道路规划标准精选(九篇)

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第1篇：道路规划标准范文

（一）城市道路规划

城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目，在城市规划与管理设计中，管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分，进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计，将一系列的城市道路组成部分进行联系，并相互协调，形成有机联系的整体，加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境，提高城市艺术设计风格，提高城市美化效果，让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分，制定城市发展特殊的规划布局，城市道路系统中，满足城市交通的设计需要，形成良好的城市发展面貌，对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计，提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序，改善城市道路规划的整体布局，按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为：①在合理的城市用地功能组织的基础上，形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网；②满足、适应交通运输发展的需要；③区分不同功能的道路性质，结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统；④充分利用地形、地质、水文条件，合理规划干道路线走向，减少工程量；⑤考虑城市环境和城市面貌的要求；⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。

（二）城市景观设计

城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中，生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准，满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计，要满足城市园林景观的需求，要满足自然景观要素和人工景观要素的要求，在自然景观中，主要包括自然景观设计内容，其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材，但是要形成独具特色的城市景观，必须对各种景观要素进行系统组织，并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系，有序的空间形态。在城市景观设计的内容中，主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划，加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多，有中国传统的吉祥物：青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；还有中国传统的宝相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵，运用形式多种多样，可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上；或以雕塑小品的形式出现；或与灯饰相结合。（三）城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程，然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中，城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起，为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖，保证城市道路的使用美观效果，城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节，改进绿化与休憩带的细节处理，设计更为人性化的城市道路空间，保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观，灌木丛设计，人行道树木等等，丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分，在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标，这样才能达到和谐统一的效果。

二、城市道路规划与景观设计创新策略

（一）重视道路规划的前期分析

在进行城市道路的规划中，需要重视道路规划的前期分析，在注重分析的前期准备过程中，要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向，掌握具体的成本投入以及损失数量，从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容：第一，充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位，这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发，掌握相关资料与信息，为今后的设计工作打下基础。第二，对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解，其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示，所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素，并将相关信息融入到设计之中，从而展现出城市特色。

（二）坚持最优化设计

在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新，是要掌握设计过程中的重点，包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势，在城市道路规划与景观设计的重点工作中，认识到低碳节能的重要性，要坚持生态可持续发展的原则，设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素，考虑到具体城市中的一些特殊情况，考虑到多层次、多种类的植物群落的设计，要符合本地区的要求，还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划，营造出一个新的设计方向，在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计，所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素，不然所有的道路绿化景观设计都一样，那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色，也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外，还要让城市具有活力，展示出城市的特色和地理风情，改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外，还要在人文、历史角度进行本土化改进。

（三）加强关键设计点的监督

在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点，避免施工过程中出现不必要的损失，具体包括以下几方面内容：第一，要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境，城市道路的设计是离不开城市环境的，所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调，是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系，加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成，从形式上规划道路的布局，随着城市车辆的增加，道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流，要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体，让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二，确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格，让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起，只有通过科学的方法进行综合设计，根据不同城市规划的地域特点，确定绿化形式。

三、结语

第2篇：道路规划标准范文

关键词：城市道路；规划设计工作

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。

1 城市道路规划网的形成

对于城市道路规划网设计时，对于城市道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。

2 城市道路线性规划设计

以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

2.1城市道路平面线性规划设计

城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。

另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。

2.2 城市道路纵断面线型规划设计

城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。

2.2.1 规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3%，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。

2.2.2 在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。

2.2.3 另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。

2.2.4 通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。

2.2.5 道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。

3 结束语

从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

参考文献：

[1] 徐吉谦.关于城市道路规划设计的几点思考[C].中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，（12）.

第3篇：道路规划标准范文

Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.

关键词:城市道路;规划设计;改进

Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement

中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01

1我国城市道路网存在的常见问题

1.1 路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

1.2 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

1.3 城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。

2城市道路规划设计与改进

2.1 道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。

2.2 关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3 关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。

所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。

快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。

参考文献:

第4篇：道路规划标准范文

关键词：村镇 道路系统 规划

中图分类号：F292 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2014）01-015-02

一、引言

村镇道路是促进村镇经济社会发展的重要基础设施。村镇道路包含农村公路和村镇道路两部分。近年来，国家投入大量资金进行道路建设，如通达工程、通县柏油路、农村公路改造工程等，使农村对外道路畅通，农村公路面貌焕然一新。然而村镇道路却被忽视，我国大部分村镇道路都是自然形成的，很少甚至根本没有进行道路系统规划，即使有部分村镇近期曾进行过相关工作，也没有科学合理地运用规划方法，导致出现很多村镇道路构成不合理，路网密度不够，过境公路与村镇干道合二为一等现象。随着农村经济的飞速发展，村镇居民对运输的要求越来越高，村镇道路急需加快建设，而村镇道路系统规划是村镇道路建设的先导，合理完善的网络系统是农业产业化发展的前提和基础。在新形势下，研究村镇道路系统规划及显得尤为重要，它对今后的村镇道路建设以及村镇规划有重要的指导参考作用。

二、我国村镇道路的现状

1.道路基础设施差。（1）由于国家对乡村的基础设施建设的重视不够，导致还有很多村庄没有任何硬化的道路，都是些“雨天泥泞，晴天尘土”的烂泥路，同时即使在有一条硬化主路的村庄中，仍然存在大量的宅前屋后的土路，村庄恶劣的交通条件给村民的出行带来严重的不便。（2）由于村庄的建设资金有限，道路建设过分迁就现状，缺乏统一规划及长远思考，尤其是在地段复杂的村庄中，道路平曲线、纵坡、行车规矩和路面质量等，很多不符合规定的标准。很多村镇道路没有布置人行道，人车混行现象比较普遍。（3）极少数的村庄有路灯，即使有些村庄有路灯，也是在大型节日才开放，这对夜间行路造成不便，容易发生交通事故。

2.村镇交通与对外交通不协调。有些村庄中还有过境道路穿越中心区，这样不但使过境车辆通行困难，而且也加剧了村中心区的交通混乱。

3.缺少停车场，道路两侧违章建筑多。村镇中基本没有配置专用停车场，各种车辆任意停靠，使得不够宽敞的车行道和人行道更加狭窄；还有道路两边违章建筑多、小商小贩任意摆摊，造成道路交通通行不畅。

4.交通管理落后、设施缺乏、体制不健全。村镇道路非常缺乏红绿灯、指示牌等设施，在道路拥挤的地段也很少有交警指挥管理，交通事故频频发生。

三、村镇道路系统规划的基本要求

1.村镇道路系统规划遵循的四个基本原则：一是统筹规划，因地制宜，经济实用、可持续发展；二是节约用地，保护耕地，保护生态环境和文物古迹；三是主要道路和次要道路应容易区分，各自充分发挥各自的作用，相辅相成，组成全面合理的道路交通系统；四是道路系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行人和行驶的车辆辨明方向，易于组织和管理道路交叉口的交通。

2.村镇路网建设的两个技术指标。一是道路曲度系数值。曲度系数是衡量道路短捷程度的指标，也称非直线系数，指道路始点到终点间的实际长度与其两点间直线距离之比，村镇道路非直线系数基本要求在1.1～1.2之间，最大不能超过1.4。二是道路网密度。道路网密度是指村庄内公共道路总长（不包括小区内街坊内的道路）与村庄用地总面积的比值。

确定村镇道路网密度一般应考虑下列因素：（1）道路网的布置应便利交通，居民步行距离不宜太远；（2）交叉口密度不宜太大，如交叉口过于密集，容易堵车以及不利于道路交通安全管理；（3）适当划分村镇各区及耕地的面积，节约建设用地；（4）干道的间距不宜过小，过小会给街坊、临街住宅带来噪音干扰和废气污染。

3.村镇道路系统规划的要求。（1）满通流畅、安全和迅速的要求。干道网密度和交叉口要适宜，并满足村镇交通的需求；过境公路或连接工厂、仓库、码头、货场等的交通性干道，应避免穿越村镇中心地段。结合集贸市场、商业街，设置停车场地；人流量大的公共建筑应设置必要的集散场地。利用村镇现有路网，疏通局部卡口和堵口，改造不合理的线性和交叉口。镇区汽车站的选址应与公路连接通顺，与公共中心联系便捷，并与码头、铁路密切配合。规划道路网骨架，要结合村镇用地布局规划结构，形成完整的干道路网系统。（2）村镇用地一般合理划分为分区、片区、组团、街坊等用地，道路网要满足用地的界线要求，并使各用地之间相互联系，同时与对外交通做好衔接。配合布局调整，加强村镇道路的功能分工，适应乡镇企业的发展，开辟运输干路分流货运，使镇中干路由杂乱拥挤转变为繁华整洁的生活干路。（3）充分结合地形、地质和水文条件，合理规划道路走向。平原区的村镇道路尽可能平而直，方便行车以及建筑群布置；有些不合理的局部地段，可以采取裁弯取直或拓宽路面的措施予以改造。地形起伏较大的山区，村镇道路一般沿较缓的山地或结合等高线自由布置。一般路面标高至少应距离地下水最高水位0.7～1.0m，防止地下水破坏路面。（4）有利于改善村镇环境。合理确定干道系统密度，保证居住区和干道有足够的消声距离，以避免或减少汽车对村镇居住区的影响。道路两侧应布置一定宽度的绿地或防护绿地。道路的纵坡应有利于排水，道路的标高应稍低于两侧建筑物地面的标高，以汇集地面水，便于地面水的排除。村镇道路网应与田间道路相配合，打谷场、农机库的位置应避免对村镇造成干扰。

村镇主干道走向应有利于建筑取得良好的朝向。南方村镇为了方便通风，干道一般应与夏季主导风向一致；北方为减少风沙、大雪给路人行走带来的不便，村镇主干道走向应与风向垂直或成一定的倾斜角度；临海临江的道路需沿着岸边布置，并留出必要的生活岸线，设立一些巷道垂直岸线。山地村镇的道路走向要满足阻止山谷风的要求。（5）有利于组织村镇景观。干道的走向可以注意运用借景的手法将自然景色（如：高峰，江河、绿地）、宝塔、纪念碑、古迹及现代建筑等贯通起来，形成村镇的景观骨架，体现村镇的个性特色和艺术风貌。对山区村镇，道路竖曲线可以设计为凹形曲线，凹形曲线比较赏心悦目，给人凌空的感觉，但不可为了片面追求美景，把主干道规划处错位交叉、迂回曲折，致使交通不畅。（6）有利于各种工程管线的布置。我国各种工程管线般一般沿街道道路铺设且埋在地下。电信管道需要临近建筑物布置，并要求设计较大的检修入孔；排水管埋设较深，它开挖沟槽的用地较宽；煤气管道要防爆，须远离建筑物。不同管线同时布置时，它们之间要保持一部分的距离，方便施工。因此，在村镇道路规划设计时，必须根据工程管线规划，留有足够的空间和用地。

四、村镇道路系统规划研究

1.村镇道路系统的形式及其适用性。村镇道路系统可以划分为四种形式：方格网式（棋盘式）、放射环式、自由式和混合式，见表1。

2.村镇道路的功能分工。村镇道路按其功能可分为交通性道路和生活性道路，两者既相对独立又有机联系。（1）交通性道路。要求行车快速畅通，避免非机动车及行人频繁过街造成的干扰。交通性干道连接着公路、仓库、工业等，同居民区保持距离，减少对居民生活的影响，道路线形顺直形成网络。（2）生活性道路。要求车速较低，不受交通性车辆的影响，同居民区有方便的联系，多属于小区或组团内部的道路。其人行道较宽，要求要较好的绿化环境，并应结合地形地貌特征，采用流畅的道路线形，既要满足居民生活需要，也要体现内部的景观特色。

3.村镇道路系统规划分级及指标。（1）村镇道路系统组成。不同规模的村镇道路系统的组成见表2。

（2）村镇道路系统规划技术指标。当大型中心镇规划人口大于30000人时，其主要道路红线宽度可大于32m。村镇路网密度应满足道路系统规划的基本要求，由于村镇机动车流量不大、车速较低、居民出行主要依靠自行车和步行，因此，其干道网和道路网的密度可以略高，道路网密度可达8～13km/km2.，道路间距为150～250m，干道网密度可达5～6.7km/km2.，道路间距为300～400m。根据国家《村镇规划标准》（GB50188-93）规定，村镇道路按使用功能和通行能力划分为四级，见表3。

五、结论

村镇道路是农村基础设施的重中之重，它制约着农村经济的发展，近年来国家也投入资金进行道路建设，农村公路面貌得到很大改善，而村镇内部道路却仍然比较落后，村镇道路建设势必将成为一项长期而艰巨的任务，根据可持续发展的原则，必须做好科学合理的村镇道路系统规划。本文阐述了我国目前村镇道路现状及存在的主要问题，依照道路规划布局的要求，根据道路的功能和性质进行合理组建村镇道路系统，这对我国村镇道路规划及建设具有一定的指导意义。

（本文为国家十二五科技支撑计划课题：村镇建设标准体系构建及实施保障技术研究，项目编号：2012BAJ19B01）

参考文献：

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[3] 刘旭，陈艳艳.通州区新农村道路规划建设研究[J].交通标准化，2009（7）

[4] 张广芬，刘刚.新农村道路规划与设计探讨——以太原市东峰新区道路规划设计为例.城乡规划[J]，2010（3.）

[5] 郭瑞军，王晚香.农村道路交通规划方法浅析.北方交通[J]，2007

第5篇：道路规划标准范文

关键词：城市道路建设；规划；分析；研究

1道路规划建设目前存在的问题

1.1等级匹配设计需完善

在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。

1.2城市道路网的密度低

根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。

1.3道路规划中设计的岔口中也存在一定问题

在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。

1.4城市道路在规划的过程中横断面设计不合理

在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。

2城市道路规划中对问题的解决

2.1和城市道路的等级划分进行合理的理解

影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。

2.2合理的城市道路计划

2.2.1道路的分级

城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。

2.2.2道路分级的功能

设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。

2.3对城市道路的叉口的设计

2.3.1,明确叉口的类型

城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。

2.3.2城市道路的交叉口的设计原则

首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。

2.4对城市道路的宽度和横截面的设计

城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。

3建议

城市道路的规划和建设是一项比较系统的工程，它不仅仅需要去研究交通的需求量，还有交通所能达到的最大能力。要考虑到供求平衡，还要考虑到资金与用地等等各个方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的设计主要就是需要保持合理的、有序的发展特性。

在对城市道路的建设不仅仅就是单纯的进行建设，更重要的就是需要对城市道路后期投入和运行进行全面的考虑。这就是对供应平衡的研究。在对道路进行规划的过程中，需要进一步的对道路的资源进行研究，大力的缓解交通存在的矛盾。根据不同的位置，采取不同的措施。

第6篇：道路规划标准范文

关键词：山地城市；滨江路设计；亲水性；堤岸；消落带

中图分类号：{G354.46} 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

从广义上说，山地城市是指主要分布在山地、丘陵和崎岖不平的高原等山地区域的城市。我国山地区域（包括山地、丘陵和高原）面积约占全国陆地面积的69%，其中山地约占33%，丘陵约占10%，高原约占26%，其余31%为盆地和平原。[1]山地城镇所占全国城镇比例较大，约为50%，且山地城市多为依山临江而建,城市高低错落,拥有打造山、水、城、人共存共生的城市自然人文景观条件。为提升城市形象，带动经济增长，山地城市普遍进行了滨江路规划建设。以西部最大的山地城市重庆为例，自1990年代初期建设第一代滨江路以来，重庆已经历了三代滨江路建设，目前正处在第四代滨江路规划建设浪潮中。重庆滨江路的建设取得了一些显著的成绩，但由于建设速度快，规划设计理念不完善，也存在较多的问题，如简单生硬的设计手法，偏高的道路等级及路面高程，过直过平过宽的道路，缺乏亲水性空间，缺乏文化内涵等。为解决目前滨江路存在的诸多不足，一些研究人员也展开了相关的研究。张晓阳[2]分析了重庆滨江路存在的问题并提出了一些建议。扈万泰等[3]、楼等[4]、翟长旭[5]从规划的角度，分析了滨江路规划思路。郑建红[6]以金海大道的工程设计为背景对滨江路设计进行了介绍。

目前研究者们多是关注宏观的规划过程，而研究滨江路具体设计的文献较少，而以亲水性为目的的滨江路设计的文献就更少了。本文将结合滨水地带规划理念，从滨江路路线、路幅、设计标高、路面材质方面对滨江路亲水性进行全面研究，以完善滨江路亲水性设计理念，实现建设滨江路亲水性的目的。

2 滨江路规划设计理念

城市滨水地带的开发作为城市发展的问题之一，涉及城市的社会经济、政治文化、生态环境、地形地貌等诸多层面。而滨江路作为滨水地带的重要组成部分，其规划设计理念应建立在整个滨水地带的基础上。随着社会经济的发展，物质水平的不断提高，人们对自然的向往越来越强烈，对城市滨水地带的生活、休闲、景观、亲水的需求越来越高。因此滨水地带理应成为集生活、休闲、旅游、景观、亲水等为一体的综合产业，而滨江路则成为满足人们亲水、生活休闲、旅游观光的重要载体。滨江路规划设计应围绕滨水地带建设模式，

树立科学的城市发展观，吸纳国内外全新的设计理念，从“生态化、人性化、现代化”等不同层面、不同角度考虑，注重“以人为本，生态优先“的理念，以提供城市居民与游客的感观享受。

3 滨江路亲水性研究

3.1路线及路幅的设计思路

（1）路线的确定

进行滨江路设计时，首先应根据滨江路功能进行定位。亲水性滨江路主要功能是为城市生活服务，具备休闲、观光、锻炼、旅游等功能的景观路，因此这类道路要充分考虑生活功能的需要，满足人的亲水性要求。道路等级可以适当降低，设计为城市次干路或支路，设计速度可取为20、30、40km/h，不宜取高值。道路等级的降低，可以使道路尽可能地依山就势, 线形宜弯不宜过直，尽量与滨江岸线贴合，沿等高线高低起伏，让滨江路融入沿线的自然环境中，实现自然的曲线美。设计速度的降低，可以让旅客拥有更多的时间来欣赏沿途滨江风景，进而被滨水环境所吸引而停下来休闲娱乐。同时为了给滨水地带预留足够的空间，道路选线时可适当内移，如上海黄浦江滨江路和武汉的宽200余米、长1万余米的滨江休闲岸线，重庆北滨路江北城段、南滨路洋人街段都是成功的案例。加强临行城市主次干路的通行能力以缓解交通压力，从而实现以交通功能为主的“滨江路”内撤的目的。

（2）路幅的确定

道路等级确定后，车行道宽度应不大于双向4车道。设为4车道时，在停车位需求量较大的路段，可将道路两侧的两个车道作为路边停车带，如图1a）所示。设为3车道时，如图1b）所示，可将道路远离江边一侧的一个车行道作为路边停车带。同时可将靠近江边一侧人行道设为植草砖的形式，兼作临时停车带，以应对停留车辆较多，而一侧停车带无法满足车位需求情况。设为2车道时，如图1c）所示，根据停车位需求，可将道路一侧或两侧人行道设为植草砖的形式，作为临时停车带。道路两侧不对称布置人行道，人行道可不全线贯通；在地势比较平缓且观景休闲功能较强的路段，人行道适当加宽布置自行车道，中间用行道树隔开。沿线路幅宽度可根据实际情况进行设计，全线不需选用统一的路幅形式，而应结合沿线地形、地块的性质采取不同宽度的路幅分配形式。

a) 四车道b) 三车道c) 两车道

图1 路幅分配示意图

3.2道路设计标高的确定

原有滨江路建设主要是依据城市防洪标准,而重庆主城区防洪标准为100年一遇，长江、嘉陵江沿江防洪护岸工程以及中小河流防洪护岸工程的防洪标准为50年一遇，重庆市主城区滨江路的防洪标准一般为50年一遇，从而使得道路设计标高较高。由《重庆市主城区城市防洪规划（2006～2020）》文献可知，重庆市主城区长江、嘉陵江各12个河道横断面设计频率水位数据，见图2。

图2 重庆主城区长江、嘉陵江各断面设计频率洪水位

从图2可知，将滨江路防洪标准由50年一遇降为20年一遇可使道路标高降低2.20m（长江段）、2.46m（嘉陵江段），由50年一遇降为10年一遇可使道路标高降低4.06m（长江段）、4.64m（嘉陵江段），由50年一遇降为5年一遇可使道路标高降低6.37m（长江段）、7.20m（嘉陵江段）。此外主城区两江岸线多呈峡谷型地形地貌特征,洪水历时较短,危害较小，以1981年50年一遇的大洪水为例,寸滩和北碚达到成库50年、20年、10年、5年一遇的洪水位线的累计时间分别为数小时、不足2天、2天和3天。因此,可以结合三峡成库后主城区长江、嘉陵江水位变化的最新情况,从两江四岸滨水区域整体出发,适当降低滨江路的防洪标准，从而达到降低道路设计标高的目的。道路设计标高则为防洪标准洪水位加50cm。

3.3亲水性堤岸设计

对于自然原型堤岸，如图3示，其多呈缓坡式，只需进行简单的人工处理，如在堤岸表面种植植被或铺设细砂、卵石，形成草坡、沙滩或卵石滩，方便人们亲水。植被可选择一些适于滨水地带生长的植物，如柳树、水杉、芦苇、葛蒲等。

第7篇：道路规划标准范文

关键词:城市交通；规划设计；问题分析

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

近几年，城市经济的快速增长，在一定程度上反映了该城市的规划科学合理。在经济快速发展的今天，对城市道路交通的规划设计提出了更高的要求。

1、 道路人性化设计

长期以来，城市道路规划、设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多，微观、细部问题考虑较少。尽管基本满足了城市道路的交通功能但却忽略了人的精神感受。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。

一般来说，道路规划、设计考虑功能问题较多一些，主要依据是城市道路设计规范。而人性化设计，在此基础上，更加充分理解人的需要，满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀、侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此， 人性化设计是道路工程设计的更高境界。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。

2、 城市道路功能设计

2．1 城市生活性道路

其设计的交通特点是：目的性 、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行， 它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先， 有条件的道路应规划公交专用道， 而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2．2 商业性道路

这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全， 购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站， 并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离， 减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2．3 景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽， 部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

3、机动车车道宽度

机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。随着经济的不断发展，小汽车已进入普通家庭、成为道路上的主流用车；城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为 3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。

根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向 6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。

4、 立交设计

一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式。 立交型式的选型一定要遵循因地制宜的原则，立交的型式既不要过分的追求大而全，否则会造成投资的增加、占地面积和拆迁面积的增大，同时严重破坏环境、影响道路人性化功能的原则（造成人行过人行立交桥的时间过分的增大或很少提供人行相关功能因素）； 当然，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。

我国很多城市早年修建的一些立交桥，选型时由于缺乏合理的交通和地形环境的分析， 往往是套用某种立交型式；随着城市交通量的增加和道路交通规划的变迁，其功能已经不能满足要求，同时立交本身与其周围的景观严重不协调，而实施改造又非常困难。总的来说， 城市立交一般应以功能为前提，以地形地物等环境约束为条件，采用“协调法”进行立交的总体造型。这种方法不选择某一种立交型式为定式．而是强调立交所处的环境的约束性， 因地制宜，在满足立交功能的前提下，路线尤其匝道力争布置在可供用地的范围以内，尽量减少立交主线和匝道布置与地形、地物之间的冲突，使立交的总体形象与环境相协调。

5、 道路排水设计

城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、 排水沟、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、 路线纵坡等带来的影响。

某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和场地的不均匀沉降等特点，但排水专业相关技术资料和规范对此类问题的解决方法相对较少，所以对于“适合山地城市的排水管网规划、排水构筑物的设计和排水管材的选择等问题”的研究也是摆在我们面前的新课题，并由于我国各类城市处于迅猛发展过程中，土地资源相对短缺，坡地、丘陵等地形较为复杂的地形已逐步纳入城市发展的用地供应中，应急早制定相关规范、技术标准，以广泛适应我国城镇的蓬勃发展。

6、 道路景观与环境设计

人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索， 以创造出独特的适合该城市的景观形象。

在城市道路规划、设计时， 应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡．高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价， 又不致过分影响城市景观。

第8篇：道路规划标准范文

Abstract: Through analyzing the problems of rural road planning in Datong County, the principle, idea and methods of rural road network layout and the suggestions on rural road planning in future were put forward.

关键词： 农村公路；规划；建议

Key words: rural road；planning；suggestion

中图分类号：U412.1+2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）24-0089-01

0引言

改革开放以来，特别是近两年，我县经济发展迅速，但是，与经济发展密切相关的公路，由于缺乏宏观的规划，建设步伐与经济发展不相适应，成为阻碍经济发展的瓶颈。结合我县实际，就我县农村公路发展规划谈一点看法。

1农村公路规划目前存在的主要问题

目前我县的交通运输方式以陆运为主，公路密度达0.43。影响农村公路网布局规划的主要因素有：村镇布局规划、资源开发规划、干线公路网布局规划、自然条件等方面。

目前，大通县的地方公路由县交通局负责管理，而国道、省道由青海省公路局管理，在某种程度上制约着全县公路的规划建设、管养等各项工作的协调发展。农村公路的发展水平及其在农村社会经济的地位和作用至关重要，交通基础设施滞后成为发展经济“瓶颈”。主要表现在：①建设资金筹措难度增大，个别地方的养护资金无法落实。使已开通的公路因失去管养而成为断头路；②交通土地水利林业等相关部门联系协调不够，涉及土地林地水力设施等规划问题，公路用地及公路管理得不到有效管理和使用，使得一些管理程序增加，费用指标和征地费用增加；③公路建设的基建程序手续问题有待进一步规范完善。个别地方因筹措资金渠道多元化难度大而忽视了一些必要的程序和手续，特别是通村公路和村道硬化工程，出现了无资质设计、无资质施工、无实行施工监理、申请工程质监的“四无”现象，造成工程质量隐患；④个别地方的爱路护路意识差，出现了占路为市、损路、毁路等行为，造成公路养护成本增加的被动局面。

农村公路发展规划实施过程中将会遇到许多问题，主要有以下几个方面：

1.1 技术标准的问题造成无法达到技术标准的主要原因是：①由于建设资金缺口大势必导致无法达到相应的技术指标，降低了标准；②自然条件限制，个别公路项目需跨越很多大山沟或是开挖山体（受施工技术和工程成本）等方面限制而无法达到技术标准；③近年来我省交通厅在地方道路中实行规划统一标准，只要是通村公路，路面一律采用3.5M至4.5M，忽视了交通量，在某种意义上缺乏科学性；④受主观因素方面影响，个别的领导为节省建设资金或是在建设资金无法到位的情况下盲目上马建设项目，同时由于建设不按基建程序（无立项、无资质设计施工，无实施工程监理、质监和招投标等）。

1.2 管理体制方面主要存在问题①公路建设涉及用地、建设总体规划，需要协调办理，上报用地审批、规划红线图等；②公路分级管理措施还未得到真正落实，《公路法》明确规定乡村道路的建设和管理由乡村具体负责实施，由于建设资金主要来源由村镇筹集，交通部门的补助比例小，或多或少影响了公路管理部门对公路的管理力度；③由于农村公路的建设主体是乡村、基建程序手续不齐全，无规划红线图、征地等手续，路产路权的问题无法界定，因此对公路路产路权的维护得不到落实。

1.3 资金筹措方面，农村公路建设资金的构成问题①上级对交通基础设施的补助资金，额度比较小；②财政补助资金，由于各级财力偏紧，特别是基层财政资金投入农村公路建设额度比较小；③村道的建设资金由地方自筹，其中包括向农民个人筹派、向收益单位筹派、村集体积累投入等。但农村经济发展不平衡,有个别乡镇是靠上级财政支持维持政府运作，有的村集体经济几乎为零。养护管理方面，由于建设阶段资金不能全部到位而未能达到设计的质量要求；超限运输车辆增多对技术等级低的公路的影响，由于上述原因加大了公路的养护难度，增加了养护成本，加大了公路管理养护单位的压力。线路协调方面，作为公路建设首先要考虑连线、成片、成网，解决通达深度而达到“交通”的预期效果。公路的形成有时需跨县、镇、乡村，由于受益程度不同等因素存在，因此在农村公路规划和建设执行时，很难协调；线路协调的另一方面是规划时要服从国家、省、县的路网和干线的规划要求。

2农村公路网布局原则、思路与方法

①服从国家、省、县、县建设发展规划；②遵循交通部统筹规划、条块结合、分层负责、边联建网的建设方针；③实事求是，讲究科学、注重效益，与境内干线公路及周边路网有效衔接；④注重路网布局，尽量利用现有道路线位资源，改造、补充完善和优化提高，结合我县社会和经济的现状以及对我县未来发展的预测，按照优先考虑在册管养线路等级提高的原则；⑤合理统筹规划适度超前、建设量力而行。

3对今后农村公路规划所提的一点建议

针对上述存在的问题和现实状况，提出以下几点粗略看法：

3.1 建议各级政府将公路的建设和养护列入年度预算，并每年按价格上涨指数按一定的比例增加资金投入，通过提高养护力度的以巩固建设成果，使投入的建设资金能发挥较长的效益，使一些近年来路面等级提高的乡村道路列入管养，确保农村公路建设成果，使投入的建设资金能发挥较长的效益，正常发挥农村公路服务功能。

3.2 要加大宣传《公路法》和公路建设行业管理有关法规的力度，使各级党政特别是基层干部更加了解基建程序和完善手续的重要性和必要性，通过基建程序和完善手续达到提高质量标准的目的，针对针对交通量的实际情况，制定科学的公路标准。

3.3 建议上级在管理体制方面对于农村公路的建设在不违反《公路法》及有关法律法规的前提下减少部分审批环节和收费项目的额度，建议各级政府和有关职能部门本着支持地方建设，发展经济的态度优先考虑基础设施项目，为农村公路建设开绿灯，相应加大对农村公路的支持力度。

第9篇：道路规划标准范文

关键词：道路改建；工程设计；横断面；纵断面；线位设计

随着城市的发展和建设，很多城市道路已经使用多年，出现了各种各样的问题，已不适应城市快速发展的需要，急需进行改造。

一、道路概况

公路南起A路以南现况路，北至B路，道路施工长度为4.863km。公路东侧为C路，道路D为山脉，是通往公园、植物园的南北方向道路，道路等级为城市次干路。

公路现况道路宽度约为8m，机非混行，没有人行步道，沿线没有公交港湾设置。

公路西侧为丘陵山地，沿着公路两侧，分布有部分植物园、居民住宅、国家保护文物建筑等；国家保护文物西建筑围墙已进入道路规划红线内13.1m。

现况道路两侧树木已经成型，道路红线范围内共有树木1500余棵，其中古树2棵。

二、规划状况

公路规划为城市次干路，是旅游景观路兼起集散周边建筑交通出行的道路，它是某山景区周边主要的南北向道路，对景区与市区的交通联系至关重要，同时对改善进出景区的交通环境起着极为重要的作用。

道路规划横断面为机动车两上两下行驶，道路两侧设置自行车道、人行道、城市绿化及道路沿线交通设施。规划断面形式见图1。

图1规划断面形式（单位：m）

三、方案设计

公路定位为旅游景观路兼起集散周边建筑交通出行的道路，现况道路两侧分布有文物古迹、古树、山体、路树等地物、地貌，经过三年多的专家论证，确定该公路采取现况改造与新建相结合的设计原则，在避让古建及古树的情况下，尽量保留现况路树和道路，依据用地条件，尽量压缩断面宽度，保证二上二下的机动车道形式，局部路段适当降低标准，压缩非机动车道和步道的宽度。

1线位设计

道路设计起点为射击场南路以北路段，该段道路平行于C路，道路中线与现况路中线重合，设计终点为与现况香泉路相交路口，道路全长为4.863km。

道路中线在红线范围内进行了多处调整：避让山体、植物园等为主要控制点,由于控制点间的距离较近，道路两侧用地受到限制，道路等级降低，线形标准按20km/h的标准设计。

2平面及横断面

ZK0+000～ZK0+250（A路长约250m），现况已存在9m宽的道路，本次设计对现况旧路进行加铺。

ZK0+250～ZK3+300，在红线范围内现况道路西侧多为民房用地，而东侧多为绿化用地，因此新建道路向东侧展宽，保留现况路树隔离带为3.5m，新建道路宽度为9m（含机动车道与非机动车道），满足2个车道的使用功能，步道宽度为3m（见图2）；旧路一侧保留路树隔离带宽3.5m,另展宽非机动车道与步道总宽度共5m，其中ZK1+850,ZK3+300处为挂牌古树，在该范围内新建道路线位调整，局部路段突出红线以保护古树道（见图3）。

图2 ZK0+250～ZK3+300段标准横断面图（单位：m）

图3古树段断面调整（单位：m）

ZK3+350至ZK3+927段东侧由于国家保护文物西建筑围墙，新建道路向西展宽9m，原道路范围不变,保留现况国家保护文物西建筑围墙及围墙以外的步道、路树，并保证西侧不出红线，道路西侧步道最窄处仅有0.7m（见图4）。

图4ZK3+350至ZK3+927段标准横断面图（单位：m）

ZK3+927至ZK4+400段，道路西侧为现况山体，用地属市园林部门，经多次上会讨论，无法对山体进行开挖或利用，因此，道路在此段降低道路线形标准，缓和曲线长度最小值为12.4m；桩号ZK3+930～ZK4+550段道路为了避让山体、南植物园，取消隔离带，道路全断面路面宽度为14m，机非混行，步道最窄处宽度为2m。由于全路段采取双向4车道断面形式，而该路段为双向2车道，在交通流量较大时段存在瓶颈的可能，但由于拆迁和用地的原因，近期无法按照规划实施，建议在交通流量较大时段依据“景区交通流量高峰期间交通疏导方案”采取交通疏导和分流措施，缓解该段道路交通压力（见图5）。

图5 ZK3+927至ZK4+400段标准横断面图（单位：m）

ZK4+400至终点，道路东侧为植物园用地，为保留现况植物园的图书馆和研究生宿舍，新建道路向西展宽9m；东侧增设步道及非机动车道宽度为3m（见图6）

图6 ZK4+400至终点段标准横断面图（单位：m）

3纵断面

公路的竖向设计，道路纵断尽量与现况地面想重合，减少填挖方工作量，减少对现况道路根系的伤害。公路最大纵坡为3％，坡长为183.56m，满足非机动车车行道纵坡限制坡长；凸形竖曲线最小半径为1000m，凹形竖曲线最小半径为1000m，满足规范要求，在纵断设计考虑了路下排洪沟的设计。

4绿化景观

由于公路不仅仅起到分流环路，汇集区域交通的作用，同时兼有旅游景观路的作用，因此在对景观设计时，也采取了不同的设计思路，在人行步道外侧设置景观小品，是公路与周边景观环境融为一体，形成一条美丽的景观带。图7为项目建成后效果图。

图7项目建成后效果图

四、结束语