城市道路交通管理条例精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的城市道路交通管理条例主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：城市道路交通管理条例范文

二、实施范围和工作目标**年**区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。

三、评价项目**年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（**年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。

四、实施步骤（一）实施阶段各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。（二）初评阶段各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于**年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。（三）总结阶段（**年10月-12月底）根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。

五、工作要求（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。

六、组织领导区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在**交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。

第2篇：城市道路交通管理条例范文

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文从道路交通管理中，由人、车、道路、环境四个方面对交通事故的主要原因进行分析，以避免和减少交通事故的发生，保障人民生活和生命财产安全。

进入新世纪，我国经济持续快速发展，汽车越来越多地驶入寻常百姓家。然而，与汽车如影随形的交通事故，也在中国的城乡道路上四处游走。它出没无常，暴虐凶残，无情地吞噬着人们的生命、健康和财产，导演着一幕又一幕惨烈的人间悲剧。1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

一、道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

二、 道路交通管理规划的基本内容

2.1城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2.2现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

2.3城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

2.4城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

2.5城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

交通流量趋于饱和，主干道路交通压力大，区域通拥堵时有发生。 目前，我市主要道路的高峰小时流量与十年前相比，几乎增加了一倍，早晚高峰时间延长，全天交通流量居高不下，市区主要路口基本都处于饱和或接近饱和的状态，城市交通呈现出诸多问题，主要表现在：3.1交通流量空间分布特点明显，交通主干道不堪重负。因路网结构、出行选择、交通参与者认知度等原因，交通主干道流量居高不下。例如，做为我市快速路的滨河东、西路路，通车仅两年，交通流量就已经处于饱和状态，一旦遇有交通事故或其他突发事件，极易引发交通拥堵，中心城区交通拥阻现象在快速路通车后也没有得到有效缓解。3.2饱和交通流量导致路网脆弱，极易发生交通拥阻。交通流量趋于饱和，使得路网负荷过大，一个路口的拥阻将迅速蔓延成为周边道路的区域通拥阻。如中心城区一个路口发生阻塞后，排队车辆将迅速蔓延到周边邻近路口，由一个具体点位的拥阻迅速演变为区域性拥阻，许多交通节点，已由过去高峰时段的短暂拥阻发展为长时间拥阻。3.3小汽车发展过快，造成路网不堪重负。我市已进入小汽车保有量的快速增长期，路网交通流量趋于饱和，特别是早晚高峰，车辆排队现象严重。目前，市区主要路口平均高峰小时机动车流量达到4900余辆，与十年前比增加了1倍。从时间分布上看，早晚高峰时段逐渐延长，周六、周日交通流量有所增长。从空间分布上看，在学校、医院、商业区等交通吸引较大的点位经常发生交通拥阻。在中小学上下学时段，由于使用机动车接送学生较多的原因，大部分中小学门前都成为交通拥堵点位。

四、道路交通事故成因分析1、人力因素。人是影响交通安全最活跃的因素。在人―车―路―交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境由人管理。第一，对机动车驾驶人的教育管理。

（1）申请办理驾驶证的人员，要到正规培训学校按教学大纲接受培训和操作

国家应增设机动车驾驶人适应性检测机构，统一标准，对驾驶人的道德伦理、生理和心理三个方面进行测试。

要切实抓好机动车驾驶人的继续教育工作。对不同年龄阶段的驾驶人，应区别对待，因人施教。

第二，对全社会人员的教育管理。内容主要分为学校教育管理和社会教育管理。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容。二是利用一切新闻媒体和宣传手段对全社会进行交通安全教育和交通法规宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制观念。2、车辆因素。车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术状况的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。尽管当今世界上的车辆性能已有很大改善，但车辆方面的原因仍是引发交通事故的一个不容忽视的因素。1）要加强对汽车安全技术性能的检测。

2）大力推行客运车辆“门检”制度。

3）严格机动车报废制度。

4）推广安装汽车新型安全装置。3、道路因素。道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶人容易疲劳；第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度不足，会造成路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。4、环境因素。交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶人行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶人行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。

第3篇：城市道路交通管理条例范文

一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标

构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。

二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法

构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。

1.传统的管理者政策决策方法

传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在

2.不确定条件下管理者政策决策方法

在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。

3.公共参与下管理者政策决策方法

近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续通方式的意识与行为转变的策略。

三、总结

对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。

参考文献：

[1]李建文.浅谈编制城市道路交通管理规划.现代交通管理.2003(03).

第4篇：城市道路交通管理条例范文

关键词交通工程 发展趋势 国外动态

1中国交通工程的发展现状

1.1交通流理论研究

交通流理论是用物理与数学的定理、方法 , 定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一 , 对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究 , 没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。

东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性 , 开发了高速公路交通仿真程序。

1.2交通规划理论与方法的研究

交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后 , 编制交通规划 , 名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS , 先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、

标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。

与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域 , 提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。

1.3道路交通系统安全理论研究

交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题 , 一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业 , 自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体 , 综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素 , 揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。

1.4交通系统分析与交通管理技术

在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。

1.自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站 , 监测城市道路的交通变化规律。

2.制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。

3.在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。

4.北京、深圳等城市采用了交通区域控制。

5. 在交通管理部门 , 推广了计算机交通事故管理系统。

1.5交通设施设计理论与方法

道路是最主要的交通设施 , 如何使道路符合行车规律 , 如何使道路 满足用路者的旅行需求 , 如何使道路勘测设计自动化 , 一向是广大道路交通工程人员追求的目标。

“ 七五 ” 期间 , 国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD , 取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。

在设计理论方面 , 北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。

2 国外交通工程发展动向

在经济发达的国家,如美国,交通建设已相当发达,且多已定型。目前美国有铺砌路面的公路已超过640万公里 , 高速公路近7万公里,城市建设已具规模。因此,早已将重点转移到交通管理方面。

1975年9月 , 美国城市公共交通局和联邦公路管理 局提出交通系统管理,即TSM（Transportation System Managemen）。该项措施是非设施性和低投资性管理 , 旨在节约能源、改善交通环境,充分利 用现有道路 空 间 , 控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘 , 减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。

80年代后期 , 美国交通界富有见识的人士就关心美国 州际 国防公路 网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何 , 经过长期的、广泛的、民主的协商 , 于年美国国会通过了“ 美国地表运输联运及效率法案 ” 该法案是对美国30多年来兴建州际公路为主导情况的结束,是指导美国交通施政的依据,具有划时代的意义。

3 中国交通工程展望

基于上述分析,笔者认为,未来中国交通工程的发展会遇到以下几个需要优先研究的问题。

1.交通模式 这是一个政策性很强的问题而且涉及的内容很 多,其目的是如何形 、成合理的综合交通体系。为此需要研究航空、铁路、公路、水运、管道运输随着国民经济的发展 如何分工 公路货运 系统 中的各种吨位车辆的比例城市客运系统中 , 私人交通工具、公共汽车电车、地铁、轻轨、通勤铁路等结构如何各种交通方式的特点、功能、适用条件各种交通方式间的衔接转运等。

当前交通发展中的热门话题之一是小汽车如何发展笔者拙见,我国小汽车交通的发展,不宜走英美的发展老路 一 定要从我国实际出发,考虑我国人口多、耕地面积少,全国只有亿亩耕地,人均1.56亩 , 修路占地受到限制国家能源不足,环保制约等国情。因此,小汽车的发展需要正确引导,不可盲目发展。

2.交通规划理论与方法 在应用美国交通规划的方法中,发现该法有花钱多,历时长,烦琐等缺点,需要研究改进。要投入力量,研究公路 网规划理论与方法 研究城市交通规划理论与方法研究交通枢纽规划理论与方法。

3.制定标准、规范 为使交通建设、交通管理规范化,需要制定有关技术标准,如道路通行能力、交通设施与设备等标准。为此需要研究各种道路路段、路口的通行能力,需要研究标志、标线、信号灯、护栏等设施的适用条件、费用效益 比等。

4. 道路 交通安全 目前,我国每年道路交通事故死亡 万多人,经济损失几十亿元人民币对社会的影响很大。作为交通工程永恒的研究课题的交通安全应当研究交通事故规律与产生机理,研究道路条件与交通事故的关系,从而反馈给道路设计,改善道路线形设计理论与设计方法 以期修建出符合行车规律的道路 研究用路者的生理、心理特征与交通事故的关系,以便合理遴选驾驶人员研究车辆状况与交通事故的关 系,以期改进车辆结构、完善安全设备。研究交通管理 的理论与有效措施。

5.交通环境保护交通是环境污染的重要来源,随着人们对环境质量要求的提高,需要控制交通对环境造成的污染。我国在这方面尚缺乏足够的重视。为此,需要在交通建设项 目可行性论证中加入环境评估内容,并研究制定交通环境评估的方法,以及对交通环境质量的要求。

6.先导性研究 目前,国外所从事的某些研究项目,如智能车路系统,对于我国的实际情况,可能离得远一点。但是,这种研究项目, 很可能是若干年后我们会遇到的,而且其中某些技术当前就可以采用。我们不妨也组织一定力量进行研究,以做技术储备。

第5篇：城市道路交通管理条例范文

论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。

道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国台湾地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。

(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。

第6篇：城市道路交通管理条例范文

第二条在县城规划区范围内（含新城区和古城区）的所有单位和个人都必须遵守本办法。

第三条*县城管综合执法大队（以下简称综合执法大队）在县城范围内依法行使相对集中行政处罚权，查处违法行为，并对作出的具体行政行为承担法律责任。

县发展和改革局、规划建设局、国土资源局、环保局、卫生局、工商局、交通局、文体局、*局、公路管理段、运政管理所和*镇人民政府等有关部门，按各自的职责做好县城建设管理工作。有关部门对县城的行政执法活动应当协调配合。

第四条*派出所协同综合执法大队做好县城管理综合执法工作。

第二章规划建设管理

第五条县规划建设及有关主管部门应当根据县城总体规划，组织编制县城道路、供水、供电、节水、排水及污水处理、公共客运、消防、邮政、通信、园林绿化、环境卫生、垃圾处理和关系公共安全的各类专业规划。

编制县城建设专业规划，应当从县城风格、风貌、道路、建筑、景观、公共设施建设等方面，突出传统文化和民族特色，体现人与自然的和谐统一。

编制县城建设专业规划，应当向社会和有关部门征求意见，经规划建设和有关主管部门组织评审后，由规划建设和有关主管部门报有审批权的机关批准。

第六条县城建设专业规划经批准后30日内应当在本行政区域内公布。

经批准的县城建设专业规划，任何单位和个人不得擅自变更。确需变更的，应当依法按审批程序报原审批机关批准。

第七条城镇规划的编制、调整和变更，应当在具备相应资质的规划设计单位中招标投标。

第八条县人民政府应当严格执行经批准的专业规划，按照城市建设专业规划的要求建设城市道路、桥梁、广场、消防设施、供水、供电、绿地、停车场、公共客运、应急场所、节水、排水及污水处理、环境卫生及垃圾处理等市政公用设施。

第九条新建、扩建、改建工程，需依附或者穿越县城道路等市政公用设施的，建设单位应当根据县城建设专业规划，经批准后实施。

第十条单位和个人自行建设的专用道路、管线等，与县城市政公用设施连接时，应当符合县城建设专业规划并经规划建设部门批准。

第十一条县城是省级历史文化名城，古城建设修缮必须严格按《*古城保护规划》和《*省*历史文化名城保护管理办法》（试行）第七条、第八条、第九条、第十条、第十一条规定来实施。

古城区内未列级的具有保护价值的民宅及建筑物、构筑物等，经县人民政府确认后挂牌保护，其修缮应当按照规划建设、文化行政主管部门批准的方案进行。

第十二条县城规划区内的建设用地和工程项目建设，应当符合县城规划，适应紧急预警和防灾减灾的需要。

在县城规划区内批准的土地上扩建、改建原有建筑的，经社区、镇人民政府提出初步审查意见后，向规划建设部门申请办理建设工程规划许可证，方可开工。

第十三条工程设计单位应当按照批准的规划，设计建设项目。建设项目手续完备后，工程施工单位和监理单位方可承担项目施工和工程监理。

第十四条县城规划区内的公益用地，任何单位和个人不得擅自占用或者改变用途。因重大建设确需占用或者改变用途的，须经规划建设行政主管部门批准。

第十五条住宅区、商贸区的道路、绿化、亮化和地下管网等市政基础设施，应当按照规划同步配套建设。人行道应当设置盲道、残疾人无障碍通道。

新建、改建道路时应当同时铺设供排水、电力、通信等地下管网。县城区主要街道不得架设空中管线。

第十六条规划区内需要临时建设用地的，应当向规划建设部门申请办理许可手续，用地期限不得超过两年。

禁止在临时建设用地上建盖永久性建筑物和构筑物。

第十七条工程建设单位和施工单位应当严格执行国家安全生产的有关规定，取得安全生产许可证，设置安全防护设施和标志。在道路两侧设置的防护设施高度不得低于2米。

第十八条县城道路不得擅自开挖，确需开挖的，道路红线宽20米以上的，报州建设行政主管部门批准；道路红线宽20米以下的，报县规划建设行政主管部门批准。工程竣工后，道路修复不合格的，由建设行政主管部门统一修复，费用由建设单位承担。

第十九条县人民政府鼓励各种经济组织和个人参与下列城镇基础设施和市政公用事业的建设或者经营：

㈠出租车和公交车线路的特许；

㈡公共设施上的广告使用；

㈢供水、公园、停车场和垃圾、污水处理；

㈣法律法规允许的其他项目。

以上项目的出让，由国有资产管理部门会同相关行政主管部门提出方案，经县人民政府批准后，依法招标投标，所得收益用于市政公益设施建设。

第二十条规划区内具有街道功能的国道、省道公路的建设、改造，由交通、公路管理段和规划建设行政主管部门共同建设和管理。

第三章市容卫生管理

第二十一条*镇人民政府应当加强社区管理，完善各类服务设施，实行市容环境卫生责任区管理制度。*镇人民政府、综合执法大队和城区各社区共同划分确定责任区和责任人。

*镇人民政府负责在城区居住的所有单位和住户门前卫生、绿化、秩序三包工作的组织落实和考核。

第二十二条规划建设行政主管部门应当规划和建设垃圾处理设施。城区环境卫生工作站负责对县城主要街道、广场和公共卫生间的清扫、保洁，并负责对城区范围内的垃圾、粪便实行统一管理、分类收集、运输和处理，实行有偿服务。垃圾处理应当日产日清。

有毒、有害的废弃物，应当按照国家有关规定进行无害化处理，不得任意堆放、倾倒、处置。

各种动物尸体，应当在远离水源和居住区的地方深埋或者火化处理，不得任意丢弃。

临街商铺和餐饮门市应当配备垃圾收集容器，禁止向街道、河道或者非指定场所倾倒污水和垃圾。

第二十三条运载砂石、渣土和粉尘物等车辆应当严密封闭，防止运输物品沿途抛撒，并按城管综合执法、*交通管理部门规定的时间、路线和地点进行运输和处置。危险化学物品、爆炸物品必须由专门车辆、专业人员组织运输。

第二十四条规划建设行政主管部门应当合理设置公共张贴栏。

标语或者宣传品应当在规定的时间和范围内悬挂张贴，期满后及时清除。

第二十五条县城规划区内饲养犬类等宠物，应当向综合执法大队办理登记牌照，宠物应当定期接受检疫。

县城建成区内禁止户外放养犬类等宠物。

第二十六条在县城规划区内禁止下列行为：

㈠擅自在公共区域或者空间设置户外广告牌、标语牌、宣传栏、招牌、指示牌、实物造型等；

㈡擅自在建筑物外侧、绿化树木和市政公用设施上钉、挂、贴、刻、写、画等；

㈢擅自在公共场所散发、张贴广告；

㈣在公共区域乱倒垃圾、污水，任意堆放杂物，随地大小便，放任宠物便溺；

㈤在县城干道两侧和景观区域内以及临街建筑物的阳台外、门窗外、屋顶外或者其他公共场所、公共设施上吊挂、晾晒和堆放影响市容的物品；

㈥运输车辆沿途泼洒渣土、粉尘、垃圾等；

㈦擅自拆除、移动、封闭、挪用或者损坏环境卫生设施；

㈧擅自占道经营。

㈨擅自在道路和公共活动场所放养禽畜、打晒粮食。

第四章划行归市管理

第二十七条县工商行政管理部门应当做好城区个体工商户的划行归市工作，不断规范管理和完善市场功能，营造一个公平有序诚信文明的市场交易环境。

第二十八条城区各商户要自觉遵守市容管理的相关规定，文明经营，货物一律不准摆到场外(或店外)，杜绝占道经营。销售自产蔬菜、农副产品和其他商品的要进集贸市场。

第二十九条县工商行政主管部门应按照《*县县城总体规划（修编）》要求，结合县城实际，统筹安排好各行业的经营场所。

第三十条因特殊需要，经相关部门批准后可在指定位置临时摆设摊点，其他一律不准在店外摆摊设点。

第五章户外广告管理

第三十一条本办法所称户外广告是指：

㈠利用公共或自有场地的建筑物、空间设置的路牌、霓虹灯、电子显示牌(屏)、灯箱、橱窗、牌匾、布幅、绘画、汽球、拱门、招牌等广告;

㈡利用交通工具设置、绘制、张贴的广告;

㈢以其它形式在户外设置、悬挂、张贴、散发的广告。

第三十二条设置、户外广告的，必须向综合执法大队提出申请。未经批准，任何单位和个人不得在县城规划区内擅自设置户外广告。

第三十三条规划建设行政主管部门根据相关规定将户外广告设置的审批、收费、管理工作委托综合执法大队组织实施。

综合执法大队统一负责户外广告的设置审批、收费、管理，并组织协调、检查监督户外广告管理中的有关事宜，根据相关法律法规制定具体管理办法。

第三十四条申请设置、户外广告的，必须向综合执法大队提交以下资料：

㈠申请书；

㈡户外广告设计效果图（包括现状图、装修后白天效果图和装修后夜景效果图）、设计图、平面位置图；

㈢广告牌设置地的产权单位意见；

㈣工商行政管理部门对广告经营单位核发的《户外广告登记证》；

㈤建设工程规划许可证；

㈥质量技术监督部门的审查意见。

综合执法大队应在十五个工作日内作出批准或不批准的决定。对批准设置的，发给《户外广告设置许可证》。

第三十五条凡从事户外广告经营业务的单位和个人（以下简称广告经营单位），必须经工商行政管理部门依法审查，符合规定资格条件，并在综合执法大队登记备案。

广告经营单位受理户外广告业务时必须告知业主办理《户外广告设置许可证》。

第三十六条经批准设置的户外广告、牌匾、橱窗和霓虹灯等装置，应当安全美观、内容健康、文字规范。

第三十七条户外广告的设置应当按照批准的时间、地点、使用性质、载体形式、规格、制作材料来实施，不得擅自变更。确需变更的，应当按照规定的审批程序办理变更手续。

第三十八条有下列情形之一的，不得设置户外广告：

㈠在交通安全设施和交通标志10米范围之内;

㈡在候车亭、路街（巷）标牌、消防栓、邮筒等公共设施10米范围之内(候车亭、站牌本身附设的广告除外);

㈢影响地下管线、高压电力架空线安全运行的;

㈣跨越道路、公路的；

㈤利用违章建筑、危房及其它可能危及安全的建筑和设施的;

㈥在透视围墙上的;

㈦在建筑物外墙、顶部设置实物广告的;

㈧影响现状绿地效果、依附于行道树或者影响行道树生长的;

㈨在建筑物、构筑物设置户外广告（门头牌匾）超出建筑物、构筑物50公分的，高度超出统一标准的；

㈩县城古城保护区重要路段、建筑物门头牌匾不按门头材质和风貌相协调的标准进行设计的；

（十一）在政府机关、文物保护单位和旅游景点周围的建筑控制地带内的;

（十二）其它影响市政公共设施、妨碍人民生活、损害市容市貌或建筑物形象的。

第三十九条户外广告业主应当对所属户外广告进行定期检查、维护和维修，以保证户外广告设施的整洁、完好和安全。

第四十条户外广告设置期限一般不超过2年，大型户外广告、电子牌（屏）设置期限一般不超过3年，临时性户外广告（包括横垂条幅）设置期限一般不得超过10天。户外广告设置一般不得超出设置期限，如需继续设置，须在到期前重新办理相关手续，逾期不办理的，按违法设置户外广告处理。

第四十一条已设置的户外广告，任何单位和个人不得占用、拆除、遮盖或损坏。如果因城市建设等特殊情况需要拆除的，由有关部门提请综合执法大队通知设置单位，在规定期限内无条件拆除。

第四十二条户外广告业主在户外广告原设施上更换广告内容、版面的，应于更换前7日，将更换的内容、版面设计等有关资料，提请综合执法大队批准。未经批准，一律不得更换。

第四十三条设置户外广告的,应当按照有偿使用的原则，向综合执法大队交纳有关费用，其标准由物价部门会同有关部门制定,其他单位和部门不得擅自以任何名义收取。

第四十四条户外广告业主应承担户外广告设施引发的安全责任。

第六章绿化管理

第四十五条*镇人民政府应当组织并积极创建生态园林县城。

规划建设行政主管部门应当定期对城区绿化实施情况进行监督检查。

单位和个人应当爱护县城的绿化，保护县城园林绿化设施。

第四十六条县城的绿化覆盖率不低于30％，绿地率不低于25％，人均公共绿地不低于8平方米。

第四十七条县规划建设行政主管部门负责县城公共绿地、道路绿化和风景绿地的建设和管理。

单位的庭院绿化由单位负责。新区和古城改造区的绿化，由开发单位负责，交业主或者物业管理单位管护。

鼓励居民绿化庭院，提倡单位、个人认建认养公共绿地。

第四十八条县城规划区内下列建设项目的公共绿地占总用地的比例应当符合以下标准：

㈠新建片区、学校、医院、大型公共建筑区不低于35％；

㈡工矿企业不低于20％；

㈢以商贸为主的古城改造区不低于15％；

㈣新建的大型商业中心不低于20％；

㈤其他建设工程区不低于30％。

第四十九条因条件限制绿化面积达不到规定指标的城区建设项目，经规划建设行政主管部门审查同意，建设单位应当在城区内实施异地绿化。

第五十条禁止侵占县城公园、风景林地、水体、公共绿地或者改变其使用性质。

禁止损毁城区树木、花草和绿化设施。

禁止擅自砍伐或者更换城区树木。确需砍伐或者更换的，应当经规划建设行政主管部门批准，并依法办理有关手续。

古树名木由县规划建设行政主管部门建立档案，设置标志和保护设施，严禁砍伐和迁移。

第七章房屋拆迁管理

第五十一条县城房屋拆迁必须符合县城总体规划，有利于县城古城区改造、生态环境改善和文物古迹保护。

第五十二条县规划建设行政主管部门对县城房屋拆迁工作实施监督管理。

县国土资源部门依照法律、法规、规章的规定，负责与房屋拆迁有关的土地管理工作。

第五十三条房屋拆迁中严禁下列行为：

㈠房屋拆迁完成后，未经县房屋拆迁管理部门验收；

㈡拆迁人自行拆迁，未配备两名以上经过专业培训合格的房屋拆迁工作人员；

㈢不具备拆迁资质接受委托拆迁；

㈣不具备规定的资质条件从事房屋拆迁评估业务；

㈤转让受委托的评估业务。

第五十四条房地产价格评估机构不得出具虚假评估报告，不得违反估价规范。

第八章环境噪声管理

第五十五条本办法所称环境噪声，是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的干扰周围生活环境的声音。

本办法所称环境噪声污染，是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。

第五十六条在制定县城建设规划时，应当充分考虑建设项目和区域开发、改造所产生的噪声对周围生活环境的影响，统筹规划，合理安排功能区和建设布局，防止或者减轻环境噪声污染。

第五十七条在县城区内的生产生活和其他活动中不得产生超标噪声，污染环境。

第九章市政公用事业管理

第五十八条县规划建设行政主管部门、综合执法大队和*交通管理部门应当加强对县城道路的管理，严格控制县城道路的挖掘和占用，保证县城道路设施完好和交通畅通、安全。

新建、扩建、改建的县城道路交付使用后5年内、大修的县城道路竣工后3年内不得挖掘；因特殊情况经批准确需挖掘的，要限期完工，恢复原状。

经批准占用或者挖掘县城道路的，建设单位应当在占用或者挖掘前10日向社会公告。

统筹规划、逐步实施地下公共管沟设施建设，已建成公共管沟等设施的，相应管线应当进入公共管沟。

第五十九条县城实行统一供水，计划用水，厉行节约用水。规划建设行政主管部门应当会同有关部门编制县城用水、节水计划和相关行业综合用水定额、单项用水定额。

县城规划区范围内严格控制取用地下水。县城公共供水管网覆盖区域内因供水不能满足需要，确需取用地下水补给的，应当征得水利行政主管部门的同意后方可取水。

第六十条市政工程质量的监督委托建设工程质量监督机构具体实施。

市政工程质量的检测应当由省建设行政主管部门考核审定的市政工程质量检测机构承担。

第六十一条向县城排水管网及其他设施排水的，应当按照有关规定向规划建设行政主管部门领取城市排水许可证。

第六十二条县城燃气设施不得擅自改动。确需改动的，建设单位应当报经县级以上城建主管部门批准。

第六十三条新建、扩建、改建的工程项目，应当采用国家推广的节水、节能等工艺、设备、器具。

进入市场营销的城市燃气燃烧器具，应当经具有资质的检测机构检验合格并加贴合格标志后，方可销售。

第六十四条县城规划区内禁止下列危害市政公用设施的行为：

㈠擅自连接、改装、拆除供水、排水等公用管线、公共管沟、亮化照明电源；

㈡擅自在县城公共供水管道上安装抽水水泵；

㈢擅自将自建的供水、排水、再生水利用等设施与县城相应的设施连接；

㈣擅自停止运行再生水利用设施；

㈤向县城排水设施排放或者倾倒有毒、易燃、易爆和未经处理的污水以及废弃物；

㈥擅自在已实施雨水、污水分流的区域将雨水、污水系统混接；

㈦损坏县城道路、桥梁、供水、排水、公共管沟、消防设施、县城公共客运等市政公用设施、设备；

㈧损坏、偷盗窨井盖、电话亭、路灯、指路牌；

㈨擅自占用县城道路、桥梁、广场、绿地、应急场所和压占地下管线。

第六十五条鼓励社会投资市政公用设施建设。

社会投资建设的市政公用设施，可以实行有偿服务；收费项目和标准由财政、物价行政主管部门审批核定。

第六十六条建设行政主管部门应当加强对县城建设资金的监督和管理。

法律、法规规定要求招标的市政工程，应当依法实行招标。

第十章道路交通管理

第六十七条规划建设、*、交通、运政管理、城管综合执法等部门应当相互配合合理划定泊车地点，加强城区干道秩序管理，查处站外搭客车辆和其他车辆乱停乱放行为；凡进入县城的机动车辆，按规定地点停放，严禁乱停乱放。规范机动车营运秩序，取缔非法载员。

对客运车辆实行总量控制，严格管理；规范好城区客运停车场内经营秩序和站门口秩序；查处非法客运车辆。

第六十八条在县城规划区内禁止下列行为：

㈠擅自占用或挖掘县城道路；

㈡擅自在县城道路上建设建筑物、构筑物；

㈢未能对县城道路上各种管线的检查井、箱盖或者县城道路附属设施的缺损及时补缺或者修复；

㈣未能在县城道路施工现场设置明显标志和安全防护设施；

㈤占用县城道路期满或者挖掘县城道路后，不及时清理现场；

㈥依附于县城道路建设各种管线、杆线等设施，不按照规定办理批准手续；

㈦紧急抢修埋设在县城道路下的管线，不按照规定补办批准手续；

㈧未按照批准的位置、面积、期限占用或者挖掘县城道路，或者需要移动位置、扩大面积、延长时间，未提前办理变更审批手续；

㈨其他损害、侵占县城道路的行为。

第六十九条县城区域内需要临时占用道路的，必须办理道路临时占用许可证，并按物价部门核准的收费标准缴纳道路占用费。

需要挖掘县城道路的，必须办理道路挖掘许可证，并根据挖掘工程量缴纳道路挖掘修复保证金。挖掘的道路修复后，经县规划建设主管部门验收符合标准要求则保证金全部返还。

临时占用、挖掘县城道路的行政许可、收费由县规划建设局委托综合执法大队执行。

第七十条沿街给水管道出现跑冒滴漏，供水单位要及时抢修，产权单位承担修理费用。

第十一章法律责任

第七十一条违反本办法第九条规定的，由综合执法大队依照《*省城市建设管理条例》第六十五条规定，责令限期改正，给予警告；逾期未改的，处1万元以上3万元以下罚款。

第七十二条违反本办法第十一条规定的，由规划建设行政主管部门依照国务院《历史文化名城名镇名村保护条例》的规定予以处罚。

第七十三条违反本办法第十四条、第十六条规定的，由综合执法大队依照《*省大理白族自治州城镇管理条例》第三十七条规定责令限期改正，并处1000元以上1万元以下罚款。

第七十四条违反本办法第十七条、第十八条规定的，由综合执法大队依照《*省大理白族自治州城镇管理条例》第三十八条规定责令限期改正，并处500元以上5000元以下罚款。

第七十五条违反本办法第二十二条第四款规定的，由综合执法大队依照《*省大理白族自治州城镇管理条例》第四十条规定责令限期改正，并处50元以上500元以下罚款。

第七十六条违反本办法第二十三条、第二十六条第㈠、㈡、㈢、㈣、㈤、㈥、㈦、㈧项、第三十二条、第六十四条规定的，由综合执法大队依照《*省城市建设管理条例》第五十九条规定责令限期改正，可以并处300元以上3000元以下罚款；情节严重的处3000元以上3万元以下罚款；造成设施、设备损坏的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七十七条违反本办法第二十五条规定的，由综合执法大队依照《*省大理白族自治州城镇管理条例》第四十条规定责令改正，拒不改正的，处50元以上100元以下的罚款。

第七十八条违反本办法第二十六条第㈨项规定的，由综合执法大队依照《*省大理白族自治州城镇管理条例》第四十条规定责令限期改正，并处5元以上50元以下罚款。

第七十九条违反本办法第五十条规定的，由综合执法大队依照《*省城市建设管理条例》第六十一条规定责令限期改正，可以并处100元以上1000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第八十条违反本办法第五十三条规定的，由规划建设行政主管部门依照《*省城市房屋拆迁管理规定》第十九条规定责令改正，可以并处3000元以上3万元以下罚款。

第八十一条违反本办法第五十四条规定的，由规划建设行政主管部门依照《*省城市房屋拆迁管理规定》第二十条规定，责令改正，并处1万元以上3万元以下罚款；可以依法取消其从事房屋拆迁评估的资格；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八十二条违反本办法第五十七条规定的，由综合执法大队依照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定进行处罚。

第八十三条违反本办法第六十条第二款规定，未经考核审定从事市政工程质量检测，由规划建设主管部门依照《*省城市建设管理条例》第六十条规定责令停止违法行为，没收违法所得，可以并处5000元以上5万元以下罚款。

第八十四条违反本办法第六十二条规定的，由规划建设行政主管部门依照《*省城市建设管理条例》第五十七条规定责令限期改正；逾期不改的，处2000元以上1万元以下罚款。

第八十五条违反本办法第六十三条规定的，由规划建设行政主管部门依照《*省城市建设管理条例》第五十八条规定对销售者给予警告，责令停止销售，没收违法所得，可以并处3000元以上3万元以下罚款。

第八十六条违反本办法第六十八条规定的，由综合执法大队依照国务院《城市道路管理条例》第四十二条的规定责令限期改正，可以并处2万元以下罚款，造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

第八十七条公民、法人和其他组织对综合执法大队的行政处罚决定不服的，可以向*县人民政府申请行政复议，或直接向人民法院。

第八十八条执法人员有下列违法行为的，应当追究行政执法责任：

㈠没有法定依据或者不遵守法定程序实施行政处罚；

㈡、、；

㈢无法定事由或者违反法定程序擅自改变已作出的行政处罚决定；

㈣实施处罚未制作法律文书、使用合法票据；

㈤刁难、谩骂、殴打或者唆使他人殴打当事人；

㈥截留、挪用、私分或者变相私分查封、扣押、没收的财物；

㈦索要、收受当事人及其家属的财物或者接受当事人及其家属的宴请；

第7篇：城市道路交通管理条例范文

摘要近年来，随着物流业的快速发展，物流业发展的瓶颈日益凸现，法律纠纷此起彼伏。造成这一现象的重要原因是中国物流法律业法制体系不健全，为此，应加快完善物流业的立法，以保障物流业健康、持续发展。

关键词 现代物流 法律体系 完善

任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，已经成为我国物流业发展的迫切问题。

一、目前我国物流法律环境

在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。

改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》《城市道路管理条例》《汽车货物运输规则》《道路货物运输服务业管理办法》《高速公路交通管理办法》《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20 多个国际公约和协定书，并有80 余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。

但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：

1.法律效力较低。目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。缺乏对物流主体行为的制约作用。

2.法律系统缺失。目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。

3.法律制定滞后。目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO 以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。

二、完善我国物流立法的对策

针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：

1.制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性。制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此，用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率。

2.建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性。制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO 后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，防止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。

3.重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性。物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。

4.重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性。在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。

三、结束语