轨道交通资产管理精选(九篇)

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第1篇：轨道交通资产管理范文

关键词 城市轨道交通；EAM；Struts；MVC

中图分类号U48 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

随着世界经济的不断发展，各国交通运输领域的建设得到极大的发展，但是交通需求的快速增长已经远胜于交通基础设施建设的增长速度。由此带来的环境污染、交通拥堵等一系列问题，制约经济的良性发展。一系列实践证明，单纯靠增加交通设施建设并不能彻底解决交通问题，而必须从系统角度出发，针对人、车、路这三大方面，采用信息化、集成化、综合化的方法来解决交通问题。

资产管理系统（Enterprise Asset Management，EAM）以设备资产台账为基础，工单的提交、审批和执行为主线。系统按照预防性维修、预测性维修等维修保养模式，以提高维修效率、降低总体维修成本。系统综合了采购管理、库存管理、人力资产管理、保存对设备进行全寿命管理的数据，实现信息共享。

苏州地铁是苏州市的国家重点工程，投资过百亿，地铁建设和运营实践，应该向信息技术这一当代先进生产力要安全、要效益、要节约，在地铁资产管理领域进行科学的系统筹划，在技术路线、重点系统、创新模式、风险控制等方面进行有益探索，在服务、安全、能耗、效率、节约等方面坚持自主创新，实现跨越式发展。

1 国内外研究现状

20世纪80年代后期，美国、日本以及欧洲等发达国家分别运用当代的高新技术和原理，开始研发以提高效率、提高安全性和减轻环境影响为目标的交通系统。欧美日等发达国家投入大量人力、物力和财力对EAM的诸多领域进行广泛研究和开发，取得显著的效果。实践证明，资产管理利用现代科学技术，充分利用现有企业资产，实现人、财、物的统一，提高运输效率、增强交通运输的安全性、改善环境质量、提高资源利用率。

我国EAM研究起步于2000年，至今已经取得较好的效果。2000年科技部会同相关部门成立了全国智能交通系统协调指导小组及办公室，并成立了专家咨询委员会，组织研究和制定了中国智能交通系统发展战略、体系构架和技术标准。计划确定了“十五”科技攻关项目智能交通系统试点城市，并主要在北京、中山、深圳等10个城市进行智能交通示范工程建设，取得了显著的成果。

2 资产管理系统

资产管理系统建设采用统一规划、分步实施、先易后难，避免各自为政。按照审定的规划设计内容，根据工作需要分阶段逐步完成项目的实施，后一阶段的实施需要有前一阶段的成果作保证。研究资产管理的一个重要的问题是如何表述资产管理的体系结构，即如何对资产管理模型体系结构建模并加以实现。根据建模的侧重点不同，资产管理模型可以包括以下几类：功能模型与框架模型。这些模型本质上是一些描述考虑如何完成资产管理的任务实现，以及系统本身的运作规律，并且涉及许多模型没有提到双重循环的持续优化的概念。

系统应具有前瞻性，要充分利用计算机、软件、网络、通信、控制等最新技术，贯穿先进的设计和管理思想，保证本系统功能的总体水平达到国际先进水平，与苏州地铁公司长远的发展目标相协调。采用国际知名品牌的系列化、标准化管理软件，提高信息化建设效率。以满足企业发展需要的整体观念来建设系统，满足各个子系统的集成整合数据交流需求，实现模块间的无缝连接。

资产管理系统的功能模型从资产管理包括的内容，以及效能、活动方面来考察资产管理系统的概念。作者认为资产管理系统主要包括系统生成和系统应用两大功能。系统生成主要包括资产系统建构、模型管理、获取外部资产信息等三大活动。系统应用包括资产系统整合、资产测度、系统传递、资源存储和系统识别等。（见上图）

资产管理系统的框架模型用于确定为满足用户需求所需提供的各类服务。服务框架是构建逻辑和物理框架的基础。确立服务框架应从用户需求分析人手，在较完备的需求分析的基础上，对同类需求进行合并并对潜在的需求进行挖掘，从而完成轨道交通资产管理系统的服务领域划分和服务功能定义，进而确定EAM的服务框架，以实现“高品质、高安全、高效率”的三高目标。

3 EAM系统模型设计

1）MVC。通过对web应用开发常用模式的分析与对比，深刻剖析了该模式的模型、视图、控制器三部分在构成Web应用软件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的简称，即模型-视图-控制器。它强制性地把应用软件的输入、处理和输出分开。MVC把应用软件分为三个核心模块：模型、视图和控制器，它们分别担负不同的任务。

MVC将会使软件在健壮性 代码重用和结构方面上一个新的台阶。尽管在最初构建MVC框架时会花费一定的工作量，但从长远的角度来看，它会大大提高后期软件开发的效率。

2） Struts的体系结构。Stluts是MVC的一种实现，其体系结构实现了MVC设计模式的概念。Struts对Model、View和Controll都提供了对应的实现组件。

3）其他。资产管理信息系统主要是对轨道交通系统的各类固定资产的信息管理，在数据库的设计方面我们遵循把资产分类，每类资产对应数据库中的一个实体。为了保证数据库的参照完整性，每类资产都有资产编号主属性。按照确认的资产分类（管理分类）标准，使用分块编码，按大类一小类一子类一细类一顺序号的分块编码格式进行编码或编号，确保每个资产编号是惟一的。

4）Ajax异步通讯技术，实现新增自动提示。；客户端定期向服务器端发出XMLHttpRequest请求，刷新频率系统管理员可以自行设定，服务器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析该XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。对于采用Struts框架的Web应用，在Web应用启动时就会加载并初始化Actionservlet，Actionservlet从struts-config.xml文件中读取配置信息，并把它们存放到各种配置对象中。

4 结论

轨道交通资产管理系统是集成电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术，配以管理与决策支持技术和智能自动化技术等先进手段，以实现信息采集、传输、处理和共享，通过高效利用所有移动、固定、空间、时间等信息，以较低的成本达到保障安全，提高运输效率、效益，改善经营管理和提高服务质量。

参考文献

[1]赵连捷.城市轨道交通通信系统的设计与实现[D].复旦大学，2009，5.

[2]王众托.知识系统工程[M].北京：科学出版社，2004.

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[4]王红梅.城市轨道交通的运营管理研究[D].北京交通大学，2007.

[5]兰燕红，申金东.深圳地铁智能交通系统[J].城市轨道交通研究，2007，11.

[6]丁小兵.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发[D].北京交通大学，2009.

[7]李为为.城市轨道交通调度指挥智能集成系统研究[D].北京交通大学博士学位论文，2006.

[8]史其信，郑为中.智能交通系统(ITS)共用信息平台构架及解决方案初步分析[J].交通运输工程与信息学报，2003，1(1)：41-55.

[9]史美林，杨光信，向勇，伍尚广.一个基于Web的工作流管理系统[J].软件学报，1999.

[10]李宏阁.轨道交通装备市场营销管理系统开发[D].大连交通大学，2008.

第2篇：轨道交通资产管理范文

[关键词]现代租赁;融资;轨道交通建设

一、发展轨道交通的重要意义及其前景

权威专家指出，我国大城市道路交通拥挤阻塞的根本原因，是道路资源的低效率分配利用以及市区道路网的结构性缺陷，建立以快速大容量轨道交通、地面准快速公共交通为依托主体的综合客运交通体系，是解决这一难题的根本途径。

目前，北京、上海、重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等20多个城市都在筹建不同形式的轨道交通系统，拟建的轨道交通线路超过20条，总长度约2000公里。据有关资料显示，“十一五”计划期间，我国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明，我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。

二、以现代租赁方式筹资促进轨道交通建设的可行性

现代租赁自50年代在国外诞生以来就保持着高速的发展趋势，融资租赁是其主要标志特征参照国际统一私法协会的定义和规定，中国人民银行《融资租赁管理暂行办法》对融资租赁作了规定:“融资租赁交易系指一方(出租人)根据另一方(承租人)提出的租赁财产的规格及所同意的条款，或承租人直接参与订立的条款，与第二方(供货人)订立供货合同并与承租人订立租赁合同，以支付租金为条件，使承租人取得所需工厂、资本货物及其他设备的一种交易方式。”

(一)现代租赁的主要功能

1.投资功能

在租赁市场较为成熟的国家，投资人不仅可以通过直接投资建立租赁公司来经营租赁业务， 还可以通过投资于租赁基金、杠杆租赁等交易，以只投资但不参与经营的方式来进入租赁行业，并以此获得相应的投资回报。

2.融资功能

现代租赁是一种以实物为载体的融资手段，租赁公司运用自有资金和以此为基础而筹集到的资金，按承租人的要求，为其购买其选定的设备，并长期出租给该承租人使用，是承租人扩大投资、进行技术改造的有效筹资渠道。

3.对承租人而言的变现功能

出售回租方式对承租人具有资产变现的功能。出售回租是指承租人将自己原来拥有的部分资产卖给租赁公司以获得融资便利，然后再以支付租金为代价，从租赁公司租回已售出资产的一种租赁交易。事实上，在出售回租方式中，承租人用于变现的资产在售出回租过程中并没有改变使用权。出租人是以该资产的未来收益或承租人的资信程度，以承租人出售的资产作为载体对其进行资金融通的。对承租人而言，通过出售回租方式，将其流动性较差的物化资产转变为流动性强的现金资产，承租人可运用这些现金资产进行还债、再投资、资产重组或增加流动资金。

4.对厂商类出租人的促销功能

租期内出租人租赁投资回收方式的全额清偿与非全额清偿性，以及由此而产生的租期结束时租赁物件所有权处置方式的灵活多样性是现代租赁业在发展过程中出现的新特点。它给承租人带来的有利之处是:一方面降低了其在基本租期内的还租压力，另一方面，承租人将租赁物件所有权的风险转给了出租人。也就是说，租期结束时，当该租赁物件不再适合承租人需要时，承租人可以选择退租;当承租人还想使用该租赁物件时，可选择续租或留购，由此给承租人带来了极大的便利。

5.资产管理功能

租赁公司在开展经营性租赁业务时，也就意味着租赁公司在承担着租赁物件所有权的风险。因此，出租人首先要有对租期结束时租赁物件重置的市场价值的判断能力。其次，对于承租人退租后的租赁物件，出租人还要有再处理的能力。这两方面构成了租赁公司对租赁物件的资产管理功能。如果出租人处理得当，出租人不仅可以从租赁收益中获得回报，还可以从对收回租赁物件的再处理过程中获得投资回报。

现代租赁已经在发达国家得到广泛应用，成为设备投资中仅次于银行信贷的第二大融资方式。近年来，我国铁路已有成功开展现代租赁的实践经验。但在城市轨道建设方面，现代租赁还没有得到较好的运用。其实，轨道交通项目建成后，因其特有的优势，会形成稳定而充足的客流，其经营收入能得到保障。另外，由于轨道交通所具有的其他运输方式所不能比的优势，政府往往在沿线土地使用、税收、贷款、相关项目开发等方面给予政策扶持，所以其投资风险是相对较低的。

(二)采用现代租赁方式的意义

1.提供利用外资、引进先进设备的新途径

融资租赁期限较长，利率固定，支付方式灵活，能提供相当甚至超过设备代价金额(包括运、保费)的信贷便利，比利用发行债券、银行贷款等传统中长期信贷方式手续简便。此外，对进口一些不易从国外获得延期付款便利的中、小型地铁机械设备或急需引进而又难以筹措到利率合适的中、长期贷款的大型轨道设备来说，直接租赁这些设备往往是解决问题的有效途径。

2.提高资金利用效率，缓解资金需求压力

采用融资租赁方式，轨道交通建设单位可先不付或先付一部分很少的资金，就能得到价格昂贵的建设用机械设备、运营车辆等，将其投入到建设和经营中去，再以经营收入分期偿还租金。

3.促进企业提高经济效益、改善财务状况

在我国，轨道交通建设资金一般以政府投资为主、商业借贷为辅，但政府投资或贷款实质上都是国家投资，风险主要还是由国家承担。轨道交通建设运营企业采用融资租赁后，国家投资风险转由企业承担，这就使企业在项目上马前，要从财务上、经济上很好的分析项目可行性、还款能力，并全面考虑项目的经济效益。轨道交通设备引进后，为还租金，企业势必要提高设备使用率、加强设备经营管理。

根据我国税法，经营租赁属于“表外融资”，不体现在资产负债表的负债栏中。这可以降低企业资产负债率，优化资产负债结构和改善资信状况。

4.能够享受政府的优惠政策，降低投资成本

随着现代租赁业务的发展，其对于社会经济发展的促进作用日益为人们认同，一些国家还从税收、贷款、保险等方面对租赁业务采用了鼓励扶持措施，以使其发挥更大的作用。

5.提高引进成功概率，加快先进技术采用

通过租赁方式，不仅可以在应用过程中检验装备的技术适用性，而且还能从接受租赁服务的过程中学习维修技术，从而降低今后规模引进的风险，提高引进成功的概率。由于现代租赁将融资和融物两过程合二为一，大大缩短了融资时间，加快了技术引进步伐，赢得了时间效益。同时经营租赁资产所有权不发生转移，不属于技术出口，还可以绕开一些国家的技术限制，减少先进技术装备在我国轨道交通中应用的障碍。

6.降低资本运营风险，发挥资产管理功能

科技的飞速发展使铁路技术装备升级换代加快，贬值风险加大。承租人可以根据技术装备的具体状况，签订适当的租赁期来减少这种风险。

三、轨道交通建设采用现代租赁的方式

(一)提高轨道交通设备国产化水平，积极开展国产设备融资租赁业务

目前在已建成的几个城市地铁项目中，均大量采用外国的机械设备，如不加速这些技术装备的国产化，我国城市交通技术装备只能长期依赖于外国。由于世界各国的地铁轻轨车辆等机电设备的技术指标和性能不尽相同，零部件都不通用，因此，这给日后我国城市轨道交通技术装备的维修带来了极大的困难。同时，大量采用国外车辆设备也会扼杀民族工业的发展。

国务院规定，今后立项建设的轨道交通的设备国产化率，必须达到60%的水平，国内轨道交通车辆等设备生产和流通部门应积极配合这一要求。一方面，生产部门要通过引进国外先进技术、消化吸收、合作研制、自我开发等方法提高国产设备的技术水平与性能，缩短与国际先进设备的差距;另一方面，由设备生产和流通部门出资组成租赁公司，开展租赁业务。

(二)开展售后回租或融资租赁，发挥融资租赁盘活存量资产的作用

目前已建成的城市轨道交通项目拥有巨大的存量资产，城市轨道运营公司可以将这些存量资产出售给融资租赁公司，再租回使用。这样就将已固化的设备资本转化为货币资本，在一定程度上解决了轨道交通建设资金不足的问题。

(三)利用现代租赁方式引进外资和先进设备

我国轨道交通设备的技术水平同发达国家相比仍存在一定差距，其中一些设备国内还不能生产，在这种情况下，利用融资租赁方式引进外国资金和先进设备是一条途径。在融资租赁业务中，承租方可以自由选择符合需要的设备，然后由出租方出面和供货方签订买卖合同，购进先进设备供承租方使用。融资租赁不被视为一国的对外负债，这样利用融资租赁就可以在不影响我国对外负债总额的情况下，从国外筹集到更多的资金，从而扩大我国利用外资的规模和能力。

(四)利用现代租赁，开创我国轨道交通融资新渠道

1.转变投融资观念，把握投资时机

既要改变传统的资产价值观，认识到资产价值只有在使用和流通中才能体现和创造出来，从租赁中挖掘资产的使用价值，以充分发挥租赁的独特融资功能，又要改变导致投资额不平衡的静态投资观念，结合行业技术发展趋势和国内市场需求，动态把握最佳投资时机。

2.掌握相关法律，灵活利用优惠政策

各国对租赁行业都有一定的优惠政策，赋予现代租赁一定的价格灵活度。同购买一样，在租赁决策时，要依据各种条件，认真进行各种方案的技术经济性比较。只有充分考虑优惠政策，才能全面体现实际交易成本，对方案作出客观评价。

3.正确选择租赁模式，保证技术经济合理性

结合我国当前需求，在租赁商选择上，以厂商性租赁商为主，这样可以更直接地了解先进技术，获得全面技术支持和维修服务，及时解决可能出现的问题;在租赁形式上，大型技术装备以杠杆租赁为主，灵活采用创新金融手段，满足这类租赁的巨额资金需求;在租赁性质上以融资租赁为主，经营租赁为辅，适应技术、经营上的不同需求。

4.培育国内租赁市场，开发资产经营潜力

我国国内轨道交通企业保有大量的技术装备，通过租赁，不仅可以释放部分不适应运输要求或过剩的技术装备，还能以较低成本采用新技术装备，加快技术更新步伐。通过培育国内铁路特别是轨道交通技术装备租赁市场，还将促进租赁企业构成多元化，形成包括运输企业、轨道交通产品制造商、专门的设备租赁公司、金融机构等多种租赁产品来源、资金来源互动的局面。

[参考文献]

[1]庄俊鸿等.信托与租赁[M].广州:华南理工大学出版社，2003.

[2]陆世敏，李晓洁.现代租赁[M].上海:上海译文出版社，2002.

第3篇：轨道交通资产管理范文

[关键词]轨道交通企业；ERP实施；思路

中图分类号：U279.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）47-0171-01

1 引言

随着科学技术的不断发展和进步，ERP已经成为了企业发展过程中的一项重要的实施内容。轨道交通企业本身规模相对较大，应用ERP可以更好地提高企业自身的管理水平和整体效率。我国的轨道交通企业大多数为国有大型企业，ERP的实施需要对于以往传统的组织架构进行调整和改变，牵扯较大的精力。ERP（Enterprise Resource Planning）又被称为企业资源计划，对于企业的人力、物力与财力的资源进行有组织、有计划的控制和利用，通过信息技术的方式，让企业的信息可以实现统一和集成的管理控制。

2 轨道交通企业ERP实施的意义

轨道交通企业ERP的实施可以让企业的运营管理水平、资产管理水平以及预算管理水平得到大幅度的提升。首先，通过ERP系统的应用和实施，实现了对原有财务系统的改进和完善，让整个资金控制、人力资源控制、维护维修等信息得到了有效的整合与共享，对于企业经营中的各项管理工作得到有效的落实和支撑，提高了整体业务管理水平，细化了内部结构。其次，ERP系统中包括了资产管理的相关模块和功能，对于工程、固定资产、无形资产以及递延资产实现了细化的管理，这让财务管理工作的开展更加精准，并且对于纳税计划的改善、成本控制、资产跟踪管理以及生产的细化管理得到了更好地保障。通过ERP系统的应用，企业的预算数据管理可以更加精确，对于生产经营中的一些费用支出行为可以实时的与预算计划进行比对。相关管理部门通过制定预算管理模型，实现了全过程、细化的管理和控制。

3 轨道交通企业ERP实施的思路

第一，实施前期工作。在ERP实施之前，我们要对于企业的具体情况进行全面的分析，针对于实际情况来出具相关的分析报告，选择符合企业实际需求的ERP软件系统。在ERP系统实施之前，要对于企业的业务需求进行明确，对于不同组织机构之间的关系进行确定，将业务的内容和流程进行全面的分析，将一些ERP实施之后需要改进的组织结构和业务流程进行考察。对于不同部门只的管理特点、方式进行分析，对整体管理水平做出相应的评估报告，就现阶段信息数据的共享与应用效率进行初步调查，并且初步了解员工和各级管理人员对ERP系统的认同态度。对于EPR项目实施之前，要对整个项目投资的合理性进行分析，对项目可能获取的效益进行考量。例如，由于提高资金利用效率而产生的销售额的增长、由库存占用减少而实现的成本的降低等情况为企业所带来的收益，在项目开展之前都要进行相应的细致的分析。在对投入资金的估算上，要对整体投资的情况进行全面的评估，细化每一项投资分项，对于日后的成本支出行为进行严格的控制。在资金投入的评估上，要对于调研费用、软硬件系统费用、培训费用、售后服务费用、客户开发费用、技术支持等不同类别的费用进行细致、全面的估算。在前期需求得到明确之后，需要对于ERP的软件需求进行逐一的分析，并且对软件供应商进行细致的筛选和考核。选择具有较为丰富施工经验、较为强大团队实力和服务水平的供应商，并且也要对供应商的后续服务质量进行重点关注。

第二，实施期间工作。对于不同的轨道交通企业来说，ERP的实施需要做好科学的计划和控制，结合企业发展的具体情况进行调整，避免在企业生产经营任务繁忙，业务压力大的时候实施，应该需要在生产任务繁忙之前，各项工作稳定之后再开展，并且尽可能保证在生产任务繁忙之前保证系统完成实施过程。如果ERP项目实施实现选择没有经过仔细的调研和分析，在已经基本完成组织架构设计和业务流程定型之后再进行实施，那么很可能出现后期运营过程中业务流程与系统设计不匹配的问题，这就需要对于ERP系统的各项流程进行调整和修改，并且与相关售后顾问进行沟通交流。对于一些出入较大的流程环节，其还很有可能涉及到二次开发，整体实施难度会大大增加。在实施期间，在面临业务任务较为繁重的情况下，ERP的实施和各项安排也都会受到一定的影响。因此，在实施的过程中对于实施时间和周期计划进行合理的预判是非常重要的。在ERP实施的过程中，项目管理人员要进行全周期的控制，并且最大限度地避免实施周期过长。在实施过程中要严格依据相关的实施计划，并且细致、详尽地按照计划来开展各项工作，以良好的方式控制各阶段目标的落实，结合严格的阶段性检查控制，确保实施的执行效果。在ERP实施的过程中，要将阶段性目标和长远目标进行统一和整合，对各个阶段的实施工作开展进度进行明确的控制，确保评估工作的全面开展。项目实施计划的制定，需要有专门的项目管理小组对于计划进行审核，并且配合相关的应急措施，在出现ERP实施问题时可以第一时间进行应对，避免对企业成长生产和经营产生影响。针对于出现实施中的一系列问题，管理小组要对于产生问题的因素进行分析，结合不同问题和情况，展开不同的应对策略。另外，在人员配备方面也要进行充分的长远筹划，应对关键用户安排专职人员，预留足够的人员接受培训和模拟实施。建达公司最初对项目实施工作量及人员需求预计不足，在项目切换阶段出现人员超负荷工作的情况，部分经过深度培训的人员在攻坚阶段退出团队，项目组不得不采取临时应对措施以渡过难关，对实施和上线运行都增加了麻烦。

4 结束语

总而言之，在企业发展的过程中，ERP系统的应用实施对于企业的发展来说是至关重要的。通过ERP系统的实施应用，企业内部可以构建一套更加科学、完善的管理体系，对于企业内部管理工作中出现的问进行有效的改进。ERP实施的过程是一项长期、系统性的过程，企业管理者要结合企业实际情况制定出阶段性的实施计划，做好跟踪和评估，确保ERP实施工作全面、深入地开展和落实。

参考文献

[1] 马天福，刘艳.分析ERP系统对企业信息化管理的优势[J].电子技术与软件工程.2014（20）

第4篇：轨道交通资产管理范文

关键词：轨道交通 新一代信号系统 智能化 ITC 预研 方向与管理

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）09（b）-0181-03

轨道交通信号系统的发展主要经历了模拟轨道电路系统、数字轨道电路系统、基于通信的列车运行控制系统CBTC（Comm

unication Based Train Control）三个重要阶段，现阶段 CBTC系统被广泛应用。随着科学技术的快速发展，列车自动控制系统ATC（Automatic train control）有望升级至列车智能控制系统ITC（Intelligent train control），且将成为新一代轨道交通信号控制系统的主要研究方向。

对于新一代轨道交通信号系统技术的开发需要启动预先研究，首先应明确其研究方向，即智能化；其次是基于运营需求，明确哪些方面需要进行智能化，以期解决实际运营中的问题；最后应是讨论如何进行智能化，应以怎样的方式方法去组织预先研究与设计活动，以达到设计最大限度满足需求的目的。

1 ITC系统预研方向主要技术的设定及其用例

1.1 人工智能技术

基于对自己所处专业领域的透彻了解，人类技术专家表现出了很高的推理水平。以信号系统基本概念与规则为前提依据，设想应用人工智能中的知识密集型方法建立智能算法来求解一些轨道交通信号系统问题。该算法的优点包括：其一，从人类专家那里获取的经验知识能够被高度直接使用，这在轨道交通信号系统这种高度依赖规则来管理安全苛求及复杂性信息的自动控制领域非常重要；其二，预使用的规则可以被映射为状态空间搜索；其三，具有良好的解释机制，能够应用基于信号系统规则的框架针对性地解释信号系统问题。这些优点使得将该算法应用于新一代轨道交通信号系统智能控制成为可能，为实现智能控制的技术手段提供了基础和依据。

信号系统在控制与维护等多个方面实现智能化，能有效减少信号设备设置，从而降低系统整体故障率，提高其安全可用性，并减少运维成本支出。以下举例说明。

1.1.1 控制智能化

智能化算法除了能很好地实现无人驾驶运营外，还能根据运营中系统设备的各项状态数据，加以智能判断处理。例如，速度传感器PG作为测速以及信号系统车载里程计算的主要原件，其测速的准确性对定位停车控制以及行车安全有直接重大影响。当受到运营环境中的某种瞬间干扰，导致由PG输入的脉冲波形发生异常（包括空转）时，信号系统检测到的速度瞬间急剧增大，很可能在设备没有故障时触碰紧急制动曲线而导致紧停。作为对策，信号系统考虑列车实际加减速度，包括考虑车轴的打滑或空转而发生检测到的速度急剧变化等情况，首先对检测出的速度按照列车运行防护曲线以下一定值进行智能修正，得到一个修正速度，并将此修正速度作为系统认识速度，从而有效减少PG检测速度瞬间异常对ATO控车平稳度的影响。当然这种处理上的智能化是考虑在一定的控制周期间隙并结合运营经验值，在安全容忍范围内实施的。

根据上述控制规则，可应用智能化模糊关系矩阵通过求小、求大运算，离线生成模糊关系矩阵，实现智能化模糊推理。其实现过程的实质是将模糊合成向量、模糊关系矩阵进行合成求小、求大运算生成一个模糊输出向量，最后主要利用加权对该模糊输出向量进行求解即可。

1.1.2 维护智能化

现有ATC系统在设备维护方面，已经能够做到直观反映故障至机柜级，维护人员可通过机柜面板工作指示灯显示判断柜内是否发生故障。对于柜内具体板卡或控制模块的数据传输故障、采集故障等，可以通过读取特定故障显示板卡上的等位组合代码来判断。但此种判断更面向开发者而不是用户。

ITC系统考虑一种故障定位显示方法，对柜内板卡按照一定常规认识规律编号，这种认识规律面向用户，将故障信息与之关联对应。用户通过数码管显示的故障编号直接查找故障，具体到故障板卡。

为实现上述设想，考虑将teleo-reactive技术[1]应用于ITC信号控制系统。teleo-reactive控制组合了基于反馈控制和离散动作规划的特征，它不对动作的离散性和不中断性以及每个动作效果的完全可预测性做出任何假定，只要teleo-reactive动作的前提条件是被满足且与其关联的目标还没有实现，那么这个动作是持续的。可持续动作可以在某个其他的更靠近顶层目标的动作被激活时打断，一个很短的感知――反应循环保证了当环境变化时控制动作也会迅速改变以反映问题解的最新状态。以上所述的动作序列可用一种数据结构来实现，可称其为条件――动作TR（Tree），规则如图1所示。

其中Ci是条件，Ai是与之关联的动作。C0为TR最顶层目标，A0为空动作。若最顶层目标已实现，则不必再做任何事。在teleo-reactive系统的每次循环中从TR的最顶层向下评估每隔Ci直至找到第一个成立的条件，之后执行与之对应的动作。

这与信号控制系统中的ATS（Automa

tic Train Supervision列车自动监控子系统）自排进路原则是一致的。ATS自排进路机制是列车压入设定触发轨道开始触发进路，当进路中所涉元素不满足进路建立条件时，会每隔一定时间再次触发，直至进路建立。而当进路建立过程中已经满足条件的某个元素突然不在既定状态，也会停止进路的继续建立。

一个简单的评估原理示意TR如图2所示。

这个评估会被循环执行，频率接近于电路控制频率。就像ATS触发进路时一样，在设定触发轨道上会循环执行检测进路元素，直至检测到所有元素均在满足进路建立的状态，则触发进路，该进路相当于一个满足条件Ci的动作Ai。

满足上述解释机制的teleo-reactive技术被应用于ITC系统控制是可能的。

1.2 障碍物探测技术

现有信号系统主要通过检测装备列车的位置来进行安全防护，若为基于轨道电路的信号系统还能检测到部分小型施工轨道车、搭接两轨间的金属物件、道床的较深积水等造成的轨道区段非正常占用。但当高架线路出现不明物体坠落悬空于轨道上方、正线隔离墙及各类隔断门发生坍塌但却不压实轨道等状况时，现阶段的信号系统由于判断不出轨道占用而无法进行安全防护。因而，有效的列车防撞系统应增加安装于列车端头的障碍物探测设备，而目前最具先进性、实用性的障碍物探测装备当属雷达（毫米波雷达）。

障碍物探测系统应能探测到列车运行前方一定距离范围（一定距离范围指列车行驶限界范围内、保证最坏情况下列车能够在障碍物前停下的距离）内的障碍物，判断对列车运行安全的危害程度并对驾驶人员发出声光报警。雷达作为该系统的主要功能实现装备，对障碍物的探测功能可包括直线段静态与动态目标识别与判断、架空障碍物识别处理、弯道障碍物识别处理等。雷达对障碍物探测的一般性原理示意图如图3所示。

毫米波雷达探测技术属成熟技术，为将其应用于轨道交通信号系统装备列车上作为提高行车安全的技术手段之可行性提供了研究基础。

1.3 灾害应对处理技术

为进一步确保行车安全，尤其是发生地震、强风等破坏性极强的地质与自然灾害时，能够使列车以最快反应速度减速制动以避免或尽量减小人员伤亡，是新一代轨道交通智能控制系统ITC应该重点考虑的课题。

1.3.1 抗震设计

抗震设计基于首先考虑地震动和评估构造物（如钢轨、道床等）的重要程度以及对行车安全系数的影响程度，据此考虑其应具备的抗震性能。地震作用下构造物的响应值可通过动态解析法或非线性频谱法来计算，之后再通过检算响应值来判断构造物的抗震性能是否能够达到要求。

1.3.2 地震预警系统

地震预警系统通过由地震动加速度传感器和相关记录传输装置构成的地震计来检测超出规定值范围的地震波，并据此判断震情并发送电波。相关区段线路的牵引供电系统接收到该报警电波后即切断该区供电，列车ITC控制系统的停电检测装置检测到牵引停电后即输出紧急制动，最大限度制动列车。地震预警系统及ITC响应示意图分别如图4与图5所示。

1.4 全生命周期的资产管理技术

信号系统的成功管理不仅依赖于系统设备本身的高可靠性，还与系统资产的高效管理息息相关。应用科学的智能手段建立顺畅的管理系统，对于系统及设备全生命周期内的可靠运行、故障恢复、运维养护具有重大意义，从技术方面为运营方降低运营成本、提高企业利润提供支持。

1.4.1 板卡生命周期的延长

智能纳米电路的自组装是实现有效纳米电子的关键技术，自组装能够自动剔除错误形成的元件，并使众多的电路元件自行组织起来，相当于纳米电路能主动地自我配置。大量的电路元件及其尺寸太小造成的脆弱性，若仅仅因为众多电路元件中的一小部分不能正常工作而抛弃整个电路，在可靠性和经济性上都是不可取的。为了解决这一问题，智能纳米电路将会不断地检查自身性能和周围的路由信息，绕过不可靠的连接部分，就像互联网网上路由信息绕过周围无法工作的节点一样。智能纳米技术将极大提升信号系统设备板卡的可用年限。

1.4.2 定义至板卡级的资产管理

普遍的，城轨运营方在资产管理方面过多地依赖人工操作，比如为机柜、板卡、各子系统模块甚至连接缆线等制作一些自定义标识或标签。这些标识或标签在设备运维过程中容易受到损坏，且损坏后若不能及时采取措施，则将给后续运维工作带来不便。设想应用一种非接触式自动识别技术―RFID射频识别，制作一种电子标签。该标签能通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，后期采用智能分析方式处理，识别无需人工干预。将其内置于信号设备板卡之后，用于记录板卡从生产制造、验收运输、调试上线、维护管理、资产报废的全过程信息数据。基于这些信息数据的实时更新，电子标签最终实现对信号系统设备至板卡级的视听化监控与管理，如使用和流动情况、当前位置等的报表查询以及不合理移动、摆放等的跟踪记录与报警。只有将资产智能管理定义至板卡级，才能真正意义上建立起一套规范、先进的信号系统设备资产管理机制。

2 新一代轨道交通信号系统预研的科学管理

预研是新型系统设备研制之前开展的科学研究和技术开发活动，是科研的前期部分。能提前评定技术的成熟程度、生产能力、可靠性、维修性和实际使用能力，为型号研制和生产打好基础。建立起较为完善的信号系统预研管理体制和运行机制，将促进信号系统研发工作的顺利开展，为国产化信号系统赶超外商提供了途径，并为信号系统发展提供雄厚的技术储备。

2.1 预研管理阶段

基础研究、应用研究、先期技术发展是预研过程中密切相关的三个阶段。基础研究着眼于信号系统的长远发展，旨在为新型系统设备提供理论依据和基本知识，增强原始创新能力；应用研究着重于探索新思想、新概念、新原理用于系统设备的可行性，为新型系统的发展提供技术储备；先期技术发展着重于为新型系统设备和改进现役系统设备提供实用的技术成果。

2.2 预研管理设定

2.2.1 注重结合需求牵引与技术推动的原则

一方面，突出需求牵引，研发战略与预研规划的编制，需要以联合能力集成与开发系统制定的能力需求为基础；另一方面，突出技术推动，研发战略与预研规划要充分考虑技术发展情况，客观评价信号系统的科技基础。在制定预研规划的过程中，应坚持规划决策部门、技术开发部门、采办管理部门、销售部门联合参加，注重听取各部门意见，并始终坚持技术评估和技术演示政策，紧密结合现有技术开发能力设定未来发展目标。在预研规划制定后，还要注重结合地铁公司需求，依据技术开发进展，滚动式调整研发战略与预研规划。

2.2.2 注重结合系统性与独立性的模式

一方面，系统性要求较强，强化顶层指导和集中统一领导，采用“基于能力”编制思路，通过战略指导、规划、计划加强对各子系统科技战略与预研规划计划的集中指导和总体协调，增强全系统预研计划的系统性、全局性；另一方面，有较强的独立性，各子系统在预研规划计划编制上，应加以区别，具体做法和程序也各不相同，发挥各部门管理人员和专家的主动性、创造性和业务判断能力。

2.2.3 注重结合时限性与灵活性的程序

建立起一套编制程序，这套程序应体现时限性与灵活性相结合的特点。一方面，时限性要求较强，规范各阶段的责任主体和任务要求，规定了各阶段的开始或结束时间；另一方面体现灵活性要求，实行预研规划计划定期滚动制定。

2.2.4 注重结合专家判断与定量分析的方法

在预研规划计划制定中，采用的模型方法多种多样，注重加强专家经验判断与模型定量分析的结合。一方面主要采用专家经验判断法，每次预研规划计划的编制，需要充分借助各方面专家的经验、智慧和专业知识，增强战略规划的科学性、合理性；另一方面，充分应用各类模型、工具和定量分析方法，在编制时，采用大量的数据分析，对项目进行估算。

2.3 预研管理组织

2.3.1 加强系统工程管理

如果预研时系统设计上存在不足，就会给生产和使用带来隐患，将造成研发出的信号系统可靠性差、使用寿命短、无故障时间短、维修困难，且使用后期费用较高。所以单体设备在制定技术指标时，就要有可靠性指标和维修性要求，做好系统的可靠性和维修性的论证、设计。

2.3.2 加强对技术成熟度的审查评估

技术成熟度评估需要建立衡量技术成熟情况的一套评价体系。

由硬件、软件、制造技术这三类组成，每类的各级技术成熟度的定义可分为：第1级，发现基本原理并形成报告；第2级，形成技术概念和/或应用设想；第3级，关键功能和/或概念的特性得到分析验证和实验室验证；第4级，组件和/或分系统在实验室环境下得到验证；第5级，组件和/或试验模型在仿真环境下得到验证；第6级，系统/分系统模型或原型在仿真环境下得到演示验证；第7级，系统原型在使用环境下得到演示验证；第8级，成品系统完成，并通过试验和演示证明符合要求；第9级，成品系统在实际任务中得到成功应用。

2.3.3 实施颠覆性技术倡议

颠覆性技术概念描绘了一种新产品。这种产品不一定会比现有产品或/和技术先进，并不一定提供给客户更高的质量，但却具有成本优势。在ITC系统预先研究时，在安全容忍范围内加强颠覆性技术实施倡议，以期缩短研发周期，降低ITC系统生产成本，从而达到一种资源节约的目的。

2.4 预研管理中需关注的问题

首先，项目设置应注重专业稳定性和创新性的平衡，在信号系统功能多年来相对稳定的同时，在每年研发项目的选择时，特别注重创新发展的项目，加强颠覆性技术项目激励力度。

其次，应加强预研项目成本估算，建立成本估算分析方法、模型，建立各类成本数据库，进一步提高预研成本估算的准确率。

最后，应注重预研管理部门对项目实施部门的技术支持，在系统全生命周期内，预研管理部门通过展会推介、技术交流、访问互动、合同谈判、设计联络、工厂监造、出厂检验等工作，为项目实施部门提供全面的技术支持。

3 结语

预研是科技长远发展的战略行为，具有重要的战略意义。预研的突破能使技术格局发生转变，并可能带来技术理论、系统观念的根本性变革。对于轨道交通信号系统而言，只有采用跨越式的预先研发，才会结束对国外厂商技术升级的亦步亦趋，才能在国产化的基础上实现技术领先及产业超越。

参考文献

[1] Luger，G.F..人工智能：复杂问题求解的结构和策略[M].北京：机械工业出版社，2009.

[2] 郜春海.自主创新CBTC系统的核心技术研究[J].现代城市轨道交通，2014（1）：7-10.

第5篇：轨道交通资产管理范文

一、建立科学的资金管理方式

1、资金管理中心

集团公司始终将资金管理作为财务工作的重点内容。为适应轨道交通网络化建设和运营需要，特别是为了提高资金使用效率和效益，积极筹措资金，降低资金风险，集团公司在实行二级公司财务主管委派制的基础上，设立了资金管理中心，通过《上海轨道交通资金管理中心管理办法》、《上海轨道交通资金管理中心管理办法实施细则》以现金池方式实现集团资金集中管理。资金管理中心承担资金的计划管理、统筹、监管和综合分析研究等职能，遵循“统一管理、分级负责、分级清算”原则，采用“财务分级、资金集中”模式，操作上实行“快捷、准确、安全、规范、实时”，通过统筹账户的集中管理实现各项目之间的资金统筹平衡，力求各项资金的“无缝衔接”，同时对各项资金收付以及流向进行监管，最终综合分析资金统筹管理的效率。资金管理中心还对各下属公司的资金账户开设、销户实行严格管理。

2、资金管理的集权与分权

资金集中管理应达到既能集中，又能调动和发挥下属企业的积极性的目的。一方面，集团公司将资金集中管理，统一预算、统一调度、统一监管、统一结算、统一信贷，重点监督和管理项目公司重大投融资、对外担保和账户开设销户，同时还要控制不合理资金支出。对于下属公司预算外资金，则支付必须向集团公司履行必要的报批手续后才可批准。另一方面，集团赋予各项目公司适度的资金自主管理权限，以调动其积极性，如一定限额内日常资金使用权等。

3、资金来源分类管理

轨道交通建设及运营资金有着清晰的来源渠道。根据精细化管理要求，集团公司按照资金不同来源渠道和性质，建立起资金分类管理台账，项目建设资金、运营资金、财政专项大修更改资金补贴、财政专项还本付息资金、集团各种融资等几大类资金分门别类结算收、支、余，专款专用，使各类资金的使用情况清晰明了。

（1）项目建设资金包括资本金和项目贷款，一般情况下，根据年度预算，集团公司先向市财政预报年度资本金需求、向银团预报年度提款需求。再由各项目公司根据自身的工程进度向集团公司申请拨付资本金和向银团提贷，进行工程款支付。如遇特殊情况，经过批准，则可向集团公司申请暂借资本金。

（2）根据市政府相关部门的意见，轨道交通网络的运营资金暂需集团公司内部自行统筹平衡。每月运营收支有结余的线路上存集团统筹运营账户，运营收支有缺口的线路则向集团统筹运营账户暂借资金。集团公司轨道交通网络内各线路项目的运营收支基本能统筹平衡。

（3）大修、还本付息等所需资金，由集团汇总按需按季向市财政申请拨付，并且设立专门的科目予以核算。上述各类资金都已开设专户进行核算。资本金进验资专户。贷款资金进工程账户。各项目的运营专户分别核算运营收支、还本付息、大修更新改造资金。

4、资金运作安全保障

集团把项目建设资金纳入国家项目审计，确保资金使用安全；引入社会投资监理监督机制，每笔建设资金支付要投资监理出具审核意见；建立大笔资金进出复审制度，由银行与企业财务主管人员电话复核，确保重大资金调拨安全；建立人员备案制度，对有权影响资金调拨的管理人员进出海关进行备案登记制度；建立统一支付平台，做到了“三个实时监控”，即：资金流向实时监控,集团能够实时、在线查看各项目公司每个银行账户余额；业务过程实时监控，随时掌握每笔通过系统收支的业务明细情况；预算执行情况实时监控，实时汇总各项目公司收支计划执行情况，及时发现下属公司经营管理中的问题。

二、争取多样的资金筹集方式

为确保轨道交通运营和建设需求，集团公司通过资金管理中心收集金融产品最新信息，积极筹措资金，探索多种资金筹集工具，拓展各种融资方式，有效地解决资金不足难题，同时还降低了资金成本。目前，集团融资形式是以银团担保贷款为主，辅助以信托借款、委托贷款、人寿资金贷款、融资租赁、发行短期融资和中期票据等多种形式的融资方式。

1、银团贷款

轨道交通融资具有融资规模大、时间跨度长、涉及面广等特点，为有效规避长期、大规模资金供应和管理风险，大幅度降低融资成本，集团积极研究创新银企合作、银银联手新的投融资模式，组建包括各项目子银团在内的网络总银团。总银团由12家银行组成。总银团合同（含各子银团合同）标的包括项目贷款、项目试运营初期的短期资金贷款以及车辆设备专项贷款等。总银团合同具有三个特点：（1）一揽子解决：预计上海轨道交通基本网络建成需融资总额达到1610亿元，通过合同的形式由银行一揽子承诺加以落实；（2）两个捆绑：通过组建银团，将郊区线路的建设资金与市区线路的建设资金捆绑，将运营资金与建设资金捆绑，保证了所需资金的长期稳定的供应，确保轨道交通项目的建设顺利完成；（3）三个统一：对贷款期限、贷款利率及合同文本做了统一，使银团能在统一的条件和规范下运作。银团贷款按轨道交通投资、建设、运营规律，贷款期限统一延长到20-25年，宽限期延长到8-10年，有效地减轻各线路项目运营初期的还款压力；利率在基准利率的基础上统一下浮10%，并且将来如果采用市场化利率，也将采用国内同类品种同档次最优惠利率。按当前基准利率水平和贷款期25年计，可节约100亿元左右的利息支出，大大降低了投资成本。

2、企业债券

2003年，通过上海久事公司面向全国发行总额为40亿元的“2003年上海轨道交通建设债券”。本期债券的信用级别为AAA，期限15年，票面利率4.51%，每年付息一次。债券发行所募集资金全部用于上海轨道交通明珠线二期和轻轨道交通通莘闵项目的工程建设。

3、人寿资金贷款

2007年，中国人寿资产管理有限公司发起设立的“2007国寿资产——申通集团债权投资计划”获得中国保监会核准，这是中国人寿首个基础设施投资计划。该投资计划规模为25亿元，期限10年，综合利率6.37%，投资资金用于地铁二号线及其西延伸线轨道交通项目的资本负债结构改善和运营。

4、融资租赁

2010年9月，集团将上海地铁2号线17列地铁车辆向交银金融租赁有限责任公司售后回租，形成融资租赁，租赁物的转让总价为13.54亿元，申通筹集资金13.54亿元，租赁期限10年。融资租赁相对于其他融资方式来说资金成本较低，集团公司此举是一个大胆尝试。

5、短期融资券、中期票据或公司债券

上市子公司申通地铁股份公司和子公司申通地铁资产经营公司曾向社会公开发行短期融资券或中期票据的方式筹集资金。2013年3月集团公司也成功发行60亿中期票据，弥补了部分已运营项目公司以前年度累积下来的付息差额。短期融资券及中期票据具有条件宽松、融资规模大、资金成本适中、手续相对较简便等特点，解决了一定期间内的资金短缺问题。

三、确立全面财务预算管理

现代企业管理的一个重要环节就是根据公司发展战略以及轨道交通投资建设运营特点，构建完善的全面财务预算，通过预算来达到管理的目标，而预算中一个重要科目就是加强中长期和短期相结合的现金流量预测，为运营决策提供重要的基础资料。

1、中长期资金预测中长期资金预测是以公司中长期发展战略和中长期运营规划为起点，以权责发生制为核算基础、现金流量表直接法编制相结合，未开通项目的测算参考上海市轨道交通近期建设规划，根据工程进展状况并结合实际情况编制测算；已开通项目的测算，以历史运营数据为基础，综合考虑未来预期及可能的发展趋势与变化，遵循“稳健客观”的原则进行测算。测算内容里未含财政补贴资金。测算表明，上海轨道交通业在未来几年内将面临较大的现金流压力。人工费用、电力成本以及车辆维护费用的增加，将直接导致运营成本的大幅上升；而还本付息的压力更是日趋沉重，不堪负担。

2、短期资金预测短期资金预测主要用于辅助做好短期资金的精确安排，分为年度预算和月度预算。由于现阶段资金平衡的重要性，集团公司的预算编制侧重于资金预算，主要内容包括投资计划及工程用款预算、还本付息预算、资本金预算、运营收入及成本预算、管理费用预算、经营收入及成本预算、损益、资产负债及现金流量（资金平衡计划）预算等等项目，各预算指标确定后内细分至各下属公司、部门。以年度预算为基础，细化月度资金预算，分建设和运营两大板块，分别由各下属公司申报现金流入流出项目，遵循“金额和时间能够预知的项目按照确定性原则，金额或时间不能确定的大额项目按照谨慎性原则，金额或时间不能确定的小额项目合理分配原则”，形成各项目月度资金计划表，为合理进行资金调度和资金使用预测提供决策依据。预算执行贯穿于整个资金管理过程，以年度预算指标统管财务工作，资金的支付以预算指标为依据，资金调度、资金平衡管理、融资管理等等都以预算管理为主线，把资金管理与预算管理有机结合起来，以资金管理监控为核心，形成事前预算、事中控制、事后审计的管理控制体系，达到全面财务预算管理的目的。

四、加强财务风险防范

第6篇：轨道交通资产管理范文

【关键词】城市轨道交通弱电UPS集中解决方案

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

【正文】

在城市轨道交通工程中，各车站存在众多弱电子系统，通常包括综合监控系统（ISCS）、环境设备监控系统（BAS）、火灾报警系统（FAS）、乘客咨询系统（PIS）、列车安防系统（TSDS）、综合安防系统（ISDS）、自动售检票系统（AFC）、通信系统、信号系统、广播系统（PA）、屏蔽门系统（PSD）、电力监控系统（SCADA）等，各系统设备主要以计算机类负载为主，具有重要性强、不宜断电的共同特点。

深圳地铁一期工程各弱电系统均独立设置有自己的UPS电源系统，但存在容量小、分散、品牌多、占地面积大、不便于维护和管理等诸多缺点。尤其在运营维护中，品牌数量多导致维护工作量大、备件种类繁多、UPS维护人员水平参差不齐等困难，实质上造成部分系统UPS可靠性降低，后备时间不足的问题。

深圳地铁公司在总结一期工程经验的基础上对1号线续建、2、5号线通信系统、资产管理系统、ISCS、BAS、FAS、PIS、TSDS、ISDS、AFC等系统进行了不同程度的UPS电源整合设计，为轨道交通工程中弱电系统UPS电源集中设计提供了一种全新的解决方案。

1车站UPS电源集中设计的目的和原则

1.1车站UPS电源集中设计的目的

对车站UPS电源的蓄电池、主机硬件进行集中设置，便于运营维护和管理。集中设置后设备数量减少、品牌统一，将降低维护工作量减少维修成本、占地面积及机柜等其它辅材减少建设成本；蓄电池及板卡备件库存降低，减少运营资金占用；便于通过软件实现UPS主机及电池远程状态监视和管理，提高自动化水平，降低设备故障导致运营影响的风险。

1.2车站UPS电源集中设计的原则

1.2.1 负载性质相近的原则

对大电流感性负载如PSD系统与弱电计算机类负载分别设置独立UPS，降低系统之间相互影响的风险；允许有短时电源切换时间的应急照明EPS系统适用离线式UPS，同其它必须选用在线式UPS的计算机类负载分别设置独立UPS。

1.2.2 按负载级别分时切断的原则

在UPS电池后备时间内，根据负载重要性级别，必须对弱电集中UPS设计分时切断功能。

1.2.3 具备电源集中监测功能的原则

弱电UPS集中设置后，电源设备重要性进一步增加，为加强设备管理及故障响应速度，必须设计UPS主机设备远程状态监视功能和电池远程监测功能。

1.2.4 特别重要负载不予集中的原则

对直接影响行车的信号系统设备，采用独立UPS供电，降低其它系统设备相互影响的风险。

2深圳地铁二期工程车站UPS整合方案

2.1深圳地铁1号线续建工程UPS整合方案

深圳地铁1号线续建工程在车站级对各系统的UPS设备进行整合，整合后分为通信系统UPS（可细分为专用通信、公众通信、警用通信）、信号系统UPS、屏蔽门系统UPS、弱电系统UPS及应急照明系统的EPS等。UPS设备接入综合监控系统的原则是将未纳入监控管理的UPS全部纳入车站ISCS系统的监控，接入车站级通信控制器。具体方案为：已联网监控的UPS，例如通信，采用中心集中接入方式。未联网监控的UPS，例如屏蔽门，采用各站分散接入方式。

对车站弱电系统UPS电源进行整合后，在弱电综合机械室设UPS一套，为综合监控、安防、BAS、PIS、AFC、FAS、列车安防等弱电系统提供不间断电源。弱电集中UPS应具有电源集中监测功能，在控制中心和车站与综合监控系统互联，提供弱电综合机械室UPS电源的集中监控、管理功能。

2.2深圳地铁2号线UPS整合方案

深圳地铁二号线工程中车站UPS电源选用世界最著名的UPS生产厂－法国MGE UPS SYSTEMS（梅兰日兰）生产制造的高端产品——Galaxy PW（T）系列UPS电源，所有车站UPS均为120KVA（包括世界之窗站和大剧院站）。车站弱电系统UPS电源进行整合后，在计算机房设弱电集中UPS一套，为综合监控及其子系统、通信、安防、PIS、AFC、运营资产管理系统等弱电系统提供不间断电源。

弱电集中UPS电源设备具有电源集中监测功能，在控制中心接入综合监控系统，屏蔽门UPS系统和EPS系统在各车站接入综合监控系统，信号UPS系统相关信息通过综合监控系统与信号系统在控制中心的互联纳入，综合监控系统将以上各系统的UPS设备纳入到系统中，与综合监控系统自身的UPS一齐实施统一监控和统一管理。

2.3深圳地铁5号线UPS整合方案

深圳地铁5号线工程综合监控系统采用弱电合设弱电集中UPS方式为各系统提供UPS电源。弱电集中UPS提供电源的范围是除信号系统、屏蔽门系统以及应急照明系统EPS之外的所有弱电系统，包括综合监控系统及其子系统，通信系统、PIS系统、AFC系统、运营资产管理系统以及安防系统的UPS电源。

综合监控系统将对全线的弱电集中UPS设备进行监控，UPS设备接入综合监控系统的原则是将所有UPS全部纳入综合监控系统监控（包括弱电集中UPS、信号UPS、屏蔽门UPS以及应急照明系统的EPS）。

3弱电集中UPS负载分时切断功能设计

3.1深圳地铁1号线续建弱电集中UPS负载分时切断功能设计

UPS输出配电盘具备分配电池后备时间功能。市电故障时，UPS输出智能配电盘将根据各个系统的后备供电时间进行供电，各输出回路达到设计后备时间时，由UPS智能配电盘自动断开该回路的输出。

各系统电源后备时间分类统计如下：

后备60分钟：综合监控系统、火灾自动报警系统

 后备30分钟：列车安防系统、设备环境监控系统

 后备15分钟：安防系统、乘客资讯系统、自动售检票系统

3.2深圳地铁2号线弱电集中UPS负载分时切断功能设计

UPS输出配电盘具备分配电池后备时间功能。市电故障时，UPS输出智能配电盘将根据各个系统的后备供电时间进行供电，各输出回路达到设计后备时间时，由UPS智能配电盘自动断开该回路的输出。

各系统电源后备时间分类统计如下：

 大于60分钟：通信系统

 后备60分钟：综合监控、FAS、安防系统

 后备30分钟：BAS、AFC、PIS、资产管理系统

3.3深圳地铁5号线弱电集中UPS负载分时切断功能设计

UPS输出配电盘具备分配电池后备时间功能。外供电源故障时，UPS输出智能配电盘将根据各个系统的后备供电时间进行供电，各输出回路达到设计后备时间时，由UPS智能配电盘自动断开该回路的输出。

各系统电源后备时间分类统计如下：

 后备120分钟：通信系统。

 后备60分钟：综合监控系统、火灾自动报警系统。

 后备30分钟：环境与设备监控系统、安防系统、乘客资讯系统。

 后备15分钟：自动售检票系统。

4弱电UPS集中设计注意事项

4.1车站弱电系统进行UPS集中供电后，UPS故障导致电源中断无疑将造成更加严重的影响和不可预料的后果，因此整合后UPS的可靠性、安全性是我们必须关注的重点。为了加强UPS的维护和管理，对整合后的UPS纳入综合监控系统进行24小时状态监测是十分必要的，同时UPS蓄电池监测系统的投入也会加强市电中断情况下后备电源供电的可靠性。

4.2智能配电柜设计的分时切断功能在划分负载重要性级别起到了一定作用，但同时也增加了故障发生的风险。分时切断控制电路必须保证可靠，电路发生故障将导致负载开关误动，因此分时切断等级尽量设置不宜太多。

4.3弱电集中UPS负载涉及专业众多，在UPS容量选择方面带来一定困难，各系统负载的计算尽量按实际安装单台设备的功率进行累加，负载叠加之后再增加一定的余量作为弱电集中UPS容量选择参考，避免出现大马拉小车的情况。

5结论

轨道交通工程车站弱电UPS集中设计正日渐成为一种趋势，虽然目前国内地铁行业还不多，但从深圳地铁一期分散设计和二期集中设计使用对比的经验来看，UPS集中设计在维护工作量、难度、成本控制、设备管理方面确实起到了显著的作用，整体安全性也得到了相应的提高。

随着城市轨道交通行业的快速发展，弱电系统UPS的集中设计必将得到越来越多的应用。深圳地铁三期工程将在弱电集中UPS的容量选型、分时切断、远程监控方面进一步优化，同时考虑采用两台UPS串联热备份的方式强化供电的高可靠性。

【参考文献】

[1] 《地铁设计规范》（GB50157-2003）

第7篇：轨道交通资产管理范文

关键词：轨道交通；地铁；体制

Abstract: Based on evolution and innovation of Chinese MRT institutional system for 40 years， as case studies of Beijing， Shanghai and Guangzhou， the characteristics of different systems are analyzed. According to public and institutional economy， Chinese MRT systems should be improved by “smaller owner， bigger society”， establishing metropolitan public transport or MRT authority in charge of planning， investment， construction and governance; choosing operational companies by market competition; enlarging social consultancy and service agency to support the owner in technical， legal and financing fields.

Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation

地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。

在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。

1、中国地铁管理体制的演变和创新

40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。

1.1 北京模式（传统模式）

北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。 1965年开始建设1号线，目前营运线路 110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（ 规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）； 2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。

1.2 上海模式（管制模式）

上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。 地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。 2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。

目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.3 广州模式（一体化模式）

广州地铁筹建于60年代初期，1990 年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。

现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下， 营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。

1.4 国内其他城市模式

其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。

2、不同管理体制的特征分析

北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP 管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。

上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。

转贴于

广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。

3、理论基础：

3.1轨道交通的功能定位

城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。

3.2经济学原理

轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）

4. 管理体制改革建议

世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。

许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。

为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下 ，遵循 “政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平” 基本原则，逐步构建“小业主大社会” 地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局

优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。

4.2、企业特许经营营运线路

按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。

4.3、咨询机构为业主提供技术和服务

主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。

中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。 在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。

总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。

参考文献

1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社

2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6

第8篇：轨道交通资产管理范文

8月4日，国家发改委消息称，今年上半年先后批复了沈阳9号线一期工程等8个轨道交通项目，预计另有10个项目下半年将开工建设。据统计，现已有36个城市获批建轨道交通。到2020年，中国轨道交通将达到6000公里运营里程，相关投资将达四万亿元。同时这些城市轨道交通建设还将主要依靠政府投资，民资位次。

这是“新城镇化”建设的重要内容之一。自中央政府 “十”提出“新城镇化”规划后，10年40万亿元的投资需求令外界备加瞩目。前高盛资产管理部主席吉姆·奥尼尔（Jim O'Neill）十多年前创造了金砖四国概念，但他承认“中国是目前唯一称得上的金砖国家”。

国际社会普遍看好中国新城镇化的原因，在于其对能够释放投资产生的巨大渴求，这对目前普遍低迷的国际市场具有吸引力。国内省市热衷的原因，在于新城镇化有可能在中国下一轮改革中创造红利，并成为中国进一步发展的推动力。更何况，地方政府对饱食上一次中央政府的“四万亿”美食仍意犹未尽。

但部分学者对此也表示出担心。中国城乡一体化建设专家委员会副主任宋健坤就撰文称，中国今天城镇化建设，已演变为地方透支财政的“大比拼”。北京交通大学经管学院教授赵坚认为，在地方政府投资责任没有明确，地方债日益累积的现状没有得到根本改变的情况下，就仓促下放投资量达数百亿的城轨项目审批权，有点过于草率。

更让业界担心的则是新一轮的财政刺激信号。例如中国农业银行近期向上海市政府提供近2500亿元的信用贷款。作为仅次于财政部以发债为筹资主渠道的第二大发债体国开行，在十几天时间里，先后与江苏、河北、青海等多省政府签署合作备忘录，以加大对这些省份的支持力度。此前国开行行长郑之杰曾撰文表示，到2020年实现60%城镇化的目标和目前近2亿“半城镇化”人口市民化测算，需要新增投资超过50万亿元。

这也难怪民间本能地将这轮投资热与当年的“四万亿”联系在了一起。宏观经济学者胡释之认为，在各界对新一届政府重启改革抱以很大期望的当口，这些政策似乎是在重回“凯恩斯主义”刺激经济的老路。一些学者的批判则更为严厉，认为如果新一届政府进行经济刺激，便意味着不能承受改革的代价，结果必然是重走“四万亿”的老路。

耐人寻味的是，国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任乔润令公开表示，新城镇化不是第二个“四万亿”，地方政府要改变政策判断和路径依赖。他认为新城镇化的核心是改革，并不是“投资拉动经济”模式的延续，“所有人必须转变观念，否则期待就会落空”。知名经济学家、燕京华侨大学校长华生对《环球企业家》说：“媒体可能是放大了这种担心，如果将这些远景投资计划拆解来看，也可以理解。”

升级

纵观全球，历史上任何国家的城镇化发展都是工业化演进的结果。大量农村廉价劳动力涌入城市，在给企业创造丰厚利润的同时，也增加了政府收入。历史上的城镇化更是工业化财富滚存的结果。世界上没有任何一个城市，不是通过工业化的财力积累，再经过经年累月的堆积而发展起来的。

但民间的担忧并非没有道理。当年“四万亿”计划的负面效应至今让人心有余悸。“四万亿”在短期内有力地稳定了就业和增长，但从长远来看，其付出的代价也不可谓不大：经济转型迟滞，产能过剩加剧，地方债务高筑，投资效率不高。曾经支持力度较大的行业，如钢铁、造船、光伏等产业由于进入过度，已面临严重的产能过剩。

官方显然不认可这种论调，并极力避免误读。《人民日报海外版》8月14日发文称，相比“四万亿”，此轮投资定位更准确，目标更明确，更有利于经济结构的调整和未来可持续发展。国家发改委城市和小城镇改革发展中心相关官员也多次在一些论坛发声，强调新城镇化的核心是改革而不是投资，也不是“投资拉动经济”模式的延续。

国家发改委基础产业司相关人士也很快接受采访进行辟谣，强调城市轨道交通审批权下放后，地方仍需向国家发改委上报当地发展建设规划。在规划获批后，地方还须严格按照国家发改委批复的规划上马投资项目，不得提前开工和随意修改规划方案。

在华生看来，审批权的下放无疑是正确的，但更重要的是尽快建立起完善的地方政府的财政行为约束监管机制，以及投资失误后的追责机制。在上一轮“四万亿”刺激政策中，很多地方政府因为项目获批太过于容易，后期甚至有所谓“不花白不花”的奇怪现象，这也造成号称“四万亿”的经济刺激最终甚至超过“10万亿”。当然还有巨额的地方债问题。在具体的项目方面，地方官员为追求一时的高GDP，不顾一切上项目，也全然忽略了对项目的盈利性与风险性的整体考虑。

“新一轮投资必须按照经济规律来办事，讲求投资回报，并提高投资的效率。”国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军告诉《环球企业家》。在他看来，新一届政府提出的新城镇化，决然不能再走完全依靠政府投资“印钞票”的老路，要吸引更多民资参与进来。只有这样，才能保证投资的回报和效率。

著名经济学家林毅夫表示，未来中国经济增长仍将由投资驱动，技术创新和基础设施建设将是投资驱动力的两大组成部分。他认为，中国前两轮积极财政政策多投向高铁、港口和机场等，但城市之间的基础设施仍比较薄弱。另外城市内部基础设施，例如地铁、城市污水处理和环境保护等仍比较欠缺，投资空间很大。

这当然也是中央政府提出新城镇化的目的所在。长期以来，国内城市发展过程中摊大饼式扩张、农业转移人口难以融入城市社会等问题非常突出。因此新一届中央政府提出的新城镇化，强调不再是直接拉动基建、房地产投资为目的的造城运动，更多的是制度性改革，推行人的城镇化。将大量的进城务工人员的身份由农转城，让大家的身份变高，从而让大家的社会福利等待遇提升，从而提升其购买能力。

国家发改委主任徐绍史早先强调，要保证有限的政府投资投向经济社会发展的重点领域和薄弱环节。主要包括：“十二五”规划明确的重点建设任务，棚户区改造及市政配套基础设施，交通基础设施，城市基础设施和公共服务设施，农村电网改造升级，具备建设条件的能源项目，芦山地震灾后恢复重建等。

第9篇：轨道交通资产管理范文

金融机构参与PPP项目，既可以作为社会资本直接投资PPP项目，也可以作为资金提供方参与项目。在作为社会资本直接参与的模式下，金融机构可以联合具有基础设施设计、建设、运营维护等能力的社会资本，与政府签订三方合作协议，在协议约定的范围内参与PPP项目的投资运作。而作为资金的提供方，金融机构可以为主要负责经营的社会资本方或者项目公司提供融资，间接参与PPP项目，融资方式可采取项目贷款、信托贷款、明股实债、有限合伙基金、项目收益债和资产证券化等形式。

1 政策性银行参与PPP的方式

政策性银行参与PPP项目，可以发挥中长期融资优势，为项目提供投资、贷款、债券、租赁、证券等综合金融服务，并联合其他银行、保险公司等金融机构以银团贷款、委托贷款等方式，拓宽PPP项目的融资渠道。对于国家重点扶植的基础设施项目以及水利、污水处理、棚改等项目进行特殊信贷支持，比如提供长期优惠利率贷款等。

此外，政策性银行还可以提供规划咨询、融资顾问、财务顾问等服务，提前介入并主动帮助各地做好建设项目策划、融资方案设计、融资风险控制、社会资本引荐等工作，提高PPP项目的运作效率。

2014年11月，国家开发银行全资子公司国开金融与南京雨花台区政府签署铁心桥―西善桥“两桥”地区城市更新改造暨中国（南京）软件谷南园建设发展投资合作协议，参与南京旧城成片更新改造。国开金融及其控股的上市公司中国新城镇发展有限公司，以现金出资形式直接入股，成立注册资本金为10亿元的南京国开雨花城市更新发展有限公司，国开金融和中国新城镇发展有限公司将向国开雨花选派成熟的专业运作团队参与公司运作。

政策性银行可以释放国家对所鼓励的PPP项目方向、合作模式的信号，成为国家宏观调控的一种手段，但是相对于其他金融企业，政策性银行的参与市场化程度相对较低。

2 商业银行参与PPP的方式

商业银行是PPP项目最重要的资金提供方，可以通过资金融通、投资银行、现金管理、项目咨询服务、夹层融资等方式参与PPP项目，如图1所示。

2.1 资金融通

在PPP项目设计、建设、运营的过程中，商业银行在对PPP项目或实施主体的资信状况、现金流、增信措施等进行审核的基础上，为项目公司提供资金融通服务，具体可以通过项目贷款、贸易融资、保理、福费廷、银团贷款等，发展供应链金融，提供增值服务。

2.2 投资银行业务

商业银行可以依托强大的销售能力参与PPP项目公司中短融票据、PPN等融资工具的承销发行。此外，商业银行还可以通过理财直接融资工具直接涉入PPP项目融资，这既能实现资产负债表外融资的目的，又能开发具有一定流动性、可市场估值、信息披露更加透明的金融工具，降低非标债权投资比率，或者利用产业基金、信托、资产管理、租赁等渠道，实现表内投资或表外理财资金对接PPP项目公司的融资需求。

2.3 现金管理

PPP项目运营时间长，资金流量大，商业银行可在现金管理方面充分介入，为客户提供全方位服务。针对日常运营资金的管理，可提供资金结算网络、现金管理、资金监管、工资等服务；为提高闲置资金收益，还可提供协定存款、企业定制理财产品等服务。

2.4 项目咨询服务

PPP项目涉及政府、社会资本、承包商等多个法律主体，PPP合同规范了项目设计、建设、运营、维护基础设施的过程，并明确规定了项目收益的分配、服务价格的制定和可能存在的政府补贴，商业银行可以凭借金融、会计、法律等方面的专业优势，为PPP项目参与方提供合同订立、现金流评估和项目运营等提供咨询服务。

2.5 夹层融资

除了传统融资方式外，商业银行还可以积极探索项目夹层融资。夹层融资的风险和回报介于普通债务和股权融资之间，融资结构可根据不同项目的融资需求进行调整。对于融资者而言，夹层融资具有期限长、结构灵活、限制少和成本低等优点；对于投资者而言，夹层融资能够同时兼顾项目的安全性和收益性。

目前，已经有众多商业银行开始以各种形式介入到PPP项目中。2014年12月，河南省政府与中国建设银行、交通银行、浦发银行签署“河南省新型城镇化发展基金”战略合作协议，总规模将达到3000亿元，具体可细分为“建信豫资城镇化建设发展基金”“交银豫资城镇化发展基金”和“浦银豫资城市运营发展基金”。首批25个募投项目已通过三家银行总行的审批，确定投放额度594亿元。

2015年4月，中信银行郑州分行联合中信产业基金分别与郑州市污水净化有限公司、上海实业环境控股有限公司、MTI环境集团有限公司签署合作框架协议，同时中信银行郑州分行联合中信产业基金也与郑州地产集团有限公司、中电建路桥集团有限公司、中铁十八局集团有限公司签署了合作框架协议。

商业银行参与PPP项目，也面临着期限错配和信用风险，PPP项目大多涉及基础设施建设和公共服务领域，融资周期较一般工商企业贷款更长，对于主要以中短期存款为负债来源的商业银行来说，存在期限错配的风险；PPP项目涉及地方政府、项目公司等多个主体，相关主体对于契约的遵守情况直接影响项目现金流、盈利能力和融资项目的信用风险。在实际操作中，商业银行往往也遇到有稳定收入和经营现金流的项目一般不需要通过PPP进行融资，而缺乏现金流的PPP融资项目商业银行又不会介入这一矛盾。

3 保险公司参与PPP的方式

由于PPP项目通常资金规模大、生命周期长，在项目建设和运营期间面临着很多风险，因此项目公司及项目的社会资本方、融资方、承包商和分包商、原料供应商、专业运营商都有通过保险降低自身风险的需求，保险公司可以开发信用险种为PPP项目的履约风险和运营风险承保，增加PPP项目结构设计的灵活性，降低和转移PPP参与方的风险。

从保险资金的运用来看，基础设施建设一般周期很长，符合险资长期性的特征，有助于缓解资产负债错配的问题，因此险资可以通过专项债权计划或股权计划为大型PPP项目提供融资。2014年12月，新华保险与广州市政府共同成立“广州（新华）城市发展产业投资基金”，基金规模200亿元，将用于广州市基础设施和城市发展建设项目。该基金投向城市更新、城市产业、城市生活、城市动力等4个板块，包括南沙新区建设、棚户区改造、传统交易市场转型升级在内的城市更新板块；面向主导型、创新型产业孵化器、产业园区在内的城市产业板块；面向安居工程、医疗卫生工程、垃圾处理工程在内的城市生活板块；面向新能源、物流、供水供电在内的城市动力板块。

保险资金追求安全性，具有期限长、规模大的特点，比较适合基础设施、物业等项目的投资，但险资对项目的担保和增信要求较高，大型保险机构一般都要求项目资产的评级达到AAA级，且有大型金融机构或大型央企国企、政府机关提供担保，符合要求的项目有限。

4 证券公司参与PPP的方式

证券公司可以为PPP项目公司提供IPO保荐、并购融资、财务顾问、债券承销等投行业务，也可以通过资产证券化、资管计划、另类投资等方式介入。

4.1 资产证券化

具有未来稳定现金流的资产就可能被证券化，很多基础设施类的PPP项目，如供热、供水、供电、污水处理、公共交通、高速公路等具有稳定的现金流，是良好的证券化基础资产，2014年11月企业资产证券化采取备案制后，大大简化了证券化项目设立和发行手续，交易所的挂牌转让和协议式回购也提高了产品的流动性，证券公司（包括基金子公司）可以通过成立资产支持专项计划，对有稳定现金流的PPP项目进行证券化，运用现金流分层等结构性金融技术，发行不同期限和信用等级的资产支持证券，为PPP项目融资。

今年1月，基金业协会《资产证券化业务基础资产负面清单指引》（以下简称《指引》），对不适宜采用资产证券化业务形式或不符合资产证券化业务监管要求的基础资产进行列明。《指引》明确将以地方政府为直接或间接债务人的基础资产列入负面清单。但地方政府按照事先公开的收益约定规则，在政府与社会资本合作模式（PPP）下应当支付或承担的财政补贴除外，这一规定为PPP项目的资产证券化提供了政策可能。

例如民族证券成立的“濮阳供水收费收益权资产支持专项计划”，通过设立资产支持专项计划（SPV），发行1～5年不等的五档优先级资产支持证券，所得收入用于购买濮阳市自来水公司的供水合同收益权，投资者收益来源于濮阳市自来水公司的供水收费，并有濮阳市自来水公司担任差额补足义务人，在现金流不足以支付投资者本息时承担差额补足义务，此类项目为PPP项目的资产证券化提供了良好的解决方案，如图2所示。

4.2 项目收益债

43号文（国务院办公厅的2014年第43号文，即《地方政府性存量债务清理处置办法（征求意见稿）》。――编者注）中明确项目收益债是PPP项目的融资方式之一。项目收益债券是与特定项目相联系的，债券募集资金用于特定项目的投资与建设，债券的本息偿还资金完全或基本来源于项目建成后运营收益的债权。项目收益包括但不限于直接收费收入、产品销售收入、财政补贴及因项目开发带来的土地增值收入。

2014年11月，“14穗热电债”成功簿记建档，中标利率6.38%，低于五年期以上贷款基准利率6.55%，成为发改委审批的首单项目收益债。“14穗热电债”规模8亿元，期限为10年，从第3年起分期还本。资金投向广州市第四资源热力电厂垃圾焚烧发电项目，发行人是项目建设运营主体广州环投南沙环保能源有限公司。项目收入来源包括垃圾处理费收入、发电收入、金属回收收入，以及即征即退增值税等，通过专户专项归集。同时，发行人股东及实际控制人分别对债券本息提供差额补偿，确保债券的本息偿付，债项信用等级为AA，如图3所示。

证券公司可以为符合条件的PPP项目公司设计债券结构，通过发行项目收益债进行融资。但是同时证券公司受制于资金来源和牌照等限制，主要会以服务中介的形式参与PPP业务，其介入程度无法和银行、保险相比。

5 信托公司参与PPP的方式

信托公司参与PPP项目可以通过直接和间接两种模式。直接参与，即信托公司直接以投资方的形式参与基础设施建设和运营，通过项目分红收回投资。主要形式是发行产品期限较长的股权或债权信托计划，资金来源主要是银行、保险等机构资金；间接参与，即信托公司为PPP模式中的参与方融资，或者与其他社会资本作为联合体共同投资项目公司，采取明股实债的方式，在约定时间由其他社会资本回购股权退出。此外，信托公司还可以为PPP项目公司提供融资，通过过桥贷款、夹层融资等形式介入。

2014年6月，五矿信托与抚顺沈抚新城管委会、中建一局（集团）签订合作框架协议，由五矿信托、沈抚新城管委会、中建一局共同注资成立项目公司，注册资本10亿元，其中五矿信托为项目公司控股方，投资标的为包括河道治理、土地平整、环境绿化等在内的综合性片区建设项目。政府按约定承担特许经营权、合理定价、财政补贴等相关责任，但不对债务进行兜底。

在该合作框架下，信托公司将整个项目的建设周期，按不同环节进行切割，选择具有强资信优势的建设商予以分包。每一个“分包商”须对自己完成的局部工程建设目标负责，如若未达成目标，则需要承担相应的违约责任。

相比银行和券商，信托公司的资金成本比较高，在公益性或准公益性的PPP项目中很难找到成本收益匹配的项目，此外，信托公司也不具备项目收益债等债券的承销资格，PPP项目短期内无法成为原有政信合作项目的替代。

6 PPP产业基金

PPP产业基金是指以股权、债权及夹层融资等工具投资基础设施PPP项目的投资基金，可以为基金投资人提供一种低风险、中等收益、长期限的类固定收益。PPP产业基金通常与承包商、行业运营商等组成投资联合体，作为社会资本参与PPP项目投资运营。

在PPP产业基金模式下，金融机构可与地方政府和项目运营方签订产业基金合同，对能够产生稳定现金流并且收益率较为合理的基建项目进行合作，通过设立有限合伙制PPP产业基金的形式参与基础设施建设。金融机构可以自有或募集资金设立SPV，作为有限合伙基金的优先合伙人（LP）。

今年2月，兴业基金管理有限公司与厦门市轨道交通集团签署了厦门城市发展产业基金合作框架协议，基金总规模达100亿元，将投资于厦门轨道交通工程等项目。该基金采用PPP模式，由兴业基金全资子公司兴业财富资产管理有限公司通过设立专项资管计划，与厦门市政府共同出资成立“兴业厦门城市产业发展投资基金”有限合伙企业。兴业财富和厦门轨道交通集团各出资70%和30%，分别担任优先级有限合伙人和劣后级有限合伙人，厦门轨道交通集团按协议定期支付收益给优先级有限合伙人，并负责在基金到期时对优先级合伙人持有的权益进行回购，厦门市政府提供财政贴息保障，如图4所示。