道路交通管理的主要制度精选(九篇)

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第1篇：道路交通管理的主要制度范文

关键词: 城市道路；交通管理；拥堵；对策

Abstract: with the rapid development of social economy, the urban road traffic management mode cannot have satisfied people's demand for travel, the urban road traffic management aiming at the main problems existing in the analysis, and the development of the urban road traffic management puts forward the corresponding measures and Suggestions to improve the urban traffic operation efficiency and contingency ability, solve the urban road traffic management problems.

Key words: the city road; Traffic management; Congestion; countermeasures

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善,私人汽车拥有量在逐年提高。据国家统计局的统计数据显示，2010全国私人轿车保有量3443万。以此造成的城市交通拥堵问题日益明显,城市道路交通管理正在成为制约城市及城市交通可持续发展的一个瓶颈[1]。此外,随着人们对道路交通质量的要求越来越高,也对城市道路交通管理提出了更高的要求,迫切要求提高交通管理的信息化、智能化水平,建设现代化的城市交通管理与控制系统、交通诱导系统、交通综合信息系统,对城市交通进行全面调控与服务,提高城市交通的运行效率与应急能力,解决城市道路交通管理存在的问题[2]。

1城市道路交通管理存在的问题

1.1设施不足、技术落后

许多城市道路交通标志、标线的设置没有完全达到国家标准的要求,没有形成一套完整的符合国标的道路交通语言体系,因而不能对交通实施有效的组织和引导。很多地区还是机车混行道路，在交通流的高峰期加剧了道路的拥挤和交通事故的发生。还有道路的信息化、智能化管理系统还不够完善，只有为数不多的大城市有[3]。这样严重的影响了管理的效率，不能有效的对来往车辆进行有效地协调控制。

1.2执法人员素质不高

交通执法人员素质不高是影响交通管理效能的一个重要因素。交通执法人员文化知识水平普遍偏低,没有经过系统的交通管理专业知识培训,缺乏现代交通管理的科学知识,精通计算机技术、网络技术的人员甚少，使得部分高科技产品不能充分发挥效能。

1.3违法、违章查处不严格

违法、违章行为是造成交通事故的主要原由。我国虽然制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，但道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。对于超速、酒后驾车行为的公民，执法人员未给予严格的处罚。

1.4交通安全宣传缺乏力度

机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分交通参与者交通法规意识淡薄,无证驾驶、酒后驾车、超载、超速等严重危害交通安全和交通秩序的违法行为随处可见。政府部门未给予足够的重视，没有建立专门的道路安全教育机构，缺乏对中、小学生的安全知识宣传和教育。

2解决城市道路交通管理问题的对策

2.1优化公共交通运营结构,加快智能交通建设

2.1.1优先发展公共交通

公共汽车优先,是20世纪60年代最早由法国巴黎提出的,其后很快在欧美等发达国家的大城市得以推行,在至今40多年的实践中形成了丰富的内容体系,取得了显著成效,并成为解决城市交通拥堵的根本办法[4]。

1)大力发展常规公交系统。公交车承担着城市公共客运的主要任务,要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上,优化路网结构和运力配置,满足人民群众日益增长的出行需要和多样化交通需求。在管理上,可合理设置公交车专用道、给予公交优先通行权和推行智能交通系统，尽量使市民在零换乘的情况下快速到达目的地。

2)有序发展城市轨道交通。城市轨道交通建设要坚持量力而行、有序发展的方针,与城市规模和经济发展水平相适应。对经济条件较好,交通拥堵问题比较严重的特大城市,轨道交通项目予以优先支持。

3)适度发展快速公共系统。大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆,在专用的道路空间快速运行的公共交通方式,具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性,建设周期短、造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合路网改造,因地制宜发展大运量快速公共汽车系统,并处理好与其他公共交通方式的衔接和配合。

2.1.2合理限制私人汽车

私人汽车在城市交通中是一种效率最低的出行方式,也是造成交通管理困难的一大原因。这可以通过加大停车成本（如果在市内停车，则会收取较高停车费而且限制停车时间）、加收燃油税、车牌限制通行、鼓励合乘车和错峰上下班等。

2.1.3区域收费

区域收费是针对指定区域内道路上行驶的车辆进行收费,对于最拥堵地区采取最高的收费标准,经过合理选择路线和时间的驾驶员可以避免高额收费。由于驾驶员避开了高收费的拥堵地区,因此减少了繁忙道路上的交通量。区域收费制可分为线路收费制度、增补特许制度和电子化道路收费系统。其中电子化道路收费系统是最先进的区域收费系统,它依靠全部自动化的车辆检测和收费的先进方法,通过设置检测装置和区别各时段的收费标准,可以在最繁忙的道路收取最高的费用,同时对非拥堵道路不进行收费。

2.1.4学习先进技术，利用智能交通系统治理交通拥堵

智能交通系统是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术以及计算机处理技术等高新技术有效地运用于整个交通管理体系[5]。使人、车、路密切地配合、和谐地统一，从而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通综合管理系统。现行智能交通系统由六大部分组成：一是数字速度信号，管理者按照车流量变化实行速度限制；二是监视道路及交通状况的摄像机；三是回路信号箱，它能把交通数据传输到控制中心并能向电子道路标志自动发出警示；四是回路传感器，这是一种埋在路面下的感应回路，当车辆通过它便开始工作；五是信息标志，其上的电子信号可警示司机前面拥堵或有事故发生；六是车内GPS及手机，可向控制人员发送额外信息，随着来自路边传感器、感应回路、GPS导航仪及车主们的手机信号形成的实时数据大量涌现，交管部门很容易跟踪与分析车流状况，从而采取相应措施。

2.2加强对执法人员的培训

要定期对执法人员进行理论知识和专业技能的培训。提高人员道德品质教育也是非常重要的，只有以自身良好的品德、行为和形象去做事，才能更好的去说服人、感动人和引导人。另外,随着电子技术、通信技术、计算机技术等高新技术的发展,交通科技成为解决城市交通问题的重要手段。为此，更要加强执法人员在计算机应用技术方面的培训，以便更好的去完成信息化、智能化的管理。最终达到提高管理效率，减少道路拥堵和交通事故发生的目的。

2.3建立严格的执法制度

违法查处要严格。利用电子警察和监视系统对闯红灯、超速和其它违法行为都记录在案，对违法停车者随时进行严格抓拍和罚款[6]。还有对酒后驾车，疲劳驾驶者进行不同程度的处罚，尤其是春节期间，交通事故发生频率高，执法人员应严格查处酒后驾驶者。减少人员、财产的损失。对于一些轻微的交通违法，及时缴纳罚款的可不记分，但需要自费到相关机构进行安全教育培训。

2.4强化交通安全宣传教育

教育安全工作应该由路政局、交通事故委员会、交通运输局、警察局以及一些社会专业机构共同承担，始终向人们宣传一种“道路安全是每一个人的责任”的理念，交通安全宣传教育资金主要由政府和交通事故委员会提供，这部分资金来源于机动车保险费和机动车注册登记费，主要用于公众交通安全教育、交通事故损害赔偿、残疾扶助等[7]。

以新闻媒体的宣传片和公益广告的形式,动员全社会各行各业、各级部门重视人民群众的交通法规教育,并定期在机关、学校、部队、工厂甚至闲散人员中进行宣传、教育。再就是注重互联网的宣传，因为现在网络在人们生活中很普及，这样，人们就可以在家里带孩子上网看一些宣传短片和图片。还可以建立一些专门的网站，以便于人们查资料、提建议等。

3结语

随着社会经济的快速发展,城市道路交通管理问题成为各部门必须着手解决的首要问题。交通管理做的好，道路交通状况就会得到明显的改善。此次我们还对中小城市交通管理现状进行了调研，通过大量数据分析得出：当交通管理已经成为一个城市政治文化的活力、经济发展的动力和社会进步的杠杆时,交通管理对运行工具及其方式的调整和创新就成为把握管理和效率、效率和成本、成本和水平、水平和现象的关键[8]。而要建立和完善新世纪的交通管理模式,必须针对自身的交通现状,不断以畅通、便捷、高效为标准,进行规划、组织、协调和指挥,追求有建树的创新,从而使交通管理问题得到彻底的解决。

参考文献

[1]刘江鸿.城市交通可持续发展的瓶颈[J].城市规划,2002,(3):44-45.

[2]姜天喜.论日本等国城市交通管理[J].西北大学学报,2002,(2):60-61.

[3]高红建,蔡锦忠,王先梅.中小城市道路交通规划中存在的问题探讨[J].山西建筑,2007,33(17):41-42.

[4]张雪梅,温志刚.交通需求管理在解决城市交通问题中的作用[J].辽宁警专学报,2001,(5):56-58.

[5]周学农.智能化城市道路交通管理系统的发展[J].系统工程,2000,18(6):48-53.

[6]翟润平,周彤梅.道路交通控制原理及应用[M].北京:公安大学出版社,2002.

[7]陆化普.城市交通现代化管理[M].北京:人民交通出版社,1999.

[8]庄严,罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J].交通工程通讯,2000(2).

作者简介：

韩玉（1986―），女，河北石家庄人，华东交通大学硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理。

第2篇：道路交通管理的主要制度范文

一、强化一个认识

“基础不牢，地动山摇”。交警中队是公安交通管理部门的根基，是道路交通管理工作的直接实施部门，没有规范化的高标准中队建设，就不可能有“三基”工程建设的整体推进，就不可能实现“三基”上新台阶的工作目标，就不可能有道路交通管理水平的全面提高。因此，各级公安机关和广大公安民警要充分认识到加强交警中队建设的重要性、必要性，以统一思想、自觉的行动来规划交警中队建设，来落实交警中队建设的各项工作措施，真正做到心往一处想、劲儿往一处使，形成强大的整体工作合力，推动交警中队建设新发展。

二、突出两个重点

（一）要突出勤务机制改革这个重点。建立科学合理的工作机制，是发挥最大工作效能的根本保证。因此，要按照“实效警务、主动警务”的要求，全面推进交警中队勤务模式和勤务制度的改革，大力推进勤务信息化、动态化、科技化、社会化和责任化，有效增强基层实力，激发基层活力，提高基层战斗力。一是要实行勤务工作绩效考核。交警中队要按照与大队签订的目标责任书，根据不同岗位职责，把目标任务层层分解到民警个人，实行“量体裁衣”的管理模式。交警大队要把辖区警务责任区设置、警力配置和岗位安排等工作任务，捆绑式落实到交警中队，并按照制定目标管理工作规定和计分办法，每月实行严格的考评奖惩，充分调动交警中队广大公安民警的工作积极性。二是要强化信息平台建设。实现警情信息互通互享，是公安工作的现实需要。交警中队要严格按照大队明确分解的信息平台建设任务，及时采集每天的执法工作、勤务安排、“五进”宣传、违法处理及事故网上办案等情报信息，努力实现“基础工作信息化、信息工作基础化”的要求，真正做到管理有目标，防范有方向。三是要建立“警力跟着需求走”的勤务运行机制。交警中队要根据道路交通管理的特点和规律，打破“八小时工作日、双休日、节假日”传统固定的勤务工作模式，积极推行动态管理服务，科学配置警力，全面提高道路交通管控水平。

（二）突出规范化执勤执法这个重点。公正执法是党和人民对公安工作的基本要求，也是广大人民群众对公安机关的最低期望。特别是道路交通管理的一线民警天天与人民群众打交道，有效规范民警执法执勤行为势在必行。一是要强化学习，增强民警的法制、证据和程序意识。交警中队民警要通过指定内容自学、专题组织学、领导辅导学、专家指导学等多种形式，认真学习法律法规知识和道路交通管理条例，增强法律意识，打牢理论基础；要通过开展现身说法、自查自纠、换位思考、教育培训、参观学习等多种活动，为规范民警执勤执法打牢思想基础。二是要建立健全队伍监督管理机制。交警大队要建立督查工作机制，由大队领导带队对交警中队进行定期和不定期的工作检查，以检查民警执法语言、执法形象、办公秩序、内务秩序、工作进度为重点，以及时通报、纳入月考、表彰奖励为主要举措，在抓整改上下功夫，在规范执法上见成效。同时，要充分发挥警风警纪监督员和广大人民群众的作用，及时听取他们的意见和建议，大力纠正不正之风，建立和谐的警民关系，促进道路交通管理工作新发展。

三、推进三大建设

（一）要积极推进交警中队“硬件”建设标准化。各级公安机关要高度重视交警中队建设，主动向当地党委、政府汇报，加强与相关部门的沟通和联系，积极争取资金和物资上的支持，重点解决交警中队无房、无车、无电脑、无电话和无单警装备等“五无”问题，在此基础上要积极改善民警的工作和生活环境，大力加强值班室、档案室、会议室、健身房和洗浴室等“五小工程”建设，充分调动公安民警的工作积极性。

第3篇：道路交通管理的主要制度范文

我县位于__北麓，南与重庆市接壤，北与汉滨、西与紫阳县、东与平利县相邻，总面积1851平方公里，最高海拔2641米，最低海拔331米，全县辖33个乡镇198个行政村，4.4万户17.3万人，其中农业人口35.2万人，境内以山地为主，属典型的亚热带大陆性季风气候。全乡境内拥有小水电站32座，农业及旅游业为全县支柱产业，全县森林覆盖率67%，被誉为陕西的后花园。全县境内拥有机动车1.3万辆，驾驶员1.3万余人，全县共有五个客运公司，其中中型普通客车33台，微型客运车138台。公路总里程共计1419.8公里，其中省道78.3公里，县乡公路406.6公里，城区道路十公里，农村道路924.9公里。全县四级以上公路总里程268.8公里，其中207省道贯穿6个乡镇。98%的村通村级公路，岚成，岚紫公路的贯通，形成了东通平利，西到紫阳，南接重庆的公路交通网络。

二、农村道路交通安全管理存在的问题

由于山大路窄，临库临崖，道路曲折蜿蜒特殊的地理位置,加强农村道路交通安全管理尤为重要。

1、摩托车日益增多，行驶速度快，事故隐患多。随着农民生活条件的改善，购买摩托车的人越来越多。不但加大了乡村道路的交通流量，也加大了事故隐患，不少摩托车驾驶员缺乏交通法规教育，交通安全意识淡薄，驾驶摩托车是不考虑来往车辆，许多是因躲避不及而造成的事故，还有村民平时不懂驾驶技术，一买摩托车就上路行驶，造成车毁人亡的情况时有发生。加之,近几年来，全县水泥路面公路从乡镇到村组不断延伸，对促进经济发展和群众生活的改善起到了重要作用。路面好了，车辆行驶的速度也加快了，每当发生交通事故，后果都比较严重。其直接因素司机车速快或行人违规等因素引起，主观还是人为因素造成。

2、地势险要，道路狭窄坡陡弯急，容易发生交通事故。大部分乡镇都在山区，无论乡道还是村道，其地势大部分都是依山傍水或依山傍深谷，车辆在行驶中稍有不慎容易造成翻车，其后果不堪设想：由于道路修建投资有限，绝大多数乡村道路都是在原沙石路面的基础上用水泥硬化的，路面宽3.5米，道路狭窄，会车困难。而原来的沙石路在修建是因考虑人力，财力等问题都是绕山脚而修，形成弯道多，视线差，车辆转弯时往往要战线行驶才能通行，如司机疏忽，容易与对方来车碰撞而引起事故。

3、基层警力不足，经费短缺，交通管存在薄弱环节。目前，大队下设5个中队，管辖省道，县道，和乡村道路，共有正式民警26人，其中50岁以上的10人，协管员18人，人均管辖道路54.6公里，面临的交通安全管理工作压力大。编制严重不足。大队自建队以来在编14人，20__年增加到17人，近几年来道路里程以每年100公里的速度增加，警力严重不足，使道路与警力严重失衡。财政预算不足，经费非常困难。县政每年只预算正式干警工资，办公经费从罚款收入和事业性收费中按比例返还，而全年罚款收入不到40万元。仅协警工资一年需支出近20余万元，加上车辆油耗，维修，办公经费，水电费等和其他必需支出的项目外，工作正常运转非常困难。随着有些收费项目的取消，收费标准的降低，规费收入大幅度下降，甚至许多业务还需要大队贴钱去办{如：驾驶员申请表和体检表）。由于经费短缺，交通设施路面监控、宣传、增设标志等不能得到保障。

4、村民交通安全观念差，自我保护意识低。由于农村地处偏僻，经济文化落后，村民的整体文化素质不高，法律意识淡薄，对道路交通安全法律更是知之甚少，无交通安全意识；二近几年来通过新农村建设，农村经济加速增长，农民的收入也逐年增加，机动车也纷纷进入到了农民家中，确实为农民出行带来了很多便利，但是机动车的增长在给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患，许多村民交通意识淡薄，没有办理上户和申请驾驶证就开车上路，一些村民随意乘坐农用车，或带“病”车，易发生交通事故。

5、农村道路交通安全管理存在失管，漏管问题。一方面由于警力不足，经费不足导致了交通管理基层基础工作薄弱。另一方面农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的格局，单靠交警一家难以解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据有关农村道路交通管理管辖规定，乡村道路由基层派出所管理，但由于基层派出所同样面临警力不足，经费困难的实际问题，加上“三基”工程建设，农村警务室建设任务较重，因此没有从根本上解决农村道路交通管理的监管问题。再之，有关乡镇对农村道路交通管理重视程度不够，认识不到位，缺乏工作主动性和配合性。

6、农村道路维护不及时。一是农村道路交通新开通道路在逐年增加，交通安全防护措施严重滞后，没有维修和增设交通安全设施的投入。二是由于地方财政收入较低，对乡村公路没有专项经费进行维护和治理，“村村通公路”建设资金仅仅限于路面工程，后续的标志标线及安全防护设施投入需要大量的资金而无法筹措，由于路面狭在，混合式交通，人，车，路

矛盾突出，也必然存在着严重的安全隐患。三是自然灾害损毁，许多临山临沟道路因水毁而损坏，导致通行能力降低而引发道路交通事故。

三、农村道路交通安全管理的对策

第4篇：道路交通管理的主要制度范文

一、必须把握好编制工作的几个原则

提高道路交通安全科学管理水平，很重要的就是要以科学的态度、科学的方法编制好道路交通安全规划。编制道路交通安全规划既是社会管理工作的一项重要工作，也是提升交通安全管理水平的一项重要举措。在编制道路交通安全规划时，应当遵循以下原则。

一是坚持以人为本原则。道路交通安全工作的基点，应以人为本，就是一切从人民群众的需要出发，促进人的全面发展，实现人民群众的根本利益。编制道路交通安全规划应站在群众的角度去思考、去寻求解决问题的有效途径。要充分考虑到国情、路情，特别要充分考虑大多数交通参与者的利益，回归交通的本质要求和根本属性，这就是意味着要把增进全社会和每个人的利益总量作为评价和衡量道路交通安全规划的终极标准，反映普世规则，体现出以人为本的价值。通过编制道路交通安全规划，为公众创造一个安全、便捷、舒适的出行环境。

二是坚持实用性原则。围绕道路交通有序、安全、畅通，根据十一五期间奠定的工作基础，密切与当地交通安全意识水平相结合，与本地道路交通安全设施实际情况相结合，与本地交通发展水平相结合，强调安全第一，预防为主，综合治理，加强道路交通违法分析、交通事故分析及道路交通违法行为预测和交通事故预测研究，制定切实可行的系统对策，以追求管理效率的最大化，用尽可能小的投入获得较大的产出。

三是坚持长短结合原则。由于当前我国处于特定的发展时期，引发交通事故的隐患还大量存在；随着城市化进程的加快，城市交通供给与需求的矛盾进一步加剧，一、二、三线城市以及一些县城区交通拥堵、停车难的问题日益突出；同时对行政管理部门的执法管理服务要求愈来愈高。在这样的大背景下，编制道路交通安全规划，一方面要着眼当前，解决当前交通安全管理工作中的紧迫性问题。另一方面应遵循事物发展规律，体现阶段性、渐进性特点，对未来几年道路交通安全应当解决的问题提出可行性、实效性办法，避免工作的盲目性和短期行为，从而实现长效管理。

四是坚持系统性原则。道路交通要素构成的多元性、参与对象的广泛性、管理主体的分散性以及政策技术支撑的复杂性，在编制道路交通安全规划时，针对道路交通违法事件、事故发生过程，要建立道路交通事故预防体系、道路交通安全保障体系和道路交通事故处理及救援体系，必须从事物发展的整体和全局中去思考问题，把握规律，提出的具体目标、任务与措施应与当地交通发展规划相协调，与未来规划城区发展相一致，与交通发展相配套，与警力等保障相匹配，整体推动道路交通安全管理工作的不断深入发展。

二、必须纳入重点专项规划体系中

专项规划是以国民经济和社会发展特定领域为对象编制的规划，是规划纲要在特定领域的延伸和深化，决定该领域重大工程和安排政府投资的依据。道路交通安全规划是专项规划。专项规划又可分重点专项和一般专项两类。根据道路交通安全工作的特性和特征，道路交通安全规划应当纳入重点规划，便于统筹解决道路交通安全问题，以增强规划的权威性、指令性、计划性。

一是《道路交通安全法》有明确的规定。《道路交通安全法》第四条明确规定县级以上地方各级人民政府应当制定道路交通安全管理规划。凡事预则立，不预则废，要保证道路交通安全工作与经济建设和社会发展相适应，行之有效的办法就是制定科学、合理的道路交通安全管理规定，并组织实施。进一步明确道路交通安全工作在经济建设和社会发展中的重要地位，强化各级人民政府做好道路交通安全管理工作的责任，这也是做好道路交通安全管理工作的重要前提和基础保障。

二是道路交通管理是一个系统工程。道路交通管理的社会属性决定了道路交通管理工作仅仅依靠公安交通管理部门是不够的，还必须大力推行社会化管理，动员全社会力量，齐抓共管，综合治理。保障道路交通安全需要各个参与方通过有效的组织保证、法律保证、资金保证以及信息、技术等支持系统来共同完成，需要及时监控交通安全状况，通过科学的数据分析和管理绩效评价，及时调整交通安全法规、政策规定以及标准和对策，而这些过程的完成和终极目标的实现必须通过系统工程才能得到有效解决和控制。

三是道路交通保障是一个长期的过程。道路交通需求的动态性、交通资源分配的动态性、交通事件的随机性以及交通运行环境的不确定性决定了道路交通管理的动态性。道路交通安全管理只有起点，没有终点。无论是发达国家还是发展中国家，做好道路交通安全管理的经验和启示是经常抓、抓经常。随着经济社会的快速发展，人、车、路矛盾愈来愈突出，交通参与者的素质与现代社会的发展、交通安全保障与交通安全需求不相一致的状况在短时间内难以解决。不难看出，这些现象和状况影响甚至决定着道路交通保障将是一个长期的过程。

四是道路交通畅通已成最大民生问题之一。衣、食、住、行是最基本的民生问题，而出行的安全便捷已成为人们广泛关注的聚焦点。目前，城市拥堵已从上下班拥堵加剧到不分时段的拥堵，从一般性拥堵到严重拥堵。十二五期间，我国城市发展将进入一个新阶段，城市化进程仍在快速发展中，加速居民消费结构从生存型消费向享受型消费转变，群众购车愿望增强，购买力提高，机动车保有量持续激增，城市交通拥堵矛盾将进一步加剧，今后城市交通将面临新的更大的机遇和挑战。城市两难已成为最大的民生问题之一，也成为各地两会的热词，缓解城市两难已迫在眉捷。

三、必须解决交通安全中的突出问题

道路交通是经济发展的大动脉，是社会进步的基础。当前影响交通安全畅通的问题与老百姓的期望值，与经济社会发展的客观要求，与科学发展的要求存在着很大差距，集中反映在交通安全意识、基础建设、管理机制、管理手段等方面的不协调、不对称、不和谐、不稳定，而对这些问题的解决必须通过法律、经济、政策、制度等多种途径，做到标本兼治，软件硬件同步，内部外部互动，着力推进交通管理方式的转型升级、提速增效。

一是突出交通安全宣传教育工作。道路交通具有广泛性、开放性和互动性，决定着人的因素始终是第一位的。当前，城市道路交通拥堵，道路交通事故多发，究其原因，道路交通安全违法行为是造成交通拥堵和事故多发的主要原因之一。据交通事故统计分析，因机动车驾驶人交通违法造成的交通事故占90%以上，而查处的交通违法行为仅只占10%。毋庸置疑，提高交通参与者的素质，养成守法的良好习惯，这是解决交通问题的根本出路。同时，对执法管理部门而言，可缩小对立面，扩大教育面。

二是要突出通行条件的改善。道路交通安全设施既是确保安全通行的前置条件，也是预防重特大事故的最后一道防线。要按照减少存量、不增新量的总体要求，将改善通行条件上升为政府行为，纳入政府财政预算。一方面要将安保工程向农村公路延伸，逐步解决急弯、陡坡、临水、临崖路段的标志、标线和防护设施缺失的的问题；另一方面，在新建公路时要加大安全设施的经费投入，进一步明确职能部门的职责，确保道路安全设施同步规划、同步建设、同步验收，防止产生新的安全隐患。

三是要突出执法管理环境的改善。道路交通的根本任务就是维护道路交通秩序，保障道路交通安全与畅通。在当前交通参与者的法律意识和安全意识相对薄弱，交通违法行为相对突出的情况下，妨碍公务、暴力抗法等案件时有发生。为提高执法权威，减少行政成本，要进一步明确政府以及有关部门、社会在支持保障执法管理部门正确行使权力、保障权力的规定，从制度层面为执法管理创设良好的工作环境。

四是要突出道路交通安全工作机制建设。道路交通安全的根本出路在于进一步形成政府主导、部门联动、综合治理、全民参与的工作格局，这已是近十年来做好道路交通安全工作最大的经验和启示。编制规划时，要加大综合治理方面的内容比重，把落实交通安全责任体系作为一项重要内容，按照谁管理、谁负责、谁运行、谁负责的原则，进一步强化道路交通安全管理，严格落实企业安全生产主体责任，严格落实政府和部门的安全监管责任，严格重特大道路交通事故责任倒查和追究。在解决城市交通拥堵、解决交通安全问题时，必须加大基础设施建设包括科学规划道路路网、优化交通结构、重视政策调整与法制完善、科学组织交通、合理设置交通设施、重视道路交通安全评估等方面的投入，使交通安全管理工作通过一个五年规划甚至几个五年规划，逐步建立起适应经济社会发展的交通管理组织保障体系。

五是要突出执法保障建设。公安交通管理部门的警务保障内容很多，但主要的是警力保障和科技保障，两者的有机结合是构成战斗力的重要方面，缺一不可。要借规划的编制，结合本地经济社会发展水平和交通管理需要，会同机构编制、人事、财政等部门，根据公路里程和交通流量，综合考虑人口、道路里程、机动车和驾驶人数量等方面情况，研究确定警力配置方案和增长办法，想方设法解决公安交通管理部门警力严重不足的问题。科技保障说到底是经费投入，要通过规划的编制，将公安交警的经费保障纳入政府层面来解决，进一步加快交通管理工作信息化建设步伐，特别是要在深化信息化应用、创新交通管理工作机制、提高科学管理水平上下功夫。

四、必须处理好编制工作的几个关系

道路交通安全规划的编制要从管理权限和实际需要出发。规划内容要体现道路交通管理的特点，对保障和需求进行分析和预测，发展目标尽可能量化，做到任务明确、重点突出、布局合理、保障措施可行。因此，要力求使规划切合本地实际，符合科学发展规律，必须注意处理好四个方面关系。

一是部门之间的关系。道路交通安全规划其实是一种法律需求、行为需求、技术需求、服务需求的综合方案，它是道路交通管理机构通过系统规划，对道路交通安全系统的要素进行最优匹配性耦合，达到要素之间相互协调、相互支持，保证人流、物流、信息流等安全畅通的循环。编制道路交通安全规划，就是要解决或体现各职能部门的工作与任务，通过行为管理、建设管理、养护管理、路政管理、交通管理、控制管理等手段来实现对交通参与者的服务，使道路使用者最安全、最迅速、最经济、最舒适地完成交通出行及运输任务。因此，编制道路交通安全规划必须体现道路交通安全要素的多元化、管理的社会性、参与的广泛性。

二是共性和个性的关系。各地道路交通安全问题千差万别，不同地区有不同的特点，必须在充分调查研究的基础上，运用辩证唯物主义观点，找准实现本地区、本部门跨越式发展的路径图，既要解决共性问题，也要解决个性问题，避免模式化、格式化，使规划具有较强的针对性和实用性。

三是专家意见和群众诉求的关系。道路交通安全规划的编制工作既是一个新课题也是一个老话题，各地、各部门都积累了正反两方面经验。过去一些地方花钱请院校或研究部门编制交通安全规划或城市交通管理规划，结果编制的规划模式化、格式化问题十分突出，有的脱离实际，即使获得批准，最后也束之高阁，成为一纸空文。编制道路交通安全规划必须坚持走群众路线，立足于自身条件，让清楚现状、了解全局的业务骨干组成起草组，然后按程序、按规定包括必须经过专家论证这一环节，使规划真正符合本地实际，具有较强的操作性，便于各地、各部门认真贯彻执行。

四是继承和发展的关系。编制规划基本框架由分析部分、规划部分和结论与措施部分三大块组成，其中规划、结论与措施部分涉及到继承与发展问题。道路交通安全工作是一个长期的过程，也是一个动态过程，很多工作不可能一、二年甚至一个五年规划来完成，需要通过若干年甚至长期的努力才能完成。因此，在编制规划的过程中要将经实践证明了的一些行之有效的措施进行固化，并在实践中加以深化，使目标更明确、内容更丰富、措施更有力。

五、必须注意的几个节点问题

编制规划按照一般程序，除要做好立项、组织规划队伍、搜集相关资料、对规划进行评价、编制出正式规划初稿、广泛征求意见、修改论证以及报批等步骤外，还应注意以下五个环节。一是跳出部门行为。交通安全是全社会、全民性问题，也是人们交通行为规范化和资源分配及投资保障问题。公安交通管理部门承担道路交通安全规划编制的起草工作，一定要站在全局的高度，牢固树立大交通、大管理观念，创新理念，统筹兼顾各地和各部门实际，使交通安全管理工作的责、权、利相统一，做到道路交通安全隐患有部

门治理；交通安全投资有部门落实；交通安全宣传教育有部门开展；发生事故有系统妥善快速处理的工作格局，形成交通安全管理社会化参与、社会化监督、社会化保障。二是注重纵横衔接。编制道路交通安全规划要体现整体性，其节点和关键点在于做到纵横衔接、互为联系。要做好专项规划与总体规划之间的衔接，在指导思想、发展目标、具体任务和政策措施等不得与总体规划相矛盾，其内容必须是总体规划在该领域的具体化和延伸。要做好上下级专项规划和相关领域专项规划的衔接，努力整合管理资源，形成管理合力，达成管理目的。

三是把握实践性。规划编制必须立足省力、市力、县力，一切从实际出发，特别是目标的设定要科学合理，通过努力能实现或达到。从制定政策措施来说，不仅要明确执行主体，而且要明确执行方法和手段、执行时间和具体范围、针对的群体。提出的政策措施要量力而行，符合实际，不能超越时空。同时，政策措施的实施目标要明确，不能含糊。从管理的层面来说，内容要体现层次性，省一级应从宏观上把握，以政策调控为主，便于贯彻落实；设区的市和县两个层级措施内容应相对具体，便于操作和执行。

第5篇：道路交通管理的主要制度范文

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，围绕建设“平安平湖”、构建和谐社会，以服务改革开放、服务经济建设、服务人民群众为出发点，进一步提高城市市政公用基础设施建设标准和城市组织、指挥、疏导交通的整体能力，提高市民交通法律意识、安全意识，创造有序、安全、畅通、优质高效的交通环境。

二、实施范围和工作目标

实施“畅通工程”的区域为：东至东湖大道，南至东方路、南市路、当湖路，西至平湖大道，北至福臻路、昌盛路。

总体目标是：在连续四年被评为C类城市三等管理水平的基础上，继续加大资金投入，逐步在城区主要街道、路口建立动态电视监控系统和电子警察系统，提高城区交通秩序管理的科技含量。同时，针对20*年度畅通工程检查考核中暴露出的问题，切实采取措施，落实责任，限期整改，为争创二等管理水平打好基础。

三、评价项目

实施畅通工程的内容及评价项目主要包括：体制、政策与规划健全，土地利用与公共交通合理，交通安全、畅通、有序，管理科学高效，执法严格文明，服务热情规范，宣传广泛深入和设施齐全有效等八个方面。具体评价标准按照两部《城市道路交通管理评价指标体系》执行。

四、实施方法、步骤

（一）准备阶段（4月至6月）。开展调查研究，确定实施范围，制订全市实施方案。在去年工作的基础上，召开实施“畅通工程”工作会议，进行动员部署，落实责任制。广泛宣传，严格执法，动员社会力量维护秩序。

（二）实施阶段（6月至10月）。除了继续开展宣传，营造良好的创建氛围外，突出抓好以下工作：

1．6月初至9月底，对建成区范围内的道路交通管理设施进行排查，并提出整改措施。加大交通设施的增设、更新力度，规范交通标志、标线和交通信号灯，增设路段、路通实时监控、电子警察系统，渠化路口，合理设置隔离设施。同时根据市区道路交通现状，危险物品运输车辆限制通行，大型货车和正三轮摩托车限时通行。

2．6月至8月，以创建当湖路“文明一条街”为契机，积极发动成员单位，扩大宣传范围，将这一创建活动延伸至建成区的其他道路。组建交通管理青年志愿者队伍，组织开展以交警为主体，机关干部、学生等共同参与的整治活动，并做好营运人力三轮车的年审以及对三轮车从业人员的教育工作。

3．6月至10月，在全市范围内进行集中整治，重点突出无牌无证摩托车专项整治、“反盗抢”专项行动与“双超”整治，加强对几类严重交通违法的处理，减少交通事故的发生。并针对市区交通事故现状，组织开展对摩托车违法行为的专项整治。

4．7月至10月，开展出租车、营运人力三轮车违法停车集中整治活动。开展集中整治车辆乱停放、施工乱堆放、乱挖掘活动，并建立完善审批制度。尤其是对市区范围内的车辆违法停放现象进行重点整治，维护好市区范围内的通行秩序。在不影响正常交通的情况下，增加主干道出租车临时停车点的设置，解决出租车停车点少与群众乘车方便之间的矛盾。

（三）总结阶段（10月至11月）。在认真组织自评的基础上，于10月底前将工作总结和自评结果等材料上报省实施畅通工程领导小组办公室。11月份开始迎接省*厅、省建设厅评价工作组的复评。

五、工作要求

（一）认真贯彻落实省实施意见提出的工作要求。进一步明确目标，落实责任，认真分析实施过程中的问题和困难，及时加以研究解决。各相关部门要加强沟通，紧密协作，齐抓共管，形成合力。要将此次行动与“五城同创”工作紧密结合，同步实施，共同提高。

（二）改进城市基础设施建设，完善交通安全设施设置。在现有的城市道路格局上挖掘潜力，通过路口渠化改造、拓宽进出口车道、设置机动车港湾或停靠站点等办法，提高道路资源利用率。对市区停车场布局进行总体规划，停车场资源不足的可利用道路合理设置路边临时停车位。增设路口灯控和电子警察装置及路口、路段交通实时监控系统。

第6篇：道路交通管理的主要制度范文

[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新

[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023

[中图分类号]D035.37　[文献标识码]A　[文章编号]1672-2728(2011)lO-0065-04

我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。

一、我国现行交通行政管理体制存在的问题

首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。

现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。

在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。

其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。

交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。

再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。

从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。

最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。

虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进

程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7・23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。

中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。

二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索

交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。

重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。

北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。

山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。

我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。

从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。

三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立

首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。

交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。

一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。

其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。

一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及、等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。

再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。

任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进

式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。

最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。

大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。

构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。

第7篇：道路交通管理的主要制度范文

关键词:电动自行车;交通问题;建议和对策

中图分类号:C34文献标识码:A 文章编号:1673-0992(2010)06A-0047-02

1电动自行车发展状况

我国电动自行车年产量近1000万辆,且以每年80%的速度增长,但是与电动车的快速发展相比,其管理还处于相对落后的状态,突出的问题体现在两个方面:一方面是行业内生产不规范,有标准不执行,电动自行车是有严格技术条件规定的,必须符合国家强制标准方准生产和销售,国家未有规定生产厂家生产电动自行车的型号,必须报政府职能部门。但根据国家强制标准《电动自行车通用技术条件》(GB17761--1999)规定:电动自行车的型号冠以TD,最高设计车速不应大于20公里/小时,整车质量应不大于40kg,必须具有良好的脚踏骑行功能,轮胎宽度应不大于54毫米等其他技术标准。不符合《电动自行车通用技术条件》(GB17761--1999)国家强制标准的其他电动车,既不属于电动自行车,也不属于非机动车。但据行业人士估计,实际上在1000万辆的年产量中,有一半是违规产品,由此而带来的因负重带货、带人而刹不住车,随意改装,超速行驶等现象时有发生;另一方面,使用人法律法规意识比较淡薄、任意违法行驶,不遵守交通信号灯指挥,不按规定的线路行驶。加上交通管理部门对电动自行车监管不力,对违章行为查处较少,电动车违法行驶目前已经成为引发交通事故的又一大隐患。

2电动自行车存在的问题

目前,我国电动自行车在道路交通管理方面的不良影响主要体现在以下几个方面:

2.1道路交通事故方面

随着道路上电动自行车的日益增多,电动自行车所引发的道路交通事故数量也在逐渐上升。

目前,电动自行车在法定意义上仍属于非机动车,这使得道路交通管理部门在交通事故处理中对责任难以认定。例如,假设路面上电动自行车与摩托车发生事故,在电动自行车属于非机动车的前提下,应遵循《道路交通安全法》中所规定的“行人与非机动车无过错”原则进行责任认定,但由于目前我国路面上行驶的电动自行车在整车质量、车型、车速上已经达到轻便摩托车甚至普通摩托车的标准,如在电动自行车上运用“无过错原则”,不仅违反了道路交通事故责任认定中的因果关系推理原则,还与“无过错原则”的“以人为本”的初衷相驳。同理,当电动自行车与非机动车发生交通事故时,电动自行车与自行车同属于非机动车范畴,公安交通管理部门在责任认定也难以把握公正尺度,容易对交通事故责任认定工作造成困绕。除此之外,由于电动自行车无号牌,发生逃逸事故后也难以侦破,对交通管理工作产生严重影响。

2.2车辆管理方面

上牌登记难。根据调查,当前上路行驶的电动自行车有65%左右是无牌无证车辆,造成这一现象的原因是多方面的。一方面,当前市面上所销售的电动自行车、三轮车样式百出、种类繁多,其中很大一部分不在公安部所公布的上牌登记目录范围之内,这是造成当前无牌无证电动自行车上路行驶的主要原因;另一方面,销售商在销售此类车辆时,告知消费者此类车辆属于电动自行车,不需办理牌证即可上道路行驶,使许多本想购车上牌的市民打消了上牌的念头。广大群众在思想认识上存在误区,这也和公安交通管理机关疏于宣传和引导有关。

安全系数低。目前,在电动自行车销售市场上,有相当部分电动自行车未能通过安全技术检验标准,车辆的各方面安全性能、技术性能没有得到保证。国家对机动车和非机动车都有明确的鉴定标准。中华人民共和国家家标准《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)“技术要求”第5.1.1规定:“最高车速,电动自行车最高车速应不大于20km/h”。第5.1.2规定:“整车质量(重量),应不大于40Kg"。第5.1.3规定:“脚踏行驶能力,电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能,30min的脚踏行驶距离应不小于7Km”。然而许多生产厂家为了迎合消费者的需求,往往没有按有关的国家标准进行生产和销售,生产出大量超过非机动车标准的电动自行车。有的是外观尺寸超标、有的是设计时速超标、有的是整车质量超标、有的则在生产出厂时其合格证上干脆标明了是电动摩托车,其各项指标性能也确实达到了摩托车的国家标准,然而销售商借该类车是电机驱动为晃子而在销售环节中以普通电动车来销售,并且时时误导消费者该类车不用上牌,而该类车也确实不在公安部所公布的上牌目录内。造成电动自行车超标现象严重的原因是多方面的,一方面对电动自行车的生产行业国家没有进行有效监管;另一方面对电动自行车的销售国家没有一个严格的市场准入制度;还有一方面是工商、质检等部门未能有效行使其管理职能;再有就是我国目前缺少对电动自行车的统一管理,使得在路面上行驶的电动自行车得不到公安交通管理部门提供的技术监督,车辆安全系数得不到保障。

2.3驾驶人管理方面

对电动自行车的管理许多一线民警都有一种防不胜防、无从着手的感觉。这不单单是交通管理上的难题,同时也存在安全防范上的难题。从日常的交通违法查处情况来看,电动自行车的违法率约占所查处的违法总量的15%左右,占非机动车违法总量的80%左右,这的确给一线民警带来不小的压力,同时也埋下严重的交通安全隐患。据统计,2004年我国某区电动车交通事故193起,占事故总数的10%左右,是继摩托车之后的又一新的马路杀手。

3解决电动自行车所存在问题的对策建议

我国电动自行车的存在,存在一定社会因素和深层次矛盾,涉及面广、人员复杂。因此,为了做到既解决问题,又要保障社会稳定,整治工作的原则应该是:区别对待、分类治理、标本兼治、全面推进。为此试提出如下管理建议:

3.1明确分类,准确定性

目前,我国大部分地区之所以在电动自行车管理上存在较多漏洞,其中一个重要原因便是电动自行车分类概念模糊,车辆类型定性不清,“身份不明”。因此,将电动自行车和电动摩托车明确区分开来,是管理工作的一个关键。依据此标准和《电动自行车通用技术条件》,我们不难判断,只有时速在20公里以下,整车质量不超过40公斤的电动自行车符合其定义,应属非机动车范畴。而其他时速超过20公里,整车质量超过40公斤的车辆,则应定性为摩托车,应按照机动车辆的身份进行管理。对符合国家标准的电动自行车、助力自行车进行临时登记。杜绝超过国家标准的电动车、助力车的销售和非法上路行驶。规范符合国家标准的电动自行车、助力自行车的行驶秩序。

3.2规范电动自行车车辆生产企业和销售市场

目前,部分电动自行车厂商为了迎合消费者的心理,将电动自行车时速随意提高,所制造的电动摩托车不但各方面技术条件远不符合国家标准,各方面安全系数也得不到保证。而部分电动自行车生产厂家为了掩人耳目,在车身上安装了限制车速的限速销,将车速限制在20公里/小时以下,但这种极易拔除的限速销在拔销后,车速便能立刻提高到40公里/小时以上。而更有部分销售商在出售车辆时为了达到盈利的目的,不顾消费者的人身安全,在销售车辆时帮助消费者拔除电动自行车上所安装的限速销,以达到提高车速的目的。因此,只有迅速出台相关政策和法规,进一步规范电动自行车生产和销售企业,坚决杜绝电动自行车市场上以销售电动自行车的名义出售电动摩托车的这种“挂羊头卖狗肉”现象,才能从源头上对目前存在的这种违规车满街跑的现象进行控制,而不会出现“一边卖、一边抓”的混乱局面,为公安机关交通管理部门的管理工作提供有利的执法环境。

3.3加大路面执法力度

除了要对电动自行车生产企业进行规范管理外,公安交通管理部门还应该加大对路面上所行驶的电动自行车管理力度,并结合实际,在全国范围内开展电动自行车专项治理行动。对于不符合国家规定,违规生产的各种电动摩托车,公安机关交通管理部门应出台相关规定禁止其上路行驶。对符合规定的电动自行车,公安机关交管部门则应准许其上路。对于路面上行驶的电动自行车,交通管理部门除按照《中华人民共和国道路交通安全法》中对非机动车的相关规定对其进行管理外,还应加大路面检查力度,检查电动自行车的最高时速是否超过规定值,杜绝非法改装电动自行车的现象,将电动自行车在非机动车道内的行车速度控制在《道路交通安全法》所规定的15公里/小时以内,以免对车道内其他非机动车造成干扰,同时也避免形成交通隐患。

3.4交通定位

第8篇：道路交通管理的主要制度范文

东港市公安交警大队按照部、省交管局《关于调查上报县乡道路交通管理有关情况的通知》要求，安排专门人员对我市县乡道路交通管理情况进行了认真调查，现将调查情况报告如下。

一、东港市自然情况

东港市于1993年6月18日撤县建市。位于辽东半岛东部，地处黄海与鸭绿江入海口的交汇处，隔江隔海与朝鲜共和国相望，是一个沿海、沿江、沿边的新兴港口城市。东港市下辖3个街道办事处，16个乡镇，3个农场；17个社区居委会，245个村委会。人口总数65万，面积2495.78平方公里。境内有201国道一条，东起丹东市四道沟，西止与庄河市交界处，全长约88公里；省道大盘线一条，南起孤山镇与201国道交接处，北至岫岩县交界，全长约24公里；县级道路10条，全长约314公里；乡级公路53条，约540公里。

全市有机动车45000余辆。201国道是连接丹东市、大连市主要干道，平均日流量可达8000余辆。2003年至今由于沈大高速公路封路，车流量巨增，平均日流量可达10000余辆。县级公路日流量为3000余辆；乡级道路日流量达1500余辆。

二、东港市目前县乡道路交通安全管理状况及存在主要问题：

1999年6月，东港市交警大队按照公安部和省厅交管局的统一要求，在国道201线东港段开展创建平安大道活动，在88公里的路段上组建了3个公路巡警中队，每个中队各配备10名民警和3台警用巡逻车辆。按201国道的里程划分了各中队职责范围，每个中队约30公里。但按区域划分，3个中队的管辖范围分别是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管辖范围计算，每位民警管辖区域范围约75平方公里。按国省道路、县乡道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中队30人毛算，平均每个人管辖32.2公里，按实际上路面每个中队8人计算（有两名民警专门处理事故），平均每人管辖40.25公里。鉴于上述分析，存在的主要问题是：

1、警力不足。根据实际警力和道路里程情况看，每人平均管理30－40公里路段，很难做到管理到位。

2、无牌照车辆多。尤其是两轮摩托车无牌照占有较大比例，据不完全统计，无牌照摩托车将近1万台，约占摩托总数的1／3。

3、无证驾驶机动车人随处可见。由于警力不足，管理不到位，农村不少人购买摩托车后，不能及时考取驾驶证，无证到处乱骑。

4、农用车、两轮摩托车违章载人。尤其是农村集市，农用车、两轮摩托车载人现象比较严重。

5、交通安全意识差。由于交通安全宣传没有形成社会氛围，只限于交警自身，因此，覆盖面受到局限，交通安全宣传工作不到位。

6、自我保护意识不强。农村人不能自觉遵守交通法规，任意横穿道路、骑自行车突然猛拐等。

7、交通安全设施不足。县乡道路，尤其是乡级道路无交通标志、标线。

8、公交车辆少。有不少村无公共汽车，既使有的村通公共汽车，也只限于每天一个往返。

9、乡镇无交通安全委员会，交通安全无人问津。

10、科技管理手段差，缺乏先进设备，主要靠人管。

三、县乡道路交通违章和交通事故的特点分析

（一）交通违章：

在县乡道路交通管理中，违章现象较为突出的行为有：

1、无证驾驶；2、酒后驾驶；3、农用车载人；4、货车超载；5、拼装车、改型车上路；6、报废车上路；7、逆向行驶；8、超速行驶；9、不按规定超车；10、不按规定会车；11、夜间行车不按规定使用灯光；12、乘骑摩托车不戴安全头盔。

（二）交通事故特点分析：

2003年，我市县乡道路上共发生一般以上交通事故51起，死亡14人，受伤30人，直接经济损失在7.4万元。交通事故主要特点是：

1、从时间分布看，12时至24时为高发时段，共发生交通事故38起，占75％，零时至12时发生交通事故13起，占25％。

2、从路段分布看，乡路事故突出，共发生30起，占59％，县道发生21起，占41％。

3、从肇事车辆分布看，两轮摩托车21起，占41％，农用车15起，占29％，大小货车10起，占19.6％，出租轿车5起，占9.8％。

4、从事故发生形态看，正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是全年交通事故形态的主要表现，以上三种形态共发生一般以上交通事故45起，死亡12人，分别占全部事故起数和死亡人数的88.2％和85.7％。

5、以事故的性质分析，肇事后，不报案逃逸的占多数。

事故主要原因是：

1、无证驾驶无牌两轮摩托车和两轮摩托车违章载人，是发生交通事故的原因之一。随着市场经济的不断发展，两轮摩托车在农村发展较快。据统计，我市有两轮摩托车3万余台。不少农民因交通意识差，购买摩托车不上牌照，不考驾驶证就到处骑，加之不少农村不通公共汽车，两轮摩托车便承担起接送任务。在县乡道路的临时车站处，常常聚集了一些两轮摩托车搞出租。在21起两轮摩托车事故中，无证、无牌10起，占47.6％。

2、农用车违章是造成交通事故的另一个原因。由于农用车价格低廉，发展较快，一些农用车驾驶员缺乏交通安全常识，不能自觉遵守交通法规，加之车况差，导致发生交通事故比例高。

3、货车超载也是造成交通事故的一个原因。在10起货车事故中，因超载引发的交通事故6起，占60％。

另外，车辆超速、违章超车、违章会车、酒后驾车、不按规定让行、行人横穿车行道也是引发交通事故的重要原因。

四、意见和建议

为加强县乡道路的交通安全管理，我们认为：

1、增加警力。根据县乡道路情况看，我市县乡道路近900公里，应设置3个中队，每个中队设10人左右为宜，以强化县乡道路的管理能力。

2、户籍化管理。在乡镇、村设立交通管理警务室，交通民警实行驻村责任制，负责交通安全教育、车辆管理等，并进行跟踪考核。

3、建立群防制度。实行专门力量与群众力量相结合，乡镇、村都要建立由交警参加的专门组织，抓好群众的交通安全教育。

4、在乡镇成立交通安全管理机构，使乡镇政府把交通安全工作纳入日程，把交通安全工作纳入文明村、文明户评比中，作为一票否决内容。

5、县乡道路要增加交通安全设施。

6、发展公共交通事业，增加农村公交车线路和班次，解决农民乘车难问题，杜绝农用车、两轮摩托车违章载人问题。

7、增加科技管理投入，设置电子监控设备、电子提示设备和自动监测设备和无线电通讯设备。

五、几年来道路交通管理的具体做法

1、强化公路巡警中队建设。1999年6月，组建了3个公路巡警中队，每个中队10人，3台巡逻车，组建了中队党支部，每个中队配备3名领导，修建均为二层楼的办公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，实行了警营化管理。

2、强化了交通安全村、交通安全学校的建设。全市在201国道沿途建立交通安全村21个，交通安全学校14所，民警实行包村（校）责任制，做到了组织落实，活动时间落实，活动内容落实。2001年黄土坎中心小学被省公安厅、教育厅评为“交通安全文明学校”。

3、强化公路巡警中队值班备勤和事故处理工作。晚上和节假日、双休日，中队都有2人值班，其余警力备勤，对201国道进行24小时监管，做到了白天见警车，夜间见警灯。另外，我们在中队配备两名事故处理员，对发生在辖区内的交通事故，先期进行现场勘查。中队对一般以下事故直接进行处理，保证了快速、高效。

4、强化各种预案的演练和培训。大队制定了《群体性突发事件处置预案》、《恶劣气候条件下的处置预案》、《交通事故现场处置预案》、《交通事故快速救援预案》、《治安、刑事案件先期处置预案》、《各警种联系制度》等，并每年组织1－2次对相关预案进行演练和培训，提高公路巡警中队的实战能力。

5、强化交通安全的宣传教育。充分发挥新闻媒体的先导作用，在市电视台、电台设立专栏，以交通安全村、交通安全学校、交通安全社区为平台，利用典型事故案例图板、挂图、宣传单、宣传车、交通安全知识讲座、交警杯少儿书画展、交通安全知识竞赛、万人签名等形式，宣传交通安全法律、法规，提高市民的交通安全意识、交通文明意识和自我保护意识，达到自觉遵守交通法规的目的。

第9篇：道路交通管理的主要制度范文

根据泉港人大办[200]56号文件精神，下面由我将今年以来，我队在落实安全生产管理工作方面情况，向各位领导作个汇报：

200年，泉港交警大队在区党委、政府和上级公安机关的正确领导下，认真贯彻执行安全生产管理目标，围绕“整秩序、防事故、保畅通、促安全”工作中心，积极开展道路交通秩序规范管理，实现辖区重点交通违法行为得到有效遏制，群众的交通遵章率全面提高，道路交通事故四项指数稳中有降。据统计，今年1-12月共发生道路交通事故527起（含路外），死亡38人，受伤568人，经济损失39万7千6百元，与去年同比分别%、%、%、%。现将今年大队落实道路交通秩序管理、预防道路交通事故以及我区存在的道路交通安全隐患的情况总结如下：

一、强化整治，查处违法，创造良好交通环境。

1．以量化考评为载体，强化交通秩序整治。大队制定了查处交通违法，净化路面环境的岗位责任量化考评方案，通过当月与上个月的量化对比，以及各中队辖区违章率横向对比，全面衡量各个中队工作的好坏。

2．突出重点，强化交通违法行为整治。根据我区的情况，将取缔柴三机、非法拼装车、二轮摩托车超座等作为违法的重点，通过一年来的专项整治，几种重点交通违法行为全面下降，有效地净化了路面交通。

3．开展酒后驾驶、超载、超限及反盗抢等专项整治。大队结合夏季、冬季交通违法百日大会战及与交通局等部门联合整治超载超限的专项活动，在全区范围内，开展各警种联勤的交通整治专项行动，1-12月份共开展26次行动，拘留无证驾驶人员78名，醉酒驾车人员5人，查获赃车5辆，抓获犯罪嫌疑人4名。同时，从5月份开始联合交通局开展超载超限的综合整治，纠正超载交通违法行为547辆/次，形成严管的氛围，提高人们守法的自觉性。

4．加强易燃易爆化学物品运输车辆的管理。通过落实“五整顿”、“三加强”对危险化学物品整顿的工作措施，大队强化管理，通过划定禁止通行区域，引导上述车辆安全通行，建立突发事件紧急救援机制，有效地防范此类事故的发生。

5、加强“外挂”车辆及土方车的安全管理。大队联合交通、农业、运管等部门开展统一整治活动。一是对300多辆“外挂”车进行登记；二是对“外挂”车辆的驾驶员进行集中的安全教育学习培训600多人/次；三是严处“外挂”车辆的动态违章行为。

7、加强中小学校周边交通秩序的安全管理。大队民警深入中小学校开展《道路交通安全法》宣传，根据安全社区、安全村校的有关规定大力开展校园周边的交通秩序整治，同时结合“三大生命防护工程”在中小学校门口规划人行横道，建立绿色通道，为中小学生的出行安全创造了良好的交通条件。

二、以安全管理为目标，树立“三种意识”，做好道路交通事故防范工作。

（一）树立责任意识，落实安全管理责任。

1．落实安全片区责任制，实行股队捆绑式联动。将辖区安全事故的责任分解到中队，股室与中队捆绑，建立连带责任机制，通过每月的事故指数分析，查找事故原因，制定预防对策，实行量化奖惩。

2．充分发挥道路交通安全联席会议制度作用，各司其职，各尽其能。泉港的公交事业很不发达，大队积极呼吁政府及交通有关部门开通公交线路，在大队努力下，取得成效。3月份泉港公交公司进行重组合并，开通了4条公交线路，投入了26部公交车辆，解决了泉港人民出行难的问题。同时为解决涂岭驿坂中学学生周末返家乘车难的问题，大队促成区财政局、教育局、涂岭镇、公交公司等部门集资6万元补贴公交公司开通周末学生班车。此举大大缓解了因人们出行乘坐非客运车辆而带来管理上的压力，有效地预防此类交通事故的发生。

（二）树立科学意识，增强科技管理含量。

1．排查黑点，科学预防。开展事故多发点段的调研，根据事故发生的实际，组织人员对多发点段认真开展调研工作，分析原因，寻找对策。对泉二路电视台、朝阳公路等5个事故多发路段，对客运车辆运力不足等隐患开展调研，形成了《泉港区道路交通隐患及整治意见的报告》（泉港交警〔2006〕15号文）上报政府各有关部门和支队有关部门，做到预防有重点，整改有目标。

2．加强高科技在交通管理方面的运用。利用雷达测速、酒精测试、数码摄像等技术手段，充分发挥高科技的优势，进一步提高交通管理的科技含量和效能，为道路交通管理提供技术支持。

3．利用网络技术，加大追逃力度。对交通肇事逃逸的当事人进行上网追逃，通过信息资源共享，抓获交通肇事犯罪嫌疑人5名。同时加强刑侦技术、痕迹、法医技术的运用，侦破交通肇事逃逸案14起，侦破率达73.68%。

（三）树立综治意识，建立事故预防多层防护。

1．进行事故成因分析，建立综治通报制度。交管股建立每月事故分析和通报制度，将事故的主要指数、成因、对策通过综治办向七个乡镇进行通报，纳入综治管理的一个重要指标，形成乡镇领导主动抓，落实交通安全责任，综合治理的局面。

2．科学规划调研，加强设施建设。大队组织人员对全区交通安全设施进行普查调研，积极提供方案，联合政府各职能部门完成几项重要工作。一是规划、施划通港路的交通标线，设立驿峰路绿化带警示桩；二是投资6万多元施划南山公路路口减速带及警示桩；三是配合交通局规划增设16座公交亭及交通标志牌；四是根据“三大生命防护工程”建设要求，对全区所有中小学校、医院、养老院门口人行过街设施、斑马线的设施情况进行普查，形成意见上报区政府。

3．落实客运联系户，加强对客运车辆的源头管理。各中队严格按照客运联系户的有关规定，加强对客运车辆的源头管理，1-11月份，未发生一起客运车辆重、特大交通事故。

（四）、巩固阵地，舆论先行，宣传开路，建立安全防范机制。

为配合5月1日起实施的《道路交通安全法》，全面提高道路交通参与者的交通法律意识和安全意识，从源头上防范交通事故，大队把交通安全宣传与日常效能管理工作结合起来，一是开展了安全法咨询、知识竞赛、征文活动等一系列内容丰富、形式各样的交通安全宣传活动。二是深入开展交通安全宣传“五进”活动，真正在全区形成“关爱生命、安全出行”的氛围；三是继续在泉港广播电视台开辟《交通与安全》专栏，每周四、五定期开展典型交通事故案例剖析、《道路交通安全法》知识、交警风采等内容的宣传，不断提高辖区群众的交通安全意识；四是通过各级公安网、报刊、电台、广播等媒体大力宣传道路交通管理各项经验和做法，扩大了影响，取得骄人的成绩。今年1-11月份，大队在各级媒体刊播（登）稿件总队网站47篇、支队网站165篇、中央级媒体55篇、省级媒体272篇、市级媒体402篇、区级媒体94篇（条）。

三、存在的交通安全隐患：

（一）道路存在的隐患

全区各主要道路的交通基础设施不够科学、完善，尤其是一些交通流量复杂的交叉路口路段大部份存在标志标线不齐全、未合理设置绿化带开口、未进行路通渠化等隐患；其次一些临水临崖的危险路段也缺少安全防护设施等隐患，尤其是朝阳公路和小坝公路，该路段沿线的临水、临崖路段缺少必要的安全防护，极易出现因车辆坠落而引发的群死群伤交通事故。详细情况如下所列：

1、驿峰公路大部分无路面标线，路口未设立警告和指示标志牌，道路中央中心绿化带开口处还未设置机动车减速垄；通港公路缺少部分警告和指示标志牌。

2、朝阳公路、坝头公路的旁山险路未设置安全防护栏，容易引发群死

群伤性重特大交通事故；

3、泉二路电视台、交警大队十字交叉路口由于缺少必要的标志标线、

红绿灯控装置导致事故频发；

4、324福厦路驿坂街、涂岭街占道经营现象严重，严重影响国道的道路

交通安全；

5、泉二路生活区路段，因未设置隔离带等交通渠化设施，行人可以随

意穿行道路，加上道路两侧小摊小贩占道经营现象严重，致使该路段混

合交通严重、交通秩序混乱，极易引发交通事故

（二）、车辆主要隐患

1、我区现阶段仍有约三百多辆柴三机、非法拼装摩托车在从事载客运输，在界山镇、南埔镇、峰尾镇表现的尤为突出，这些非法营运车辆本身就存在大量安全质量隐患，且违章停车、非法营运、严重超载等现象普遍存在，给我区的开发建设和经济发展带来不安定因素；

2、由于泉港正处在经济开发的大环境中，大量的外挂车辆流入泉港地区，其中就存在一定数量的无牌、假牌、报废的大货车为工程、工地非法运输、运载沙石、土方等现象，加上受工程进度的影响，土方车、运石车的超载、滴洒漏等严重交通违法行为，给道路交通事故预防工作增加了很大的压力

3、客运车辆运力不足、群众乘车难，导致二轮摩托车非法载客，超载滥载现象严重。迫切要求政府及时投入运力以标本兼治。

4、发现一些企业属危险物品类的原料、产品的运载，不是按要求由专用的运载危险物品的油、汽罐车辆来运载，而是非法用不符合运行安全条件的普通栏板大货车来运载，急需整治。