对新能源的看法精选(九篇)

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第1篇：对新能源的看法范文

该老板说，前几年搞电动汽车早了点，市场不成熟，政府不重视，再过几年搞就错过机会了，现在正是时候，这就是温州企业家成功的秘诀。他说他下周就要开始在全国采购电机、电池、电控系统。

我告诉他，你要真有信心搞新能源汽车则要有人才优势、技术优势，至少准备投人20亿元。大概半年后。这位温州老板放弃了“造车梦”。经实践证明，他认为的生产汽车就像生产高尔夫球车那样简单，新能源汽车只是简单模仿和零配件重新组合的看法正如空中楼阁。

然而如今，在全国轰轰烈烈的新能源汽车造车大军中，究竟还有多少这样的“温州老板”呢?

经常有国内专家学者宣称“我国在新能源汽车方面与欧美的差距很小，甚至同步”。但是，我们不得不承认一个现实，美国、德国、日本是传统的汽车大国，拥有我们无法比拟的技术优势和人才优势，他们在新能源汽车研发上比我们起步早，积淀了许多经验。我们的技术和工业水平现在都还没有成熟，还得依靠财政补贴。

因此，当前，我们一定要有充分的思想准备，认真总结我们在发展传统汽车上的教训。全国上千家汽车厂家，小而散、小而乱的局面十分突出，这就导致了资源分散，竞争力低下，不能充分形成合力。发展新能源汽车不能再走传统汽车的老路，谁都可以搞，结果谁都没有搞好。新能源汽车是新技术的结合体，没有现成的经验可以借鉴，也不是靠模仿就可以成功的。如果迟迟不能产业化，单靠各级财政巨额补贴，不是长远之计。

其实，新能源汽车是一项远比内燃机汽车更为复杂的系统工程，新能源汽车产业的发展离不开成熟的技术支撑。我们应该设置严格的行业准入门槛，避免低水平的重复建设，避免鱼龙混杂，让有限的财政补贴和信贷扶持的资金、政策以及社会资源集中到少数有较强竞争实力的企业中。

然而，更有趣的是，我们刚刚起步不久的新能源汽车厂家并不愿意保持寂寞，几乎每一家汽车厂家都对外宣称自己拥有核心技术、专利技术，实验数据“同行第一”，但是，一个不争的事实摆在大家面前：全球目前还没有哪一家企业推出的新能源汽车具有绝对的成本优势和非常成熟的技术优势，也没有一个企业不需要财政补贴就能够把成本降下来。

第2篇：对新能源的看法范文

随着新能源产品的进一步推广与热销，新能源汽车如何充电已经演变成了一个迫在眉睫的问题。在很多车主看来，并非他们不想充电，而是有些时候实在是因为条件原因限制了他们出行的范围。

然而，近期据北京方面的消息，在今年9月底位于北京市海淀区的双榆树，以及北京市西城区东经路的两座加油站将变身成为北京新能源出租车的首批充换电站。

率先从公共交通系统作为突破点引领全新的新能源充电模式，充换电站能否一举打破常规？

充换电站的前世今生

其实充换电站这个概念，可以说并不陌生。早在2010年上海世博会的时候，在世博园区内，就有这么一个临时的充换电站。

在上海世博会期间，为了结合“城市让生活更美好”的主题，园区内的短驳公交线路，均采用了新能源电动客车。而充换电站建立的目的，就是为了能保障这些新能源短驳公交车能在最短的时间内“满血复活”，重新回到运营的行列中。当然其实际效果也是非常显著的，在历时约5个月的世博会期间，新能源公交非常出色地完成了承载业务。

随后的2011年5月，在第十四届北京国际科技产业博览会上，国家电网北京市电力公司带来了自主研发的电动汽车充换电设备。这也是新能源汽车充换电设备首次全面、系统地在社会公众面前亮相。从此便正式开启了新能源充换电模式的新篇章。

充换电站目前应用于公交系统

为了大力推广、鼓励新能源的发展，在“后世博会”时期，上海也加紧建设了新能源车的充换电站。上海市徐汇区漕溪路公交枢纽作为上海市中心城区的重要交通枢纽之一，搭配充换电站的存在则被给予了较大的期望。

于是笔者决定前往漕溪路充换电站一探究竟，然而在抵达位于上海市徐汇区华石路上的漕溪路充电站时却发现，该充换电站仅仅只开了一扇门，连一台小车都难以进入，若不是门口的墙上标识着国家电网的字样，几乎很难看出这是一个充换电站。

在询问了工作人员之后，笔者才了解到，原来是这座建于2013年的充换电站，目前早已“人去楼空”。究其原因，还在于新能源的公交普及并不广，因此来换电池的车辆也并不多。

随后笔者又前往了位于上海市嘉定区安亭镇安谐路的新能源公交充换电站。由于尚处于试点阶段，工作人员不允许外人进入。但是工作人员向“汽车财经全媒体”表示，目前实行充换电模式的只有安亭1路一辆公交车。

同时，笔者也向该工作人员了解其对于新能源汽车采用换电模式的看法，对此，换电站的工作人员表示，虽然目前尚属于试点阶段，但在他看来该项目还是更适用于公交、出租系统。主要原因还在于，只有公交和出租系统的车辆型号相对统一，因此电池规格、换电标准不会有太大的出入。

力帆集团试水充换电

虽然在公交系统中，充换电技术已开始试点。但是在新能源轿车方面，力帆可以说是独树一帜。中科力帆开发的LF7002CEV纯电动轿车底盘换电技术，已于2014年4月16日取得了国家知识产权局实用新型发明专利。该项底盘换电技术是国内首创，改善了新能源汽车单次充电续航里程的问题。

同时，力帆集团在今年5月宣布，向不超过10名特定对象募集不低于30亿元资金，用于“能源站”核心项目以及智能新能源汽车等相关项目。

而开发的新能源汽车将主要采用换电模式，这意味着力帆集团董事长尹明善构想多年的电动汽车“换电池”运营模式得以启动。在这种模式下的新能源汽车产品，将更大程度上依赖于换电站的普及。

虽然一个换电站的造价并不低于一个超级充电站的建设费用，若政府能在一定的程度上支持、鼓励车企一同参与其中，在市场规模较小以及政府新能源补贴退坡机制的情况下，换电模式未来的市场空间还是非常值得关注的。

笔者 感悟

第3篇：对新能源的看法范文

能源是经济发展的动力和生活水准的普遍衡量标准之一。能源使用，系统，基础设施及生产和商业机构遍布全球，深入生活。世界经济的发展，尤其是中国和印度的高速崛起，导致全球能源紧缺。同时，人类已经意识到能源使用会造成严重环境影响。我们需要多种能源和技术来满足未来需求和减少环境破坏。绝大多数在发展中的尖端或新颖能源技术都趋向洁净和再生能源的发展和使用。

研究目的：

如今能源问题已成为世界人民关注的焦点。20世纪50年代以后，由于石油危机的爆发，对世界经济造成巨大影响。通过对当今世界能源状况的调查分析，让人们了解珍惜能源的重要性。减少化石燃料等非再生资源的利用，将注意力转移到新的能源结构上，尽早探索、研究开发利用新能源资源。唤醒人们的保护意识，珍惜我们唯一的生活家园地球。

研究时间：

研究方法：

通过查阅书籍、报刊杂志、互联网等方式获取当今世界能源现状。听取专家有关报告，了解当今科研人员对世界能源现状的看法和计划。

研究问题：

当今世界能源的现状以及新能源的发展现状

具体内容：

一、随着世界经济持续增长，对能源的需求将稳步增加

二、煤炭成为未来增长速度最快的能源

三、世界石油供应充足，供需基本平衡

四、天然气需求稳步提高

五、核能需求下降，水电和其他可再生能源需求增加

高经济增长和高油价下将刺激世界水电和其他可再生能源需求。

第4篇：对新能源的看法范文

春节刚过，油价又了！自2009年至今，国内成品油价格已从5730元/吨上到8580元/吨，幅近一半。国际油价早已突破每桶100美元大关，纽约原油期价甚至创近9个月新高。

能源短缺、国际局势不稳、原油消费增加等因素加剧了供求关系，未来，油价上趋势很难改变。这对有车一族来说，无疑提高了生活的成本；对国家和企业来说，也大大增加了经济运行的成本。

如何对付高油价？最有效的办法是不用油或少用油，改用气、电、燃料电池、太阳能等其他能源。通过推广普及新能源汽车，促进节能减排、环境保护和社会可持续发展。

中国汽车技术研究中心首席专家黄永和接受媒体采访时表示，从目前统计数字来看， 中国石油资源相当贫乏，人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。汽车保有量不断增多，世界可供开采的石油年限大约是46年，中国目前的年限应该是10年多一点，所以急需拓展新的车用能源，否则汽车社会是不可持续的。

城市热情高

近年来，新能源汽车作为国家战略性新兴产业，受到中央和地方政府的高度重视。按照国家新能源汽车的远景规划，计划到2020年中国电动汽车保有量达100万辆。为推广应用新能源汽车，加快产业化发展，国家出台了一系列扶持政策。最受瞩目的是“十城千辆”工程。

科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年1月，共同启动了十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10%。2009年首批确定了13个试点城市，2010年又分两批确定了12个城市。

政府采购和私人购车补贴，是这些城市支持当地新能源汽车产业发展的两个最直接措施。深圳、杭州、合肥被业内人士认为新能源汽车发展“前三甲”。

深圳作为全国首批节能与新能源汽车示范推广、全国首批私人购买新能源汽车补贴“双试点”城市，将新能源汽车产业的发展与示范应用紧密结合起来，目前新能源汽车产业集群初具规模。深圳市发改委日前在全国产业发展工作会议上透露，2011年深圳新能源汽车产业总产值突破了50亿元，新规划的深圳新能源汽车产业基地2015年将实现年产值500亿元。截至去年底，全市已投入示范运行的各类新能源汽车共计3035辆，示范推广规模居全国前列，并且提出2012年底在公交（出租）、公务、家用车等三大领域示范推广新能源汽车3.4万辆的目标。

另据报道，杭州、合肥的新能源汽车推广数量，均大幅度提高到2万辆。

回顾2011年中国电驱动汽车发展情况，参与节能与新能源汽车示范推广试点总体督导检查工作的王秉刚表示，“取得了重要的进展。”例如，通过25个城市示范运行的实践，在公共交通领域出现了一批性能与可靠性良好的混合动力与纯电动汽车产品。在少数城市(深圳、合肥、杭州)私人电动汽车推广上取得初步突破，开展了多种基础设施的建设，国家充电接口标准普遍推行，广泛进行了多种商业运营模式的试验探讨。

在鼓励私人购买新能源汽车上，国家和地方也给消费者开出了诱人的优惠措施。2010年5月，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。

政策出台后，深圳市成为最早出台地方补贴配套政策的城市。此后，其余4座城市纷纷推出各自的私人购车补贴计划。深圳和杭州补贴最高，都是6万元。最新消息，为鼓励更多人购买新能源车，深圳市还将推出新能源车上下班高峰期可借用公交车道、保险优惠、年检费减免等多项优惠政策。

北京是第6个获得国家新能源汽车补贴试点资格的城市。根据《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，北京将在2012年年底前推广私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动车2.3万辆，插电式混合动力车7000辆。与此同时，北京还将建设相适应的各类新能源汽车充（换）电站和充电桩，建立新能源汽车示范运行管理信息化平台。

其他城市的新能源汽车鼓励政策也在积极酝酿和实施。武汉市政府常务会议近日透露，正在争取入列国家“私人购买新能源汽车补贴试点”城市。会议原则通过推动武汉节能与新能源汽车产业发展的一揽子政策，并安排资金补贴。2015年前建设2000个充电桩。同时，正研究私人购买新能源汽车的补助政策。

石家庄市最近公布的“新能源汽车供能设施示范工程实施方案”也指出，城区公共交通从2011年到2013年要实现新能源汽车(包括天然气汽车、混合动力汽车、纯电动汽车等)达90%的目标。2012年内购置新能源车450辆。

令人吃惊的是，一些二、三线城市在没有享受国家优惠政策的条件下，通过政府自身的积极有为，在新能源汽车发展方面异军突起，甚至超过了一些试点城市，如山东的临沂和江苏的盐城。

市场潜力待挖

虽然各级政府对新能源汽车的推广应用信心十足，财政补贴和扶持措施纷纷出台，其规划目标更是“欲与天公试比高”，但市场并不买账。从生产到销量，新能源汽车一片惨淡。中汽协的统计数据显示，2011年全年国内生产的新能源汽车只有8368辆，其中纯电动汽车为5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。

杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林向媒体记者说，“车价的高昂也是阻碍我们发展的一个重要因素。纯电动乘用车比普通车要高三倍，电动环卫车更是高出5倍。”

生产新能源汽车的企业也是一肚子“苦水”。合肥国轩高科动力能源公司总经理方建华表示，由于新能源汽车产业规划没有出台，合肥公交原本计划采购300辆纯电动大巴的事也不了了之。本来公司预计2011年新能源大巴业务能有所突破，结果前期研发投入了不少，回本之路目前看来却很漫长。

对于新能源汽车和电池成本太高的说法，电池企业也有自己的看法。在电池行业摸爬滚打了20余年的河南环宇集团李中东认为，示范城市都倾向于保护本地企业，不利于技术的进步与量产规模的提升。同时，车用动力电池缺乏统一的性能技术标准，也不利于电池成本的降低。如果设定统一、明确的标准，只要性能达标的企业公平竞争，电池成本不会像现在这样高，“现在电动车电池成本高，但是有虚高的成分。”

南开大学经济研究所副所长刘刚表示，新能源汽车行业仍然属于市场“导入期”，还未进入“扩张期”。

第5篇：对新能源的看法范文

焦虑发作的频次和充电桩密度密切相关――打开APP，发现充电桩就分布在自己附近，那悬着的心落地的感觉，如同手机依赖症“患者”找到了充电宝。

作为深圳聚电网络科技有限公司CEO，贾雪峰的“里程焦虑”转化为了充电桩团队踏实建桩的实实在在的压力。身处一个稚嫩的、快速发展但高度依赖政策的行业，他心中怀有诗和远方；但更现实的，是让聚电在新能源汽车的风口中站稳脚跟，“聚电并非捞金者，不做一锤子买卖。赌上身家，赌上个人信誉，召集来一帮合伙人，不是要秀情怀，只希望能在良好的政策之下，在健康的产业环境之中，把聚电的品牌立起来，立下去。”

扎入一个不太热门的行业

聚电将自己定位为新能源汽车综合服务商。它拥有几个国内“第一”。比如第一款真正具备远程通讯、预约和支付功能的充电桩；第一个用于电动汽车充电位置查找、预约、支付和管理的手机App“聚电桩”，这些又构成了国内第一个针对社会运营需求的电动汽车充电及运营管理系统。

创下诸多“第一”，也得益于聚电入局较早。2012年年底，全国大概有不到3万辆新能源汽车，其中80%是公交车。

就在那时，贾雪峰动了进入新能源汽车服务业的念头。他之前的身份是投资人，关注新能源和制造业；之后，他决定亲涉创业江湖。选了一个别人还没准备进入的行业，希望能在一个相对冷门的领域做到最好。

当时媒体对业态的描述是：新能源汽车雷声大、雨点小，虽然政策很热，但是市场很冷。贾雪峰坦言，自己并未奢望折腾出一个巨头公司，他只是觉得，电动汽车要发展，绕不开充电设备。可以说，它是产业发展的“基础设施”。

如今，在新能源汽车市场，玩家已经越来越多。根据公安部交通管理局统计，截至2015年底，我国新能源汽车保有量达58.32万辆，其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，与2014年相比增长317.06%。

公司越做越“重”

贾雪峰借用了一个比喻：创业像是大清早开车出门，何时踩油门何时打转向无法预判，但是目的地和大方向是确定的。 贾雪峰

一开始，聚电只想给合作伙伴做配套服务，觉得做好宣传运营，应该也没太多成本；后来发现“想得太简单”，就决定自己开发系统和软件；可是这就好比你开发出了一套安卓系统，但满大街都是大哥大，不得已，得建生产线，自己做硬件。

在贾雪峰之前的创业蓝图里，开工厂生产充电桩这件事，完全没有列入计划之内。他以投资人的身份走访过一些工厂，看到过那些轰隆隆的机器，但从未深究开座工厂有何门道。但形势的发展变化，总会把人推到舒适区之外。

“我比较擅长从1到N。”创业让人对自己的认识更加深刻。贾雪峰的微博名字叫“贾三变”，这是一种调侃，或许也是对自己的提醒。

当年他“客串”产品经理，把程序员折磨得够呛。“我的想法天马行空，一日多变；如果我直接面对的就是开发人员，他会很困惑。那段时间程序员兄弟们的幸福指数很低。”后来贾雪峰才知道，开发产品，需要专业的产品经理来对接需求。

做硬件设备生产也是这样。他不懂，那就得找懂的人，“把山头的山大王找到”。而对创业公司来说，找人总不是件容易的事：他要足够优秀，在某一领域非常擅长，而且他还必须认同你的创业理念，和公司“三观”相符，气质相合；他还得有档期，愿意加入；在与你一拍即合之后，还能够和你“相濡以沫”……

贾雪峰调整自己的角色，寻找靠谱的人放在最适合他的位置，去做公司内部的协调者，“哪怕是老板，也别做不该做的事”。

从最开始“轻飘飘”做软件开发，到后来投资建厂，到如今在各地布局充电站，再到涉足电动汽车销售领域……贾雪峰说，聚电做成了一家重资产企业。

目前，聚电在全国自建了2？600余个充电桩。

服务不应成为最大“包袱”

根据此前的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，应新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。2016年1月1日，最新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准正式实施。

媒体形容，“充电桩大战一触即发。”但就目前来说，提供充电运营服务，还是有点“吃力不讨好”。

卖充电桩硬件倒已有成熟的盈利模式，但聚电真正想做的，是服务，是运营。先不说赚钱了，要把充电桩落地，就得砸钱。贾雪峰说，给小区、写字楼做用电扩容，成本动辄上百万，这笔钱按理说该由小区业主、物业或者电力供应部门出，但人家没这个动力；最积极的，就是企业。

如果充电桩有稳定使用方，收益就能看得见。但是，“建充电站，国家会给补贴；但运营充电站，各地对服务费有明确限制。”企业若想通过充电服务赚钱，就得赚服务费和电费之间的差价。电费是波动的，服务费的天花板是定死的，在这个相对局限的空间内，掘金难度颇高。

“个人认为，真正应该补贴的，不是建设，而是使用。”贾雪峰一直在思考“补贴”问题：能不能直接补贴用户，这样用户对充电运营服务费和电价的敏感度就会降低；或者干脆放开服务费，让市场来定价，让行业能赚钱，吸引更多进入者。

目前通行的做法是，企业从其他业务中获取利润，来贴补充电桩运营。“大家都在兜圈子。”贾雪峰坦言，他们最想做的充电服务，如今反而成了最大“包袱”。但是，他又强调，做服务商，这一点，聚电不会变。

赌上身家不是为了秀情怀

聚电的发展，和整个新能源汽车行业紧紧捆绑在一起。他们正在做的，就是试图将更多潜在车主，变成电动车的真正用户，并为他们提供更好的用车体验。

作为行业中的游泳者，贾雪峰知道水温凉热，也知道前方的暗礁浅滩。他呼吁补贴政策的变革，不仅在充电服务，也在新能源汽车本身。他建议对新能源汽车的补贴分散到对汽车的使用周期中去，降低车主用车成本，而非直接补贴汽车购买这一行为。“这样，造车企业才真正有动力，造出一款质量过硬且用户买得起的车，用户也愿意长时间使用新能源车。”

贾雪峰心里有着许多担心。他担心“天下熙熙，皆为利来”，贴补政策逐渐退坡之后，新能源汽车发展后续动力不足；他担心“重赏之下，各显其能”，而一旦企业忽视质量品控，行业出现安全事故，就足以让这本就认知度不高的市场遭受巨大打击……

“每一行有每一行的焦虑。”如今贾雪峰经常出席各类新能源论坛，阐述他对行业的看法。他并不大喜欢“抛头露面”。贾雪峰说，为了创业，不得不把自己扮成一只“孔雀”。

第6篇：对新能源的看法范文

政府：有所为有所不为

“政府除了严格限制高消耗产业发展，推进节能降耗工作12项整改措施以外，财政部、国家税务总局等部委陆续出台了支持政策，在税收方面给予新能源企业优惠，通过‘十一五’科技攻关和863计划，加大科技投入，加大资金投入，为技术进步和创新提供资金支持。同时，国内外金融机构积极投资可再生能源项目，为大规模开发可再生能源提供了资金来源。”这是国家发展改革委高技术产业司司长许勤，在今年中国科技创新“新能源技术创新与政策扶持”主题国际论坛上的发言。

我国“十一五”规划指出，要大力发展新能源，实行优惠的财税投资政策和强制性的市场份额，鼓励生产和消费新能源。国家政策和规划要求，运用科技创新手段来加快水能、风能、太阳能、生物能等新能源的开发利用，整合现有可再生能源技术的资源，完善技术和产业的服务体系，加快人才的培养，全面提高新能源技术的创新能力，培育自主创新技术在新能源领域的研发和推广，促进技术的进步和产业的发展，增强市场竞争力，不断提高新能源在能源消费中的比重。

“我们工作重点，生动一点来说，主要是育苗和造林，做税收、资本、技术、管理等一系列工作，战略上主要是培养生力军，也就是新生的小企业。”科技部火炬高新技术产业开发中心主任梁桂在接受记者采访时表示，“现在涌现出大量新兴技术企业，但是规模都很小。光伏产业上我们扶持了将近300多家的新兴企业，像无锡尚德就是得到我们的支持，经过一年的时间才发展起来。包括我们对于节能技术投入将近300多项。”

2006年5月，火炬中心、技术市场中心、创新基金中心合并组建成立新的火炬中心，在科技部定格为国家高科技产业及其环境建设的一个主要的工作板块。2007年6月份，科技部、财政部联合设立创业投资引导基金，健全了整个火炬中心的政策工具。

“我们技术的创业政策主要是通过直接资助、间接资助两种方式。”梁桂主任介绍，科技部火炬高新技术产业开发中心从2004年开始建立在保定的新能源和设备集群，包括在无锡、成都其他地区整个集群的产业。“今年工作重点主要是形成创新网络、技术联盟、创新平台上给予大力支持。”

企业： 青云直上需借力

“一批国字号企业集团与保定市政府达成战略合作协议，参与建设保定中国电谷。”保定高新区管委会主任马学禄在发言中说，“目前，国家电力集团、中国兵装集团已经在我们那里有一系列重大投资。兵装集团未来五年内在中国电谷投资300亿元，正式合同签订和第一个产业园的奠基将在9月下旬举行。”

“可再生能源现在还不具备和化石能源竞争的能力，要把政策研究透，得到国家的支持。国家的投资渠道上，在哪个方面支持可再生能源也必须要弄清。”一位来自企业的代表告诉记者。

与此同时，以中石油为代表的国内大型能源集团，也纷纷把目光投向了新能源领域。

“我们现在拥有煤层气是3万亿立方米，国内规模最大的30亿立方米煤层气处理厂正在建设中。2008年我国第一个煤层气田将投产。”中石油天然气副总裁胡文瑞在接受采访时表示。

胡文瑞说：“我国是石油生产能源的消费大国，开发新能源成为重要组成部分，石油能源开发前景广阔，国家制定有利于新能源发展的政策法规，国家推进节能降耗工作12项整改措施，提出优化能源结构。财政部、国家税务总局等部委陆续出台了支持政策，我们感到非常高兴。我国新能源产业规模小，与发展国家相比差距非常大，中国石油利用自身优势开发新能源，竞争激烈。在新能源产业发展过程中，我们将面临以下几个方面的挑战。一是资源勘探程度比较紧，存在重复勘探。二是各个环节原料供应及价格存在一定的不确定性。三是新能源需要持续攻关。四是对新能源发展提出更高的要求。五是新能源业务投入大、周期长、经济效益短期内难以实现。”

“中国石油新能源业务发展的思路。新能源在宏观政策指导下，发挥自己的优势，积极推进煤层气规模开发，努力探索地热资源，不断加强油液压、油液气的研发，开发地热能、风能，为保证国家能源安全和构建和谐社会做出新的贡献。”

另外，世界范围内银行、基金、跨国科研机构也开始介入新能源企业投资市场，GE、西门子、ABB 、BP等目前已经高调进入新能源装备制造业。我国保定新能源设备产业基地目前正与荷兰ECN联合建立中国风能技术研发中心。

专家：实事求是谋发展

“大家都对可再生能源方面做了比较乐观的预计，从某种意义上来说，我是比较理性来看待这个问题。”中国工程院院士倪维斗在题为《对可再生能源利用的意见》的主题演讲中指出，“最明显就是秸秆发电，三千万千瓦到2020年，我对这个有看法。现在是秸秆发电的，我非常抱歉地说这肯定是短性的。中国农民几个人一亩地，也就是一吨秸秆，这是小农经济，你要把它集中起来发电，这个做法是不合适的。把农民仅有的秸秆收起来发电，25兆瓦的电站要20吨的秸秆，运输半径是一百公里，要大量汽车、拖拉机把秸秆拉到这个地方去，再粉碎再用，发这么一小小点电。你要这么点电干什么？同时你把农民秸秆收走了，农民烧什么？烧煤。秸秆本来农民可以用的，反而拿过来做低效发电，这是很不划算的。所以这个事情要有合理的全面的思考。好像有补贴，2.5毛，这个有问题。不要一窝蜂建一个电站好几个亿，浪费很大。”针对生物质能的利用问题，倪维斗院士再次提出，农村发电的事，光合作用，有肥料、水、煤加进去以后，秸秆收集起来以后发电，你不能忽略农户自己用能，农户是不可缺少的因素，把农民用煤加进去，二氧化碳排放是很厉害的。

“总之，对资源的估计不要过大。原来有些专家说，我们有40亿可开发的风能资源，这个说过头了。包括资源量，农业部做了一些课题，比较实事求是。对不同生物质资源有不同的对待方式，千万不要一刀切。”倪院士总结道。

倪院士为我国新能源的发展，特别是生物质能的利用不能以占用农民用地和用能的问题提出了建设性的意见，这是值得采纳的。这也同时在提醒我们：面对能源危机和环境的压力世界各国都在大力发展替代能源，而生物燃料以其独特的优势，得到各国普遍的青睐。然而，随之而来粮食安全问题的呼声又高涨起来了。这个显然不应该归究为能源安全与粮食安全孰轻孰重的问题。山东滨州利用盐滩涂碱地种植甜高粱的做法（本刊今年第一期曾做过报道）避免了抢占耕地，也绕开了“农户用能”的问题，应该是可取的发展方向。

针对风电产业，中国资源综合利用协会可再生能源专业委员会主任朱俊生介绍到，中国风电产业的机遇和风险并存。市场很大，前景诱人，按规划至2010年达到500万千瓦，未来两年将有1600台1.5MW的市场，产值150亿元。到2020年3000万千瓦，17000台，产值1500亿元。

第7篇：对新能源的看法范文

动力电池是电动汽车产业的助力

而非瓶颈

“现在大部分人认为中国新能源汽车发展的最大瓶颈是动力电池，认为中国的动力电池还不能够满足中国新能源汽车的发展，我个人认为，中国的动力电池企业不是中国新能源汽车发展的最大瓶颈，而恰恰是中国新能源汽车这些年快速发展的重要推动力。”近日，在锂产业国际高峰论坛上，方建华对这一业内长期存在的论调有感而发。

就在同一场合，刚刚有政府官员提出，虽然经过多年发展，中国动力电池产业已取得长足发展，但仍难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料，系统集成技术、制造装备和工艺等方面还存在欠缺。

2015年，国内新能源汽车出现前所未有的产销量大爆发，使得原本就存在的动力电池供需矛盾更加突出。但曾在国内知名电池企业担任数年领导职务的方建华认为，到如今这一说法已经在某种程度上忽略了动力电池产业这些年的发展，他从6个方面对国内动力电池产业发展现状重新进行分析。

第一，国内动力电池产业化的进程堪称全球领先。之所以做出如此判断，方建华认为：“不仅仅是规模，也不仅是动力电池产业发展速度，更不止是成本降低和产业链配套，更重要的是实力。”

有数据表明，在2016年全球动力电池的出货量中，国内市场占接近65%。

目前，国内已有各细分领域的动力电池龙头企业参与了国际竞争，宝马、奔驰等国际著名品牌已经与国内一些主流电池厂家进行合作，实力已经显现出来。

此前，国内动力电池企业鲜有参与国际竞争，方建华分析指出，原因在于“一方面我们的快速发展是这几年刚刚起来的，更重要的是国外的品牌对于动力电池的验证是一个长期过程，从参与到最终实现量产最少要3―5年的时间，这些年中国的动力电池企业参与国际竞争的比例已经大幅度提升”。

方建华还认为，中国的动力电池产业化的过程更能够反映当下中国经济所面临的产业结构调整升级。

目前动力电池行业中的企业可以分为三类：一是传统的动力电池企业，如比亚迪、国轩高科、沃特玛等，近些年进入快速成长期。

第二类是过去的铅酸电池企业，如超威、南都电源、骆驼等现在正进行产业转型，锂电池已经成为他们未来重要的支柱产业。

方建华指出，这恰恰说明无论在动力电池领域还是在储能领域，2016年或2017年是锂电池替代铅酸电池的一个临界点，因为锂电池的成本与铅酸电池的相比，在全生命周期已经有优势了。第三类是一些新企业，包括过去做消费类电子产品电池的，通过新的资本、新的科研实力也加入这一领域。

第二，多元化的技术体系在中国已经形成，而且中国动力电池未来的技术路线图和国际上完全吻合。

中国市场在2009年―2014年这个发展阶段以公共领域推广新能源汽车为主，而磷酸铁锂作为电池的正极材料，它的高安全性、长寿命的优势非常明显，随着近些年新能源乘用车发展兴起，三元电池在中国又得到了快速发展。还有在专业领域的锰酸锂电池以及快充电池，多元化的局面已经形成。

“这是中国根据我们自己的特点、自己的制造能力、产业特征而发展起来的多元技术路线体系，这和过去我们在传统产业里面完全跟着别人走是有区别的。”

据了解，300瓦时/公斤能量密度动力电池的产业化是2020年要实现的一个重要目标，从去年到今年，许多电池厂家都在申报科技部新能源汽车重大专项，从各家申报的情况来看，都聚焦高镍三元和硅基负极，一些企业已经做出接近350瓦时/公斤的动力电池的样品。

在锂硫、锂空气电池的基础研发方面，中科院物理所、北大等一些学校事实上已经有了非常好的基础。“应该毫不夸张地说，目前全球动力电池之争就是中日韩之争，而中日韩之间又各自有各自的特点，中国完全有信心而且完全可以有自信地说，我们不输给任何一个国家。”

方建华据此指出，国内动力电池产业无论是现有体系能量密度的提升，还是未来下一代动力电池的技术研发，实际上已经不落后于全球的任何一个国家。

第三，动力电池产业链配套日益完整。“产业链配套是否完整决定在产业中能不能有话语权，而产业配套能力决定了未来有多大的话语权、能走多远。”作为行业的资深管理者，方建华亲历了这一过程。

国内在这些年不仅完成了相对落后的电解液六氟磷酸锂的国产化，还完成了隔膜的国产化。

他举了一个令他印象深刻的实例：2010年刚入行时，动力电池隔膜的价格是15―18元/平方（一口r），即便寻找其他门路拿来的隔膜价格也要12-13元。如今，国产化后的动力电池隔膜仅3元左右。不仅是上游的原材料、电芯材料，包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜等，大多已经由过去的依赖进口到完全实现国产化。

但是，近两年来，随着新能源汽车推广的不断升温，作为其核心零部件的上游原材料价格在各种因素影响下被不断推高。

例如，进入2016年至近期，中国锂电三元正极材料的价格涨势在持续半年有余之后，仍在保持每月刷新纪录的畅旺状态。又如国内钴金属在2016年全年处于上涨趋势，截止2017年2月份电解钴价格已涨至30万元/吨，同比2016年初已上涨10万元/吨，因此大幅度拉动中国三元材料及钴酸锂价格上升。还有碳酸锂，自2015年以来碳酸锂的价格走势呈现出直线上升态势，由曾一度由2015年初的4万元/吨暴涨至2016年的15万元/吨以上。

对此，方建华指出，“一方面我认为是供求关系的改变，但我个人觉得，可能某种程度上是资本绑架了实业，是资本在炒作我们这个实业，实际对我们产业化进程是不利的。”

第四，国产装备制造业这些年发展很快。据高工产业研究院院长罗焕塔介绍，现在国内很多电池包组装线已经由过去的手工、半自动基本进化为全自动，“电池装备这个行业所取得的进步也是非常可喜的，从装备本身到整个装备制造过程都得到提升，对中国工业制造的工程化的能力帮助很大。”

从年年举办的日本电池展来看，前些年更多看到日本、韩国乃至欧洲的设备，但在这几年，开始有不少中国的设备厂家进入展场，并成为国际上这一领域竞标的主力军。

不H如此，据方建华介绍，国内18650电池的自动化程度这些年一直很高，这其中，中国的电池装备制造商作出了非常大的贡献。

第五，动力电池产业支撑体系日趋完善，标准化进程加速。不可否认，中国动力电池乃至于中国新能源汽车这几年的发展很大程度上得益于政策的驱动，即政策体系及标准体系的逐步完善。

正如方建华所言：“我想这方面也是我们中国人应该感到骄傲的，全球范围内，无论是对新能源汽车还是动力电池产业，中国政府的政策扶持力是最大的，我们既有激励机制、有约束机制、有支撑体系，还有我们一系列的配套体系。”

第六，动力电池的回收利用、梯级利用已经有了很多非常好的实践案例。方建华认为，值得肯定的是动力电池回收利用不仅引起了关注，而且发展路径已经非常清晰。特别是一些院校已经针对三元电池，尤其是磷酸铁锂电池的回收利用做了先期探索，并进行了产业化。

电池梯级利用可以成为真命题

而非伪命题

事实上，不少动力电池企业的管理者曾私下提过，动力电池的梯级利用就是个伪命题，包括方建华本人也有过这个看法。

曾有企业人士提出，从经济角度考虑，目前动力电池的成本和价格不断下降，到其退役之时适合被应用到哪里？相应场景下是否还能比使用新动力电池更划算？而方建华做此判断的理由之一就是当时在动力电池的设计过程当中、在电池模组的标准化过程当中并未考虑到电池的梯级利用。

例如，电芯在完成了它作为动力电池的使用寿命之后应当如何处理，是否还要每个电池都拆解开来再进行重新串并联或者其他组装？方建华表示，“这个成本就不能够支撑这一产业的发展了。”

但是他的想法如今已经开始转变，这一契机来自一家企业的做法：考虑到动力电池回收以后可用于电动自行车，设计之初就在电池的代码上面预留了一个孔，届时从这个孔中再注入电解液，使电池的寿命进一步得到延伸。

如今的方建华已经开始相信动力电池的梯次回收利用也可以做成真命题，但前题是早在动力电池成组之初就充分考虑如何做才能有利于模组的标准化，采用哪种连接方式更易于拆解，“只有做了这些前沿布局，动力电池的梯级利用才是一个真命题”。

国内动力电池产业最大瓶颈是制造

而非研发

“现在大家都说中国动力电池最大的瓶颈是研发，我认为差矣，中国动力电池产业和日韩之间的差距不是我们的研发、我们的技术，而是我们的制造，而是我们的管理。”离开动力电池企业管理岗位之后，方建华对这个行业的认识有了另一番思考。他指出，只要看完日韩动力电池企业以后再看国内企业，就可以发现双方在管理水平、制造能力等方面的差距。

数据表明，松下电池的质量之所以为各方公认，是因为它的合格率能够达到99%以上，生产上高度自动化。而反观目前国内厂家生产的动力电池，如18650、方形电池、软包电池等，自动化程度最高的能达到90%已经是不错的成绩，而80%左右是普遍现象。这一水平关乎电池质量、电池成本、制造水平、合格率、生产一致性等一系列重要问题。

方建华认为，“电池制造能力的差距、电池制造管理水平的差距恰恰是我们现在动力电池企业应该关注的重点。”

企业应多做集成创新而非原始创新

对于技术前沿的研发，方建华指出，“其实那些前沿研发，一些基础的共性技术应该由国家队来做，企业的任务是把技术通过工艺、工程实现产品化，能够保证它的品质、一致性，并将其成本降低。这是日韩企业与中国最大的差别，也是我们企业当下应该努力的方向。”

对于一些业内人士提出的国内在动力电池技术方面创新不够的现实，方建华认为问题出在这里：无论是整车厂还是电池厂，在选择某一款电芯的时候，都没有经过充分的验证。更多在盲目地模仿、盲目地跟踪。例如国内早年的新能源汽车鲜有使用18650电池的，但随着特斯拉在全球声名鹊起，这类电池在国内新能源乘用车上的应用日益广泛。反观德国在这方面的做法却令人深思，据了解，德国在提出动力电池标准之前，将全国各种型号的电池都进行了严格验证和测试，最终经过淘汰推出新的标准。

“随着产品的市场化，动力电池能不能满足电动车的要求应该做充分的验证，进行系统集成和创新，实际上动力电池企业在集成方面要多做一些创新。而类似于发明磷酸铁锂电池的这种原始创新则非电池企业的重点。”

产能过剩加剧地方债务风险

在方建华看来，目前动力电池行业面临的最大问题就是产能过剩。数据显示，去年年底国内动力电池产能已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh。

“企业家愿意投钱去做这个，你就让他们投好了。”一直以来，这是一种被视为符合市场经济法则的态度。但对当前的动力电池产业而言，最大的问题则是：“现在有多少钱是企业家自己真正投的，大部分钱都来自地方政府、银行。为什么现在中国经济面临的五大风险之一就是所谓的地方债，实际上地方债的一个很重要的成因就是地方政府给银行提供的担保，这种隐型的债务问题是中国经济面临的最大风险。”

方建华强调，在动力电池结构性产能过剩的情况下，对地方政府、银行包括企业都是非常大的风险，企业将面临非常大的压力，随着动力电池技术的突飞猛进，现在建的产能很有可能在两三年以后成为一堆废铁。因此，方建华建议：“在这种状况下我们应该适度控制我们的投资结构，应该顺应我们技术进步的大势，应该根据我们的市场特点去规划产能。”

商业模式不宜沿习传统车思维

目前国内不少新能源汽车行业的从业者都还延续着传统汽车的思维，以此在规划着新能源汽车的商业模式，以准备大规模应用的快充为例，想法仍然停留在建立传统汽车的加油站模式，甚至仍然基于传统汽车的销售模式来进行电动车的销售。

“实际上我觉得任何一个商业模式的设计，一定是建立在对这个产品本身最深刻了解的基础上。电动汽车产品最大的特性就是，一次性购买成本高，运营成本低。我们在构筑它的商业模式的时候，一定要结合这个特点。”

方建华指出，“如果不能将电动汽车在全生命周期当中成本低的优势发挥出来，仍然按传统汽车的各种模式去构建，新能源汽车就不可能和传统汽车媲美甚至是抗衡。

第8篇：对新能源的看法范文

丹・阿曼（Dan Ammann）：回顾这几年的成长，我们觉得中国市场正在变得越来越成熟。成熟这个字眼其实是有两个层面的意思。

第一个层面是指不会再像以往那样出现很大程度井喷式的增长，会逐渐放缓。另一个层面是在产品的组成、产品的结构上面会有一个新的变化。同时，在市场层面我们也看到在三线四线城市市场增长比较快，一线二线城市增长比较慢一些。

过去几年很多购车者是购买人生中的第一辆车，在未来会有更多的购车者会购买人生中的第二辆甚至是第三辆车。在产品结构上，我们会看到人们喜欢的车从轿车向SUV或者豪华车转变。

通用的看法是未来几年中国的市场还会有很大的增长潜力，我们也相信通用在中国市场的增长会继续高于市场平均增长速度。

中国的经济形势不是非常乐观，通用会不会根据此形势去重新评估中国市场，以及在中国市场的发展重心会不会有什么变化？越来越多的车型将汽车理念往智能出行方面靠拢，通用在这方面好像动作不大，通用在智能出行方面有何战略思考呢？

中国在过去几年一直是通用最大的市场，我们在未来几年里会继续执行对中国市场的承诺，和对合作伙伴的承诺，我们会继续推进与合作伙伴的关系，也将继续我们在中国的各种投资，相信我们会继续成为在中国市场的一个主导企业。

前不久我们就和Lyft达成协议，它在中国和滴滴快的也是有合作的。通用会和Lyft共同开发在自动驾驶领域和汽车共享领域的运用，这是我们在提供未来城市交通解决方案和智能出行方面走在世界很前列的一步。

在CES上我们也提出对Bolt实现量产，我们可以很自豪地说通用是世界上第一家把电动车做到拥有很好的续航里程并且真正能够让大众接受的公司，不是特斯拉，而是通用。

我们相信我们是这个领域的领导者，并且这个位置在将来一段时间内也是很稳固的。

为什么选择Lyft，而不是Uber这种全球公司，在中国通用有没有类似的计划？

我们有三个理由：第一是通用汽车和Lyft在未来的交通出行方式方面共识是相同的，也就是司机和乘客做为搭乘的关系是一种比较好的方式。

第二是我们希望在未来的使用中加入自动驾驶，也就是说在车辆共享的过程中引入自动驾驶而不是直接把自动驾驶放到市面上去卖。

第三，虽然通用和Lyft两家公司在规模上相差很大，但我们合作的基础还是很稳固的。Lyft这家公司只在美国运营，但是它在全球和许多公司都存在合作关系，其中就包括中国的滴滴、阿里巴巴和腾讯等，后者在这家公司都是有投资的。

至于在中国市场，我们想在美国先期推出这项业务，当我们能够清晰地看到未来确实是有机会在国内开发这项业务，我们是会和中国的公司开展这项合作的。

其实，通用汽车在城市出行方面有很多规划。以前我们认为汽车是要个人拥有的，当然未来这也绝对是一个市场主导的方式。但同时我们也看到有几个新的模式在产生，所以我们就在这些新的领域开始了新的尝试，比如说车辆共享。

在这里我可以举个例子，在上海交通大学我们有一个车辆EN-V 2.0的项目，在校师生可以通过刷卡的方式实现车辆共享。我相信未来在中国一定会有像Lyft这样的车辆共享公司出现的。

上汽通用的新能源战略，规划到2020年十款新车，但是我们看到这些车主要集中在混合动力车方面，像Bolt这样的电动车还没有考虑引进中国的计划？

电动车是未来很重要的一个发展方向。通用汽车提供了电动车各个领域全系列的解决方案，从插电式混合动力再到纯电动。

当进入这个领域的时候，我们既要考虑到这辆车符合消费者实际的需求，又符合政府法规方面的要求。在未来发展电动车方面我们还是比较激进的。

关于未来Bolt是否引进中国方面我暂时不能发表看法，但是我能说的是在未来我们一定会有更多的新能源产品去。

通用很清晰地看到新能源汽车是中国市场发展中占据重要的位置，我们在这方面的跨越了各个领域，包括电池到增程型电动车再到混动和电动。

在中国未来推进电动汽车的决定性的时间点在什么地方呢？我们就要结合很多因素去考虑。

第9篇：对新能源的看法范文

作为对现实问题密切关注的汽车品牌，大众汽车集团一直在想办法研发新能源汽车动力系统，并计划在2014年率先投放市场14款电动和混合动力车型。大众研发的高端新能源概念车“XL1”日前在北京举行了和首次试驾活动，iLOOK特别采访了试驾嘉宾洪晃女士，除了分享对“XL1”这款车的试驾感受，还想听听她对新能源汽车和环保的看法。

iLOOK：您今天试驾感觉怎么样？大众的XL1这款车外观很漂亮，开起来手感怎么样？洪晃：试驾感觉挺好的，这款车其实挺好开的。当你看到这么漂亮的车，你会感觉说到底好开不好开？但实际上是特别Easy Feeling，特别好使的一个车。它的功能是非常好的，也没有让你觉得为了设计牺牲了功能。

iLOOK：您对这一类新能源的环保车怎么看？洪晃：我觉得新能源的环保车在中国的市场是特别好的，为什么呢？因为实际上你问所有的中国人，你觉得中国的环保怎么样、空气怎么样？大家都会告诉你，尤其是在北京，雾霾很严重。但是假如有人说那你今天能坐公交车吗？你就别开车了……大家都会说，那多不方便。所以大家一方面在Complain，但是另一方面又Do Nothing，不会去做任何事情，在自己的方便和环境的环保上我们永远是在选择自己的方便。所以从根本上来讲我们是一个比较自私的民族，这是第一。第二，我们又是挺喜欢炫耀的，车是我们炫耀的非常重要的事物之一，所以你要有一个特别炫耀的东西，既能够让你方便，又环保，这就变成可以用三个东西去炫耀。我觉得这个东西会有很大的市场，这是我个人认为，我不知道我分析得对不对。

iLOOK：您会不会主动跟朋友聊起这款车，或者说介绍一下现在有这么一款新能源的环保车？洪晃：如果我身边有人买车，而且是我觉得特别适合于开这款车的，我会推荐这车。

iLOOK：您会不会觉得这样的新能源环保车是一种折中的办法，比如说对现实问题会有一定的缓解？洪晃：我觉得如果说它能够Popular了，就是说它很普遍的话，当然它会有缓解的作用。说到北京的污染，我不知道车的分量占多少，我觉得北京的污染还是取暖、供电，这些分量占得比较大，车的分量相对来讲是很小的，但是我觉得它是能缓解的，就是说车当然是很重要的一部分。

iLOOK：关于汽车油耗的问题您平时会关心吗？洪晃：XL1这款车是用电的，所以它的耗油是很小很小的，而且它用的是柴油，特别的有效，一百公里才用一公升左右的油。所以我觉得这也是它比较吸引人的一个地方，但是如果说你真的是用几百万元买一辆车的人，可能就不太在乎这个。如果这个车要真正普及起来的话，省油这个事情，对我来讲，这还是它很大的一个优点。

iLOOK：您的驾龄到现在有多少年了？洪晃：得有二十年了。

iLOOK：您自己的第一辆车是什么时候买的？洪晃：很早了，1996年在北京买了一辆红颜色的北京吉普。