铁路交通事故救援精选(九篇)

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第1篇：铁路交通事故救援范文

【关键词】公共安全 铁道应急警务 执法地位

研究背景分析

对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。

在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①

在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。

铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析

在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。

在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。

在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。

在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。

在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。

总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”

在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。

在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。

《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。

问题与对策

综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。

虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。

解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。

（作者单位：郑州大学；本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果，项目编号：SKL-2011-125）

第2篇：铁路交通事故救援范文

Abstract: This article turned over to the responsibility principle from the quota compensation theory with the non-mistake responsibility the relations to obtain, to analyze our country railroad passenger person to harm the quota compensation system's flaw, and proposed that consummated the suggestion. The quota compensation system has its existence rationality, but must have the change to the owner liability of compensation's limit along with the social development, causes it to conform with morality and justice.

关键词：限额赔偿 无过错责任 旅客人身损害

Key words:The quota compensation the non-mistake responsibility the passenger person harms

作者简介：王瀚培(1988-)，男，广东深圳人，北京交通大学法律系10级经济法学硕士，主要从事公司法、交通运输法方向研究。

一、题目之释义

1. 旅客人身损害之界定

依据2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，铁路运输过程中因事故发生的损害可以分为铁路旅客人身伤亡和自带行李损失与路外人身伤亡和财产损失两类。故本文所讨论之铁路旅客人身损害，限定为与铁路运输部门订立运输合同，在合同履行过程中因铁路交通事故引起的人身损害。非因事故造成的旅客人身或财产损失、路外人身或财产损失由于法律法规未规定限额赔偿，故不在讨论之列。因铁路交通事故引起的旅客财产损失由《铁路法》直接规定，比较明晰，也不在本文讨论之列。

2. 限额赔偿理论

限额赔偿原则又称限制责任原则，指法律对某些领域损害赔偿限制其最高数额。其主要运用在国家机关在公务活动中侵害他人利益和公用事业单位等非营利性行业在业务活动中致人损害的赔偿。1工业文明社会广泛采用先进科技成果，各种高度危险作业活动剧增，损害事故也由此增多。如果按照全额赔偿理论则生产企业将难以为继，只能选择破产，将严重影响企业从事高危行业的积极性。2

3. 限额赔偿与无过错责任（或危险责任）的关系

台湾民法学家王泽鉴认为：“关于危险责任，应否限制其赔偿数额，系立法政策的重大问题。”3我国《侵权责任法》并没有确立高度危险责任适用限额赔偿的原则，却大量存在于《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》、《医疗事故处理条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规中，可以认为，我国基本确立了对高度危险责任适用无过错归责原则的同时采用限额赔偿的做法。例如，铁路和公路企业、从事电气运输和作业的企业、机动车驾驶员、飞机驾驶员，以及原子能设施的所有人的责任等。正如德国立法者所指出的“无过失责任只有在经济上加以限制时才能为人们所承受”4。

那么为何要对高度危险责任在适用无过错原则的同时采用限额赔偿？原因在于，在侵权法中，加害人的过错对确定赔偿责任范围是有重大影响的5，它表明的是法律对加害人行为的谴责程度。在无过错责任场合，无过错责任原则仅仅表明对某种危险性特别严重的侵权领域，要给予受害人更为妥善的保护。即使加害人没有过错也要承担侵权责任，也要对受害人承担赔偿责任，使受害人的损害得到赔偿。6此时必须出于公平，对那些在事实上并无过错的责任人予以限额赔偿的保护。可以说，在高度危险领域，无过错责任是出于公平对过错责任的补救，限额赔偿是出于公平对无过错责任的补救。这便也引出了我国铁路旅客人身损害限额赔偿的问题。

二、我国铁路旅客人身损害限额赔偿存在的问题

1. 法律位阶较低

2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》中将事故造成铁路旅客人身伤亡赔偿责任限额提高为人民币15万元。而2010年3月16日施行的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》并未对限额赔偿进行规定。因此，我国现行的我国铁路旅客人身损害限额赔偿便完全依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》一部国务院行政法规实施。尽管理论上限额赔偿制度确有合理之处，但仅凭一部由铁道部拟定国务院批准的行政法规作为我国唯一的铁路人身损害限额赔偿依据有失妥当。

2. 适用范围不明确

对于铁路旅客人身损害赔偿，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条之具体规定为：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元。”此条中“事故”一词并未区分责任人主观过错之有无，如上文所述，之所以在适用无过错责任时往往设置限额赔偿，是法律出于保护无过错责任人的考虑。在德国，“基于无过错责任原则产生的侵权损害赔偿请求权的内容与基于过错责任原则产生的侵权损害赔偿请求权的内容是不同的。”7换言之，铁路旅客人身损害发生时，受害人既可以按照无过错责任请求权请求有限额的赔偿，也可以按照过错责任请求权请求按照实际损失予以赔偿，这样才能清晰明确的使限额赔偿制度保护应当得到保护的责任人。8

3. 限额过低且不合理

与其它限额赔偿相比，铁路旅客限额赔偿一直偏低，在2007年以前一直适用四万元的标准，07年《条例》颁布后适用15万元标准，但经过这几年时间，15万元的标准也逐渐不能满足受害人的需求。相比而言，其他运输业法律则以计算单位作为确定赔偿限额的标准，如我国《民用航空法》第一百二十九条第一款规定：”国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。”

4.赔偿资金来源单一

采用限额赔偿的原因之一是如果损害赔偿额度巨大，损害赔偿费用往往高于企业或个人的承受能力，企业面临破产，不利于社会经济、公益事业的发展。但是并不是只有限定较低的赔偿限额才可以解决这一问题，增加赔偿资金的来源渠道也可以缓解责任企业的赔偿负担。解决方法是将过高的赔偿向社会转移，由社会来承担，即采取强制保险制度。通过强制参保的方式，将高度危险作业责任风险在广度和深度上进行分摊，通过建立行业赔偿基金方式进行理赔，避免高额赔偿和受害人无法受偿情况发生。而我国铁路旅客人身损害赔偿金的来源中仅有两万元来自与强制保险，且缴纳保险费、承办保险业务的主题都不合理，故需要改进。

三、我国铁路旅客人身损害限额赔偿制度的改进

1. 是否限额与限额标准应由法律规定

应当修改《铁路法》，规定旅客人身损害赔偿的归责原则为无过错责任，但有赔偿限额。此外，限额的具体标准也必须由法律或至少司法解释确定。

2. 明确适用标准

在《铁路法》中规定，在发生铁路事故时，旅客可以依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定提出基于无过错责任的赔偿请求，其受偿金额受到限额的限制；也可以依据一般民事侵权法提出基于过错责任的赔偿请求，其受偿金额以实际损失进行责任分担后确定的金额为准。当受害人提出基于过错责任的赔偿请求时，铁道部门仍应承担对过错的举证责任，并且在受害人有过失时根据过失大小确定责任范围。

3. 赔偿限额的合理化

将赔偿限额确定为以全国城镇职工若干年的平均工资或以计算单位作为基本单位，而不能以货币单位作为基本单位，以消除通货膨胀带来的影响。同时，在具体数额的确定上，也可以适当考虑铁路部门的承受能力和当前铁路建设的发展需要。

4. 赔偿金额来源之改进

发达国家在高度危险责任赔偿中普遍建立了强制保险制度，英国是1930年建立的强制保险制度，德国是1939年建立，日本是1955年建立，法国是1958年建立。9我国也应当建立由铁路运营部门、铁路机械制造部门、基础设施建设部门和铁路旅客共同承担的强制保险制度，由正规保险公司承保。但为避免在保险制度的支持下放松铁路部门的注意义务，还应当保留必要的赔偿份额，由法律规定铁路部门自行负担。但我国目前由铁路旅客在火车票中支付的2%的强制险则由于缺乏法律依据，宜改为旅客损害赔偿基金，据有限数据显示2010年1至11月份，运输总收入为4120亿元，10推测2010年客运总收入约为1800亿元，其2%为36亿元。对数目如此巨大的基金进行运作应当依据有关法律法规，聘请专业基金管理人进行管理。并可允许基金中的积累部分有限度地投入运营。

四、结语――“有限制的责任”的相似之处与其合理化

冒险是人类社会发展的动力，法律永远都需要鼓励冒险行为。限制那些从事有风险行业的责任人的责任正是法律对冒险行为的鼓励。随着人们权利保护意识的觉醒，债权人和消费者开始意识到这些“有限制的责任”带给他们的不公，在本文的范畴内，产生这样意识的则是铁路旅客。因此，这些“有限制的责任”必须要进行合理的变化，以适应社会的发展。毕竟公司的运转不仅需要股东，也需要债权人；新技术的运用不仅需要企业，更需要消费者；铁路运营离开旅客便没有任何意义。

1. 公司法之股东有限责任合理化

股东有限责任的合理化便是经营权与所有权的分离。在治理结构上，经营权的中心由股东会转向董事会并在立法上形成以董事会职权法定为核心的董事会中心主义。现代西方治理结构则在经营权与所有权分离上先走了一步，一方面经营权的中心进一步转移到经理层手中，另一方面外部董事的大量引入使董事会结构在根本上发生了转变。据SEC统计，美国上市公司中79%的董事为外部董事。即便在封闭的人合性更强的有限责任公司和有限合伙中，一旦股东使公司人格形骸化，或有限合伙人参与企业经营，则不能够再受有限责任之保护。

2. 侵权法之限额赔偿制度合理化

从股东有限责任的合理化可以推出，解决问题的路径之一便是确立一套合乎道义的能够使责任人不受“有限制的责任”保护的标准。在限额赔偿问题上，即是区分过错责任请求权与无过错责任请求权，而规定责任人仅在受害人以无过错责任请求权请求赔偿时受到限额的保护，并且在受害人以过错责任请求权请求赔偿时由责任人承担对自身过错的举证责任。

另外的一种合理化的途径则是提高限额尽从而可能的弥补受害人的损失，并以经营者强制保险制度、设立赔偿基金等方式扩大赔偿资金的来源，同时保证责任人在赔偿中的“必赔份”以使其不降低对危险的注意程度。简单来说，即以赔偿责任的社会化解决个体在此类赔偿中赔偿能力不足的问题。

注释：

【1】王利明：《侵权行为法》，中国人民大学出版社1993年版，第561-564页

【2】 徐凯桥：“社会本位视野下的高度危险责任限额赔偿制度”，《行政与法》，2010年7月

第3篇：铁路交通事故救援范文

第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。

第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。

第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。

第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。

第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。

第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。

第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。

第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。

第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。

第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。

第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。

第4篇：铁路交通事故救援范文

在我国现行法律、法规中，也存在限额赔偿的规定。但是由于规定限额赔偿制度的法律、法规层次较低，往往不被法官所重视，并且经常将限额赔偿与全部赔偿对立起来，因此，并没有得到特别的研究和适用，无过错责任与限额赔偿责任的法律适用规则并没有正确地建立起来。

（一）我国法律法规对限额赔偿责任的规定

我国现行法律法规中有一些关于限额赔偿责任的规定，主要集中在以下四个法规和文件中:

1．核损害赔偿

国务院2007年6月30日的《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》(国函〔2007〕64号)第7条规定:“核电站的营运者和乏燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元人民币;其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元人民币。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元人民币的财政补偿。”“对非常核事故造成的核事故损害赔偿，需要国家增加财政补偿金额的由国务院评估后决定。”按照这一规定，核电站等营运者对一次核事故所造成的损害事故的最高赔偿额为3亿元人民币，加上国家提供的最高限额8亿元，一次核事故造成损害的最高赔偿额为11亿元人民币。因此，在核损害事故中，一次事故的损害赔偿限额，企业承担的最高限额为3亿元，不足部分，国家承担的仍然是限额赔偿，为8亿元。不论受害人有多少，只能在这个限额中按照债权平等的原则，按比例受偿。

2.铁路交通事故赔偿

2007年7月1日公布，2007年9月1日实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条规定:“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”第34条规定:“事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。”第35条规定:“除本条例第33条、第34条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。”这里规定的是，对于铁路旅客的伤亡赔偿，实行限额赔偿，最高赔偿额为15万元，自带行李也实行限额赔偿，最高额为2000元人民币。这种损害赔偿实际上是运输合同的损害赔偿责任，由于发生竞合，当然也可以侵权损害赔偿起诉。这种最高限额，也是无过错责任中的限额赔偿。对于路外人身伤亡和财产损失，则依照法律或者行政法规的规定承担赔偿责任，不在此列，没有赔偿限额的限制。

3.国内航空事故赔偿

2006年1月19日经国务院批准，2006年2月28日由国家民用航空局公布，并于2006年3月28日起实施的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定:“国内航空运输承运人(以下简称承运人)应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外:(一)对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元;(二)对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元;(三)对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”第5条规定:“旅客自行向保险公司投保航空旅客人身意外保险的，此项保险金额的给付，不免除或者减少承运人应当承担的赔偿责任。”按照这一规定，国内航空运输中发生的旅客人身、财产损害的赔偿，按照上述限额进行赔偿。超出以上限额的，不予赔偿。其赔偿性质与铁路交通事故相同，也不包括对航空旅客之外的其他人的损害赔偿问题。

4.海上运输损害赔偿

1993年11月20日经国务院批准，1993年12月17日由交通部，并于1994年1月1日起实施的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第3条规定:“承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，按照下列规定执行:(一)旅客人身伤亡的，每名旅客不超过40000元人民币;(二)旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币;(三)旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币;(四)本款第(二)项、第(三)项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。”第4条规定:“海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。”这个规定至今已经有15年多了，规定的赔偿限额显然过低，但它仍然是限于合同之中对旅客损害的限额赔偿，而不是全额赔偿。

(二)对限额赔偿规定的分析

1.限额赔偿适用的场合

在上述规定中，核损害的赔偿责任、铁路运输损害责任以及航空运输损害责任，都属于无过错责任范畴。在《民法通则》的规定中，都属于第123条规定的内容，即高度危险作业中的放射性和高速运输工具致人损害责任，适用无过错责任原则。而海上运输损害责任，《民法通则》没有做特别规定，应当认为这个规定是适用于海上运输合同的损害赔偿，按照《合同法》第122条规定，违约造成债权人固有利益损害的，受害人可依自己利益的考虑，选择违约责任还是侵权责任起诉。如果依照合同责任起诉，为过错推定原则，受害人不承担过错的举证责任，海上运输合同的债务人举证责任倒置，承担证明自己没有过错的举证责任;按照侵权责任起诉，则为过错责任原则，受害人应当承担过错的举证责任。

《侵权责任法草案》二次审议稿对于高度危险责任的规定分为两个层次，核损害和航空器损害，承担的是无过错责任原则，受害人故意引起损害的，免除责任;而铁路运输损害赔偿责任，同样实行无过错责任原则，但对受害人故意以及不可抗力造成的损害，免除责任。至于海上运输损害责任，与《民法通则》的规定相比没有变化。

2.限额赔偿的具体类型

上述法规、规章在规定限额赔偿的时候，使用了两种不同的方法:一种是规定企业应当承担损害赔偿责任的总额，如核事故损害赔偿责任的3亿元和8亿元人民币的限额;二是对受害人个体的赔偿限额，例如铁路运输损害赔偿责任和航空运输损害赔偿责任，最高限额为个人15万元人民币和40万元人民币。

3.限额赔偿适用的对象

在上述规定中，限额赔偿规定适用的对象包括两种:第一种是合同当事人的损害，例如铁路运输、航空运输、海上运输损害赔偿的限额赔偿，都是规定对旅客的损害适用，并没有包括运输合同之外的其他人的损害。第二种是既包括企业内部的损害，也包括企业外部的损害，例如核事故损害赔偿责任。后者的适用对象更为广泛，前者实际上只约束合同当事人。

(三)无过错责任原则与限额赔偿的关系问题

在上述核损害赔偿责任、航空运输损害赔偿责任和铁路运输损害赔偿责任的规定中，都有限额赔偿，而这些限额赔偿的侵权责任的性质都是无过错责任的特殊侵权责任。那么，限额赔偿和无过错责任之间究竟是什么样的关系，在实践中应当如何适用呢?

1．前三种限额赔偿的具体适用情况

至今为止，我国没有发生核损害事故，因此，核损害赔偿的限额赔偿责任的规定并没有适用过。航空运输损害赔偿的限额赔偿，由于空难曾经发生而得到适用，对于空难事故的受害人及近亲属，航空公司承担了上述限额赔偿责任，并且得到保险赔偿之后，基本上没有向法院起诉索赔的，很少发生限额赔偿与全部赔偿责任的关系问题。在铁路运输损害责任中，由于有《铁路法》的规定，又有上述限额规定，法院在审理这样的案件中，多数是直接适用限额赔偿责任规定，当事人即使有意见也没有办法，只能如此[1]。

按照上述实际情况观察，事实是，法律、法规规定了限额赔偿的，法院在实际操作上基本上就是按照限额赔偿的，很少有其他做法，即使法官认为这样的规定不合理，但也仍然没有其他解决办法，只能按照规定限额赔偿。至于受害人一方主张全额赔偿的，则法官不予支持。

2.其他没有规定限额赔偿责任的赔偿问题

在除了上述限额赔偿规定之外，其他无过错责任特殊侵权责任的赔偿问题，则一律按照全部赔偿原则进行，无论加害人是否有过错，只要是法律规定为无过错责任特殊侵权责任，就都实行全部赔偿，无所谓限额赔偿一说。例如上述吴某诉北京地铁一案，如果不是由于受害人吴某自己的过失所致损害，地铁企业当然要承担全部赔偿责任。那么，地铁不是铁路运输企业，而是城市公交企业，由于其是高速轨道运输企业，在适用归责原则上参照铁路企业的规定，为无过错责任，这是有道理的;但是，在确定赔偿范围上，司法裁判却因没有限额规定而判决全部赔偿，不参照铁路企业的限额赔偿规则而予以全部赔偿，显然是不公平的。同样都是无过错责任，有的是限额赔偿，有的是全部赔偿;有限额赔偿的就一律限额赔偿，没有限额赔偿规定的就一律全部赔偿。这样的规定既不合理，也不公平。

3.运输合同之外的其他人的损害责任问题

运输合同之外的其他人因为铁路交通事故、航空事故以及海上交通事故受到损害的，除了铁路交通事故的行政规章明确规定“事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿”之外，其他并没有规定。那么，应当对运输合同之外的其他人的损害责任，究竟是限额赔偿还是全部赔偿，似乎也很明显，当然也是全部赔偿。不过，既然是无过错责任，对于合同之外的其他人的损害赔偿都实行全部赔偿原则，似乎也不公平。

第5篇：铁路交通事故救援范文

关键词：公安机关 治安秩序 警察

维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为，是国家赋予公安机关的人民警察的重要的治安行政职责，是国家机器民主职能的体现。

一、维护社会治安秩序的职责

治安稳定的外部表现形式为稳定、安宁、有规则、协调的状态。社会治安问题就是打破社会治安秩序的现象，表现为治安不稳定，由违法犯罪，造成国家和社会大量的经济损失、人身伤亡以及正常的社会秩序的破坏。而且那些来自政治的、经济的、思想的、群众生活的多种危害社会稳定的因素，其危害性也通过社会治安秩序问题表现出来。因此，需要人民警察按国家意志维护社会治安秩序，制止危害社会治安秩序的行为。

二、维护社会治安秩序职责的具体内容

1、依法实施治安行政管理

根据《人民警察法》第6条第的12项具体规定，行管理职责包括：公共秩序、公共安全、户政、国籍、入出境、边防、集会游行示威活动、特种行业、道路交通、消防监督、计算机信息系统的安全保护、枪支弹药、危险物品、安全警卫等管理工作。

2、严厉打击危害治安行政管理的违法行为

打击一切危害治安行政管理的违法行为，是维护社会治安秩序的重要手段，警察机关及警察人员通过严厉惩处违反警察行政法律法规的违法人员，保护国家、集体利益和公民的合法利益不受侵犯，有效地维护社会秩序和公共安全。

三、维护公共场所的治安秩序

1、维护公共场所管理的职责

警察机关管理公共场所的基本职责要求是：依法查处公共场所内各种违法犯罪案件、治安事件和治安灾害事故，督促指导公共场所搞好治安防范，保障场所内国家、集体和公民的财产安全和人身安全，保障公共场所的治安秩序。具体要求是：严格依法审批发证或对其变更、注销进行备案登记；指导场所及其负责人制定安全管理制度，落实安全保卫责任制；协助、督促场所维护自身秩序，预防影响秩序的行为和事件的发生，监督、检查危险物品的保管、使用和运输的安全，查禁场所内的违禁物品；对场所内有违法犯罪嫌疑人的人进行依法审查；对在场所发生的突发性事件和灾害事故进行现场处置；协助有关部门查缉罪犯、堵截逃犯，侦破一般刑事案件；查处治安案件、治安事件和治安灾害事故等。

2、公共娱乐场所的条件和范围

公共娱乐场所的条件和范围：根据国务院颁布的《娱乐场所管理条例》的规定，娱乐场所是指“向公众开放的、消费者自娱自乐的营业性歌舞、游艺等场所”。纳入公安机关治安管理的娱乐场所，是经工商行政管理部门登记的，向公众开放的营业性场所。娱乐业的经营主体，是必须经过工商行政管理部门登记和注册的单位或者公民。

公共娱乐场所管理范围包括：演出、放映场所，如影剧院、录像厅、礼堂等；歌舞娱乐场所，如舞厅、卡拉OK厅等，以及具有娱乐功能的夜总会、音乐茶座和餐饮场所；游艺、游乐场所，如电子游戏厅、台球室等；专业性健身、休闲场所，如保龄球馆、汗冰场、桑拿浴室等。

四、维护交通安全和交通秩序，处理交通事故的职责

1、道路交通安全管理的职能部门

《中华人民共和国道路交通安全法》第5条规定：“国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上人民政府交通、建设管理部门依据个自职责，负责有关的道路交通工作。”

2、道路交通安全法适用范围和原则

道路交通安全管理的原则是：道路交通安全工作，应遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。”《中华人民共和国道路交通安全法》规定：“中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应遵守本法。”

3、道路交通安全管理工作的职责

（1）纠正交通违法，处罚交通违章。

（2）保护当事人的合法权益。依法处理交通事故，保护当事人的合法权益，教育和惩处道路交通事故的责任者。

五、组织、实施消防工作，实行消防监督的职责

1、消防监督管理行政执法主体和原则

消防监督管理是公安消防机构依据《中华人民共和国消防法》及其他消防法规对机关、团体、企业、事业单位遵守消防法律、法规情况进行监督检查，对违反消防法律、法规的行为，责令改正，并依法实施处罚的一种行政执法行为。消防监督管理行政执法主体是指依法有权对本行政区域内的消防工作实施监督管理的组织。

2、消防监督管理行的内容

（1）对火灾的预防进行有效的监督管理。

（2）灭火救援。灭火救援主要包括以下内容：受理火警。 3、火灾扑救交通优先权和火灾事故调查

（1）火灾扑救交通优先权

《中华人民共和国消防法》第35条规定：“消防车、消防艇前往执行火灾扑救任务或者执行其它灾害、事故的抢险救援任务时，不受行驶速度、行驶路线、行驶方向和指挥信号的限制，其他车辆，船舶以及行人必须让行，不得穿插、超越。交通管理指挥人员应当保证消防车、消防艇迅速通行。”

（2）火灾事故调查

《中华人民共和国消防法》第39条规定：“火灾扑灭后，公安消防机构有权根据需要封闭火灾现场，负责调查、认定火灾原因，核定火灾损失，查明火灾事故责任，对于特大火灾事故，国务院或者省级人民政府认为必要时，可以组织调查，火灾扑灭后，起火单位应当按照公安消防机构的要求保护现场，接受事故调查，如实提供火灾事实的情况。”

（3）消防管理和监督的执法要求

第6篇：铁路交通事故救援范文

需要医疗急救服务时，可拨打120急救求助电话。

有人昏倒在地———拨打120报警电话———说明病人年龄、性别、发病表现———需要如何救助。

拨通电话后，应说清楚病人所在方位、年龄、性别和病情。如不知道确切的地址，应说明大致方位，如在那条大街、哪个方向等。

尽可能描述清楚病人典型的发病表现，如胸痛、意识不清、呕血、呕吐不止、呼吸困难等。

尽可能说明病人患病或受伤的时间。如果是意外伤害，要说明伤害的性质，如触电、爆炸、塌方、溺水、火灾、中毒、交通事故等，并报告受害人受伤的部位和情况。

确切说明您的特殊需要，了解清楚救护车到达的大致时间，在路口等待准备接车。

120免收电话费，投币、磁卡等公用电话均可直接拨打。

如果了解病人的病史，在呼叫急救服务时应提供给急救人员参考。

（二）122交通事故报警

发生交通事故和交通纠纷，可拨打122或110报警电话。

两车相撞———拨打122或110报警———说清楚车祸地点、类型、人员伤亡情况———保护现场———等候警车。

拨打122或110时，应准确描述事故发生的地点、类型（撞车、撞人、翻车等）、现场概况 及人员、车辆伤损情况。

双方认为可以自行解决的事故，应把车辆移至不妨碍交通的地点协商处理；其他事故，须变动现场的，必须标明事故现场位置，把车辆移至不妨碍交通的地点，等候交通警察处理。

遇到肇事车辆逃逸，应记住车牌号，如未看清肇事车辆车牌号，应记下肇事车辆车型、颜色等主要特征。

发生重大交通事故造成人员伤亡时，应立即拨打122或110、120急救求助电话，保护现场，不要随意移动伤员，耐心等待交通警察到现场处置。不要与事故对方发生过激行为。

122免收电话费，投币、磁卡等公用电话均可直接拨打。

找交通警察处理交通事故是最好的解决办法。在交通警察到达现场前，应注意保护现场。

我国每年交通事故死亡人数居各类事故之首。 铁路、水运、航空运输中发生事故，应及时向有关部门报警。

（三）119火警呼救

发现火情应及时拨打119火警报警电话。虚报火警是扰乱公共秩序、妨碍公共安全的违法行为，应追究法律责任。

发现起火———用公用电话拨打119———讲清除起火地方、着火物资……

是否有人受伤———在路口等消防车。

拨打119时必须准确报出失火方位。如果不知道失火地点名称，说清楚周围明显的标志。

讲清楚起火部位、着火物资、火势蔓延情况、涉及范围、是否有人被困、是否有人受伤等情况，同时派人在路口等待消防车，为消防车带路。

在消防车到达现场前应设法扑灭初起火灾，以免火势扩大蔓延。扑救时需注意自身安全。

119免收电话费，投币、磁卡等公用电话均可直接拨打。公安消防队扑救火灾不收费。

119还参加其他灾害或事故的抢险救援工作，包括各种危险化学品泄漏事故的救援，水灾、风灾、地震等重大自然灾害的抢险救灾，空难及重大事故的抢险救援，建筑物倒塌事故的抢险救援，恐怖袭击等突发性事件的应急救援，单位和群众遇险求助时的救援救助等。

没有电话或没有消防队的农村、边远地区，可以打锣敲钟、吹哨、高喊，向四周报警，动 员乡邻一齐来扑火。

灭火器的使用方法：

手提式干粉灭火器主要用于扑救油类、可燃气体、电气设备等初起火灾。使用时先撕去铅封，打开保险销，一手握住喷管对准火焰的根部，另一手按下鸭嘴阀或提起拉环，向前平推，左右横扫，不使火焰窜回。

手提式泡沫灭火器主要用于扑救一般固体、油类等可燃液体初起火灾。使用时用手握住灭火器提环，平稳、快捷的提往火场，不要横扛、横拿。灭火时一手握住提环，另一手握住筒身的底边，将灭火器颠倒过来，喷嘴对准火源，用力摇晃几下，即可灭火。

手提式二氧化碳灭火器主要用于扑救精密仪器、电子设备以及600伏以下的电器初起火灾。使用时先去掉铅封，翘起喷筒，一手提把，一手将手轮按顺时针方向旋转开启，高压气体即自行喷出。

（四）110报警呼救

发现刑事、治安案（事）件以及危及公共与人身财产安全、扰乱公众正常工作、学习与生活秩序的案（事）件时，及时拨打报警电话是每个公民应尽的义务。

发现有人打架———拨打110报警电话———讲清楚地点、人数、性别、凶器、伤员情况、逃跑方向———留下报案人姓名、联系方式。

发现斗殴、盗窃、抢劫、、杀人等刑事、治安案(事)件时，应立即报警。若情况紧急，无法及时报警，则应在制服犯罪嫌疑人或脱离险情后，迅速报警。

发现溺水、坠楼、自杀，老人、儿童和智障人员、精神病患者走失，家庭暴力，公众遇到危难孤立无援，水、电、气、热等公共设施出现险情，均可拨打110报警。

110免收电话费，投币、磁卡等公用电话均可直接拨打。

报警时说明案发性质、具体案发的地点，犯罪嫌疑人人数、性别、凶器、被害人数、逃跑方向等。留下您的姓名及联系方式。如对案发地不熟悉，可提供现场附近具有明显标志的建筑物、大型场所、公交车站、单位名称等。

报警后，要维护现场，以便民警到场后提取物证、痕迹。

本人受到伤害，应尽快可能地与犯罪嫌疑人脱离接触，呼吁周围群众进行救助：他人受到伤害，有条件的情况下，应见义勇为，制止犯罪。

刑法规定：对正在进行行凶

、杀人、抢劫、、绑架以及其他严重危及人身安全的暴力犯罪，采取防卫行为造成不法侵害人伤亡的，不负刑事责任。（一）城市雨涝

每逢雨季，都市里都或多或少地会发生一些内涝现象。究其原因，主要是由于降雨量大而急，而且城市硬化路面越来越多，使雨水无法下渗，或渗透很慢。另外，如果城市排水设施不够完善，或运转不正常，使得排水不畅，也是原因之一。城市内涝现象会给人们带来不便。

避险要点:

1. 关闭电源、煤气，尽快撤到楼顶避险。

2．搜集木盆、木材、大件泡沫塑料等适合漂浮的材料，准备药品、通讯工具。

3.充分利用准备好的救生器材逃生。

4．被洪水包围时，尽快与当地政府防汛部门取得联系，积极寻求救援。

5．不可攀爬带电的电线杆、铁塔，也不要爬到泥坯房的屋顶。

特别提示：

1．将贵重物品存放在高处。

2．千万不要贪恋财物，应该迅速撤离危房。

3．预防传染病发生。

（二）大风

当风力达到6级或以上的风称为大风，它能拔倒大树，折断电杆，倒房翻车，助长火灾等。

避险要点：

1.关好门窗，室外搭建物要固紧。

2.如属危房，应立即搬出。

3.社区里的幼儿园、学校应采取暂避措施，建议停课。

4.如在户外，不要站在高楼、大树、广告牌下。

5.暂停户外活动或室内大型集会。

特别提示：

1.老、弱、病、幼切勿在大风天气外出。

2.停放车辆要远离大树、广告牌等。

（三）寒潮

冬春季节，北方寒冷空气猛烈南下时急剧降温的天气现象，常伴有大风、雨或雪。

避险要点：

1.注意防寒保暖。

2.关好门窗，固紧室外搭建物。

3.外出当心路滑跌倒。

特别提示：

1.老、弱、病、幼人群尽量不要外出。

2.提防煤气中毒，尤其是采用煤炉取暖的家庭更要提防。

（四）地震

地壳运动中，岩层受力后快速破裂错动，引起地表震动或破坏就发生地震了。地震灾害的伤亡主要由建筑物倒塌造成。发生地震时，应及时采取措施保护自己。

陕西省人民政府负责陕西地区地震预报，其余的地震消息均属谣言。

应安全地尽快关闭电源、火源。

住在平房的居民遇到地震时，如室外空旷，应迅速头顶保护物跑到屋外；来不及跑时可躲在桌下、床下及坚固的家具旁，并用毛巾衣物捂住口鼻防尘、防烟。

住在楼房的居民，应选择厨房、卫生间等开间小的空间避震；也可以躲在易于形成三角空间的内墙根、墙角、坚固的家具旁等地方；要远离外墙、门窗和阳台；不要使用电梯，更不能盲目地跳楼。

正在室内上课、工作、公共场所活动时，应迅速抱头、闭眼，在讲台、课桌、工作台和办公家具下等地方躲避。不要盲目拥向出口。

正在市内活动时，应注意保护头部，迅速迅速离开狭隘的街巷、高大的建筑物，跑到空旷场地蹲下；尽量避开高耸的危险物、悬挂物和立交桥，远离高压电线及化学、煤气等工厂或设施。

正在野外活动时，应尽量避开山脚、陡崖等危险地带，以防滚石和滑坡；如遇山崩、滑坡，应沿斜坡横向水平方向跑开。

正在海边游玩时，应迅速远离海边，以防地震引起海啸。

驾车行驶时，地面的剧烈晃动会造成车辆危险，应尽快选择空旷处立即停车。

第7篇：铁路交通事故救援范文

关键词：危险货物 铁路 运输 管理

0.前言

近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。

1.铁路危险货物物流发展现状

1.1 铁路危险货物物流企业尚不健全

目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。

1.2 铁路危险货物物流多头管理，效能不足

由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。

1.3 铁路危险货物物流从业人员素质有待提高

虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。

1.4 铁路危险货物物流事故应急机制落后

铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。

2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题

2.1 相关人员业务不熟、安全意识淡薄

部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。

2.2 危险化学品运输车辆存在技术问题

装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。

2.3 危险化学品运输管理存在漏洞

危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。

2.4 由于事故救援不当造成事故扩大

危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。

3.铁路危险货物运输发展对策

3.1 加快铁路危险货物物流人才培养

危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。

3.2 建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准

由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。

3.3 加快新技术应用及信息化建设

目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。

参考文献：

[1]赵 文，梅家农，祝进城.铁路危险货物办理站承运人资质认证的探讨.经营管理.2010（1）28-30

[2]刘贵萍.浅析我国道路危险货物运输管理.商场现代化，2009（12）84-85

[3]王海星，李振江.铁路危险货物物流发展策略研究.物流技术，2009（9）32-34

第8篇：铁路交通事故救援范文

车站TDCS的主要功能是采集现场动态信息，并及时传送到铁路局调度指挥中心，为上层TDCS网络服务，担当各级调度人员的“眼睛”；同时接受上层TDCS网络下达的各项指令，及时根据指令完成行车组织工作，如接收3小时阶段计划、调度命令等。车站行车组织工作由车站值班员负责统一指挥。车站值班员担负着接发列车和调车作业的安全责任。为保证严格按列车运行图行车，车站值班员在接发列车时应做到“六亲自”，即亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车。车站值班员若指挥错误，会导致发生铁路交通事故，造成人员伤亡和财产损失。以2009年为例，全路共发生C类及以上的各类铁路交通事故299起，其中由于信号人员错误办理进路或与进路有关的事故计43起，约占15%。因此，利用TDCS平台扩展站控功能，防止车站值班员错办进路，预防事故的发生，是非常必要的。这里的站控是指利用TDCS平台，构建一个基于安全警示的车站综合智能卡控系统。（1）基层站段安全生产的迫切需要。在电气化铁路区段的车站，经常发生电力机车进入无电区或没有接触网线路的事故，在2009年全路运输系统的37件C类事故中，有7件是电力机车进入无电区造成的事故。因此，研究利用TDCS平台设置防止电力机车错误进入无电区(无网区)的卡控功能非常迫切。（2）设备保安全的需要。通过对铁路交通运输安全风险分析，人机互控确保列车运行安全(双保险)是发展的趋势。目前，动车组具有列车运行控制系统(CTCS)，其他列车一般安装有列车运行监控记录装置(LKJ)，调度指挥系统也日趋完善。因此，充分利用TDCS平台，在车站层面扩展站控系统功能，形成人机互控是十分必要的。（3）整合系统资源的需要。对于投入大量资金构建的TDCS网络系统，应充分扩展系统功能，确保铁路运输安全，否则是对资源的一种浪费。（1）具备接口条件。TDCS采用了与微机联锁设备接口的成熟技术，其硬件接口、软件接口遵循RS-232/RS-422标准，具有交叉互连的冗余通道，同时TDCS具有很强的兼容性，系统机采集计算机联锁机上的信号、进路、股道占用等信息，并传送到TDCS中心。其系统结构如图1所示。（2）可靠性、操作性强。在TDCS平台扩展站控功能后，保持原TDCS的体系结构基本不变、通道不变，数据库服务器、应用服务器、接口服务器、通信服务器、以太网交换机、中心路由器及其他相关硬件设备基本不变。（3）安全性高。符合《铁路技术管理规则》的故障导向安全原则，而且系统不具备直接控制联锁、信号等功能，不会对信号、联锁造成任何影响。同时，TDCS是一个闭环系统，采用闭环网络设计，整个系统达到“自成体系、安全运行”。（4）考虑前瞻性。在TDCS平台扩展站控功能时，充分考虑其发展方向，与发展CTC调度集中互不冲突；预留各种接口，在需要进一步扩展功能时，通过对程序或数据库进行简单修改，即可达到功能扩展的目的。（5）符合风险预防的工程物理法。TDCS检查出风险因素后，向作业人员报警提示，作业人员采取安全措施，从而预防风险事故的发生。（6）符合铁路发展思路。2011年，为拓展TDCS功能，全路专门下发了运基信号电[2011]1929号电报，要求充分发挥设备保安全的作用。

站控功能探讨

通过对股道、进路、道岔、信号机、特殊标记的相关检查，当发现排列的列车进路(调车进路)不满足《车站行车工作细则》规定的条件时，系统向车站值班员发出报警提示，车站值班员采取安全处理措施。（1）防止电力机车错误进入无电(无网)区。TDCS的车站系统界面上，增设无电区、停电区标注功能。电力机车采用绿底标记，通过系统检查，绿底标记的列车进路、调车进路不能进入标注无电(无网)区线路，否则报警提示车站值班员。（2）防止旅客列车接错股道。旅客列车应接入固定线路，办理旅客乘降作业的旅客列车应接入靠近站台的股道，特快旅客列车(动车组)原则上应正线通过《(铁路技术管理规程》281条)。当排列的旅客列车进路不符合《车站行车工作细则》规定的线路时，系统给予报警提示。（3）防止超限列车接错股道。对于挂有超限货物车辆的列车，未按规定接入固定线路时，系统给予报警提示。（4）防止多方向车站错办列车方向。系统对出入口接发列车类型进行检查，遇列车进路排错方向时，给出强烈报警提示。（5）防止禁会列车在区间、站内会车。系统通过检查交会条件，对挂有超限车辆的列车不能同时在站内或区间交会的情况设置报警提示功能。（6）具备特殊设备标记功能，对涉及特殊标记的进路给予提示。对9号道岔的侧向位置进行标记，防止旅客列车、挂有跨装等特殊车辆列车经9号道岔侧向通过；对分路不良区段进行标记，当排列经由此进路或列车(车列)经过后，给予确认线路空闲的提示；对施工封锁地段进行标记，防止向封锁区间(地段)放行列车；对超限绝缘节、固定脱轨器、防溜枕木、高站台、分相绝缘器位置等进行标记，在作业过程中，提示车站值班员确认是否具备安全条件。单机、轨道车和长期不移动的救援列车，容易发生列车占用丢失，对此结合TDCS的车次自动跟踪和站场表示采集原理，实时监测列车车次和占用红光带之间的关联关系，识别异常的列车占用丢失情况，并及时发出报警提示，调度员和车站值班员采取必要措施防止列车冲突。在TDCS的车务终端上，设置非正常接发列车程序卡控表，如表1所示。车站值班员在TDCS生成的行车日志中，单击相应的列车车次，界面显示当前列车车次的非正常接发列车程序卡控表，车站值班员按程序作业，如发生“漏步骤”、“错步骤”的情况，系统给予报警提示。在站段调度指挥中心增设车站服务器，用于汇总车站的行车日志、调度命令、速报、站存车和站场表示等，并部署查询终端，方便站段管理人员从服务器上调阅上述相关信息。在TDCS车务终端，系统自动检查列车车次和占用红光带的移动，当移动到进站、出站信号机时(可结合实际设置)，能够自动发出列车到达位置的提示，并通过无线频率传送到施工现场的防护人员手持电台上。在TDCS车务终端建立技术规章电子库，收集车务站段所有的规章文件、各类应急预案，并具备目录索引功能。

预计达到的效果

第9篇：铁路交通事故救援范文

重大灾难面前，总能展现出人性的光辉。事故发生后，由于当地医院一度血液告急，当地市民纷纷自发赶赴医院无偿献血，现场排队的场景令人动容；而一些当地义工组织也第一时间组织车队协助死伤者家属赶赴现场。此外，微博也在行动，无数寻人信息在微博上广泛传播，以乘数效应发挥着信息沟通的作用……第一时间的救援，第一时间的关爱，让“抢救生命”成为各方不约而同的本能反应，“生命至上”理念在与时间的赛跑中得到淋漓尽致的展现。

高效的救援固然令人欣慰，先进的技术固然值得自豪，但发生乘客重大伤亡的惨剧更让人警省。近期，一些造成人员伤亡的安全事故频频发生，让一些鲜活的生命猝然消逝、为人们留下难以抹去的伤痛，这种现实警示我们：公共安全形势不容乐观。

铁道部新闻发言人王勇平称，初步了解，温州动车追尾事故原因是“雷击造成设备故障”导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中―――这种“初步了解”，恐怕还无法让舆论和公众完全接受。

正如业内专家所质疑的，即便前一列车因雷击造成设备故障，后一列车为何没有及时采取应对措施，避免追尾的发生？从技术上来说，很多铁路专家都说过，我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。这一系统可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。既然如此，这一系统何以在这一次追尾事故中没有发挥作用？

很多网友也在追问，动车惨剧后面是否存在人为因素。比如，为何后发车的D3115跑到了先发车的D301前面，D3115次列车缓行乃至停车时，有没有发出应急信号并向调度报告？有乘客逃生后回忆，事故发生之后，列车工作人员没有及时出现，他们有没有经过应急的训练……这些疑点都需要详细的调查。

而这些疑点当然不能仅靠铁道部门自己来调查解释。据报道，国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组已经成立，有关部门也要求“事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员”。

事实上，就在7月23日，国务院还下发通知，要求各地区、各有关部门有效防范和坚决遏制重特大事故发生。这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。

保障人民生命安全，不仅应体现在事后救援中，更应体现在行业运行的理念中，落实于每个具体行动，从安全规章的严格遵守、监督检查的细致落实，到隐患问题的彻底排除等各个环节，都必须体现出这种“生命高于一切”的理念。唯如此，方能从根本上杜绝侥幸心理，以对人民负责的态度做好工作。正如事故发生后新华社记者所指出：纵观近期各类安全事故中，或现极端天气下应对不力的影子，或存安全意识淡薄、管理监督疏漏的隐患，最终无不导致严重后果。这种提醒，触及实质，发人深省。

公众的如潮爱心与各种角度的关注，表明这一事故非比寻常，它不仅再次激起人们的爱心，也引发了人们对生命安全的高度诉求。失去的生命无法重生，造成的损失难以挽回。一次次的安全事故警示我们，凡事预则立不预则废，风险总是累积于麻痹大意时，只有从理念上重视起来，把问题隐患发现在前、解决在先，才能防微杜渐，防患于未然，让安全事故最大限度减少，尽一切可能避免惨剧发生。

温州动车追尾事故的后续救援、善后处理工作还在紧张进行，事故原因也在一步步查找之中。我们发自内心地祝愿伤者尽快脱离危险、早日康复，发自内心地希望相关部门认真查找事故原因，有效采取补救措施，尽可能避免悲剧再次发生。毕竟，生命无价。