轨道交通运营与管理方向精选(九篇)

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第1篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键词：运营管理；城市轨道；交通；问题；对策

城市轨道交通是人们出行的关键，对城市轨道交通进行运营管理，有助于提高人们出行的安全性，降低交通事故发生概率，减少城市交通的拥堵情况。但目前我国城市交通运营管理中还存在诸多管理制度不健全、标准不统一、管理模式多样化，以及缺乏管理人才、资源、技术支持等问题，文章就上述一些问题给出了详尽的解决方法。

一、我国城市轨道交通运营管理中出现的问题

（一）城市轨道交通管理标准不一致

由于我国城市间的经济发展水平各不相同，城市的建设规模和建设质量也不尽相同，而且各地域的民俗、生活习惯等也不相同，因此，各城市在城市轨道交通建设的投资力度上也并不统一。该种现实情况通常会导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，分别采用不同的管理标准，从而降低了运营协调管理的效率，容易发生浪费运营资源的现象，不利于城市轨道交通运营的高效管理。

（二）安全评估存在偏差

为确保城市轨道交通系统安全运行，就要做好安全评估工作。然而在实际城市轨道交通运营管理过程中，相关人员或部门并没有对城市轨道投入运行前的安全措施进行相应的检查，比如缺乏安全监管，未对消防工作进行验收等，安全评估工作不到位；在轨道交通投入使用后，安全监督管理部门缺乏对轨道交通运营情况的检查，更没有召开专业的安全会议对交通运营情况进行评估，城市轨道交通安全运营情况堪忧。

（三）城市轨道交通运营效率低、成本高

目前我国的城市轨道交通基本由政府财政部分进行投资和运营的，使得城市轨道交通处于垄断运营状态，缺乏必要的市场竞争力，致使城市轨道交通的运营成本较高，效率较低，降低了城市轨道交通的服务水平。另外，很多城市地铁车站中的相关设施、设备的造价较高，使用率却偏低，导致地铁车站的总造价提高；同时，在进行城市轨道交通建设和运营时，缺乏对城市实际情况的考虑，出现了超载或空载的线路，降低了城市轨道交通的总体利用率。

（四）城市轨道交通企业运营管理体系有待完善

我国现存城市轨道交通运营管理体系主要参照铁路的运营标准，来建立自身的运营管理办法，另外，其也参照上海等发达城市的城市轨道交通的运营管理办法，建立自身管理制度，这造成管理制度与城市轨道交通企业的运营管理制度不相符的现象，而且不符合当前城市的发展速度和社会模式，影响城市轨道交通企业运营管理能力的提高。

二、提高城市轨道交通运营管理能力的对策

（一）引入竞争机制并统一规划管理

当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，需引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证，加快城市轨道交通的建设步伐。

（二）加强安全管理和监督

现阶段，我国有很多城市实行地铁运营，随着网络化运营的深入，很多大城市的客流量持续攀升，很多车站需要限流，才能保证运输的畅通。从城市轨道交通的长远发展来看，需要积极加强安全管理和责任监督，保证线路运行更加安全。同时健全国家的相关规定，完善安全运管理制度以及法律体系的建设。新开通的线路需要进一步规范其条件，保证验收的严格执行。对于已经投入运行的城市轨道线路来说，需要提高其服务水平，遇到突发事件能够及时有效地处理，根据城市轨道交通运营管理的现状，对其进行安全评估，健全安全评估体系，确保城市轨道交通运营的规范化、安全化。

（三）科W规划轨道交通规划

城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。通常情况下，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。不过其中也有特殊情况的存在，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，存在较大的局限性。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划，从而提高城市轨道交通的利用率。

（四）完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

想要切实提高我国城市轨道交通运营管理的水平，就必须要对相关法律法规进行不断的完善和健全，如果没有相对完善的法律法规作为支撑的话，就会导致城市轨道交通的发展非常缓慢，运营管理水平也会有所降低。对此，我国相关部门应该对城市轨道交通的法律法规进行细化，并逐渐朝着定量化管理方向进行前进，而且在我国的各个城市中应大力推广和实行完善的法律法规。除此之外，我国相关部门应该在制度上做出明文规定，进而对全部工作人员的操作进行限制和规范。

第2篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键词：交通运输；培养模式；课程体系；教学实践

中国分类号：G642？摇 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）13-0221-03

社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准，也是该专业生存的最终目的，而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究，天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设，对其进行行之有效的教学改革实践，探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时，在实践的过程中不断总结和思考，进一步完善人才培养方案和课程体系设置，对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。

一、教学改革背景

在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中，交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化，居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉，是国家重点支持的行业，交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题，实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。

1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录，新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前，与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类（理学、工学和管理学）的23个专业，其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年，全国有80余所高校开办交通运输专业，其中，除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外，更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的，其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的，并各具特色。

2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置，并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体，电子技术为导向，道路交通安全为目标，为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才，毕业生深受用人单位的欢迎，并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。

3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展，要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识，而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性，是现代社会汽车运用职业的重要特征，同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心，有着雄厚的汽车工业基础。2011年，天津规模以上汽车工业企业达310家，整车产量77.4万辆，产值达1580亿元，构建了从外资、国资到民资，从国际品牌到自主品牌，从整车到零部件，从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区，是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地，也是天津汽车工业的主要载体，聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业，大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商，成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计，到2015年，天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台（套）配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台（套）电动汽车车用电池配套能力。

4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大，以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景，具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段，天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路，对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设，2013年内，在建总里程达到115.3公里。根据规划，到2020年，天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络，总规模将达到1036公里。

二、人才培养模式探索

本研究坚持以社会需求为导向，以职业素质、能力培养为核心，在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践，增强专业内涵建设，提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路，借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法，深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作，较好地实现了研究目标，具体研究思路见图1所示。

在各环节研究基础之上，确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。

1.根据发展情况，明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展，特别是滨海新区快速发展需要，稳步推进课程体系和教学内容改革，不断加强学生实验实训基地建设，着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍，同时积极发展城市轨道交通专业新方向，培养一流应用型职教师资和技能人才。

2.适应社会需求，创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向，方向较为单一，为适应交通运输行业的快速发展，促进以轨道交通为骨干，道路交通为主体的城市公共交通体系的形成，在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式，即前两年按专业大类培养，后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。

3.突出专业特色，优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求，体现“师范性、应用性、职业性”融合；以强化工程实践能力为主线，“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”，构建校企合作“四年不断线”的实践体系；通过对共建企业与职业学校的深入调研，深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力，按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范，与共建单位共同拟定人才培养方案，凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则，采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式，注重因材施教，采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课，设置多个专业方向模块，学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长，以及社会对专业人才的需求，选择合适的专业方向，如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程（高本）/职教师资课程（技本）和素质拓展课程，提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养，以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度，鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验，培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要，组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程，扩大选修课程和讲座课程；增加实践性教学环节学时；注重综合素质培养及第二课堂作用，积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力，强化品牌优势。依据市场需求及专业定位，优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行，拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。

三、人才培养模式实践

2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来，目前已有2008～2013级交通运输大类专业学生。其中，2008级交通运输类专业学生已经毕业，2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。

1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作，有计划地分批安排教师继续深造，以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职，聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究，着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍；优化专业结构调整，提高队伍素质和水平。

2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色，以理论教学体系为重要支撑，构建更为合理的实践教学体系，两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线，分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。

3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头，带动其他课程（含实践课程）建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作，目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课，3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2～3项市级及以上精品课程建设，建设1～2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用，根据行业发展及企业需要，建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲，确定具有特色的教学内容，根据专业建设的需要，建立课程试题库。

4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视，尤其是轨道交通方向的建立和发展，现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备，并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后，还将利用各类综合投入项目继续增加投入。

5.校企合作。2010年以来，我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议，成立了产学研基地，合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地，共建交通运输特色专业，共享教学和研究资源，促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。

四、人才培养特色

以交通运输行业与人才需求特点分析为基础，研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位，进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究，提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。

1.实行专业分层培养，体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。

2.探索专业方向二元化，开设城市轨道交通专业新方向。

3.依托天津滨海新区汽车产业，深入开展校企合作。

4.探索校企合作培养模式。

参考文献：

[1]教育部高教司.普通高等学校本科专业目录和专业介绍（1998年颁布）[Z].北京：高等教育出版社，1998.

[2]肖国平，等.交通运输类专业人才培养模式的研究与实践[J].交通高教研究，2003，（3）.

[3]夏新海，罗振林.交通运输类专业综合交叉与人才培养[J].航海教育研究，2007，（1）：18-20.

[4]苏杰.天津一汽丰田产能从每年3万辆跃升至50万辆――第300万辆汽车今下线[N].渤海早报，2013-03-28（第20版）.

[5]刘玉海.大众80亿变速器工厂入驻泰达构建新型工业化汽车产业基地[N].21世纪网数字报，2012-09-04.

[6]刘利芝，等.城市轨道交通概论[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2009.

[7]王玉珑，刘艳新，等.长沙理工大学轻化工程省级特色专业的建设与思考[J].化工高等教育，2011，（02）.

第3篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通

中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07

近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。

一、相关的文献回顾

国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。

国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。

可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。

二、城市轨道交通公共政策的性质和特征

尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。

1.轨道交通公共政策的特征

轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:

第一,公共性。

公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。

第二,系统性。

系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。

第三,阶段性。

大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。

2.轨道交通公共政策的体系框架

城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。

三、我国城市轨道交通公共政策的现状

从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。

1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策

随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:

(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。

(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。

(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。

(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。

(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。

(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。

(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。

(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。

2.城市轨道交通的基础性公共政策现状

城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。

从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状

基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。

(1)关于资金筹措方式。

轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。

(2)关于轨道交通运营方式。

轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。

从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。

(3)关于轨道交通定价机制。

从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。

从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。

(4)关于轨道交通补贴政策。

补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。

四、轨道交通公共政策的矛盾与出路

从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。

1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策

已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:

2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路

目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。

目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。

3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确

已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:

(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。

(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。

4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中

从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。

5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调

管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:

(1)权责关系是否明确。

每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。

(2)部门之间的分工与协调。

部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。

6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考

轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。

(1)连接性与分工协作。

现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。

(2)集聚性与站点的区位。

轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。

五、结论与政策含义

轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:

第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。

第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。

第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。

第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。

第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。

参考文献:

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[5] 张金马.公共政策分析[M].北京:人民出版社,2004.

[6] 李雪梅.北京城市轨道交通的产业关联理论与应用研究[D],2008,博士论文.

[6] 刘利刚.我国城市轨道交通现状及其发展的研究[D].北京交通大学硕士论文,2004.

Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

第4篇：轨道交通运营与管理方向范文

本研究坚持以社会需求为导向，以职业素质、能力培养为核心，在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践，增强专业内涵建设，提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路，借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法，深入开展“调研—分析—研究—评价总结—结论推广”各环节工作，较好地实现了研究目标，具体研究思路见图1所示。在各环节研究基础之上，确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。

1.根据发展情况，明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展，特别是滨海新区快速发展需要，稳步推进课程体系和教学内容改革，不断加强学生实验实训基地建设，着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍，同时积极发展城市轨道交通专业新方向，培养一流应用型职教师资和技能人才。

2.适应社会需求，创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向，方向较为单一，为适应交通运输行业的快速发展，促进以轨道交通为骨干，道路交通为主体的城市公共交通体系的形成，在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式，即前两年按专业大类培养，后两年按专业方向分流培养———汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。

3.突出专业特色，优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求，体现“师范性、应用性、职业性”融合；以强化工程实践能力为主线“，认知实习—课程设计—企业课程—毕业实习—毕业设计—工作岗位”，构建校企合作“四年不断线”的实践体系；通过对共建企业与职业学校的深入调研，深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力，按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范，与共建单位共同拟定人才培养方案，凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则，采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式，注重因材施教，采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课，设置多个专业方向模块，学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长，以及社会对专业人才的需求，选择合适的专业方向，如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程（高本）/职教师资课程（技本）和素质拓展课程，提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养，以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度，鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验，培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要，组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程，扩大选修课程和讲座课程；增加实践性教学环节学时；注重综合素质培养及第二课堂作用，积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力，强化品牌优势。依据市场需求及专业定位，优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行，拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。

二、人才培养模式实践

2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来，目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中，2008级交通运输类专业学生已经毕业，2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。

1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作，有计划地分批安排教师继续深造，以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职，聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究，着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍；优化专业结构调整，提高队伍素质和水平。

2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色，以理论教学体系为重要支撑，构建更为合理的实践教学体系，两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线，分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。

3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头，带动其他课程（含实践课程）建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”“、汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作，目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课，3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2～3项市级及以上精品课程建设，建设1～2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用，根据行业发展及企业需要，建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲，确定具有特色的教学内容，根据专业建设的需要，建立课程试题库。

4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视，尤其是轨道交通方向的建立和发展，现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备，并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后，还将利用各类综合投入项目继续增加投入。

5.校企合作。2010年以来，我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议，成立了产学研基地，合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地，共建交通运输特色专业，共享教学和研究资源，促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。

三、人才培养特色

以交通运输行业与人才需求特点分析为基础，研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位，进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究，提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。

1.实行专业分层培养，体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。

2.探索专业方向二元化，开设城市轨道交通专业新方向。

3.依托天津滨海新区汽车产业，深入开展校企合作。

第5篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键词：视频监控系统轨道交通应用信息传输

视频监控系统是我国轨道运输行业稳定安全高效运行的保障，因此我国的交通运输行业非常的重视视频监控系统的建设和发展。轨道交通行业中的突发事件的综合防治还是需要依靠视频监控系统作为技术支持。在我国的城市轨道运输运行过程中，作为重要的安全保障手段，视频监控系统一直是非常重要的一个技术环节。交通运输中的视频监控系统能够最为直接地为地铁的安全管理人员以及运行管理人员提供地铁运营过程中的实时现场监控画面，有助于地铁工作人员的现场指挥及应变。视频监控系统能够详实的提供地铁运行过程中的多种数据和画面。目前视频监视系统技术的主流是采用全数字视频监视技术，构建高清视频监视系统。系统采用车站、控制中心两级互相独立的监控方式，平常以车站值班员控制为主进行视频监控，控制中心调度员可任意选择上调各车站任一摄像头的监控画面。在紧急情况下则转换为以控制中心调度员控制为主进行视频监控。视频监视系统是轨道交通运营、管理现代化的配套设备，是供控制中心各调度员、车站值班员、列车司机、轨道交通公安人员及站台工作人员等对轨道交通车站的站厅、站台、出入口等主要区域，列车出入站以及旅客上下车情况等提供实时视频监视，以加强运行组织管理，提高效率，确保安全正点地运送旅客的重要手段。一旦车站发生灾情时，视频监视系统可作为防灾调度员指挥抢险的指挥工具。

1视频监控系统中的车站本地视频监控系统

关于视频监控系统中的本地视频监控系统的阐析和论述，文章主要从四个方面进行阐析和论述。第一个方面是本地视频监控系统的主要结构构成。第二个方面是本地视频监控系统的主要设计。第三个方面是本地视频监控系统的监控区域划分。第四个方面是本地视频监控系统的设备内部信息间的传输形式。

1.1本地视频监控系统的主要结构构成

系统中的主要构成一般有：摄像机、视频管理服务器、监视终端、视频分配器、、视频存储设备、控制终端、站台监视器、画面处理器等主要结构组成，同时还要辅助一些软件及终端控制设备等。

1.2本地视频监控系统的主要设计

系统的设计主要是为车站值班员提供对车站站厅的售票亭、自动售票机、进出站闸机、自动扶梯、站台、出入口及通道等主要区域进行监视。为列车司机和站台工作人员提供对相应站台旅客上、下车等情况进行监视以及本列车上乘客的情况进行监视。

1.3本地视频监控系统的监控区域划分

系统的监控区域划分主要有五个区域。第一个是上行站台区域的监控；第二个是下行站台区域的监控；第三个是站厅区域的监控；第四个是出入口区域的监控，第五个是设备区域的监控。

1.4本地视频监控系统的传输形式

站内的视频传输主要是依靠光缆或电缆的传输进行信息的传输，通常使用光缆进行远距离传输，每一个图像信息或者是声音信息都是点对点的传输。在这一传输过程中经常会使用到编解码器。

2控制中心远程视频监控系统

关于控制中心远程视频监控系统的阐析和论述，文章主要从三个方面进行阐析和论述。第一个方面是中心远程视频监控系统的设计。第二个方面是中心远程视频监控系统的网络管理终端。第三个方面是中心远程视频监控系统和车站视频监视系统的信息的传输形式。

2.1中心远程视频监控系统的设计

在中心各调度员处设有视频监视系统工作站，控制中心各调度员通过工作站向各车站视频监视系统发送操作指令，将车站摄像机摄取的图像调入控制中心显示终端进行监视。

2.2中心远程视频监控系统的网络管理终端

系统具有完善的网络管理功能，能通过电子地图方式实时监测中心和各车站设备的运行状态信息，可完成自动检测、遥控检测、故障定位、故障报警及远端维护等，出现故障时能够发出声音报警。

2.3中心远程视频监控系统和车站视频监视系统的信息的传输形式

控制中心和车站的主要传输是通过光纤网络进行传输，组成传输网络环。光纤网络的传输速度能够达到每秒1000Mb。采用以太网交换方式。

3轨道交通行业中视频监控系统的技术特点

关于轨道交通行业中视频监控系统的技术特点的阐析和论述，文章主要从两个方面进行阐析和论述。第一个方面是视频监控系统采用的高清数字技术，能够有效的提升视频的分辨率。第二个方面是视频监控系统的网络功能较为强大，能够对视频系统的各个环节进行有效控制。

3.1视频监控系统采用的高清数字技术，能够有效的提升视频的分辨率

目前视频监控系统从图像的采集、传送、存储、显示全部达到高清，符合HDTV标准的分辨率1920×1080以上全实时图像画质系统组成简单、易扩容、易升级、易维护，在瞬间电源倒换时不死机，设备及板卡允许带电热插拔。

3.2视频监控系统的网络功能较为强大，能够对视频系统的各个环节进行有效控制

结合计算机技术，通过系统软件实现控制界面的可视化，控制环境的多媒体化，可以方便地实现对视频切换、音频切换、镜头云台控制、报警输入、行动输出录像的智能化控制，进而达到对事件的分析、统计、处理，实现视频监控的智能管理。

4轨道交通行业中视频监控系统的发展方向

随着信息技术的进步，越来越多的先进科学技术会被应用到城市轨道交通中的数字视频监控系统中为人们的生活、工作提供服务。可预见的未来，城市轨道交通数字视频监控系统必然会向一体化方向、高清化方向、集散式网络化方向、管理智能化方向发展。

5结束语

在我国城市轨道交通运输发展的大环境下，我们只有对视频监控系统更好的认识和发展创新，才能够使我国的轨道交通事业更加安全稳定的运行。

参考文献

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第6篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键字：城市轨道交通 交通行为 交通应对策略

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1. 发展城市轨道交通的重要性

“公交优先”是许多国家采用的城市交通管理模式。城市轨道交通具有其他交通运输方式不可比拟的优势，对于提高城市交通效率，降低城市交通运行成本，推动公共交通优先战略的顺利实施，促进我国城市轨道交通的可持续发展具有重要的意义。我国要想从根本上解决大大城市交通拥挤和机动车污染问题，就必须始终坚持发展城市快速轨道交通。城市轨道交通的快速发展，对城市规划、环境、交通组织、公共安全等产生了巨大的影响。

实践证明，城市轨道交通和城市地下空间的综合开发是城市交通可持续发展的必然选择。城市轨道交通的发展不仅大大节约了城市用地，实现了城市交通的快速、大运量和立体化，而且还大大提高了城市环境质量。

2城市轨道交通的特点

城市轨道交通包括地铁、轻轨和磁悬浮交通等，它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同，被称之为“绿色交通”，其优势非常明显。

同样是作为公共交通，城市轨道交通与常规地面公交存在一定差别。（见表1）

由表1可以看到，城市轨道交通并不是常规地面公交的附属品，它相对于常规公交具有运量大、方便快捷等突出优点，不过也存在着一些固有的缺点。

表1城市轨道与常规地面公交主要特征对比表

3发展我国城市轨道交通的建议

3.1合理规划，确定合适的轨道规模

我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。

在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。

3.2优化轨道换乘

换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。

解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。

（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。

（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。

（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。

3.3提高轨道服务水平

在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。

营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。

不要忽视小节问题，如地铁厕所的问题。很多人反映地铁厕所太少，不方便，不卫生。所以应该结合所在站的客流大小来仔细确定厕所规模，并做好清洁管理工作。

3.4提高轨道运营安全性

（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。

（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。

（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。

3.5减少轨道环境污染

由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。

解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：

（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。

（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。

（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。

4结束语

我国轨道交通已进入快速发展阶段，但仍然存在一些问题。因此，在扩大轨道交通规模的同时，实现轨道交通的安全、可靠、高效是轨道交通未来的发展方向。

参考文献：

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第7篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键词：铁道交通运营管理专业；人才培养方案；建设

近年来我国铁路运输事业发展迅速，急需补充有运营经验的、有技术背景的复合型人才，而那些有技术背景的复合型人才中很大的比例都是在高职学院培养的，因此高职教育与轨道交通事业的发展是密切相关的，轨道交通的建设和发展，才能为高职教育的发展提供广阔的空间，而高职教育的建设发展必须适应当今轨道交通行业对人才能力的需求，只有适应行业的发展趋势，才能培养出学有所用的人才，从而推动轨道交通业健康、快速的发展。

一、加强校企合作体制机制建设

1、行业企业共建专业指导委员会

为保证教学与运输企业接轨，推进铁道交通运输管理教学改革，提高人才管理质量，聘请铁路现场知名专家组成的专业委员会委员，对专业人才培养全过程进行指导和监控，并根据市场需求和岗位需求及时调整人才培养方案，重构主页课程体系，实现专业人才培养与企业的“无缝衔接”。

2、校企合作课程建设和教材开发

针对铁道交通运输管理专业《车站工作组织》、《铁路行车规章》、《铁路运输调度》、《铁路客运组织》、《铁路货运组织》等主干课程，根据行业标准和岗位需求，由学院和铁路运输企业共同开发和编写教材，不仅可以用作高职铁道交通运输管理专业的教学用书，而且也可以作为运输培训教材，使教育标准和行业标准、企业标准得到和谐统一。

二、人才培养模式与课程体系改革

1、人才培养模式改革

创新培养模式、调整和完善人才培养方案，按照对接岗位技能设置课程、对接岗位考核标准制定课程标准和学生评价标准的思路，构建以校企合作、工学结合为基础的人才培养模式，校企共同把握专业发展方向，确定人才培养规格，完成人才培养过程，采取按工种培养、分阶段训练的方式，培养学生的职业能力和综合素质，实行企业检验人才质量，完成职业技能鉴定，实现订单培养，保证学生对口就业，提高学生的综合竞争力和适应能力。

突出学生实践能力培养。新的人才培养模式将有力促进“企业文化进校园、顶岗实习到企业”，使“工学结合”既有载体又有平台，让学生深切体会和充分意识到“要进企业门、学做企业人，首岗能胜任、多岗能适应”是有岗能顶和有业可就的前提条件，从而调动学生学习积极性，形成校企互利双赢、合作持续高效的新型运行机制。

2、课程体系构建

按照改革后的专业人才培养方案，对现有课程体系进行调整。打破传统的学科型教学体系，进一步增加实践教学的比例，理论教学与实践教学的比例达到40：60。突出铁道交通运输管理专业培养目标在教学体系中的重要地位，针对车站值班员、调车区长、列车调度员、客运值班员、货运值班员员等五个岗位群开设五门核心专业课和5门实训课，根据各自岗位特点，采用“理实一体化”教学、集中专项训练、案例情景教学、仿真模拟演练等方式。对学生进行系统训练，突出运输专业“培养目标系列化，培养目标的途径多样化”的办学特色。

三、加强实习实训基地建设

铁道交通运输管理专业实训基地的建设以培养铁道交通运营管理专业五大岗位群高端技能型专门人才为核心，坚持校企共建、共享双赢的建设方针，深化专业教学改革，强化实践育人，满足车站值班员、车站调度员、列车调度员、客运值班员及列车值班员、货运值班员等岗位（群）职业技能训练与职业技能鉴定需求，满足700人办学规模的需求。计划在原有的接发列车实训中心等9个实训场室的基础上增加运输现代化技术实训室、机车车辆实训室、客运应急预案实训室，并对接发列车实训中心和客运礼仪实训室进行升级改扩建，从而形成一个全新的铁道交通运营管理专业创新型实训基地。

四、加强“双师型”教学团队建设

在现有基础上进一步加大“双师型”教学团队力度，提高师资队伍整体实力。要求40岁以下没有研究生学位学历的现职教师在职读研，提高学历层次；选派教师参加相关专业技术和教学业务培训，提高业务能力；组织教师深入铁路现场调研实践，为企业提供技术服务，提高教师的实践能力和企业影响力；鼓励教师承担教改科研课题、与企业联合编写教材、开发课程教学资源，提高教学科研水平和人才培养质量；要求新教师参加职业技能培训，在5年内取得职业技能证书，达到双师型要求；新老教师结对子“以老带新”，传授教学技能，提高整体实力；聘请铁路行业专家、能工巧匠担任兼职教师，优化师资队伍结构；结合学校名师建设工程，培养专业带头人、骨干教师和青年拔尖人才，增强师资队伍发展潜能。

总之，为了适应社会经济发展的需要，将铁道交通运营管理专业建设成轨道交通特色的高技能人才培养、社会技术培训、行业科技服务、国际合作教育于一体的具有示范性和辐射力的省内高职示范专业，实现“特色鲜明、省内优秀、行业一流”的建设目标。建立起具有真实的职业环境、设备先进、工位充足、软硬件配套的实训中心和校内综合实训基地，以教学为主，发挥教学、科研、生产、培训、服务的多功能作用。

参考文献：

[1] 张晓玲， 城市轨道交通，铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革，2010（12）：12-14

[2] 沈洋.高职院校专业课程教学基本资源建设探索[J].辽宁高职学报.2013（8）58-61

第8篇：轨道交通运营与管理方向范文

关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状

毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：

1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。

2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。

二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题

在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：

1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。

2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。

3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。

三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试

1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。

2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。

3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。

基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。

参考文献：

[1]林健.校企全程合作培养卓越工程师[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王强，张治明.毕业设计质量评价体系的探讨和实践[J].华北工学院学报（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饶家辉，王宏娟，周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索，2012，（3）：160-162.

[4]甘勇，甘杜芬，熊彬.影响应用型本科毕业设计质量的因素与对策研究[J].高教论坛，2011，（1）：52-54.

第9篇：轨道交通运营与管理方向范文

1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础

市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。

2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键

据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。

3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉；第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大；第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。

4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充

对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大；另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。

5合理的行车组织方式是运营管理的重点

在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。

6充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

7结语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。