汽车工业发展史精选(九篇)

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第1篇：汽车工业发展史范文

【关键词】汽车工业；自主品牌；机遇；挑战

一、引言

汽车工业在我国国民经济的发展中，起着越来越重要的经济支柱的作用，是支撑和拉动我国经济持续快速增长的基石。2010年，虽然中国汽车产销量已经超过1800万辆，但我国的自主品牌汽车产业仍处于低迷状态[1]。2011年3月中国政府颁布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》对我国汽车工业的发展提出了新的要求和方向，这样一来必会突显和扩大我国汽车工业在长期发展过程中已存在和潜在的问题[2]。本文有必要强化中国汽车工业发展的理论研究，特别是以“十二五”为背景，对我国汽车工业的现状和未来的发展作深度观察。

二、中国汽车工业发展的现状

（一）2010年中国汽车销售市场分析

2010年，我国以1800万辆的汽车产销量再次成为全球第一，并创造了世界之最。2010年有利的政府鼓励消费政策，如购置税优惠、以旧换新、汽车下乡等，加之部分消费者担心

政策退出而导致的提前消费因素，都促进了汽车工业的高速增长。

据统计，2006年我国以720万辆的汽车销量首次超过日本，挤身成为全球第二的新车销售大国。2009年我国以1364万辆的汽车销量超过美国，第一次成为世界头号汽车产销国。2010年中国汽车产销量双双以1800万辆创造了历史之最。

这两年我国国产汽车销量同比增长分别为48.3%和46.15%，自主品牌的逆势崛起，成为中国汽车振兴的主要支柱。2009年这十家企业共销售汽车1189.33万辆，占总销量的87%，在2010年这十家企业共销售企业1559.61万辆，占总销量的86%。

2010年，我国汽车企业兼并重组逐步进行，自主品牌的市场占有率有了很大的提高。但我国汽车工业的整体发展相对分散、中小型企业相对较多且多不能达到规模经济；各个企业间竞相降价，从而过度竞争，使我国的汽车市场很混乱；汽车工业的纵向发展过高，导致我国汽车工业很差，影响我国汽车向高技术化发展。

（二）中国汽车工业生产格局

我国汽车生产工厂的数量超过200家，其中有100多家是汽车整车生产企业。从地域分布看，产量最大和最集中的主要有5个地区：长江三角洲；以广州为主，全国最大消费市场的珠江三角洲；以北京和天津为中心的环渤海经济圈；东北三省；以及以湖北东风汽车公司为主体的中西部地区。从我国汽车工业的地域分布上来看，我国相关的汽车企业区域生产集中度较高、区域间相关企业联系不密切、区域间存在严重的竞争制约。

（三）我国汽车工业的国际地位

目前，德、日、韩三国的汽车整车出口占总产量的比例分别为76%、65%、50%，而中国仅占3%。可见，我国汽车产业国际竞争力还处于初级水平。“十二五”期间，中国将采取多方面措施鼓励汽车企业“走出去”[3]，提升中国汽车的国际地位将是我国汽车产业未来5年发展的重中之重。

三、“十二五”期间我国汽车工业发展面临的机遇与挑战

（一）我国汽车工业发展面临的机遇

1.政策机遇

对于我国汽车工业的发展，总结为国家公布的三项重大的政策规划。首先，在《国家中长期科学和技术发展规划（2006-2020年）》中，国家要重点开发低能耗、新能源汽车。其次，《中华人民共和国国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求：加快推进企业兼并重组，打造具有国际竞争力的世界知名企业和品牌，构建自主品牌为主导的汽车产业格局；掌握核心技术和新技术发展趋势，鼓励发展节能环保和新能源汽车；推动外向型国际化发展，全面提高国际竞争力，推动现代汽车服务业发展[2]。最后，国家对汽车工业生产中有关装备制造业的16个部分做出了新的规定，规范了我国汽车工业的生产制造。

2.市场机遇

油价上涨、市场竞争白热化、消费需求增长，都为汽车工业的发展打开了空间。高油价对全球所有的汽车制造商都带来挑战，但高油价下小型汽车的畅销却能给中国汽车制造商带来机会。就美国而言，小型轿车在美国市场的流行还需要有一个过程，有可能会是在5至10年之间。以中国的国情包括购买力、道路情况等，特别适合小型汽车的发展，更何况还有不可比的成本优势。

3.改革机遇

我国汽车工业面临的改革机遇主要表现在两个方面：一方面表现在汽车资本市场化的步伐加快、加大。所有上市公司都将完成股权分置改革，实现资本全流通，资本市场的开放为汽车工业下一步的发展提供了基础和条件；另一方面表现在我国越来越重视汽车的自主创新且创新方向也逐渐明朗。我国中高档轿车处于引进消化吸收再创新阶段，而商用车已完全可以做到以我为主、集成创新。

（二）我国汽车工业发展面临的挑战

1.自主品牌难以发展

近几年，中国的自主品牌凭借低于合资品牌的价格优势抢占了我国的部分汽车市场份额。因其缺少品牌影响效力，当合资品牌们凭其雄厚的资金优势大打价格战时，自主品牌的优势已荡然无存。而且合资企业的强大研发能力和互补产品线，使得自主品牌在市场上的操作越发不明朗，面临较大的市场压力。2007年上市的新车中，有70%的车型为合资品牌车型，以凯美瑞、福克斯、轩逸、凯旋等为典型代表形成了中级车市场的强大阵容[4]。可见，我国汽车的自主民族品牌生存压力大幅增加。

2.能源消费供需矛盾、汽车产业高速增长与环境交通矛盾日渐突显

中国是一个发展中的新兴大国，长时期内燃油供与求的矛盾仍将持续。“十二五”期间我国汽车产能规模可能会超过4000万辆，这将引发一系列的环境、交通等问题，如空气质量下降、交通拥挤等。在此环境下，2011年绿色汽车产业的发展被得到高度的重视，特别在新能源与环保政策的制定、汽车绿色技术的推广、环保意识的传播等方面。“十二五”期间，我国汽车工业的发展重点是节能汽车的发展、交通环境的改善、汽车增长运行和社会和谐发展等[5]。

3.零部件产业发展缓慢

目前，我国整车产业的发展和零部件产业的发展处于不协调阶段。根据“十二五”对我国汽车零部件产业发展提出的要求，国家要积极支持对汽车的发动机组织、动力系统、车载设备等核心零部件的产业的快速发展。同时，我国整车企业的重点发展战略是培育和发展零部件合作伙伴，政府需扶持多个零部件企业达到国际一流水平[6]。

四、“十二五”期间提升我国汽车工业竞争力的对策

（一）提高自主创新能力，大力发展自主品牌

我国想要实现向汽车强国的转向，关键和核心就是提高我国的自主创新和研发能力。其中对高效低排发动机、变速器、转向系统、悬挂系统等核心零部件的自主研发显得格外重要。“十二五”期间，我国汽车工业要实现对核心技术的自主研发，提高自主创新能力，大力发展具有国际优势的自主品牌[6]。

目前同国外同行企业进行横向技术联盟是我国汽车企业的最佳选择，目的在于共同研发核心技术。目前，吉利与BOSH、FEV、HILITE等国际知名企业进行横向技术联盟，通过双方长期的技术咨询和交流，成功研制出了属于自己发动机。

实践证明横向技术联盟在我国是可行的。“十二五”期间，我国要以汽车的安全、节能、环保为重点发展方向，主要目标定位于我国的自主品牌的研发，重点对我国汽车行业的研发人才进行培养，如新型动力与电动汽车、汽车电子与智能汽车、轻质材料与绿色制造等汽车核心技术的开发。

（二）实施强强联合，打造一批强大的汽车企业

目前，我国汽车产业结构的主要局面为“散、乱、差”：企业间缺少合作、大量重复投资、企业在地域上的分散。改善目前局面最可行的办法就是实施强强联合，按车型对市场结构进行分类，并逐一采取横向并购方式组建大型汽车企业集团，提高整个行业的规模效益和竞争实力。同时争取通过并购或培育5到10家基本具备国际竞争力的零部件大型企业集团[7]。

位于美国的底特律和位于日本的丰田城都是利用这一产业集群方式获得了成功，提高了本国汽车业的竞争优势[8]。根据我国汽车工业生产的地域特点来看，有较高的生产聚集度的长春、武汉、上海等地区是作为汽车产业集群区的最佳选择。通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，就可以在短时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。

（三）加强零部件设备建设

建立纵向技术联盟是中国整车制造企业与汽车零部件企业的一种共赢战略选择，如国外的克莱斯勒建立的与供应商的联盟[8]。同时我们可以激励供应商参与整个经营价值链的改善过程，让供应商对整车制造以及更低层次的供应商提供的原料和部件提改革建议。“十二五”期间，我国需重点发展的汽车零部件技术：汽车安全、节能环保技术；汽车新能源化；汽车电子技术；实现汽车轻量化、洁净化；发展汽车零部件再制造技术，实现循环经济。我国需重点发展的零部件产品：汽车发动机及其零部件，自主创新研发的汽车核心零部件和零部件制造技术，汽车电子技术，新能源汽车零部件[7]。

（四）实施新能源汽车发展战略，加大小排量汽车的研发与市场投入

目前，我国能源消费供需矛盾日渐突显，加之国际环保标准对我国汽车工业发展提出了更高的要求。对于加快小排量汽车的技术创新是十分重要的，发展小排量车是未来的发展方向。“十二五”期间，我国新能源汽车的发展重点是推进混合动力汽车的产业化，并以混合动力的市场化应用为基础，形成电池和电机的产业链，实现我国汽车的节能减排、减碳的总目标[9]。目前丰田、铃木等都在往下探索，来争夺小车市场。企业自己要不断创新，不断改进以适应目前能源紧迫的市场。

参考文献

[1]贾可.盛世危局[M].北京：科学出版社，2011.

[2]中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划，2011.

[3]支陆逊.中国汽车产业发展国际论坛讲话.2011.

[4]李新文.汽车产业自主创新的SWOT分析[J].汽车工业研究，2006.

[5]王超.临危受命“十二五”汽车工业环保生存报告[N].中国青年报，2012.

[6]陆文军.“十二五”期间我国汽车业有六大任务.工信部，2011.

[7]陈佳琪.中国汽车工业联盟战略研究[N].汽车行业报，2008.

[8]Teece，D.J.，“Competition，Cooperation，and Innovation：Organizational Arrangements for Regimes of Rapid Technological Progress”，Journal of Economic Behavior and Organization，1992.

[9]师建华.中国汽车“十二五”期间重要问题分析[C].中国汽车工业协会，2011.

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第2篇：汽车工业发展史范文

一、坚持开放方针，应对“入世”挑战

“入世”后国内汽车产业面临着严峻形势。入世时，我国严格履行承诺，逐年大幅下调汽车及零部件进口关税，调整和取消非关税壁垒措施，力度之大前所未有。国产汽车尤其是国产轿车生产规模小，价格大大高于国外，新车型少，大部分车型都是落后车型；国内零部件工业配套能力不足，无法支撑整车的发展。我国的汽车工业，特别是轿车工业面临着考验。

面对挑战，我们采取了迎难而上的方针。针对国产汽车可能面临的严重冲击，政府主管部门、企业和研究机构积极研究和采取了一系列应对措施：政府主管部门合理利用世贸组织规则和入世谈判中争取到的过渡期，灵活使用配额管理等手段，有效地缓解了进口汽车大量增加给国内市场带来的冲击。汽车生产企业积极主动利用外资，加快对关键技术的研发和消化吸收，促进跨国汽车公司将资本和新车型更多投入合资企业中，国产汽车竞争能力明显增强。国内市场的扩大更成为汽车工业发展最强有力的助推器。大潮之中，我国汽车工业呈现“井喷”之势，走上了健康发展的快车道。

2002年以来，汽车进口增势平稳，基本未对国内汽车产业造成冲击。从数量看，进口汽车在国内市场占有率不到4%，轿车不到6%。由于进口车型中主要是国内不生产或供不应求的车型，且渐趋高档化，在很大程度上起到了补充国内市场需求的作用。并未对国内汽车市场造成大的冲击，反而促进了国内汽车产业加快发展。

二、入世以来我国汽车产业发生的巨大变化

我国汽车工业在开放竞争中锻炼成长，形成了较为完善的工业体系，在市场竞争和国家政策的双重推动下，出现了一批素质较高的具有自主知识产权和自有品牌的民族企业。汽车工业的变化主要表现在以下四个方面：

一是产销量快速增长。2001年中国汽车产量为233.4万辆，同比增长13%，居世界第8位。2006年中国汽车产量达到了727万辆，成为世界第三大生产国。5年年均增长25%。

二是自主品牌企业发展迅速。经过20年的对外合资合作，我国汽车工业进入了发展自主品牌的新时期。“入世”前后，奇瑞汽车和吉利汽车取得轿车生产资格，随后，华晨金杯也推出了中华轿车。再加上原来的夏利、比亚迪(原秦川)，这些企业充分利用我国对外合资合作过程中所建立起来的零部件基础，并且抓住了“入世”后国内市场起飞的机遇，取得了较快的发展。这些企业都把提高自主研发能力、发展自主品牌放在企业发展的核心位置，下大力气提高研发能力，并对国内汽车自主品牌的发展途径和方式进行了有益的探索。

三是行业组织结构出现可喜变化。汽车工业是规模经济效应显著、以全球为市场的工业。加入WTO以来，中国汽车行业进行了多种形式的战略重组，呈现出以大集团为主导的趋势，一汽、上汽、东风、长安等大集团成为行业整合的最主要力量。

2006年行业排名前十家企业（集团）共销售汽车605.2万辆，同比增长25.55%，占汽车销售总量的83.87%，比上年提高了0.16个百分点。说明产业集中度在不断提高。其中，销售排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽5家企业，共销售汽车471.58万辆，占总销量的65.34%.

四是行业经济效益快速增长。2006年全国汽车行业规模以上企业完成工业增加值15556.16亿元，实现利润767.93亿元，同比增长46.03%。特别是重点企业各项经济指标保持快速增长态势，14家重点企业实现利润354.15亿元，同比增长53.25%。利税总额占全行业利税的54.17%。

五是汽车及零部件出口高速增长。“入世”以前，我国汽车及零部件出口量很小，“入世”以后随着国内汽车产业竞争力的不断增强，汽车及零部件出口步入快车道。2000年出口仅为35.1亿美元，2006年汽车商品出口达到281.44亿美元，同比增长42.67%，2001―2006年平均增长速度为37.8%，呈加速增长态势。外资的不断进入、中国本土零部件企业的迅速崛起以及跨国公司在华采购额的不断扩大，使得我国有发展成为全球重要汽车零部件生产供应基地的趋势。

我国汽车整车出口自入世以来开始起步，轿车、皮卡、中重型卡车等自主品牌企业出口规模迅速扩大，2002年出口汽车整车2.2万辆，2006年已经达到了34.24万辆（含底盘），同比增长超过95%。2002―2006年年均增长67%。其中轿车出口增幅尤为突出，全年出口9.25万辆，同比增长2倍。

三、任重而道远，我国汽车工业必须加快自主创新之路

虽然我国汽车工业已经取得了巨大的进步，但是，目前我国汽车工业与发达国家相比尚存在明显差距，开发能力弱、生产规模小、产品质量差，不能适应市场完全开放后的激烈竞争。据对汽车产业国际竞争力的评价结果显示：中国汽车产业国际竞争力与美国、日本、德国、韩国相比排名最后，且差距明显。综合竞争力是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

当前，我国汽车工业面临着最好的发展时机，市场的快速增长、多年技术的积累、规模效应的发挥都为汽车工业快速发展奠定了良好基础，预计2007年我国汽车产量将达到850万辆。但必须看到，我国汽车工业还面临着诸多困难和挑战。

首先，我国汽车产业的集中度还比较低，且出现结构性过剩的苗头。从国际汽车产业发展现状看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。而如今中国最大的汽车企业上汽集团的生产规模还未达到100万辆，单个车型更是在20万辆以下，离国际标准还有着很大的差距。这说明，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对软弱的地位。

其次，产品结构调整相对滞后，技术进步和产品升级缓慢。高油耗车型产销比例过大，而技术先进、节能环保产品比例较小，。乘用车单车平均油耗高于工业发达国家，对能源供给形成较大压力，也对环境保护造成负面影响。

第三，自主开发能力弱，研发投入水平低。开发能力薄弱一直是制约中国汽车产业发展的“瓶颈”。主要表现在：一是研发费用低。我国汽车企业每年用于研发的费用约占销售额的1%，国外已占到3―5%。二是人才匮乏。三是拥有专利和自主品牌数量少。目前国内销售的轿车中，合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。由于国内企业未形成自主开发能力，许多企业不得不在技术和产品上被动地依赖外方，难以摆脱受制于人的处境。

第四，零部件与整车未能同步发展。通过对外开放、合资合作，我国整车产品的制造工艺及质量已接近国际水平，但汽车零部件生产却大大滞后。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平低，自主开发和系统集成能力弱，跟不上整车开发的步伐。

根据以上分析，目前我国汽车产业发展的核心问题是加快自主创新，构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。在创新体系建设中，要充分发挥企业的主体作用，发挥市场配置资源的基础作用，同时，要发挥政府的主导作用，发挥研究机构、大学的骨干和引领作用。

要制定有利于企业自主创新的绩效考核机制，制定鼓励企业加大研发投入的财政、金融政策。

要大力扶持汽车自主品牌建设，加大对自主品牌的宣传，增强社会对自主品牌的信任度和认同度。

要发挥技术标准和知识产权对自主创新的引导作用，加快国外先进技术标准的转化和吸收，建立健全保护知识产权的法律制度。积极鼓励和倡导各种形式的创新活动和发明，保护发明创造者的合法权益。

要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发，这是我国汽车工业乃至全社会可持续发展的需要。节能汽车的开发是当前重点，但新能源汽车是今后的战略选择，目前我们已经开始起步，要探讨如何通过原始创新实现跨越。

要建立强大的零部件支撑体系。这是全面提升我国汽车产业竞争力的必由之路。不能再走建立封闭式零部件制造体系、过度依赖国外技术和国外整车企业的道路。零部件行业要进行必要的战略调整，加快兼并重组步伐，提高自主研发能力，发挥比较优势，形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品，提高专业化、规模化水平。

同时，我国汽车产业的发展仍然要实行开放的方针。现阶段，国际竞争国内化、国内市场国际化的特征已充分显现，我们必须适应这一新形势。汽车工业是世界上全球化程度最高的产业之一。世界汽车生产大国无一例外都是汽车出口大国。

2006年我国汽车商品进口额为208.78亿美元，进口汽车22.8万辆，占国内总资源的3%。汽车商品出口额为281.44亿美元。进出口总额约占当年汽车工业总产值的25%。

扩大我国汽车及零部件出口特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现汽车工业从大国走向强国的必由之路。

我国汽车及零部件出口虽然近年来增长迅速，并且呈现出较大的出口潜力。但在出口快速增长的同时，我国汽车及零部件出口过程中也存在一些问题，影响了汽车及零部件出口的持续、健康发展。在整车出口方面，我国大部分出口企业没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善；经营汽车出口的企业超过1000家，已经出现了恶性价格竞争的苗头；品质不过硬，知识产权侵权行为也时有发生。

汽车零部件出口虽然增长迅速，但国内出口企业规模普遍偏小，研发能力不足、假冒仿制等导致的知识产权侵权问题已经引起欧美企业的关注；出口产品以劳动力密集型产品为主，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常小；内部相互压价、不正当竞争问题严重。

目前，国外对我汽车产品发起的反倾销案件已有10起，特别保障措施2起。随着我国汽车产品出口规模和市场的扩大，我面临的贸易摩擦和贸易争端的压力会进一步增大。我们对此要保持清醒地认识，要规范出口秩序，提高出口产品质量和差异化水平，加强预测预警，为汽车产业发展创造良好的外部环境。

2006年8月17日，商务部和发改委公布了首批8个国家汽车及零部件出口基地及160个出口基地企业。下一步，商务部将会同国家发改委等部门，抓紧制定“关于促进我国汽车及零部件出口持续健康发展的意见”，规范汽车产品的出口市场秩序，解决运输瓶颈问题，积极应对出现的贸易纠纷，加大信息服务力度，为汽车及零部件企业提供进口国技术法规和标准方面的服务。

第3篇：汽车工业发展史范文

入世后，国内汽车价格战的确刺激了消费需求，也许这种热度还会持续相当一段时间。与3大汽车集团相抗衡的，各省也在组织自己的汽车产业，现在已经出现了安徽、江西、福建、广东等汽车板块，另外家电等其它产业也在向汽车行业进发，一时间中国汽车业十分热闹，120多家整车生产厂，800多家组装厂，到2002年全国整车产量达到400万辆，其中轿车24家生产厂到2002年才过百万，而且自主品牌的不到10％。在中国汽车工业50年后的今天，这是一个令人心痛的数据。

谁是真正的中国汽车？是一汽、二汽、上汽？在这3大集团的背后，我们看到的是福特、通用、大众、日产、丰田、奔驰的身影，而在这些强大的巨人的脚下，我们才发现吉利、奇瑞、夏利、中华这些弱小的身板。吉利的战略图已经规划到2015年，奇瑞在不经意中已经将工厂建到了伊朗，他们可以算作中国汽车行业的另类或者黑马，但相比之下，他们的自主知识产权还是“儿童期”，还需要呵护，中国汽车的自主品牌十分脆弱。中国市场已过早迎来国际化，中国市场的竞争也过早进入国际竞争，吉利、奇瑞这些在政策的夹缝中高举民族品牌的另类厂商，留给他们准备的时间已经不多。

而且120多家汽车厂并不是一个合理的格局，兼并重组将是中国汽车市场未来几年的家常便饭。1981年日本汽车产量超过美国达到1100万辆，在越过1300万后，日本的汽车工业迅速滑坡，20世纪90年代开始，短短的10年内，由11家世界一流的公司转眼变成了两家。

第4篇：汽车工业发展史范文

与中国的汽车工业不同，日本汽车工业的发展主要得益于政府的保护和支持，企业的创新精神和正确地把握历史机遇。可以说，日本汽车产业是“自主发展”起来的，而利用外资的作用相对有限。

1936年，日本政府立法禁止外国公司进入日本汽车产业，迫使外国公司退出日本。二战以后，日本汽车工业在其恢复初期，由于在技术、管理、营销等方面都处在低级阶段，便直接学习和引进先进成果并应用到汽车工业中。1952～1960年间，日本大多数车企都与外国汽车公司建立了合作关系。在本土汽车产业学到技术并实现自立后，日本才开始限制性的资本开放。1971年的汽车产业资本自由化大大促进了日本汽车厂商与国外汽车厂商间的合作，如三菱与克莱斯勒（克莱斯勒参股35%）等。即使在日本成为世界先进汽车国家后，对进口车征收的高关税仍然维持了很长时间。在日本汽车产业的发展历程中，坚持自我发展为主并形成具有国际竞争力是一项长期坚持的发展战略，这是日本汽车产业形成以自主开发为基础的产业技术体系、成为具有国际竞争力的汽车强国的主要原因之一。

此外，日本的贸易保护政策对日本汽车产业的发展起到了关键作用，并使其最终能够与美国汽车产业分庭抗礼。虽然日本的汽车产业在起步初期一度受到了美国汽车企业沉重的打击，但日本政府通过颁布有关政策、法律等措施，成功地保护了本国汽车产业。

众所周知，在第二次世界大战之后的25年间， 美国的汽车工业蓬勃发展，三巨头势头强劲。当丰田刚刚起步时，三巨头已成为举世闻名的大企业。1957年，丰田汽车首次进入美国市场，但由于丰田汽车品质低劣，性能远不如美国车。不久，丰田被迫退出了美国市场。

但两次石油危机的到来给丰田创造了绝佳的机会：人们的消费偏好由大型车转向了省油的小型车，缺少小型车生产技术的美国汽车厂家逐渐失去了往日的竞争优势。1980年开始，日本汽车击败了美国汽车。此后，克莱斯勒和福特对日本提出了反倾销诉讼，但被驳回；美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高，国会也准备提出新法案限制日本汽车进口量。为保护日本汽车产业，日方做出了让步。但日本已经具备了成为世界上最大汽车生产国的基础。到了1990年，日本政府对国内汽车产业实行了排外的保护政策，招致美国车企的强烈不满，也成为了20世纪90年代美日汽车贸易争端升级的导火线。

1992年，日美两国签署《东京宣言》等三个文件之后，双方经过多次交涉，最终达成合作意向并发表共同声明。但这一协定并没有使美国汽车在日本的市场占有率得到提升。1995年，为了报复日本，美国政府单方面宣布对来自日本的豪华轿车征收100%的关税（即“301条款”）。欧盟随后根据WTO规定了美国。最终裁决则是：美国不应单方面确定制裁措施，但“301条款”并不违反WTO和GATT的有关规定。

金融危机之后，日美汽车看似和谐发展，实则冲突不断：2009年，由于通用在与日系车企的竞争中失利，其主要供应商德尔福公司被迫申请破产保护；同年，美国众议院商讨并通过了含有排外条款的议案，使日方十分担忧；2010年，美方利用丰田召回事件大做文章，对日系车进行了猛烈回击。然而数据显示，2011年到2013年，日本汽车制造商美国车市占有率已从34.9%扩大至39%，日系车企在美国的发展仍蒸蒸日上。这些都在表明，两国的汽车贸易摩擦仍将继续，并有进一步升级的可能。

韩国汽车工业，从限制到开放

韩国汽车工业起步比我国汽车工业晚，其发展过程，尤其在利用外资方面与我国汽车工业有很多相似之处。但在短短半世纪之内，韩国汽车工业却已经有了在国际市场分一杯羹的能力。这自然与韩国车企的努力和韩国政府一直以来对本国品牌的引导是分不开的。

回溯韩国汽车工业发展史，不难发现，与中国汽车工业最初靠模仿美、苏两国汽车工业起家相似，韩国的汽车工业也是从模仿开始的。然而，其本土企业并不完全依赖政府所提供的政策韩国汽车工业的发展道路是：KD组装――引进技术、提高国产化――国内自主生产、自主开发车型――促进大企业成为骨干企业集团――拓展国际市场。韩国本国汽车企业通过吸收外来技术，进而积极发展自身技术能力与打造自主品牌的进取精神，是韩国汽车品牌能迅速进入全球汽车主流市场，并保持相当的核心竞争力的关键。

在外商投资政策方面，总的来看，韩国汽车产业利用外资主要是在1962～1973年以KD件组装形式的直接利用外资和通过国外援助、借款形式的间接利用外资形式来购买技术和进行技术合作的，而其中又以借款和国外援助这种间接利用外资形式为主。由于使用借款的自主性，资金的投向和使用与韩国汽车产业各阶段的发展方向相一致，有利于韩国汽车产业的发展。与中国目前所实施的策略一样，外资在韩国投资也受到一定的约束。20世纪60～70年代，外国直接投资仅占资本流入的一小部分。当时与外资合作惟一成功的企业是singin汽车，1972年与美国通用汽车建立了50%比50%的韩国通用。而韩国的民族品牌现代、起亚却不接受外资，靠着引进的国外技术走上了自主研发之路。但充满戏剧性的是，合资成功的韩国通用因投产旧车型而不被市场接纳，最后退出市场，被大宇并购。自主研发的现代和起亚却在激烈的竞争中站稳了脚跟。事实上，在汽车工业的后起国家中，只有韩国汽车工业是从SKD转向CKD来消化吸收国际先进的汽车技术，在此基础之上进行自主开发、创造本国的汽车品牌、形成有自主知识产权的民族汽车工业的。韩国汽车企业与国外汽车公司合作时，主要采取技术引进方式，限制国外企业的直接投资和股权比例，并通过外汇平衡和本地化要求等方式进一步限制国外投资。所以国外汽车公司一直没有真正取得韩国汽车产业的主动权，这种政策对促进韩国形成独立完整的汽车产业体系发挥了重要作用。

二十世纪90年代中期以后，韩国政府不再限制外商投资比例，市场完全开放，外企可以进来竞争。这种竞争激烈的环境反而促进了本土企业的自主研发，韩国汽车产业在二十世纪90年代中期以后得到了质的发展和飞跃，不仅在国内站稳脚跟，也走向了世界，这主要得益于政府给企业营造的竞争环境。

巴西汽车工业，被蚕食殆尽

巴西作为金砖国家之一，近年来吸引了众多国际公司将其当做投资重点。自从20世纪90年代巴西政府解除了对外资的限制，巴西全国便掀起了一场外资汽车组装厂建设热潮。然而汽车产业蓬勃发展的巴西，由于未能处理好外资占股比例，以致一直面临着本土市场被国际汽车品牌蚕食殆尽的危机。

巴西汽车工业起步于1907年，在二次世界大战后逐步得到发展。巴西汽车产业在发展初期也经历了代工厂阶段，只有一些基础的零部件工业和CKD方式的汽车装配线。到了五十年代，巴西汽车进口量每年达到10万辆，然而外汇储备枯竭迫使巴西政府不得不限制进口汽车。1953年，巴西政府决定禁止整车进口，同时施行了较为宽松的外资政策。除放宽外资在汽车企业中的股权比例外，还通过免税等措施鼓励外资转入制造业。在引进资金和技术的过程中，巴西政府还鼓励外国汽车公司用进口设备作为投资；对汽车零部件的进口给予优惠；外国汽车公司可以享有100%的股权等。从那时起，巴西开始依靠外国资本和技术生产汽车。尽管1956年巴西制定的的工业化生产计划对国产化率、国内汽车零部件、银行贷款对象、外资资本输入等有着严格的要求，但它还是未能抵御住国际汽车巨头的冲击。

从上世纪80年代开始，巴西政府允许外资企业同国内企业自由竞争，扩大汽车零部件出口。由于巴西整车企业大多为外资企业，为其配套的零部件厂也大多属于外资企业。他们实力强，且有母公司的支持，因而占有绝对的市场优势。结果，自由竞争使民族企业失去特殊保护，被排挤到维修配件市场上。从此巴西汽车工业真正沦为世界的汽车加工工厂。时至今日，汽车业是巴西所有制造业中受外资控制最严重的工业部门，外资在巴西汽车工业的投资平均约占全部外资投资的13%。

第5篇：汽车工业发展史范文

“丑陋”的敞篷

早期的汽车都是三轮车或者四轮马车上装配一个汽油发动机，这时的汽车都是“敞篷”的。当时车辆的外形相当简陋，没有车身和底盘，车灯就挂在座椅旁边。但资料显示，当时的波尔舍电动车时速可以达到50km。1908年，亨利・福特发明了汽车流水生产线，“T”字型汽车被大批量制造和廉价销售。汽车随即迅速走进人们的生活，汽车从此出现标准形状。

箱式车风靡一时

在上世纪20年代，车辆经过一段时间的使用，风吹雨淋等当今看来简单的问题日益影响车辆的性能，改良不可避免。在这期间，即使是最为廉价的汽车也先后配齐了挡风玻璃、车门、车顶、轮罩、车灯等，汽车车身最终成为一个封闭式的“箱子”，乘员可以真正坐在里面风雨无忧了。这时的汽车有点像封闭的小箱子，所以有人称之为“箱式车时代”。

“长鼻子”短暂受宠

随着汽车制造技术的逐渐成熟，各个汽车制造商开始竞相开发大排量和大功率的发动机。缸数的增加使得汽车的前部发动机舱越来越长，出现了名副其实的“长鼻子”汽车。在车身的加工工艺方面，大多仍是采用木制龙骨、平面的挡风玻璃、夸张而增加风阻的大灯、将敲打过的金属皮蒙在车身表面，造型浮华且不成熟，而当时大部分汽车是瞄准贵族设计的。

“火箭车”横空出世

关于汽车设计，二战之前基本上处于空白。那时资源稀缺，汽车只属于少数有钱人或军用物资。战争结束后，设计界出现一种争论，是进化还是革命。此时，多数汽车厂商选择了追求典雅和高贵的保守设计。伴随着当时航天工业的迅速发展，设计师将火箭与汽车、速度联系到一起，一些车型出现了火箭似的尾翼和车头，也就有了“火箭车”。

大尺寸梯形车进入眼帘

20世纪60年代晚期，一股设计新风潮出现了，尽管它不是主流，但具有很大影响力。当时有两个设计特点，一是前进气格栅占据了重要的位置，二是侧部的腰线在C柱附近呈现阶梯状。这种新设计要求车身尺寸比较大，所以不太适合欧洲车。而在日后的美国车小型化的浪潮中，大尺寸梯形车也就慢慢消失了。

“瘦身运动”促成箱体时代

20世纪70年代，由于燃油危机出现，汽车开始了“瘦身运动”。大多数车型都进入了所谓的箱体时代。箱体式车要求车身长度变短，高度加长来扩大空间，这一时期长方形的头灯是最流行的元素。代表车型为1974年的大众高尔夫、道奇Omni等。而到80年代末，由于计算机3D技术的介入，箱体式流线型车很容易就可以设计出来。

第6篇：汽车工业发展史范文

关键词：汽车销售市场；汽车工业；发展前景

一百多年来，电动汽车在汽车发展史中经历了三次重大机遇。第一次发生在一百余年前。19世纪末期到1920年是电动车发展的一个高峰。由于当时电池和电机的发展较内燃机成熟，而且石油的运用还没有普及，使电动汽车在早期的汽车领域中占有举足轻重的位置。

1873年，英国人罗伯特？戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车，比汽油发动机汽车早了10年以上。此后三四十年间，电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置。据统计，到1890年在全世界4200辆汽车中，有38%为电动汽车，40%为蒸汽车，22%为内燃机汽车。到了1911年，就已经有电动出租汽车在巴黎和伦敦的街头上运营，到了1912年在美国更有至少3.4万辆电动汽车运行。

20世纪70年代第一、第二次石油危机促使发达国家启动电动汽车研发，日美德英政府规划并资助电动汽车研发，当时出现了少量具有实用价值的产品，政府组织这些电动车在区域试运行。到1990年第三次石油危机爆发，多国政府推出电动汽车推广计划，消费方面，税费减免等鼓励措施出现，欧洲部分城市加快电动汽车配套设施的建设。多数世界级汽车企业启动新能源汽车项目，具有实用价值的二代产品出现。

作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的。一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，发展良好的话好处多多啊：解决就业问题；提高整体技术水平；带动汽车产业链的全面发展；GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲，要早出好的汽车，技术是必不可少的，这需要政府很高的投入，同时还有要大批高端人才的出现。

进入21世纪以来，随着汽车工业竞争的日趋激烈，我国汽车销售市场除传统的汽车贸易市场外，出现了：超市式大卖场、汽车一条街、特许经销商、专卖店等多种形式。目前国内各大汽车厂商均在全国各大中城市设立特许经销商（或专卖店）。各厂商均对获受权的特许经销商（或专卖店）以4S店的建设标准、投资规模、开业时间等提出要求。眼下，随着新车型的出台，4S店还将如雨后春笋般蓬勃增长。

1 4S店的含义

所谓4S是指：整车销售（sale），备件供销（sparepart），售后服务（service），信息反馈（survey）。又将这四项功能集于一体（简称为四位一体）的汽车销售服务企业。

2 “四位一体”与4S店概念的形成

国内市场具有代表性的几个汽车厂商在汽车销售市场上经过若干年的激战与磨练，并吸取国外汽车厂商的成熟经验，纷纷提出了可行的销售服务的宗旨和理念。如一汽轿车的“管家式服务”，认为用户是“主人”，厂方、销售服务人员是“管家”，“管家”处处事事要替“主人”想在前面，做在前面；上海大众多年来实施了“用户满意工程”，提出“卖品更卖服务”的口号等；一汽大众提出了“一个中心，六个支撑”的理念，即以客户为中心，以市场为导向、领先的技术、国际水平的质量、有竞争力的成本、最佳的营销服务网络和最佳的合作与交流力；东风雪铁龙提出坚持一个服务理念：“麻烦自己，方便用户”。要求力争做到三个“百分之百”：服务及时100%，服务彻底100%，收费合理100%。从上述宗旨和理念不难理解，要树立良好的品牌，除对产品技术和质量的要求外，在汽车市场竞争日益激烈、应对挑战的今天，“用户至上”将被提到更为重要的位置上来。按4S的模式，实现四位一体进行销售和售后服务，对进一步贴近用户，全面服务好用户，不失为一项重要举措；4S店的优势在于：厂家与经销商的利益是一致的，减少了中间环节与责任冲突，易于实行策略互补，对于营销的推展、售后服务维修、配件实现少品种专业化管理极为有利。

尽管节能减排和发展新能源汽车已经成为中国上上下下的共识，但从目前的情况看，我国新能源汽车的发展依然步履蹒跚，与国外的差距正在拉大。2012年下半年，由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编着的《2012中国汽车产业发展报告》正式。这是三方自2008年以来第五次联合推出中国汽车产业研究性年度报告，而此次报告的主题是备受关注的节能与新能源汽车。

第7篇：汽车工业发展史范文

[关键词] 吉利汽车控股公司 快速发展 创新

浙江吉利控股集团有限公司是中国汽车行业十强企业。自1997年进入轿车领域以来，其超常的发展速度，赢得了世人的瞩目：连续六年进入中国企业500强,连续三年进入中国汽车行业十强；被评为首批国家“创新型企业”和首批“国家汽车整车出口基地企业”；是“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业。吉利能有如此超常的发展速度，靠的是什么？靠的就是一系列创新之举。

一、技术创新

在一次“中国保护知识产权成果展览会”上，吉利的展台格外引人注目。展台上陈列的是吉利集团自主研发的汽车技术产品：拥有完全自主知识产权的中国第一台Z系列自动变速器；中国第一套智能电动助力转向系统(EPS)；中国第一台采用智能可变配气正时系统(VVT)的全铝发动机……

吉利的这些第一，在我国汽车工业发展史上具有里程碑意义。因为，其攻破了我国几代汽车人试图攻克的难题，实现了具有自主知识产权的核心技术成果。那么，如此多的第一，为什么会出现在几年前还名不见经传的一家民营企业呢？

“不低头，不认输，擦干泪，坚持住，该受的苦我来受，该走的路我清楚”这段出自吉利集团董事长李书福手笔的歌词，正是吉利艰辛成长历程的写照。吉利的发展除了依靠自己的力量别无他途：缺少技术，自己摸索加上四处求教；资金不足，发扬“花小钱办大事、不花钱也办事”的艰苦奋斗作风；没有“准生证”，千方百计借壳造车；有人断言吉利造车“无异于自杀”，李书福愤然回以“那就给我们一次自杀的机会吧”…… 吉利走自力更生之路，最终铸就了吉利自主创新的企业灵魂。多年以后，回首吉利走过的道路，李书福慨言：自主创新是被逼出来的！

有这样一件事令吉利人刻骨铭心：刚开始，吉利豪情车用的是天津丰田8A发动机。令人无法理解的是，我们买得越多，丰田不仅不降价，反而加价。而且要先付款，也不管售后服务和索赔。这件事让吉利人蓦然醒悟，自主造车仅仅掌握整车技术还不够，还必须掌握核心技术及关键部件的生产技术，否则就会受制于人。没有核心技术，企业将很难从产业高速成长中获得合理的利益，永远都是跨国公司的“打工仔”。于是，汽车的核心技术和关键部件变速器、发动机等，开始成为吉利的挑战对象。为了攻克轿车核心零部件技术，吉利毫不吝啬地投入了大量的人力、物力和财力，每年拿出销售收入的6%以上进行研发，这一比例与国外汽车公司的研发投入相当。为了学习当代汽车开发技术的精髓，吉利先后与多家国际汽车设计公司开展联合开发设计。正是通过这些合作与创新战略，突破了一个又一个技术难关，终于换来了丰硕成果。

二、人才培养创新

人才，曾是制约吉利造车最大的瓶颈。深知人才对自主造车重要性的吉利人，为了“造老百姓买得起的好车”，千方百计地在国内外汽车业搜寻各类英才，将其聚集在吉利自主创新的大旗下。

在吉利的“人才库”中，不仅有国务院特殊津贴获得者、国家自动变速器Ecu组组长徐滨宽，还赫然记载着汽车行业的一批知名专家：郭孔辉，中国工程院院士，现为吉利集团技术顾问，吉利混合动力轿车项目组组长；闻邦椿，中国科学院院士，现为北京吉利大学校长；沈奉燮，曾任韩国汽车工程学会会长，韩国大宇研发中心主任，主持过凯越和spark的开发，大宇国际副总裁，现为吉利集团公司副总裁；华福林，曾任一汽汽车研究所副总工程师、底盘技术专家，现为吉利汽车公司总工程师兼技术部部长……短短几年，吉利已建立起一支拥有10余名国内外专家、上百名高级工程师、数百名博士、硕士，研发人员千余人的科研队伍。

吉利在广泛招贤纳士的同时，还投资数亿元创办了北京吉利大学、海南大学三亚学院、浙江汽车职业技术学院，在校学生超过4万人，为企业发展培养人才。这些专业人士运用自身的知识和经验，在吉利的战略管理、技术开发、生产经营等各个层面发挥重要作用。

三、管理创新

吉利董事长李书福多次谈到，吉利的管理理念：既要让每一个员工充分感受到吉利大家庭的温暖，感受到真切的以人为本，又要让大家清楚地认识到游戏规则的刚性与无情，从而保证自觉地遵守规则、尊重规则、维护规则，并且通过强调执行的严肃性，培养高效的执行精神和执行团队。

近年来，吉利进行了一系列管理问题全面的改革，实施了流程再造。2002年以前，吉利的决策经常是董事长一个人拍板。但是现在集团实行董事会领导下的经营管理委员会负责制，并设立发展战略委员会、合同评审委员会、质量管理委员会和生产安全委员会等4个委员会作为经管会决策的支持系统。实行这样的管理模式创新，有利于规避经营风险。例如，在自动变速箱的项目上，董事长希望搭载吉利自动变速器的产品在2005年5月就投放市场，以便让工厂尽快产生效益。但经营管理委员会认为，吉利自动变速箱是全国惟一自主开发的，投放前必须进行充分试验与验证，做到100%的把握。最终董事长作出妥协，直到当年11月自动变速箱才开始上市。又如，2005年11月，合同评审委员会将“亚洲吉利方程式赛车项目的合同”予以驳回，要求重新调整，原因是这个项目的运营方式不明确，与目标不相适应。

在理顺集团与下属企业的关系上，吉利提出了“充分授权，严格管理,考核清晰,奖罚分明”16字方针。在日常管理中,吉利鼓励员工就生产经营过程中的问题提出合理化建议。如今,管理创新理念已渗透到每一个车间、每一条流水线、每一名吉利员工心中。

参考文献：

[1]周璇:只有创新才能赢得尊严[N].中国企业报,2008.7.31

第8篇：汽车工业发展史范文

第一次见到蔡葵是在车吧里，当时他正在专注地摆弄着汽车模型，看来是遇到了些麻烦。他紧锁着眉，时不时挠一下头。

蔡葵在三兄弟中排行老大。小时候因为家境困难，在公共汽车公司上班的爸爸唯一能给他们的玩具就是汽车模型。每次有新车模时，蔡葵就带着两个弟弟玩“解剖”游戏，把零件一个个拆下来，把玩一番后再重新装上。有时“试验”失败了，兄弟们便向爸爸“求援”。父亲总是耐心地和他们一起寻找出错的原因，再分析应该怎样去解决。

亲戚们都知道小葵爱车，每年生日，小葵都会收到一只精致的汽车模型。蔡葵记得很清楚。在他的收藏品中，有一台上海玩具厂生产的挖泥机，是在黄埔码头做搬运工的叔叔花了整整一个月的工资买来的。

高考报志愿时，蔡葵毫不犹豫地选择了汽车设计专业，毕业后，他进了客车厂做汽车设计。走上工作岗位的他并没因此而“收心”，反而加大了对车模收藏的投入。1986年，仿真模型车在广州刚刚出现，是从香港进来的，蔡葵在华侨商店看见了，想买回来改造成一台加长型拖卡。由于价格昂贵，无力负担，他就每个星期去看一次，研究它的构造，琢磨它的设计技术。这时蔡葵心中只有一个念头：加长、加长、再加长。遇到技术难题，他就向修车厂的师傅请教，师傅们被小伙子的执著和热情感动，也乐于帮他。就这么前后经历了5年时间，加长型拖卡终于诞生了，只有一米多长。而这个模型，仅买材料就用去9000多元。看着这台拼装车在遥控器的控制下，能够灵活地行进、转弯，蔡葵兴奋不已。

收藏车模，有时不是有钱就行的，为了一台蒸汽轧路机模型，蔡葵就费了很多周折。在19世纪末期，汽车出现后，还没有专门给汽车行驶的道路，法国的能工巧匠为了解决这个问题，设计制造了蒸汽轧路机，后人为了纪念先人的丰功伟业，按蒸汽轧路机的原形制作出一批惟妙惟肖的仿真车模。蔡葵在读大学时就萌发了拼装这种轧路机模型的念头，最终因材料和加工手段的限制而没能成功。后来，他在一位香港朋友处见到了这个车模，执意要买，可那朋友也是个车迷，无论蔡葵出多高价也不肯卖。于是那阵子，蔡葵就天天去朋友家“造访”，软磨硬泡，最终如愿以偿。

就这样，蔡葵陆陆续续地收集了逾千件汽车模型，从1885年戴姆勒发明的世界上第一辆摩托车到1995年三菱汽车公司生产的山猫越野吉普车，几乎囊括了古今中外所有的汽车模型，很多还是绝版珍品。

当身边的好友为提干、赚钱忙得不亦乐乎时，蔡葵仍然沉迷在自己的“车模世界”里，在外人看来这似乎是不思进取、丧志。但蔡葵却不以为然，他说，车模已不仅是小孩子的玩具，随着科技的发展，集设计、审美、信息于一身的车模已成为一种立体的文化宣传，它直观地展示出汽车工业发展的历程，在很大程度上也是世界科学技术发展史的记录；它是工业产品，但又含有深刻的文化艺术内涵及社会背景，收藏汽车模型已上升到一种文化艺术行为，组装车模更是对自我能力的一种挑战。经过多年收集、整理和研究，蔡葵打算当一个“职业车迷”，希望以车会友，和同道者一起发展汽车模型事业，推广收藏名车这一科技娱乐活动。

想起来简单，真要做出抉择可不是易事。这时，妻子发话了：“玩去吧，玩出个样来，家里的事你就甭理了。”有了这么强大的后盾，蔡葵自动下岗了。1993年，他创办了“东晓车迷世界”。

穿过甲壳虫的车门，走进看起来像是汽车厂的大厅，墙身和立柱被钢板和螺丝包裹着。房间里有台有凳，还有饮品供应，车迷们三五成群地在一起聊天，或围着某个车模品头论足，这是一个聚会和休闲的好场所。车吧里随处可见的车模，配上简单明了的文字说明，即使是外行也能在最短时间内对车有个常识性的认识。车模的摆设很特别，它们被鱼丝吊起，悬挂在玻璃橱窗内，排成一列列波浪形的车队，在射灯的照耀下，仿佛正在高速公路上急驶。

车吧里有很多介绍汽车的书和杂志供车迷取阅，其中就有蔡葵的《藏车圆车梦》和他主编的《藏车乐》。在这里，除了有车看，还有车卖，这就是蔡葵所说的“以车养车”。这些车被分门别类地摆放在货架上，有哈利摩托车队、美国老爷车群、苏联车模、国产汽车精品、缤纷巴士、UT精品……在地下藏车室里，还藏着一些精品中的“精品”。奔驰一号被放在一个转动的仪器上，周围铺了红毯。它是德国人卡尔・奔驰在1886年制造的。当时由于车的性能还未完善，特别是链条容易断裂，所以被人们嘲笑为“无用的怪物”。奔驰夫人为了回击社会舆论的讥讽，驾驶着经过改进的汽车，行程144公里，完成了一次历史性的试验。这个车模就是为了纪念这次试验而造的。

蔡葵把车模藏品按百年汽车发展史为主线进行分类，无所畏惧的先驱者、古老纯朴的箱形汽车、争奇斗妍的20年代、大众喜爱的甲壳虫、公路霸王大拖卡、各显神通的特种车……还有绝世珍品布加迪、鲜为人知的迈巴赫飞船号等，令人目不暇接。

为了使更多的人认识和参与到收集车模中来，蔡葵还组织中小学生来他的收藏室参观，给他们讲解汽车发展史。其实很多孩子家里都有车模，但平时他们只是拿来玩，没想到原来小小的车模竟是进入科学殿堂的一把钥匙。在蔡葵的收藏室里，能看到一些学生写的观后感，虽然文笔稚嫩，但你可以从中体会到那种发自内心的对车模的喜爱之情。为了扩大车模爱好者的队伍，蔡葵还经常组织一些拼装车比赛，拉不到赞助，他就自己掏腰包。如今在蔡葵的身边聚集着一帮真正的车迷。从学龄前儿童到退休老教授有2000多人。

第9篇：汽车工业发展史范文

众所周知，随着中国经济的持续增长，汽车对于消费者而言除了最基本的代步工具外，产品或品牌能否超越产品功能而带给消费者种种感官、情绪或价值上的满足将会越来越重要，SUV产品的消费人群则通常乐于追求新事物，讲究工作效率和生活享乐，他们既是追求自我价值的生活家，也是深富开拓精神的“冒险家”。

在这样的背景下，长安福特翼虎不仅凭借产品魅力成为中国中级 SUV细分市场份额增长最快的车型，与此同时，还开展了诸多营销活动向世人展示了全新福特翼虎敢于冒险，与家人和朋友共同为生活、事业、理想开启无尽可能的品牌理念。

继 “长安福特翼虎・中国梦之声 ”在今夏华丽的落幕之后，长安福特紧接着在 8月启动大型体验式营销活动 ――“无尽之旅”（Go Further experience）活动。福特翼虎从设计之初就被福特的设计师们注入了“开启无限可能 ”的品牌精神，而“无尽之旅 ”则将这种品牌精神发挥到了极致。在消费者与翼虎相伴相随的旅途中，长安福特摆脱了传统营销对消费者的“展示说教”，转身幻化为了与消费者之间的“互动沟通”，使长安福特对翼虎的营销更为精准化和精细化。

这使得翼虎超越竞品而能与目标消费人群之间生产更多的情感共鸣，引发更多的心灵互通，进而也为翼虎的销量走高提供了超越产品价值本身的内在推动力。

诠释品牌精神“无尽之旅”是一种勇气和态度

事实上，“无尽之旅 ”带给长安福特的，还不仅仅是推高了翼虎销量这么简单，它还在更大层面上实现了对翼虎品牌的整体性提升以及与消费者的亲近感。

当长安福特对体验式营销的理念升级，在“无尽之旅”活动中融入更多人文关怀之时，这种互动式体验则可完全使翼虎产品与品牌的价值得到升级，让消费者能够以更直接主动参与的方式自我强化对翼虎品牌的认知和认同，这对福特“进无止境”的品牌塑造及翼虎整体营销力的提升起到十分重要的推动作用。

一直以来 ，福特翼虎品牌所崇尚的是带领人们去勇敢追寻自由和梦想的开拓精神，通过找到品牌价值观的根本，以合适的方式，针对合适的人，这样的活动才有助于把品牌做好。

福特翼虎“无尽之旅”以品牌精神去打动消费者，这种勇气与态度，便是“无尽之旅”的最好诠释与解读。

新鲜事

标致

法国总理亲临圣诞亮灯仪式

标致品牌在全新圣诞季到来之时，于北京王府井广场举办Blue Christmas 蓝色圣诞树亮灯仪式，以独有的璀璨气质烘托出优雅激情的圣诞氛围，为京城送来法式风情的甜蜜祝福。

来华访问的法国总理让・马克・埃罗（Jean-Marc Ayrault）亲临标致圣诞树点亮仪式的现场，与法国驻华大使白林（Sylvie Bermann）女士、王府井建设管理委员会主任李军先生、标致雪铁龙集团亚洲区商务部总监窦赛尔 （Jean-Yves Dossal）先生以及东风标致公关部主任李南鸿先生一同点亮圣诞树。顷刻之间，代表着标致品牌形象的蓝色圣诞树以其夺目光芒震撼全场，也为京城的圣诞季拉开华丽缤纷的帷幕。另外，圣诞树下的标致精品展示厅，展示了标致旗下轿跑车 RCZ、东风标致 3008以及法国标致摩托的全新豪华踏板车，让来宾感受标致车型的精致外形与严谨造车工艺。

试驾

Jeep

全新大切诺基 3.0北京上市

随着 SUV在中国的持续升温，中国消费者对“大车”的喜好可见一般。但油价和空气原因，又让他们希望“大车”能搭载排量不那么大的发动机。

在这样的消费趋势下，Jeep决定推出大切诺基3.0。近日，全新进口大切诺基的首款 3.0舒享导航版车型在北京正式上市，售价 57.99万元，即日起正式接受预定。在水关长城，对新车进行了道路和越野的试驾。全新的 3.0升发动机继承了成熟的 3.6升发动机的所有优点，集成了成熟、可靠、耐用、结构合理的核心特性，有着宽广的扭矩输出区间，在 2000至 6400转之间可实现 90%的扭矩输出，响应平顺、迅捷，极富驾驶乐趣。

新车荐

日产进口 Patrol途乐

越野之王

定位：全尺寸高端 SUV

动力：5.6L V8发动机

变速箱：7速手自一体

价格：119.8万元

细数拥有纯正越野血统的SUV，日产的 Patrol途乐会是最快出现在脑海中的车型之一。1951年，第一代途乐诞生，从披荆斩棘的富士山爬坡记录开创者，到不羁穿越澳洲辛普森沙漠的一代先驱，Patrol途乐被赋予了“沙漠之王”、“越野之王”的美称。

新一代 Patrol途乐在第十一届广州车展正式上市，即日起开始在东风日产进口车授权专营店销售。Patrol途乐拥有5140×1995×1955毫米的全尺寸车身，雕塑般极富力量感的硬朗线条。全新 V型前格栅设计英气十足，加上凌厉的镀铬侧进气口以及 18英寸 6幅风火轮式铝合金轮辋，处处彰显力量感。

Patrol途乐配备首创的 HBMC车身动态液压控制系统，即使是高速状态下行驶在各种复杂路况中，依然可以保障操控的稳定性和舒适性。与此同时，在人性化豪华配置方面，Patrol途乐配备三屏智控影音娱乐系统及 13扬声器 BOSE高保真音响系统等。

后视镜

现代汽车“印象韩国”在京举办

近日，现代汽车（中国）投资有限公司联合驻华韩国文化院在京举办了大型文化体验活动――“Image Korea 印象韩国”。中国政府人士，媒体、车主、中韩多文化家庭和现代汽车经销商等 200多人参加了活动，其中包括制作韩国传统服装新生衣、制作经典美食“辛奇（泡菜）”，并欣赏了 HENO韩国街舞工作室带来的精彩表演。自 2012年底首次举办韩国文化体验活动以来，至今已在全国各大城市陆续举办了 30场活动，受到了各地车友的热烈欢迎。

五菱千万辆整车下线

上汽通用五菱在历史最悠久的生产线旁举办了千万辆整车下线仪式。在合资 11年之际，随着第 1010万辆整车――红色五菱之光的正式下线，上汽通用五菱产销双双突破千万大关，这不仅是企业发展史上的一座里程丰碑，同时也为我国汽车工业发展史写下了浓墨重彩的一笔。自 2006年以年产销 46万首次夺得微车市场销量冠军之后，上汽通用五菱连续 8年占据微车市场头把交椅。并从2009年开始，成为国内第一家年产销突破百万的单一车企，并取得了连续 5年产销破百万的骄人成绩。

探访北京燕宝冠军售后服务

近日，北京市二十余家主流媒体受邀，一同体验了BMW“悦常在，驾无忧”的售后服务理念以及北京燕宝冠军售后服务团队优质、高效的售后服务。在刚刚结束的《第二届 BMW中国钣金喷漆售后服务技能大赛》中，北京燕宝斩获佳绩，从来自全国的 212家经销商共 661名选手中脱颖而出，在全部4项比赛中，摘得单项赛中的钣金单项赛第一名、钣喷服务顾问单项赛第一名、喷漆单项赛第二名以及此次钣喷大赛的最高奖项：团队赛冠军。