不同的后果。比如说在冰天雪地上就有可能造成重大交通事故，在大雾中也极容易造成重大交通事故。那么就要求我们的法官具体问题具体分析，分析犯罪人在当时的主观过失程度有多大，分析但是的客观因素和主观因素的对比程度，关键是看是否是在违反交通管理法规的前提下发生的，并且看主观上是否具有过失。另外还要区别罪与意外事件，当然这一点的区分标准与罪于非罪的区分标准相同，在意外事件上当事人没有主观上的过失，这就要求当庭法官严格审查证据，严格分析当事人的驾驶是否违反交通法规，准确对照当时的天气状况以及路面状况，从而在事实清楚的前提下严格利用间接证据来推断当事人的主观态度，有无预见等。

第三：犯罪造成的危害结果，本文所讲的危害结果是控制在一定的范围之内的，不同于最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释里的具体规定，比如：死亡一人或重伤三人负事故的全部责任或主要责任的处三年以下有期徒刑或者是拘役；死亡两人以上或者重伤五人以上负事故全部或主要责任的处三年到七年以下有期徒刑，由此看来结果不同承担的法律责任也相应不同。但是本文所讲的犯罪造成的危害结果是在一定范围内的危害结果，并且需要在同一范围之内综合考虑受害人人身财产上的损失，比如说构成造成三人重伤的负事故的全部责任的应该判处三年以下有期徒刑或是拘役，但是造成的这三人重伤之后，由于及时治疗能够痊愈，或者是对社会的危害程度不是很大，或者说受害人有一定的过错从而造成重伤可以适当酌定从轻量刑。对于量刑幅度法官自由掌握但是前提应该是酌定量刑。

第四：犯罪后的态度，犯罪后的态度直接反映行为人人身危险的程度，因而量刑当中应该予以考虑。在交通肇事罪里态度的问题有的时候可以直接导致案件的不同定性，也就是说犯罪人的态度在交通肇事之后有所转变的那么就会直接导致罪名的更迭，比如说行为人在交通肇事后为逃避法律追究将被害人带离事故现场后隐藏或者是遗弃致使被害人无法得到救助而死亡或者是严重残疾，并不是以一种积极救助的态度来救助受害人的应当分别依照刑法第二百三十二条、二百三十四条第二款的规定予以处罚即按照故意杀人罪或者故意伤害罪来定罪处罚。当然若是行为人在案发后没有逃跑但是没有积极的配合公安机关调查案情，或者是没有积极主动的对受害人进行救治都可以成为酌定从重量刑情节。

第五：有无前科，这里所说的有无前科要严格与累犯相区别，因为累犯属于法定情节。这里所讲的前科主要是指当事人的平时表现以及有无被判刑劳教等情况。尤其是对于经常违反交通法规被交警部门处罚的可以作为从重判罚的酌定量刑情节。

第8篇：交通管理规则范文

完善中国现代物流立法的思考浅析

任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。

一、目前我国物流法律环境

在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。

改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。

但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：

（一）法律效力较低

目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。

（二）法律系统缺失

目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。

（三）法律制定滞后

目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。

二、完善我国物流立法的对策

针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：

（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性

制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。

（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性

制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。

（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性

物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。

（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性

在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。 三、结语

现代物流业的发展离不开与之匹配的政策和法律环境，伴随着国际化进程的日益加快，竞争日益激烈，市场经济是法制经济，在市场经济条件下，完善的法律体系既为国家的宏观管理提供了依据，也为企业的微观活动提供了准则。因此，构建一个完善的物流法律法规体系，规范物流发展中的无序现象，成为我国物流发展中面临的一个迫切问题。

第9篇：交通管理规则范文

关键词：路政管理；路产；路权；对策

中图分类号：D63 文献标识码：A文章编号：1005-5312（2011）24-0285-01

一、我国公路路政管理现状研究

管理机构设置数量与路产内容脱节问题。一是保护路产，包括有形的和无形的路产，路政管理涵盖了公路的各个方面，无论是公路实体还是附着于公路上的权利均是路政管理的内容。路产种类繁多，管理困难。公路管理机构层级分明，流通性不强。公路路政管理组织实行四级管理。交通主管部门仅在县级以上地方人民政府设置，乡级及其以下不设交通主管部门。受委托组织在委托范围内以委托机关的名义行使职权，并由委托机关对外承担相应的法律责任，不具有行政主体资格。相当部分的路政管理机构，在接受委托后怠于行使或不正当行使职权，因其不具有行政主体资格，不承担责任，助长了其怠于或不正当行使职权的气焰。交通主管部门擅自委托，造成相当部分不具资质的机构获得路政管理权。

二、路政管理中存在问题的研究

（一）路政管理对象中问题的分析

公路属国有资产，所有权归国家。路产管理实质上是国家对交通主管部门的授权，但现实中交通主管部门存在越权现象。完整的路权分占有权，使用权，收益权，处分权，缺少任一部分都是不完整的。所有权是可以分离的，四个部分可分别归属于不同权利人。公路就是如此，公路的所有权和处分权属于国家，占有权和收益权属于交通主管部门及其委托的公路管理机构，使用权属于交通参与者。在路政管理中四种权限归属混乱，如处分权应属于国家，但地方交通主管部门，甚至地方政府及其工作部门妄加干预。大量的生产经营服务性单位申请占用公路用地，路基和公路设施，搭接公路经营现象越来越多。城市道路大部分被路边经营性商铺占用，阻碍通行。经营性单位此种行为是对公路使用权的滥用。

（二）管理组织中问题的分析

路政管理体系现今较为混乱。公路的建设，运营，维护等涉及众多行政机关利益。利益驱动下，工商、城管、市政、国土等部门参与其中。我国目前的公路路政管理体制是“一路两制，政出两门”。路产路权由交通主管部门授权公路路政管理机构管理；交通安全由公安机关负责管理。常见的现象是出现交通事故时，交警和路警同时出现，双方均认为己方拥有管理权限。《公路法》的颁布没有解决这一问题，甚至其中的一些内容为此现象提供了依据。两个部门同时干预不仅效率低下，而且易造成纠纷。对己方有利的争先管理，对己方无利的均不积极履行职责，互相推诿，造成路政管理的空白领域，损害交通参与者与国家的利益。另一方面，路政管理机构中存在许多授权性，委托性机构，其本身不是行政机关，处于相对弱势地位，长此以往必然影响路政管理机构的工作积极性。再则，双方所遵循的政策法规也不一致，交通主管部门主要依据《公路法》；《公路路政管理条例》；公安交警部门则是依据《道路交通管理条例》及公安部的部门规章等，在处理业务重合案件时必然出现矛盾，且双方均具有合法依据，矛盾不解决，易造成交通秩序长时间混乱甚至瘫痪等。

三、路政管理问题的对策研究

公路路政管理包括：管理职能、管理机构、管理人员、管理规制、管理运行机制这五个要素，从路政队伍、路政执法依据、路政日常管理三个方向着眼，全方面的将路政管理推向一个法制化、规范化的道路。

管理职能设置和权责划分是体制设立的基本前提。管理职能主要涉及两个方面：权限界定和业务分工，路政管理队伍依靠管理职能划分成不同部门，分管路政管理实务。管理机构是体制存在的物质基础。管理机构主要是指上下分级和专业分类。管理机构的划分，上下级行政监督指导管理，上级路政管理单位保障下级单位的工作方向。路政管理专业分类，专业的路政管理机构处理路政管理中出现的技术问题，保障其他路政管理机构的正常运作。管理人员是体制运作的动力。管理人员从三个方面完善，一是人员数量，严格控制路政管理人员数量，避免造成冗杂的机构，降低工作效率，增加成本。二是人员结构，上下级人员，平级人员，技术人员与勤杂人员，普通工作人员搭配合理，各司其职完成路政管理日常工作。三是人员素质，路政管理人员的引进要依靠考试制。设置入门门槛，考试合格者择优录取。管理规则是体制运作的依据。管理规制不仅是指法律体系，还应当包括政策体系、标准规范和章程制度。依据实际情况，政策在路政管理中有不可忽视的影响，政府的路政管理政策，必须予以考虑，积极响应。公路标准规范包括公路设计规范、公路施工规范、公路养护规范、公路工程监理规范、公路路线设计规范、公路桥涵设计规范等。运作机制是体制发展的动力与内在需求。建立一个合理的体制，路政管理问题将得到良好的解决。