汽车工业的重要性精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的汽车工业的重要性主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：汽车工业的重要性范文

关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系

20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。

⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。

⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。

⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。

⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。

⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。

⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。

参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。

第2篇：汽车工业的重要性范文

关键词：汽车强国；产业竞争力；综合评价；指标体系

中图分类号：F416.47文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.01

汽车产业在国民经济中占有支柱地位，已被列为“中国制造2025”十大重点领域之一，同时汽车产业的关联性和带动性极强，是制造业转型升级的载体和抓手，因此建设汽车强国是中国制造强国战略的核心目标之一，也是别无他途的战略选择[1-2]。建设汽车强国，首先应充分了解中国与汽车强国的差距所在。因此有必要针对汽车产业的总体实力建立综合的评价体系，通过与汽车强国进行综合比较，全面分析中国汽车工业的主要差距和问题，借鉴其它国家汽车工业发展的经验，为中国汽车强国战略与路线制定提供理论依据和重要参考。

汽车产业是一个高度复杂的系统工程，不仅产业链条长、涉及领域广、相关要素多，而且这些因素彼此之间又相互关联、相互影响、相互制约。既有国家因素，也有企业因素；既需资金及管理，更需技术支撑。将影响汽车产业的诸多纷繁因素梳理提炼，形成汽车强国建设的若干核心要素，是深刻理解汽车产业的前提。建立汽车强国评价指标体系的过程，是总结其它国家汽车产业发展成败经验，探求实现汽车强国路径的过程，更是对建设汽车强国提供参考和指引，其必要性和重要性不言而喻。

在评价指标体系方面，国内外较有影响力的模型包括洛桑国际管理发展学院（International Institute for Management Development，IMD）国际竞争力评价指数、 世界经济论坛（World Economic Forum，WEF）全球竞争力指数、联合国工业发展组织（United Nations Industrial Development Organi-zation，UNIDO）工业竞争力指数、全球制造业竞争力指数等[3-5]。而很多学者围绕影响汽车产业发展的诸多因素，运用层次分析法、熵权 TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）法[6]、标准离差[7]等探讨了汽车产业竞争力强弱及综合评价问题，并对国家、企业提出了一定的建议[8-11]。对比可见，各指标体系评价的侧重点不同，指标体系建立的原则和方法不同，具体指标的选取呈现出多样性。本文选择了其中有代表性的两大指标体系进行说明。由国务院发展研究中心建立的汽车产业国际竞争力评价指标体系[12]基于产业经济学理论，引入产业组织、产业创新、产业环境等概念，指标体系的逻辑框架清晰。但是，该体系主要指标为结果导向，并不侧重对于强国原因的探讨，且尚未对其它国家进行系统性评价和比较。由一汽技术中心建立的汽车工业质量评价指标体系遵循产业-企业-产品的层次逻辑，从质量的角度涵盖了与汽车产业、企业、产品相关联的方方面面[13]，更加侧重于针对汽车产业的自身特点提取评价指标，而较少引用产业经济学概念。

基于以上分析，本文力求剖析汽车产业强弱的内因，突出产业和技术针对性，进行系统的国际比较，使评价指标对产业发展战略具备指导意义。建立汽车强国系统性评价指标的目的，不只在于评价各国汽车产业强弱本身，更在于借此加深对汽车产业的正确理解，找出影响因子之间的相对重要度，同时借鉴国外汽车强国的发展经验，找出中国汽车产业不强的症结以及差距，为中国做强汽车产业提供方向性指引。

1 汽车产业的综合评价指标体系

1.1 评价指标的选取原则

汽车产业高度复杂，相关影响因素众多且相互交织，要建立科学的综合评价指标体系，选择合适的指标至关重要，本文参照以下原则进行了指标

遴选。

代表性：评价指标需要很好地反映研究对象的特征，各级指标需要充分代表汽车产业竞争力的关键构成要素，即评价指标中任何一个指标不强，汽车产业都无法做强。

独立性：每个指标要内涵清晰、相对独立，指标间应具有明显的差异性，同一层级的各指标间不重叠，且不存在直接因果关系。

指导性：评价指标含义明确，数据规范，来源一致。对于难以量化的指标，需要通过指标替代、指标转化或者指标剔除的方法进行适当的修正或舍弃。

1.2 汽车产业的综合评价指标

汽车强国，必须拥有具备国际竞争力的世界知名企业和品牌，拥有支撑汽车工业可持续发展的工业体系和研发体系。其典型特征就是拥有优秀品牌和产品竞争力强的自主车企，掌控关键的核心技术并具备完整的供应链，同时在世界范围内占据一定的市场份额[14]。本文基于汽车强国的主要特征，对影响汽车产业的各个要素进行系统分析，综合考虑上述原则，同时兼顾数据的可获得性，形成了一套较为科学合理的汽车强国评价指标体系。最终从国家层面、产业层面、企业层面三个维度提出了十大一级指标，分别为核心技术掌控力、产品竞争力、生产制造能力、市场份额、品牌实力、营销及服务能力、人才水平、供应链能力、基础工业水平和产业政策及管理体制，见表1。

应当指出，十个一级指标间相互关联、相互影响、相互制约，存在彼此交织的复杂逻辑关系，既有短期因素，也有长期因素；既有需要国家担纲解决的问题，又有需要企业努力克服的困难，更有需要双方共同面对的挑战。例如，市场份额要靠品牌实力和产品竞争力来支撑；品牌需要长期积累并由产品来具体体现和支撑，强的品牌又会提升产品的溢价能力，从而以更多的利润来反哺产品，并最终提升市场份额；核心技术掌控力（其中最重要的是研发能力）、生产制造能力、供应链能力又是确保产品竞争力的前提。而这些要素不仅与企业自身投入和经营管理有关，更与包括基础工业水平、供应链完整度、人才水平等在内的国家层面的产业发展环境息息相关，并直接受到国家产业政策和管理体制的影响。在一级指标中，任何一个要素对于做强汽车工业都至关重要，缺一不可。任何指标的差距都会成为“木桶效应”的短板，使汽车工业的整体水平受到影响。这也是中国自主企业“硬性短板，相互制约”的困境。要走出这个困境，建设汽车强国，唯有从国家战略高度予以系统解决。

十大指标涉及范围广、覆盖因素多，同时几乎每个指标又都需要多个维度的复合评价。这恰恰说明，作为高度复杂的系统工程，汽车产业非常需要全局的认识和综合的评价，片面强调某一个或几个方面的要素，都不利于准确地为汽车产业把脉，甚至会因此而有失偏颇[19]。

1.3 汽车产业综合评价指标的权重确定

在指标框架的基础上，需要确定各级指标的权重。本文选择了汽车企业专家、汽车行业负责人和学术领域专家，共计27人，针对指标权重进行了调查问卷。对结果采用层次分析法，通过比较矩阵、一致性检验等步骤[20-22]，提取出主观权重。再借鉴德尔菲法[23]，对得到的主观权重进行了三轮校正与调整，最终得出了十个一级指标的权重值（总分为100），见表2。

需要说明的是，对一国汽车工业某项指标的评分是基于该国该项指标在各国之中的相对水平，即对于任何一项子指标，在该指标上具有最强实力的国家以满分计算，其余国家的分数取决于该国实力与最强国家的对比。

2 汽车产业综合评价及结果分析

2.1 总体评分

为了明确对比各国汽车产业综合实力，将总体评价分数分为三个区间，即90分以上为第一阵营；60～90分为第二阵营；60分以下为第三阵营。将相关数据引入该指标评价体系进行测算，得到各国的综合排名及所属阵营，如图1所示。

从评价结果可以看到，德国、日本、美国得分都在90分以上，处于汽车强国的第一阵营；韩国、法国和意大利得分在60～75分之间，处于第二阵营；而中国和英国得分相近，都在40分左右，位于第三阵营。

2.2 中国与汽车强国的差距分析

各国汽车工业综合实力评价结果的详细解析如图2所示。中国汽车工业综合实力与一流汽车强国德、日、美相比存在较大差距，尤其是品牌实力、核心技术掌控力、供应链能力、基础工业水平和人才水平方面，差距十分明显。

（1）从核心技术掌控力来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。德国与日本处于领先地位，美国略逊一筹。韩国作为后起之秀，已经攀升到第二阵营，并且超越了传统的欧洲汽车强国意大利和法国。目前中国在产品平台、动力总成、汽车电子、前沿技术、研发能力等各项子指标上均处于绝对劣势。

（2）从产品竞争力来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。中国与其它七国间存在明显的差距，处于落后地位。汽车强国都具备提供不同级别、不同档次整车产品的能力，其中德、美、日等强国在产品多品种、快速开发的能力上稳居前列[24]。同时就产品性能而言，中国与汽车强国相比，整体上的差距也还很明显。

（3）从生产制造能力来看，德国、日本、美国、中国位于第一阵营，韩国、法国位于第二阵营，意大利、英国位于第三阵营。生产制造是汽车厂商及汽车工业的主体，是投资最大、资产占用最多、涉及资源最广的环节。在这方面，由于庞大的产业规模，加之通过合资加快引进了大量先进的生产设备，使中国的得分位居前列，与德国、日本、美国不相上下。相对而言，老牌强国如法国、意大利和英国已处于弱势地位。

（4）从市场份额来看，美国、日本、德国位于第一阵营，韩国、法国位于第二阵营，中国、意大利和英国位于第三阵营。中国虽然产销总量位于全球第一，但本土企业在全球市场所占份额较低，且主要依赖本国市场，海外市场份额微乎其微。

（5）从品牌实力来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。中国汽车工业的品牌实力远远落后于其它七国，得分不及倒数第二的英国的一半。在2015年福布斯全球品牌价值100强榜单中，日本丰田位居第8位、本田位居第23位，德国宝马位居第16位、奔驰位居第24位、奥迪位居第29位，美国福特位居第41位，韩国现代位居第64位，而中国自主车企的品牌力尚在培育中，榜上无名。未来着力培育品牌价值将是中国汽车工业发展的重点之一。

（6）从营销及服务能力来看，日本、德国、美国、韩国位于第一阵营，法国、意大利、中国位于第二阵营，英国位于第三阵营。中国车企在全球范围内的销售渠道、网络以及售后服务等环节，较国际强企还有较大差距，处于中下游的位置，勉强进入第二阵营序列。

（7）从人才水平来看，德国、美国、日本位于第一阵营，英国、韩国、法国、意大利位于第二阵营，中国位于第三阵营。人才水平的制约，也成为中国汽车工业发展的软肋之一。突出体现在两方面：一是汽车人才总体数量不足，高水平的技术及管理人才更加欠缺；二是专业化的设计公司、工程公司的数量和水平与汽车强国相比差距明显。

（8）从供应链能力来看，德国、美国、日本位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。目前国际主要汽车零部件强企大部分来自德、美、日等汽车强国，其涉及的汽车零部件领域非常广泛，产业链条完备，且与本国的汽车整车厂都有较强的关联。而中国本土零部件企业大多规模不足、技术能力有限，且在若干关键领域存在明显缺失，汽车工业供应链完整度较差，无力为自主品牌整车企业的发展提供持续稳定的优质零部件支持。目前中国本土整车企业所选择的供应商中大部分属外资背景。

（9）从基础工业水平来看，德国、日本、美国位于第一阵营，韩国、法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。强大的汽车工业，只能建立在强大的基础工业之上，反过来汽车工业的发展，也将拉动基础工业的全面发展。相较而言，中国在基础材料、基础工艺、基础元器件、技术基础和装备制造等诸多方面的基础工业水平都还较低，对汽车工业发展构成了制约；而国外基础工业水平较高，对汽车工业的发展起到了良好的支撑作用。

（10）从产业政策和管理体制来看，德国、日本、美国、韩国位于第一阵营，法国、意大利位于第二阵营，英国、中国位于第三阵营。目前中国汽车工业多头管理、政出多门的问题非常严重，政策法规的系统性、科学性、连贯性，以及执法的严肃性等都有诸多不尽如人意之处，特别是缺乏基于建设汽车强国战略目标之下的综合系统的汽车产业政策及相应举措。相比之下，汽车强国则普遍具备较为成熟的产业政策和管理体制，目标明确指向确保本国汽车工业的强大地位，对汽车工业的方向引导、适度管控及适时支持都较为到位。

2.3 研究总结

从评价结果可见，当前中国面临“硬性短板、互相制约”的困境。要做强汽车产业，需要诸多核心要素集体发力。而本土企业不仅自身市场份额萎缩、品牌力不足、产品竞争力较弱、核心技术缺失，而且也受限于供应链完整度、基础工业水平和人才水平等。市场份额少，品牌附加值低，使本土企业很难获得足够的利润，也就无法确保持续充足的研发投入，造成技术难以突破、产品难以提高，这样又无法支撑品牌的持续提升和市场份额的不断增大，陷于恶性循环的被动局面。同时，供应链能力、基础工业水平和人才水平等方面的差距，企业既无法回避，又难以靠自身解决，唯有从国家层面进行系统的战略部署，对这些短板进行彻底提升才有可能取得根本性的改善。

汽车产业综合评价体系具有丰富的内涵和现实的指导意义。在市场份额方面，不仅企业要积极争取，国家更应为本土企业保持和增加市场份额提供各种有力的支持，如对小型车减税、免税甚至提供一定的财政补贴[25]。在核心技术掌控力方面，在本土企业相对弱小，不可能面面俱到的情况下，技术共享将无疑可以事半功倍。国家可以通过牵头组建产业联盟，帮助本土企业凝聚合力，对重点技术领域联合攻关。在供应链能力方面，这不仅与汽车产业做强紧密相关，更涉及到国家产业安全。纵观汽车强国，除了拥有整车强企之外，也都拥有世界级的零部件供应商。中国应在关键环节选择重点的本土供应商进行培育，逐步建立完备的产业供应链。

3 中国实现汽车强国的时序预测

通过与几大汽车强国的对比可知，中国目前与世界汽车强国的差距客观存在。但同时，在产业规模、生产能力等方面已经进入世界前列。当前，以互联网等技术为代表的新一轮科技革命方兴未艾，正在引发全球制造业的转型升级和格局重塑，德国“工业4.0”、美国“工业互联网”等均显示出传统工业强国抢占未来战略制高点的强烈意图。同时，“中国制造2025”也明确提出了建设制造强国的战略规划，致力于通过两化深度融合形成创新竞争力，“互联网+”将为传统工业带来全新发展可能。在此背景下，一方面为做强制造业，国家必将全力推进四基工程、人才水平等各项基础要素的不断提升，从而为建设汽车强国提供历史机遇和全面支撑；另一方面，经济“新常态”下增长方式的全面转变、机制体制的深化改革，也将释放汽车产业的潜在能量。而庞大且仍具潜力的中国本土汽车市场，更为自主品牌车企提供了施展空间。新能源汽车与智能网联汽车的发展前景，也为后来居上创造了更大可能。鉴于此，本文认为未来三十年，中国汽车产业在核心技术掌控力、产品竞争力、供应链能力以及人才水平等方面都将逐步增强，这既是达成“中国制造2025”战略目标的内在需求，也是中国汽车产业稳步提升的现实可能。最终，中国汽车工业在未来完全可能逐步缩小与汽车强国之间的差距，逐步走出“硬性短板、相互制约”的困境，进入正向循环，实现全球市场份额的实质性增长。综上，本文就中国实现汽车强国的时序做出预测，具体如图3所示。

（1）2015～2025年有望成为中国汽车工业的高速成长期，如果各方面措施得力到位，借助产业规模继续增长的红利，中国汽车工业将延续过去十年快速进步的趋势，逐步从第三阵营向第二阵营过渡。具体来说，从2015年综合实力约45分，到2020年综合实力达到约70分，初步进入汽车强国第二阵营。到2025年，中国汽车工业综合实力将达到约85分，在汽车强国第二阵营中的位置得到巩固和提升。

（2）2025～2035年预计中国汽车工业的增长速度将放缓，进入平稳增长期。这一时期内，中国汽车工业将有望逐渐从第二阵营向第一阵营过渡。到2035年，汽车强国综合实力突破90分，跨入汽车强国第一阵营的门槛。

（3）2035～2045年中国汽车工业进一步发展，逐渐接近一流汽车强国水平。到2045年汽车强国综合实力评价达到95分，成为与欧美日顶级汽车强国比肩的全球汽车工业领军者。

总体而言，在强国评价分值上的进步会逐步趋于平缓，因为越向上走进步将会越难，但同时后续进步的价值并没有缩小。最终期望通过20～30年的努力达到世界顶级汽车强国的水平。

4 结论

本研究通过系统梳理影响汽车产业的诸多复杂因素，根据代表性、独立性、可行性三个原则，遴选了国家、产业、企业三个层面的十大评价指标，建立了汽车强国综合评价指标体系，对德、日、美、韩、法、意、英、中八个国家的汽车产业综合实力进行了量化评价。研究表明，德国、日本、美国得分在90分以上，处于汽车强国的第一阵营；韩国、法国、意大利得分在60～75分之间，处于第二阵营；英国、中国得分相近，都在40分左右，位于第三阵营。从各项指标的评价结果看，中国汽车产业除生产制造能力已经具备较好基础外，在其它各个方面都有待提高。面向做强汽车产业的国家战略，本土汽车企业最缺的是市场份额，最需要的是充分合作，最期待的是国家完善产业政策及管理体制，并系统解决供应链、基础工业水平和人才等问题。该评价指标体系对于中国建设汽车强国具有指导意义，并为预测强国建设进程提供了理论参考依据。

参考文献（References）：

周济. 智能制造――“中国制造2025”的主攻方向[J]. 中国机械工程，2015，26（17）：2273-2284.

Zhou Ji. Intelligent Manufacturing：Main direction of “Made in China 2025” [J]. China Mechanical Engi-neering， 2015，26（17）：2273-2284. （in Chinese）

赵福全，刘宗巍. 我国建设汽车强国的战略判断[J]. 汽车工程学报，2014，4（5）：313-318.

Zhao Fuquan，Liu Zongwei. Strategic Judgment on Building a Strong Automotive Industry in China [J]. Chinese Journal of Automotive Engineering，2014 ，4（5）：313-318. （in Chinese）

王勤. 当代国际竞争力理论与评价体系综述[J]. 国外社会科学，2006（6）：32-38.

Wang Qin. Contemporary International Competitiveness Theory and Evaluation System Overview [J]. Foreign Social Sciences，2006（6）：32-38. （in Chinese）

Deloitte Council on Competitiveness. 2013 Global Manu-facturing Competitiveness Index [R]. 2013.

李平，王钦，贺俊，等. 中国制造业可持续发展指标体系构建及目标预测[J]. 中国工业经济，2010（5）：5-15.

Li Ping，Wang Qin，He Jun，et al. The Construction of the Index System of Sustainable Development of China's Manufacturing Sector and Forecast [J]. China Industrial Economics，2010（5）：5-15. （in Chinese）

杨之强. 基于熵权TOPSIS方法的汽车制造企业竞争力实证分析[J]. 经济论坛，2010（7）：110-113.

Yang Zhiqiang. An Empirical Analysis of Automotive Manufactures' Competitiveness Based on Entropy Weight and TOPSIS [J]. Economic Forum，2010（7）：110-113. （in Chinese）

张亚斌，周斐斐.中国汽车工业的竞争力及其国际比较――一个基于标准离差的分析方法[J].财经理论与实践，2004（11）：97-99.

Zhang Yabin，Zhou Feifei. Assessment on the International Competitive Powerof China's Automobile Industry [J]. The Theory and Practice of Finance and Economics，2004 （11）：97-99. （in Chinese）

王今，黄永和.我国汽车产业国际竞争力评价研究[J]. 汽车工业研究，2005（2）：19- 23.

Wang Jin，Huang Yonghe. Assessment of International Competitiveness of China's Automotive Industry [J]. Auto Industry Research，2005（2）：19-23. （in Chinese）

王保林.提升我国汽车产业竞争力的政策体系研究[J].中国软科学，2007（11）：39-47.

Wang Baolin. The Policy System for Improving the Com-petitiveness of China's Automotive Industry [J]. China Soft Science，2007（11）：39-47. （in Chinese）

LOONEN W，HEUBERGER P，KUIJPERS-LINDE M. Global Competitiveness Evaluation Index of Chinese Auto Industry[C]//International Conference on Service Systems & Service Management，2007：1-4.

王保林. 中国汽车产业的竞争力分析[J]. 管理世界， 2009（5）：174- 175.

Wang Baolin. Analysis on Competitiveness of China's Auto-motive Industry [J]. Management World，2009（5）：174-175. （in Chinese）

国务院发展研究中心产业经济研究部，中国汽车工程学会，大众汽车集团（中国）.中国汽车产业发展报告 [M]. 北京：社会科学文献出版社，2011-2014.

Industrial Economics Research Department of the State Council Development Research Center，Society of Auto-motive Engineers of China，Volkswagen Group （China）. Annual Report on Automotive Industry in China [M]. Beijing：Social Sciences Academic Press，2011-2014. （in Chinese）

中国一汽技术中心. 汽车工业质量强国战略研究 [R]. 长春， 2013.

China FAW Group Corporation R&D Center. Strategy Research on Quality Power in Automotive Industry [R]. Changchun，2013. （in Chinese）

赵福全. 汽车强国的系统性评价指标[N]. 中国汽车报， 2013-12-09（A5，A6）.

Zhao Fuquan. Systematic Evaluation Indicators of Auto-motive Power [N]. China Automotive News，2013-12-09 （A5，A6）. （in Chinese）

JIN Y，WANG J. Research on Technology Diffusion Effect Factors and Promotion Strategy of China's Auto Industry[C]//Business Management and Electronic Information （BMEI），2011 International Conference on IEEE，2011：148-151.

王悦，刘宗巍，赵福全. 汽车产业核心技术掌控力评价体系研究[J]. 汽车工程学报，2015，5（4）：235-243.

Wang Yue，Liu Zongwei，Zhao Fuquan. An Indicator Framework to Evaluate the Core Technology Capability of Automotive Industry [J]. Chinese Journal of Automotive Engineering，2015，5（4）：235-243. （in Chinese）

生延超， 欧阳i. 规模扩张还是技术进步：中国汽车产业全要素生产率的测度与评价――基于非参数 Malquist 指数的研究[J]. 中国科技论坛，2011（6）：42-47.

Sheng Yanchao，Ouyang Yao. Total Factor Productivity Measurement and Evaluation of China's Automobile Industry [J]. Forum on Science and Technology in China，2011（6）：42-47. （in Chinese）

Zhao Shijia，Hao Han，Liu Zongwei，et al. An Empirical Research on the Agglomeration Relationship Between Automotive Industry and Talents [C]//GMC'15：Procee-dings of the eleventh international symposium on global manufacturing and China，2015：19-23.

付保宗. 汽车产业竞争力状况及主要影响因素分析[J]. 宏观经济管理，2012（5）：37-39，42.

Fu Baozong. Competition Situation in Automotive Industry and Analysis on Main Influences [J]. Macroeconimc Manage-

ment，2012 （5）：37-39. （in Chinese）

AZADEH A，SABERI M，ANVARI M. An Integrated Artificial Neural Network Fuzzy C-Means-Normalization Algorithm for Performance Assessment of Decision-Making Units：the Cases of Auto Industry and Power Plant[J]. Computers & Industrial Engineering，2011，60（2）：328-340.

殷克东. 经济管理系统分析：技术方法论[M]. 北京：经济科学出版社，2009.

Yin Kedong. Economic Management System Analysis： Technical Methodology [M]. Beijing：Economic Science Press，2009. （in Chinese）

张炳江. 层次分析法及其应用案例[M]. 北京：电子工业出版社，2014.

Zhang Binjiang. AHP and Application Cases [M]. Beijing：Publishing House of Electronics Industry，2014. （in Chinese）

邓向荣，张冬冬，高顷钰. 共性技术评估指标体系的优化探析――以电动汽车产业共性技术评估为例[J]. 中国科技论坛，2013 （11）：48-54.

Deng Xiangrong，Zhang Dongdong，Gao Qingyu. Analysis on the Optimization of Generic Technology Evaluation Index System：Taking the Generic Technology Assessment of the Electric Vehicles as an Example [J]. Forum on Science and Technology in China，2013 （11）： 48-54. （in Chinese）

第3篇：汽车工业的重要性范文

目前，全球能源和环境危机促使世界汽车技术更新换代朝着新能源汽车的方向发展，这给予我国汽车产业一个重大的发展机遇。从这个意义上说，我国汽车企业和国外跨国公司处在同一起跑线上。

抓住新能源汽车的发展机遇，提高我国汽车工业企业自主创新能力，转变我国汽车企业打工者的角色位置，以期在国际竞争中获得竞争优势等问题，已经引起了越来越多的专家、学者的关注。从现有的文献来看，国内外学者对该问题的研究已经取得了一些有意义的成果。杨沿平等指出自主创新能力薄弱是制约汽车产业可持续发展的根本原因［1］。赵树宽和赵鹏飞分析了中国汽车业技术供应链技术效率低的根本原因［2］。赵英指出通过使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业才会获得更加迅速的发展，并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地之一［3］。干春晖和李素荣从国际汽车整车与零部件厂商协作关系角度探讨对我国汽车工业发展的启示［4］。阳立高等从开征研发税的角度对新能源汽车自主创新进行了分析［5］。袁健红和张亮从破坏性创新视角对中国新能源汽车产业发展路径进行了研究［6］。上述学者的研究在我国汽车企业自主创新能力的重要性方面达成了共识，并倡导积极融入世界汽车体系，提出要抓住新能源汽车产业发展的机会，就有可能在技术上第一次超越国际竞争对手。然而在如何理解我国汽车工业企业在工业化过程中的定位、汽车企业间技术转移的路径、如何通过培育自主创新能力实现汽车产业升级等一系列问题上，目前传统的技术战略与创新理论恐怕难以提供完整的理论解释。因为这些理论主要是以发达国家企业的发展历程为基础，不能完全适用于像我国这样发展中大国的汽车工业企业。国内学者日益关注针对我国经济发展阶段和发展的特殊性，如何实现汽车工业企业自主创新的问题，但很多研究只是从产业经济学的角度入手，进行一般性描述，缺乏从管理学的新视野深入到具体企业进行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果将为本文提供重要的启示和借鉴，尤其是需要深入探讨和总结国际汽车工业企业的有益经验。而回答这些问题恰恰是本文的一个尝试。

一、发达国家汽车企业技术创新的规律。

20 世纪 70 年代末开始，经济全球化背景下的分工越来越细，企业外包活动的发展逐渐取代了汽车制造业中趋于纵向一体化的垄断企业。零部件制造商和汽车装配企业的利益关系越来越紧密。汽车产业的激烈竞争使汽车装配企业只有不断地进行创新，不断地制造出更加质优价廉的产品才能取得竞争优势。反过来，汽车装配企业在竞争中获得的竞争优势对装配企业自身和零部件制造商来说，都有非常大的益处。一方面，创新活动中的风险及收益的不确定性和汽车装配企业与零部件供应商之间信息的不对称性使得搭便车等机会主义行为存在。另一方面，由于汽车装配企业与零部件供应商之间可能存在长期合作关系，交易往往是重复进行的。因此，违背契约或者机会主义行为的成本是非常高的，那将导致企业失去在长期交易中从一个合作伙伴那里获得大量定单的收益，从而可以抑制机会主义行为［7］。装配企业与供应商建立的关系不再仅仅是以价格为基础，也要以诚信为基础。这样一来，企业的边界变得更加可渗透，不仅零部件外包，而且设计也外包，甚至 R＆D 也外包［8］。由此，供应网络中创新的程度与生成，技术在汽车装配企业和零部件供应商之间的扩散程度，就取决于汽车装配企业和零部件供应商之间关系的紧密程度。一般来说，日本汽车企业由于供应商比较少，企业生产网络的控制比较强，技术扩散方面表现得比较紧； 而美国汽车企业由于供应商比较多，企业生产网络的控制比较弱，技术扩散方面表现得相对比较松。

第4篇：汽车工业的重要性范文

汽车企业重组表现为跨国界、跨地区的重组与联合，主要集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组。日本、美国、英国、法国之间汽车企业的重组就是典型的范例。80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的汽车企业重组涉及企业的产量都在百万或数百万辆。

跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式进行重组，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。

目前业内人士曾经预言，零部件供应商将通过重组，仅存25家全球性的零部件供货商，在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产，其销售额至少在70亿美元以上。销售额为7.5～20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。 二、汽车企业重组环境分析

（一）、汽车市场重组的条件分析

1、信息畅通

国际互联网络的广泛应用，促使信息的快速传递冲破传统的地理边界，地理上的距离已淡化得无足轻重，对汽车产业的重组起到了重要的推动作用。跨国公司发展的重要制约因素，是管理成本的增长，即公司发展到一定规模，由于出现了管理成本的明显增加，就出现规模收益递减。国际互联网的广泛应用，极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的进一步创新，如扁平型组织的出现等。国际互联网络的广泛应用，使采购和销售通过互联网进行成为可能，对市场交易成本的降低就更加显著。例如2000年2月，全球最大的三家汽车制造商——通用、福特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场，今后它们每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。

2、市场统一

市场的统一，贸易壁垒下降，直接投资障碍减少，为汽车企业立足于国际竞争和国际零部件体系提供了必需的市场基础。汽车市场由分割趋于统一，使得汽车制造厂商面对同类型市场的规模远远大于国内市场，进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材料市场的统一，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。

3、贸易自由

由于贸易和竞争环境的改变，发展中国家将面临着开放市场的严峻挑战。WTO的出现使得单边的贸易保护主义变得十分困难，长期关注于保护的国家和地区，通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒，放弃了保护政策，逐步开放了国内市场，对外商直接投资由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。贸易自由化的重要进展使资源配置在全球范围内（至少是主要市场）成为现实，某些具有市场巨大潜力的地区（例如亚洲），成为了汽车企业争夺的焦点，并导致了跨国公司必须从全球竞争的角度制定地区战略。

4、金融全球化

银行和证券业全球化使金融市场一体化加快了速度，为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。在具有一定市场规模和较大增长潜力的目标市场直接投资成为跨国公司在金融全球化条件下趋利避害的重要投资方式。金融全球化决定了公司的长期发展战略和投资策略。

（二）、汽车产业外部环境分析

1、市场环境变化

从市场需求增长的角度来看，需求增长的地理分布由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场，随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。而相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。

从供给与需求平衡的角度来看，生产能力严重过剩。全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆，产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的能力利用率约在70%左右。生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。

从消费的角度来看，消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。

2、竞争格局变化

全球性竞争决定了公司全球性的组织方式，汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台。汽车公司在新兴市场的排他性竞争直接表现为国际化的特征，竞争均是跨越公司所属国边界的直接竞争。

跨国公司在新兴市场的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，推动了跨国投资和生产转移的速度。

（三）、汽车企业重组动机（内部环境）

汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的流程看，采购、制造、销售、研发各环节都具有资金密集型的特征。自90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产，摊销巨大的成本支出来缓解成本上涨的压力，汽车企业普遍采用全方位成本削减战略。

1、采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面，为显著降低该成本，汽车企业主要采取了三种方式：一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车企业的大规模生产，降低零部件的成本；二是生产的外部化，部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。

2、制造环节。汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。以德国为例，1980～1997年，每个职工的固定资产总额从14.2万马克增加到28.3万马克。资金密集度不断提高的同时，劳动生产率也同步增长，而资本生产率(单位固定资产实现的增加值)却出现下降的趋势。1980～1993年，德国汽车工业单位固定资产实现的增加值年均下降3.5%。提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为汽车企业追求的目标。

3、销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，是汽车企业创造价值的重要环节，对各厂商的竞争地位具有决定性的战略意义，而且此领域还具有巨大的削减成本的空间。在日趋激烈的市场竞争中，汽车企业产品创新能力难分伯仲的条件下，营销创新的重要性日益提高。汽车企业主要采取了两种方式：一是通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售；二是重组销售体系，重新构建更具竞争力的销售体系。跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。

4、技术开发环节。产品研发成本的上涨有三个因素：一是全球性汽车市场需求的多样化和日趋激烈的市场竞争，提高了创新战略的重要性，开发和引入新技术的速度在很大程度上决定了竞争的结果，这样投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，而产品在市场上的生命周期却不断缩短；二是汽车产品的技术含量日益提高，融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术密集度显著提高；三是许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。德国汽车工业从1981～1997年，研究与开发支出从39亿马克增加到147亿马克，年均增长8.6%，远远高于汽车工业的产值增长率（约为5%）。高效率的生产用于补偿汽车研发成本，国内市场已经显得远远不足了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本。通过企业的联合与重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车企业必然的战略选择。 三、重组对汽车产业格局的影响

汽车企业组织结构抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式，进行了产业分工模式的重新构筑。整车企业与零部件企业的关系既不是以往垂直一体化结构中的包容关系，也不是一一对应的关系，而是采用分散的以合同为联系的网络型组织模式，零部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业，满足整车企业零部件全球采购的需要。伴随着垂直一体化产业组织形式被打破，汽车零部件工业区域性的特点被国际化所替代，零部件企业总数量大幅度减少，国际化专业性的集团公司越来越多，零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系。零部件工业全球资源的再配置和全球范围内提供配套，极大地提高了规模经济以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本，显著提高了零部件企业的新产品创新能力和技术开发能力。产业分工模式的重新构筑使得整车和零部件企业间的分工模式进一步演化，促使整车制造公司生产和研发的外部化。

建立了有限数量的全球化产业体系的跨国公司，改变了汽车工业的竞争格局。曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。一些以前曾经在本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。

整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。汽车产业的全球分工模式导致了汽车产品的全球性特征。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。 四、汽车企业发展模式

汽车产业发展战略从过去依赖本国的能力、知识、人力资源、基础设施、国内零部件供应商、国内市场特征和顾客偏好，转向了物理资源的比较优势，进而采取了开放型竞争战略和比较优势战略。

第5篇：汽车工业的重要性范文

[关键词]外资并购；产业安全；产业组织

[中图分类号]F407，471　[文献标识码]A　[文章编号]1006―5024(2009)01―0151―03

[作者简介]李峻峰，江西科技师范学院贸经系副教授，研究方向为电子商务理论与应用。(江西南昌330028)

在经济全球化进程中，国际资本流动出现新的趋势，外资并购成为国际直接投资的主要方式。我国汽车产业外资并购趋势日益加强，几乎所有的世界著名汽车集团都在我国设立了合资生产企业，我国汽车企业利用外资额的迅速增长，表明近年来国际汽车资本对我国汽车企业并购速度加快。

一、外资并购对我国汽车产业的影响

1　外资并购对我国汽车产业的股权控制分析。外商利用其资本实力一般采用投入大量注册资金或增资扩股等方式，迫使中方放弃多数股权或稀释中方股权比例，从而达到占据合资企业多数股权，控制国内企业，进而达到控制某些产业的目的。参见下表。

在我国的汽车产业政策中，50：50的合资比例延续了20多年，以便维持表面上的分庭抗礼、利益均衡。但实质上。现在的我国汽车工业不论是在车型、技术、资金乃至未来的资本运作层面上都在受制于外资方，合资外方对企业的生产经营实际上起着主导作用。另一种情况是中方虽然拥有50％的股份，但中方合资方不止一家。例如东风悦迭起中方、外方的股权比例都是50％，但中方是东风集团和江苏悦达两大股东，外方只有韩国现代集团一家，这样外资就已经掌握了控股股权。跨国公司之所以追求控股权，主要是关系到技术的保密性问题。技术优势是跨国公司的生命线，如何控制技术在企业内部扩散，是跨国公司最关心的问题。根据“所有权优势理论”，越是高新技术企业，外方控股欲望越强烈。反之，在一些传统产业中，特别是没有核心技术的产业中，引进技术在外方是否控股中并不起决定作用。

从我国1994年《汽车工业产业政策》以及2004年《汽车产业发展政策》来讲，政府所制定的汽车产业发展目标一直是建立一个民族汽车产业，包括自主开发能力、民族品牌、具有国际竞争力的汽车企业集团、国内的零部件供应体系。而要建立一个民族汽车产业就不能放弃汽车产业发展的主导权，因为面对具有强大竞争力的国际汽车生产企业，失去了汽车产业发展的主导权，民族汽车产业也就失去了生存和发展的空间。

2　外资并购对我国汽车产业的品牌控制分析。外资排挤国内汽车企业，抢占我国汽车市场的另一个重要手段是品牌控制。我国已成为世界第四大汽车生产国，但是一个世界知名的汽车品牌都没有，这与我国在当今世界上的经济地位极不相称。我们的汽车品牌几乎没有一个世界性的品牌，尤其是我们的汽车品牌在国内的影响力也是很有限的，目前国内的汽车市场正在进一步的被国外汽车制造商所吞噬。

品牌关系到我国汽车工业的发展。我们应从战略的高度来认识品牌对我国汽车工业发展的重要性，是否有自己的知名全球品牌，将成为我国汽车工业是否长足发展的重要标志。事实上，谁掌握了品牌，谁就掌握了市场。

我国的汽车工业在发展中，重视产品的生产，轻视产品的开发，自主品牌不仅数量极少，而且竞争力很弱。在汽车工业投资项目中，基本是扩大生产能力的项目，提高汽车开发能力的投资项目基本没有。没有自己的品牌，制造多少辆车都是别人的辉煌。美国著名经济学家莱斯特・瑟罗曾经说过，中国要取得经济的成功，必须要有自己的开发能力和品牌，汽车工业要取得成功，也必须形成我国自己的品牌体系。

3　外资并购对我国汽车产业的技术控制分析。外资并购使得我国汽车特别是轿车工业的综合技术水平得到很大的提高，缩小了我国轿车工业与世界先进水平的差距。对轿车产品的开发取得了一定的成效。但是，外资并购的目的，并不是为了培育中国的汽车工业，而是为了占据我国广阔的汽车市场并从中获取高额利润。因此，外资对我国汽车产业的技术控制。主要是通过实施技术控制战略来实现的。外资企业一般不向我国转让处于创新阶段和发展阶段的技术，而对于处于成熟阶段的技术，一般都予以转让。外资企业通过这种延长技术生命周期的办法实现其技术控制的目的。“逆贸易导向型对外投资”理论和“雁行发展模式”，被西方投资者奉为“圣经”。外商对高新技术尤其是关键核心技术严加封锁，这样在发展中国家“用市场换技术”的过程中，就会出现外资大量进入而又未引进先进技术，从而失去国内市场的风险。

二、保护我国汽车产业安全的对策

汽车产业是我国现阶段经济增长中的支柱产业。在汽车产业表面繁荣发展的背后是对外资的依赖，特别是对外方技术的全面依赖。我国汽车产业发展的目标是建立一个能自主发展的民族汽车产业，我国的汽车产业安全的维护必须是在目前这样一个以合资企业为主的我国汽车产业的发展过程中逐步摆脱对外资的依赖，实现内资企业的自主发展。因此，为确保我国汽车产业发展目标的实现，我们必须采取措施，从产业安全和经济的高度出发，来对汽车产业进行有效的保护，从而使汽车产业的对外开放水平与汽车企业的适应能力和学习能力相适应，使我国汽车企业在与跨国汽车企业的互动作用中，汽车产业的比较优势和后发优势得到发挥，使我国汽车产业在自立型的发展道路上，产业国际竞争力得到提升。

1　从控制权方面提升汽车产业竞争力

(1)中方不应放弃股权的控制。股权比例虽然并不等于实际控制权的分配，但一定程度上还是对我国汽车产业发展自主的汽车工业起到了保护作用。目前，股权控制的意义与其说是为了保护现有的合资企业中中方的权益，不如说是为正在起步的中方自主开发、自主发展的企业赢取培育发展的空间和时间。虽然这种保护是暂时的，但对于刚刚起步自主创新的国内汽车企业来讲尤其重要。

(2)企业品牌是企业的灵魂。受传统观念和落后的经营方式的影响，我国企业在品牌竞争意识方面普遍不强，一些企业因为品牌保护力度不够被挤出了市场。外资并购给我国汽车企业和市场注入了新鲜血液和活力，企业可以通过资本运营优化资本结构。通过改制性重组，提高资本利用率，增强企业的活力，为品牌的诞生提供条件。

(3)坚持自主创新，并不等于完全否定技术引进。韩国的汽车工业最初也是花巨资从美国引进的。当今世界，国际合作是必然趋势，经济发展、科技进步无不依靠国际间的交流与合作。我国民族工业发展的重要环节是生产技术的提高，

因此，必须放眼世界坚持开放政策，在自力更生的同时，尽可能地引进国外先进成熟技术，把重点放在消化吸收上，既要投入比引进多得多的资金，又要投入高水平的技术人才，并在此基础上，取长补短，进行技术创新，使之先进于引进技术而成为我们自己的东西。

探索技术与资本有效对接，实现技术市场融资服务功能的创新。对技术创新的风险投资应给予信贷和税收优惠，引导风险资本和资本市场向科技开发企业增加投资，调动企业技术创新积极性。

2　优化汽车产业组织结构。外资并购，我国汽车产业组织结构调整取得了一定进展，产品结构得到改善，车型结构日趋合理，但汽车产业组织结构方面仍存在一些问题，我们要加快汽车结构优化升级。扩大整车和零部件出口，提高国际贸易的竞争能力。大力发展能源工业和交通运输业，促进汽车产业可持续发展。

(1)鼓励不同形式的竞争，优化市场结构。培育有效竞争的市场环境，在竞争性市场上，鼓励国内企业开展竞争，从而占领更大的国内市场份额，获得先发优势。

(2)建立和完善《反垄断法》，维护公正的市场竞争秩序。根据产业组织理论，不同产业各自有其最适宜的市场结构。所谓“适宜”，是指既可防止垄断，又可避免过度竞争。反垄断所反对和禁止的并不是企业规模的大小，而是其行为是否符合公平竞争的原则，是否有利于资源优化配置和国民经济的有效运行。

(3)减少跨国公司实施策略的可能性。通过吸引不同国家、不同企业的投资，形成竞争或寡头竞争的格局，更容易促进跨国公司向东道国转让先进技术，从而缩小东道国企业同跨国公司之间的技术差距，促进国内竞争者的产生和市场竞争。

3　改革和完善政府规制。政府规制是市场经济条件下政府微观经济管理的主要手段，是政府干预或政府经济治理结构中的一项重要制度安排。一般认为，政府规制是对市场失灵的反应。当市场不能以有效的方式运行时，政府干预市场的目的在于纠正市场失灵。通过政府的执法行为，将使得市场经济运行有序化、规范化、使各个经济主体和合法利益得到保障，社会经济的整体效率得到提高。

(1)调整和完善产业政策。外资并购，必须符合我国国民经济发展战略和国家产业政策的要求。对我国来说，并不是所有的产业都鼓励海外企业进入，否则就会形成对国家产业政策的冲击。

(2)推进实施国民待遇原则。在利用外资过程中，我国尤其突出的一点是超国民待遇与非国民待遇并存，大大偏离了国民待遇原则。按照WTO原则，海外企业和我国企业应该享有同等的政策待遇。

(3)规范外资并购法的程序。构建科学、合理、高效的外资并购审批制度，以防范和消除外资并购实践中所产生的诸多弊端，包括外资并购审批机构、审批标准、审批种类、审批程序等。

4　完善我国汽车产业安全的预警机制。我国产业安全预警机制的建设尚处于起步阶段。通过“汽车行业产业损害预警系统”的运行，逐步对汽车产业进行全方位监测，为国家开展反倾销、反补贴、保障措施提供基础数据和措施建议。

(1)提高对产业安全预警机制的重视程度。世界发达国家都非常重视产业安全预警机制的建设，并建立起完备的产业安全预警机制。我国的企业也应充分认识到建立产业安全预警机制的重要性，并建立产业安全预警机制，以制止来自国外的不正当竞争，规范国际贸易秩序，维护国内产业安全，保护企业合法权益。

(2)将产业安全预警机制覆盖到所有的进出口行业。尽快建立、完善我国以技术壁垒、绿色壁垒为主要内容，符合世贸组织游戏规则的贸易保护措施。

(3)加强产业安全预警机制的数据库建设。数据库中既要包括国内、国外相关产品的横截面、时间序列等数据，又要有具体的案例收集，因此它是一项系统工程。

第6篇：汽车工业的重要性范文

关键词：项目管理；汽车；新车型；研发

中图分类号：F27文献标识码：A

收录日期：2012年3月31日

一、汽车新车型研发的重要性

改革开放30多年来，我国汽车工业发展迅速。特别是在2009年，我国出台了汽车产业调整和振兴规划，汽车工业有了质的飞跃，当年我国成为世界上第一汽车生产和消费大国。同时，根据乘用车市场发展阶段理论，当千人保有量达到20辆以后，乘用车市场就进入起飞阶段，千人保有量的提升幅度也会明显加快。目前，我国千人保有量已接近20辆，这标志着我国汽车工业即将进入起飞期，与目前欧美、日本的汽车工业发展已进入复数保有期相比，发展潜力巨大。

然而，随着主要跨国汽车企业的相继进入，我国汽车市场的大半壁江山已被外资汽车占领，国内企业面临的市场竞争日益加剧。同时，我国消费者的要求也不断提升，他们不再满足于简单的欧洲车型翻版。在这种形势下，国内企业要生存，有两条路可选：一条是通过与海外车企合资的形式“站起来”；另一条是花大价钱自主研发新产品。虽然短期看来，合资是一条可走的路，能够带来巨大利润。但合资企业的生产模式对本土汽车企业的研发技术、创新能力的促进作用却非常有限，这种模式无法从根本上促进本土企业研发实力的提升。同时，在国家发改委和商务部联合的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中，外商投资整车条目已从鼓励投资的类别中删除。这就意味着，今后我国政府对外资汽车公司在我国的国产化、建立合资公司项目的审批进入了常态，外资车企不再会享受到任何优惠的待遇。国家对提高汽车企业本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的意图十分明显。这也说明，随着我国汽车市场成为世界第一大市场，我国对汽车工业的发展要求已经不再是量的提升，而是质的改变。未来十年，我国汽车产业需要实现由“制造大国”向“产业强国”的转变。在此背景下，国内汽车企业需要积极地进行自主研发，不断推出新车型。

二、汽车新车型研发项目的特点

汽车新车型研发项目是一项创造性的系统工程，它旨在开发一种新的车型而将一批专门人员组织起来，共同完成具有更高技术性能的零部件设计、开发任务的一次临时性努力的活动。在当前激烈市场竞争环境下，高速度、优质量地推出新车型已成为汽车行业竞争的主要手段。汽车新车型研发项目具有如下特点：

1、以市场为导向。市场激烈竞争的结果最终归结于消费者的认可和选择，因此，关注消费者的实际需求，维护消费者的根本利益，是汽车新车型研发应遵循的根本原则。随着我国汽车工业的快速发展，汽车市场的需求日趋多元化，不同的消费者对汽车产品的性能、空间、外观造型等有着不同的需求，导致汽车市场越来越细分。因此，国内汽车企业应该注意调查不同消费者的需求，并不断以消费者理想需求为设计蓝本，结合产品总体市场的发展动向，在造型、性能和功能上实现创新。在保障产品高品质的同时，不忘把用户的利益放在首位，给用户真正提供最实惠的产品。

2、专业性强。汽车是人类工业文明的集中体现，是城市生活的重要载体。汽车新车型研发项目综合应用了人类现已掌握的大多数科学技术，涉及机械学、结构力学、空气动力学、电子学、电工学、控制学、计算机科学、美学等。而质量控制则按ISO/TS16949质量体系要求执行，因此汽车新车型研发工作必须由非常专业的人员才能胜任完成。这就决定了其研发队伍必须是由高专业技术背景的人员组成，通常是要求由多学科、多领域，并且能够跨学科、跨专业的人员组成。

3、跨部门协同作战。汽车新车型研发是一个技术难度非常大，要求特别高的项目，需要不同部门之间的通力合作，需要企业集中力量来突破。这就决定了汽车新车型研发项目需要抽调不同职能部门的人员，组建一个跨部门协同作战的研发团队。团队成员都是某个领域的专门人才，各自负责整个汽车新车型研发项目中的不同部分，都在各自不同的岗位范围内起到了至关重要的作用，是整个项目的有机组成部分。同时，在项目研发过程中，还需要各部门有效地参与、管理、规划与协调。

4、协调关系复杂。由于汽车新车型研发项目团队成员来自不同的部门，具有不同的专业背景、兴趣爱好、性格特点和价值观念，有着不同的利益关系，从而很容易形成各种正式的或非正式的小团体。这些因素使得汽车新车型研发项目中的协调关系变得十分复杂，也凸显出其重要性。同时，企业高层对项目的重视程度以及企业中各个职能部门对研发项目的参与、了解程度等，都对项目的顺利开展有着不可忽视的作用。这也使得协调项目与企业、与企业各职能部门之间的关系显得更为复杂、重要。

5、风险高。首先，汽车新车型研发周期长决定了其高风险性。新车型的研发是一个非常复杂的系统工程，以至于它需要几百号人花费上3～4年的时间才能完成；其次，新车型推出的时机及市场切入点也考验着汽车新车型的研发。石油价格上升、加入WTO的冲击、市场竞争加剧以及汽车消费观念的理性化和成熟化等因素的影响，使得新车型在我国市场投放的风险越来越大；再次，汽车新车型研发是综合了多学科技术，运用了许多新科技，这也使得企业新车型研发中的不确定因素多于其他项目；最后，目前国内汽车企业在研发能力、研发经验、研发速度、研发资金以及资源的投入、研发项目管理水平等方面均明显低于国际汽车大企业，这也使得国内汽车新车型研发项目的风险高于国际大企业。

三、汽车新车型研发项目管理过程分析

现代项目管理理论认为，一个项目的实现，需要项目启动、项目计划、项目执行、项目控制和项目终结等五个具体项目管理过程的支撑。因此，要做好汽车新车型研发项目管理，就应强化对这五个具体项目管理过程的管理。

1、项目启动。汽车新车型研发是一个高风险的项目。特别是在我国，汽车行业是政府重点关注并一直在加强管理的“特殊”行业，汽车生产企业在从事汽车产品的研发、生产和经营过程中，非常明显地存在着诸多的不确定性因素，包括政府产业政策的不确定性、消费环境的不确定性、价格与成本的不确定性、产品质量的不确定性等。因此，在项目启动阶段需要进行新车型研发项目投资的可行性分析，包括经济可行性分析和技术可行性分析。在这个阶段还需要销售部门在4S店搞市场调研，了解这个车型的预销售人群的需求信息，比如这个车型长宽高、轴距、动力、配置、外形风格等。了解顾客的需求是很重要的一步，这样在设计时才能满足消费者的要求。

2、项目计划。项目计划作为项目管理的重要阶段，在项目中起承上启下的作用。因此，要做好新车型研发项目的管理，就需要制定一个科学合理的项目计划，以确定新车型研发项目的进度、成本、资源等。在具体制定过程中，要按照新车型研发项目总目标、总计划进行详细计划。计划文件经决策层批准后作为项目的工作指南。在项目计划阶段，首先需要明确项目范围定义及分工责任，即运用工作分解结构表和项目网状图对所要完成工作进行界定；其次，需要确定项目进度计划，其中最典型的是以时间表征的进度计划，一般采用比较直观的图标法和网络分析技术；最后，做好项目预算，即从费用角度对成本进行规划。由于汽车新车型研发项目持续时间长，所以做项目预算时需要考虑项目团队成员薪酬调整、原材料价格上涨以及管理费用在整个项目的寿命周期内变化等因素。

3、项目执行。项目执行是指正式开始为完成项目而进行的活动或努力的工作过程。在这个阶段，需要做好项目沟通和项目冲突管理。在项目沟通方面，项目经理需要实时获得项目的执行信息，掌握项目任务的进展状况，准确了解项目实施状况与计划之间的偏差，并及时采取适当有效的行动确保项目输出达到最终的目标。这就需要建立一个项目成员向上汇报项目进度的传递通道，使信息及时、准确、有效地传达到项目经理。在项目冲突管理方面，由于汽车新车型研发项目团队成员是各自专业领域的专家，个性突出，在处理人际关系及情感上有所生硬。因此，需要通过构建和谐的团队价值观，建立团队信任互动的沟通机制等措施来做好项目冲突管理。

4、项目控制。项目控制是以事先制定的计划和标准为依据，定期或不定期地对项目实施的所有环节进行调查、分析、建议和咨询，发现项目活动与标准之间的偏离，提出切实可行的实施方案，供项目的管理层决策的过程。由于汽车新车型研发项目周期长，因此特别需要做好项目进度的控制。同时，由于新车型研发项目过程复杂、难度大，因此经常会遇到设计和开发工作发生更改的情况，这就需要对项目范围变更进行控制。要根据更改范围的大小和重要性程度确定是否采取评审、验证和确认。

5、项目终结。在汽车新车型研发项目中，新车型产品经过一系列的试验验证、试生产，外形、性能指标等满足预先设定的目标，经过市场反馈被预期的顾客所认可后，即可考虑进行大批量投产，同时宣告研发项目的结束。在项目终结阶段，项目团队需要向项目任务下达方或上级组织提交项目结果和输出，接受他们的评审和验收。在这一切结束之后，项目经理还需要递交整个项目的总结报告。

主要参考文献：

[1]代伟，薛哲.长安自主研发新车型“逸动”瞄准欧美市场[N].重庆商报，2011.9.28.

第7篇：汽车工业的重要性范文

关键词：自主品牌；汽车；差异；

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-02-00015-01

一、自主品牌的含义

从经济全球一体化的加深并结合我国的经济利益与安全来说，它包括自主的含义和品牌的概念，自主是具有对品牌的掌控能力和决定权利，它的目的是辨认消费者的产品，所以对于汽车的企业来说，品牌并不仅仅代表着汽车本身的质量、性能以及完善的服务，更重要的是代表了使用者的身份和地位。

中国的汽车市场是全球最大的汽车消费市场，但是我们的自主汽车品牌并没有做强做大，我们的自主品牌离开中国市场几乎不能生存，甚至在本土的市场上也无法与强大的合资品牌抗衡。现如今汽车已成为家家户户必不可少的交通工具，在这一过程中自主品牌俨然已成为我国汽车产业的重要组成部分。

二、论国内外自主品牌的发展差异

从建国初期的红旗、东风、凤凰等少量自主品牌发展到目前以奇瑞、吉利、长安、比亚迪为主的上百个自主品牌无论是从产销规模还是从品牌种类以及技术含量方面都有了很大的提升。但由于我国自主品牌起步较晚自主品牌同合资品牌各方面的差距依然存在，所以我国仍需大力发展国民自主品牌。

随着国际大汽车公司生产能力向我国转移步伐不断加快，国内汽车规模经济水平及汽车零部件工业成熟度不断提高，汽车价格下降的速度还将有所加快并在较短的时间内达到平均价格的水平，预计我国汽车价格的平均水平将一定程度上低于国际平均水平，这也是我国成为世界汽车工业制造基地的一个重要标志。汽车价格水平的下降，对汽车需求的扩张将产生直接的促进作用。

三、发展自主品牌的原因

从汽车企业的利润率方面来看，目前我国汽车自主品牌主要集中于价格的激烈竞争、利润率相对较低和资金的大量缺乏，所以，如果任由这种状态持续下去那么我国自主品牌企业最终将被外资合资品牌清出历史的舞台。

自主品牌的发展是我国汽车产业发展到一定阶段的必经之路。虽然我国目前已成为汽车的生产大国但是由于目前国内自主品牌汽车生产技术落后、汽车市场过分依赖于外资品牌，所以大部分的利润都被外资品牌掠走。而汽车产业作为我国的支柱产业自主品牌发展的重要性是不可忽视的。

汽车自主品牌的发展状况体现着一个国家经济和科技的发展。是构成国家科学合理汽车产业结构的重要基础很大程度上决定了一个国家的经济命脉。从发达国家汽车产业发展的经验可以看出、只有拥有强势的自主品牌国家才能实现由汽车生产大国向汽车强国的转变、只有拥有强势的自主品牌才能在激烈的市场竞争中拥有自才不会受制于人、只有拥有强势的自主品牌才能加速企业的自主创新提高企业自主知识产权的研发力度。提高汽车产品质量、丰富汽车产品的种类、提高汽车技术的研发能力以及企业自身核心竞争力的凝聚。因此国家的汽车企业只有加大对汽车自主品牌的发展力度在政策上扶持和引导才能不断的提高汽车品牌的自主研发，加大对资金的投入和核心技术的自主创新和研发更加注重对汽车产业人才的培养，整体培养人才的素质，才能使我国得汽车产业更加昌盛，在激励的市场竞争中经过多年发展，自主品牌汽车从单纯的模仿开始，走过消化吸收。最终发展成有思想有文化的自主品牌。

四、发展自主品牌的途径

中国的汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时，我国为了汽车工业的发展争取的五年保护期已过近半，中国的自主品牌发展面临着空前的机遇和挑战，所以中国汽车的汽车发展必须冲破传统的观念和束缚，要有与时俱进的精神，打破种种束缚，才能使中国的汽车产业走上健康发展的轨道，我们要坚守并发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。

为了发展国内汽车企业资源，我国政府也在大力鼓励行业内部发展。但是从目前的实施情况看，主要是发生在一些规模差异较大的企业之间。相对来讲相同规模的企业之间合并或者合作并没有有效的开展起来。但受传统文化、地域政治和经济利益等因素影响，这种能有效提高开发效率加大生产规模的产业才得以发展。这种企业可以集中业内优秀的人力资源，提高开发效率，降低开发风险，并且有更多的精力进行新技术和新产品的研发。而整车厂也可以把更多的精力放在研制新产品和其他产品的开发推广工作上，比如质量的控制、售后服务和品牌的策划等，从而更好地提高自主品牌汽车企业整体发展实力。

第8篇：汽车工业的重要性范文

【关键词】汽车检修；前轴损伤；原因；检修措施

在汽车行驶中，前轮不可避免的会承受各种力，这些力都需要经过前轴传至给悬架。因此，作用在前轴上的便会有各种力及力矩，这就要求前轴必须保证足够的强度和刚度，同时，尽量使转向节与主销和前轴间的摩擦力保持到尽可能小，在设计与技术支持的前提下，尽量的使前轴的使用寿命得以延长。由此看来，前轴虽然看似简单，但在使用过程中，前轴的受力情况是相当复杂的，如果设计不够完善，使用不够恰当，就会很容易产生主销孔、钢板弹簧座与定位孔的磨损、前轴上的裂纹以及弯曲和扭曲。

1 前轴的一般设计

前桥包括前轴（前梁）、主销以及转向节。其中，前轴是前桥的主要承重零部件，市面上存在管式和锻打式两种结构形式，但主要以锻打式为主，其断面是工字形，更能保证前轴的刚度与强度。中间部分的两侧为板簧支座面，用以安装钢板板弹簧及其附件。中部向下弯曲，以便降低发动机的位置，从而降低汽车的质心。在前轴的两端各有一个加粗部分，呈拳形，其中有通孔，作为安装主销的部位。

2 前轴磨损的原因与检修措施

2.1 前轴磨损的原因

前轴磨损主要存在主销孔磨损和钢板弹簧座磨损，其产生的原因如下：

在汽车行驶过程中，根据使用情况，我们可以看到，作用在前轴上的垂直弯矩要明显大于水平弯矩，因此，出于这一特点，主销孔及上下端面的横向磨损要明显大于纵向的磨损。同时，由于向上的作用力大，主销孔的下端磨损要大于上端的磨损。

前轴主销孔与主销在配合中属于过渡配合，中部有一个楔形的横销，其作用是防治主销的上下跳动和转动。当前轴受到作用力，产生弯曲变形的现象时，主销孔的轴线距离缩小，进而前轴上受到的不同方向的力就会引起主销在主销孔内趋向于向两个方向进行扭转。与此同时，由于主销只能够以横销作为支点产生摆动，这一摆动现象，尤其是在两端摆幅较大的时候，主销孔的上端和下端的磨损就明显比中间部分的磨损要大。

除了以上的主销孔磨损外，还存在钢板弹簧座平面、螺栓孔以及定位孔发生磨损现象。这种磨损产生的主要原因在于钢板弹簧紧固螺栓在汽车运动中，长久的作用力下，会产生松动，那么钢板弹簧和钢板弹簧座之间，螺栓和螺栓孔之间，定位销和定位孔之间就会产生相对运动，产生了磨损。

2.2 前轴磨损的检修措施

前轴主销孔受到一定的磨损后，就会使前轴主销孔与主销的配合间隙增大，这将严重影响到前轴的正常工作，在这个时候就需要进行及时检测与修理。在检测时，可以选用游标卡尺来初步测量主销孔与主销的配合间隙，一般能保证正常工作的配合间隙是0.01mm至0.08mm。

在检测后，根据不同的检测磨损程度采取相应的不同的措施。首先，当主销孔磨损与主销配合间隙已经可以确定为超过规定的间隙值，尚且没有达到最后一级修理尺寸的程度时，一般采取将主销孔扩大，之后换用加大尺寸的主销这一修理尺寸法，这是最为简单也是最为经济的修理方法。其次，当检测到前轴的主销孔磨损程度达到了最后一级修理尺寸，这时就需要采取更换前轴或者镶套修复的方式。

在检修钢板弹簧座平面磨损时，采用的是使用厚薄规和直尺对尺寸进行检验。规定上是要小于等于0.4mm的钢板弹簧座的平面度误差。在检测中若发现超过此规定值，就要及时采取合理的措施，比如进行技术性的修磨等。而针对磨损大于2mm的钢板弹簧座平面，就要选择对其进行堆焊修复，或者直接换用新的零件。

3 前轴裂纹的原因及检修措施

3.1 前轴裂纹产生的原因

前轴产生裂纹的原因在于弯曲应力过大，引起金属的过度疲劳。汽车在行驶过程中，受到各个方向的力和力矩，情况是复杂多变的。尤其是前轴，当汽车制动的时候，从地面传给车轮的作用力，将全部通过前轴，引起前轴所承受的负荷增大；当汽车通过平整度较差的路面时，前轴也会受到一定的冲击负荷。这些作用力给前轴施加了过大的弯曲应力，时间久了，也就造成了金属疲劳，产生裂纹。

3.2 前轴裂纹的检修

前轴裂纹的检测过程是，首先将前轴进行清洗，待清洗掉油污灰尘等后，将前轴浸入柴油或煤油中。浸泡15分钟至30分钟后再将前轴擦洗干净，在其表面涂上石奎粉。接下来，使用木锤轻轻敲击前轴，观察是否渗出油迹到表面，发现渗出油迹的地方证明此处存在裂纹。

前轴裂纹对其安全性能有很大的隐患，因此对前轴裂纹的检验要格外仔细与谨慎。一旦发现裂纹就应及时采取相关的措施。首先，在检测到前轴的裂纹深度不大，没有超过断面的四分之一处时，属于较轻程度裂纹，可以采取手工电弧焊对其进行修复。注意在焊修时要保证技术的规范，焊缝的要求是不突出机体高度的1～2mm。其次，当发现前轴裂纹已经较大，且深度达到了断面的1/4，或者在两钢板弹簧之间出现，可以采取对裂纹开V 形槽之后用焊接进行修补。第三，当发现裂纹足够大，或者发生了横向状态的裂纹，且发生在弯颈上。此时的前轴不能继续使用，可报废。

4 前轴变形的原因与检修措施

4.1 前轴弯曲变形和扭曲变形的原因

汽车行驶过程中，地面作用给车轮的作用力传到前轴上，给前轴以垂直作用力以及侧向反作用力，引起前轴的中段部分和主销孔附近在垂直面上的弯矩。我国交通法规规定，车辆在路上要靠右行驶。这样，在汽车转向时，尤其是右转向的情况较左转向要多，使得左悬架承受了更大的离心力和地面反作用力，右主销孔磨损大于左主销孔。

4.2 前轴弯曲变形和扭曲变形的检测

对于前轴的弯曲变形和扭曲变形的检测，常见的方法有拉线法检查前轴变形，直角尺检查前轴变形以及水平仪检验法。这些方法多凭借经验与足够的技术前提得以实现准确的检测的。因此，汽车维修厂家需要招聘一些有一定技术经验的人员进行前轴变形的检测。当检测之后，发现前轴的弯曲变形和扭曲变形超过规定时，应该及时进行前轴的校正。一般有两种校正方式，分为冷校和热校。冷校在装有检验装置的液压校正器上进行，这种专用的装备可以满足同一工位的前轴校正和检验两项工作。

热校顾名思义，是需要将前轴的变形部位进行局部加热，一般要达到500至600℃，然后通过技术人员凭经验手工校正。

5 结语

汽车工业以成为我国重点发展的支柱产业，可以预见汽车工业具有相当广阔的前景。目前我国的汽车生产有一定的潜力，但也在很多技术方面较薄弱。对于汽车检修中前轴损伤的原因与检修，是这一系列汽车技术中的重要环节。因此，在今后汽车工业的发展中，进一步探究这些类似检修技术，引进国际先进技术，不断完善自主体系，提高创新开发能力，使我国的汽车工业得到更快更好的发展是一些专家学者以及汽车企业共同的奋斗目标。

参考文献：

第9篇：汽车工业的重要性范文

2004年我国已是世界第三大汽车消费国、第四大汽车生产国，但据商务部统计，2005年中国汽车和零部件出口仅占世界汽车产品贸易的1.1％，占中国汽车工业产值的7.3％，与世界主要汽车生产大国相比还有很大差距。我国计划在未来10年内把汽车及其零部件出口从110亿美元提高到1200亿美元，并将中国汽车及零部件的出口量提高到占全球的10％。这说明我国汽车出口的潜力很大。

然而在我国汽车出口获得骄人业绩的背后，隐含着被其他国家以各种名义保护措施加以排斥、打击的忧患。在WTO的多边贸易体制下，各国汽车工业失去了高关税、非关税措施的保护，反倾销措施又是WTO规则允许使用的保护手段之一，近几年被各国频繁运用。一旦出口的汽车产品被实施反倾销措施，将被征以高额反倾销税，使其价格大增而失去竞争力，失去市场，对此我们应予以高度警惕。

一、我国汽车出口存在遭遇反倾销的隐患

应该看到，我国汽车工业出口增长的同时，问题也很突出，这些问题含有遭遇反倾销的隐患。

1．汽车出口价格低廉。我国汽车出口海外的一个普遍特征就是价格便宜。在汽车出口数量迅速增长的同时，出口汽车的出口平均单价却在大幅下降。为争夺市场，一些企业大打价格战，低价竞销、恶性竞争，不仅影响了产品的品质和中国汽车在国外的信誉，对当地的汽车市场也形成了冲击。低价是遭遇反倾销厄运的最大隐患。

2．汽车生产规模不经济。我国出口的汽车自主开发、自主创新能力弱，自主品牌和自主知识产权产品少，出口主要以中低档为主，主要面向发展中国家和地区，许多出口企业受利润所驱，缺乏长远的出口战略规划。2006年我国汽车出1334万辆，却分布在207个国家，全国汽车出口企业竟然所达1465家，其中出口10辆以下的企业高达669家，出口仅1辆的企业有270家。投资分散、出口规模小，难以达到规模经济效应。

汽车是耐用消费品，有长达十几年的售后服务问题。质量不高，品牌运作能力差、缺少完善的售后服务体系，这些因素使得中国出口汽车在世界汽车市场上的品牌影响力和综合竞争能力还较弱。在没有做好充分人才准备、技术准备、产品准备、营销准备、特别是售后服务网络准备的情况下，盲目扩大出口，一旦遭遇进口国的反倾销措施，将会付出惨重的代价。

3．汽车出口混乱无序。我国外贸经营权的放开、汽车产业的高利润率、产能过剩的压力、国内汽车市场日益加剧的竞争等因素导致我国汽车企业纷纷寻求出口路径，由于缺乏统一的管理和协调，一窝蜂进入某些国家(如埃及、马来西亚、土耳其、俄罗斯等)，集中对某些国家的汽车出口激增，相互之间为争夺市场竞相恶性压价，而不断降低销售价格，对进口国产业的正当竞争将造成不良影响，势必会引起这些进口国的高度关注，增加了我国汽车出口遭遇反倾销的可能性。

事实上，到目前为止，我国汽车零部件企业遭遇的反倾销调查案例已有10起之多，如，美国和加拿大对中国的汽车挡风玻璃、美国对中国的球轴承、刹车盘、刹车鼓的反倾销调查，秘鲁、印度和土耳其、埃及等国家对我国轮胎进行反倾销调查等。从长远来看，随着出口规模的扩大，未来中国汽车及零部件产品很可能不断面临反倾销风险。如不提前采取有效防范措施，未来国外反倾销一旦集中在中国的汽车出口问题上，将使中国汽车出口遭受重创，不仅无法得到发展，还有可能完全失去已经占领的海外市场。

二、我国汽车出口面临的成本瓶颈问题

汽车属于技术密集和资金密集型产品，其成本也是不菲的。汽车价格包括成本、税费和利润要素。汽车产品成本则由汽车生产、销售环节成本、相关税费构成。解构我国汽车企业的成本，可知

1．生产成本相对偏高。汽车生产成本，不但包括基本的人力、材料成本，还包括隐含在许多环节的费用。大家都看到中国汽车产品有人力成本低的比较优势，但人力成本只占整个车价的10％左右，并且这个优势被产品开发与技术的滞后导致我国汽车企业在技术转让、品牌使用、关键部件与材料、管理成本上的高支出所抵消。外资汽车企业已纷纷进入中国，利用其全球供应链寻求低成本优势与中国汽车企业抗衡，加之近年来相关原材料价格的持续上涨，一些关键部件需要进口，比较而言，我国汽车生产成本总体上是较高的。

2．税费体系不合理。一方面增加了我国汽车企业的成本，另一方面也遏制了内需，加重产能过剩的危机，为缓解产能过剩，企业不得不近乎盲目地急于向外发展。

我国目前汽车企业需要负担增值税(17％)、消费税(根据排量大小3％―20％不等)、所得税33％(合资企业17％，2008年起内外资企业统一征收25％)、关税(我国进口零部件10％：进口整车，我国25％、埃及40％、马来西亚50％)。此外我国消费者购买汽车还要负担车辆购置税(10％)以及各地方繁杂的各项费用，税费总计占到了车价的30％―45％，居世界最高水平，而国外这一比率仅为10％―25％。这样的税费政策抑制了国内汽车消费需求，使产能过剩更趋严重，阻碍了汽车工业的发展。而汽车工业发展成功的国家，无一不是从借助合理优惠的税费等政策来刺激内需出发，进而带动汽车业的发展的。

3．利润空间被挤占。研发与拓展投入受阻。目前国内销售的轿车大部分是合资企业生产的。考虑到钢材进口、零部件采购成本、税负水平、运营成本等多种因素，汽车产品成本约比国外同类高10％～20％，油耗高10％～30％，不能与国际市场价格接轨。虽然近年来，我国汽车企业产销“井喷”式增长，但国内汽车企业的利润却越来越微薄。例如，2005年奇瑞汽车共销售整车超过18万辆，但其利润却由2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润仅为500元左右。如果选择在国外建厂则需昂贵的投资，如果产销达不到经济的规模，将难以消化投资成本，单车成本难以下降，利润就可想而知了。利润的微薄使企业的用于技术研发和扩大再生产投入缩水，进而牵制企业的海外拓展。

问题是，在国际汽车市场上竞争，我国汽车产品在质量水平、品牌影响力、服务体系方面的综合竞争力较弱，不得不利用“低价”手段参与争夺市场的竞争。一旦进口

国同类企业认为，我方销售价格低到“正常价值”之下，对他们的利益造成实质损害，届时势必会请求当局启动反倾销调查程序。

三、我国汽车出口如何防范国际反倾销

我国汽车出口企业要防范被实施反倾销措施，应在预先熟悉WTO《反倾销协议》与进口国的反倾销政策法规的基础上，采取以下具体防范措施。

1．规划“STP+4P”出口战略体系。中国汽车厂商应该学习日本汽车制造商海外拓展的成功经验：在解决了生产、销售、服务的瓶颈，并仔细研究目标出口国消费者需求后，才开始大规模进入目标出口市场。

我国汽车企业应针对出口设立一整套STP+4P出口战略规划，出口之前要对目标市场进行分析与定位，即出口市场细分战略(Segmentation)、确定出口目标市场战略(Targeting)与定位战略(Positloning)。在总体的STP战略下进一步设定企业的4P战略组合，即产品(Product)、定价(Pricing)、渠道网络(Placing)和营销促进(Promotion)战略组合，以较高的综合竞争力(质量好、品牌影响力高、合理的价格、优质综合服务)有计划有步骤地推进汽车出口。

2．坚持低成本发展战略。国内外实践表明，低成本战略是致胜的重要方式。实现低成本战略的途径很多，这里要强调两点：

一是进一步战略重组，降低成本，形成规模效应。据统计，2006年我国汽车销量721.59万辆，年产达100万辆的企业仅两家(见表1)，而世界大汽车企业通用集团的销量已达909万辆、丰田则为880万辆。我国三大汽车企业产业集中度(简称为CR3)仅为46％，CR5也才65％，与世界各国的产业集中度相比，差距很大。

我国政府应加大汽车企业战略重组的力度，只有实现真正意义的规模经济，才有可能降低综合成本。如果国内汽车厂商小而分散，不能形成具有强大竞争力的大企业，在倡导贸易自由化、竞争日益激烈的今天，我国汽车业将难以在国际市场有大作为。

二是通过学习或经验曲线降低成本。构建学习型企业，形成企业内外、行业内外学习体系。汽车生产成本的下降还得益于学习或经验曲线(Learning Curve)，即在汽车生产过程中相关知识、诀窍与经验的积累将导致单位产品劳动投入量的减少而降低成本。要通过构建学习体系，积累经验与知识，提升技术研发与创新能力，为推进低成本战略不断寻找新的途径。

3．推动汽车产业向价值链高端发展。随着产业竞争和技术的发展，汽车整车装配在汽车企业的重要性和附加值不断减少。根据“微笑曲线”分析，汽车产业价值链的低端在生产制造领域，而高端在两头，即上游的产品设计、关键零部件的研发与技术控制和下游的品牌营销与服务网络。

未来我国汽车业发展方向，就是要逐步从汽车产业价值链的低端走向高端。包括通过自主创新，掌握新技术，以质量、技术优势取胜；推进整车与关键汽车部件品牌国产化，提高配套能力；上下游配套企业联手进行品牌运作、构建销售与售后服务体系。要通过向“微笑曲线”的两端延伸，创造更多的价值。

日韩汽车企业的成功证明，自主研发是使后进者挤入国际市场的惟一途径。要提高我国汽车企业的自主研发(R＆D)能力，要从以下方面入手：一是组成矩阵式高水平的研发团队；二是加大研发投入与政府扶持，建立一流的研发机构和平台，三是要借鉴日韩“反求工程模仿进步方式”，通过有效技术学习与改进，提高研发能力；主动吸收、消化先进技术的扩散或外溢知识，通过有效技术学习发展出自己的技术研发能力。

4、建立反倾销预警机制。许多市场经济国家都有一套完善的反倾销预警机制，如美国的“扣动扳机机制”、欧盟的“进口监测快速反应机制”、印度的“重点商品进口监测机制”等，这些预警机制旨在防止该国产业受到不正当竞争冲击的威胁。我国应建立一套完备有效的反倾销预警机制。通过对重点敏感汽车及零部件产品出口数量、价格，以及国内生产经营情况等重要参数变化进行监测和分析，建立预警模型，及时预警信息，向企业提供准确的国际市场动态信息情报，以使我国企业免受外国的反倾销调查。

有时汽车出口商为了防止被实施反倾销措施，会利用海关税则的规定将其产品拆解、或改头换面、或采取其他措施继续向进口国出口，称为反倾销规避行为(Circumvention)。具体来说，汽车出口厂商的规避行为有：(1)进口国内组装；(2)第三国境内组装，(3)产品轻度改变；(4)产品后期开发。而进口国为了防止出口商这些行为对国内产业的损害，则会对被涉诉产品有规避行为的出口商实施反规避调查(Antl-circumvention)，一旦确定将同样征以反倾销税，这就是通常所说的反规避措施。建立反倾销预警机制，也应该充分考虑各进口国启动反规避调查的可能性，并发出预警信号。

5．政府应进一步规范汽车出口秩序。日本政府在日本汽车企业成功进入国际市场的过程中功不可没。日本政府在“贸易立国”基础上，积极推行了促进出口和稳定出口秩序的出口管理制度。

日本政府在稳定出口秩序方面的主要措施包括 (1)建立有官方、官民合作、民间机构构成的出口组织，对出口进行监管与协调，(2)允许日本出口商、生产商和批发商组建出口卡特尔。日本的经济产业省也常常指导日本企业组建出口卡特尔：(3)建立出口报告制度，对出口行为进行事先审查，(4)自动出口限制(VER)。