汽车工业的特点精选(九篇)

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第1篇：汽车工业的特点范文

20世纪90年代初，我国“汽车强制性标准体系”开始建立。到2005年，我国汽车工业强制性技术标准达到80余项，还有100余项正在建立。我国汽车工业技术标准分三个层次：国家技术标准、行业技术标准和企业技术标准。一般来说，从市场竞争需要出发，行业和企业技术标准应当高于国家技术标准。但是，在我国由于汽车工业技术水平落后，许多汽车企业的技术标准低于国家标准。国家标准的范围是：整车、整机的术语、富豪、产品型号、编码等通用技术语言；通用互换性的配合要求；保障人体健康、人身财产安全的技术要求；环境保护、卫生的技术要求；汽车和发动机的通用试验方法；节约能源、资源的技术要求。行业标准的范围是：汽车产品定型和质量管理方面的要求；汽车零部件术语、总成型号、零部件编号、编码等；汽车通用零部件、互换性和结构要素要求；汽车总成试验方法；汽车产品技术条件及质量分等。除国家、行业标准外的其他技术标准，一律列入企业标准。参照国外相应的法规与标准，汽车工业技术标准分为强制性标准和推荐性标准。汽车强制性标准应与国外法规相协调，以适应汽车出口的需要。强制性标准仅限于：保证人体健康、人身安全和财产安全的标准；环境保护卫生的标准；节约能源、资源的标准；法律和法规指定必须中心的标准。从强制性标准的内容看，基本与国家标准的内容一致，因为强制性标准所涉及的领域，正是国家从政府公共管理出发所需要予以规制的。中国政府为了保障公民人身安全、控制污染和节约能源等公共管理目标，逐步推进了汽车工业强制性标准与国际标准接轨。

二、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状

21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

三、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。

3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。

第2篇：汽车工业的特点范文

关键词：汽车工业；广东；趋势；建议

一、广东社会经济及汽车产业发展概况

广东各项主要经济总量指标在全国占比均超过10%，2013年全省GDP达6.23万亿元，人均GDP为5.85万元，已达世界中上等收入国家或地区水平。

改革开放三十多年来，广东社会经济开始进入工业化后期阶段，工业产业发展更是得风气之先，取得骄人成绩。

截至2013年末，广东汽车企业年生产能力超200万辆。近年，广东汽车工业产销、产值、保有量、利润总额均占全国的10%左右。总体上广东社会经济发展良好，汽车消费需求旺盛，为各大汽车厂商的必争之地。

二、在粤汽车企业状况

1.广汽集团快速发展。1998年，广州本田在广州标致的基础上成立，广汽集团开始快速发展，现已形成六大业务板块，走出了一条“整车带动零部件和汽车服务领域”的全面发展道路。2013年广汽集团实现产销超百万辆，销售收入超两千亿，跻身世界五百强企业。

广汽集团在战略上积极向“夯实产业基础、打造核心竞争力和可持续发展能力”转变：一是投入巨资打造“传祺”自主品牌；二是顺应市场规律进行兼并重组和战略合作，先后重组长丰、吉奥；三是深化与菲亚特克莱斯勒的合作，充分整合资源，建设广州分厂，促进合资与自主的协调发展；四是产融结合，建立汽车金融和汽车保险公司，促进主业发展的同时，培育新的经济增长点。

2.广州形成三大板块。广州的东、北、南分别以广汽本田、东风日产、广汽丰田为代表形成了三大汽车产业集群基地。产业的集聚效应推动了众多零部件和汽车服务类企业的蓬勃发展，区域产业基础得到进一步完善。

3.一汽大众、北汽集团华南布局。受广东良好市场环境和雄厚产业基础的吸引，近年来一汽大众和北汽集团也在广东积极进行汽车产业布局。一汽大众佛山轿车项目已于2013年上半年投产；北汽集团通过重组广州宝龙轻汽，建设华南基地，主要生产北汽自主品牌乘用车产品。

4.深圳汽车产业迅速发展。在深圳政府支持下，比亚迪快速发展，在深圳的年产量已超20万。长安在重组哈飞汽车后，在原哈飞深圳基地建设了长安PSA项目，并已于2013年实现量产。

三、广东汽车产业主要特点

1.产业集群效应明显，东方底特律现雏形。在日系合资汽车企业带动下，广东珠三角地区汽车工业集群效应快速显现，集群特征显著。广东汽车工业通过“整车工业吸引和带动零部件产业发展，零部件产业发展助推整车工业壮大”的产业链投资方式，形成了汽车整车与零部件产业协调发展的良性格局，较好地促进了汽车产业集群的整体发展。

2.资本结构多元化发展，欧美系和自主品牌打破日系格局。日系车商“扎堆”广州并取得卓越的成绩，但受历史因素和时事政治的影响，本地汽车工业也面临较高的风险。随着一汽大众和长安PSA的落户，广汽自主品牌、比亚迪汽车、北汽广州项目的发展，给本地汽车产业集群带来了新的活力，将吸引产业链的上下游企业形成产业集群，带动广东汽车工业新一轮的发展。

3.产能急剧扩大，竞争促进转型升级与结构调整。广东汽车工业的价值创造也主要以生产制造领域为主。随着市场竞争日趋激烈，企业必须积极转型升级和结构调整，打造可持续发展能力。在此，广东汽车工业呈现出以下特点：一是产融结合，充分发挥资本市场对实体产业的推动力，搭建上市融资平台；延长汽车产业链，开展汽车金融、保险业务。二是打造自主品牌，强化核心竞争力。三是发展战略性新兴产业，在实践中不断探索新能源汽车发展道路。

四、中国汽车产业发展的主要趋势和发展机遇

1.自主品牌发展承担我国汽车工业由大到强的历史使命。我国汽车工业 “大而不强”特征仍然明显。自主发展能力不强是制约我国汽车工业发展的最大问题。未来中国汽车行业将进入稳定的发展期，平稳发展既是转型升级的需要，也是可持续发展的基础。下一阶段汽车工业发展关键是技术创新能力的提高、产品结构的调整和自主品牌的培育。这是我国汽车产业的政策导向，乃至国家战略，承担了我国汽车工业由大到强的历史使命。

2.兼并重组与战略整合是市场需要、大势所趋。在经济增速放缓、交通设施发展相对滞后等问题的制约下，我国汽车工业已进入微增长时代。历史经验表明，行业整合是汽车工业由粗放向集约发展转型的必经阶段。汽车行业存在大量重复投资，限制了自主品牌关键领域的突破、规模效应的实现以及竞争力的提升，导致自主品牌在本土市场上越来越难以与合资品牌竞争。因此，中国汽车企业要实现长期可持续发展，必须未雨绸缪，把握主动，以做强做大自主品牌为战略导向，同时推进兼并重组，积极寻求国内汽车企业之间的战略联盟合作。

第3篇：汽车工业的特点范文

关键词：自主创新；汽车工业；政府作用

我国的汽车工业逐渐走上了拉美式的依附性发展的道路。今天，世界经济正向全球化一体化方向迅速推进，我们的汽车工业还有没有必要、有没有可能实现自主开发呢？如果有，现实的制约因素是什么？政府对此能做些什么呢？

一、 必要性可能性分析

从必要性方面来看，汽车工业是一个国家综合国力、综合竞争力水平的体现；汽车工业具有高度的产业关联性，产业链长，它能带动钢铁、机械、电子、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展，它具有对经济增长的贡献率高（发达国家汽车工业创造的财税、就业、出口占全国的比例都在10%左右）和产业关联带动效应大的特点。无论从经济发展方面来看，还是从国家安全方面来看，汽车工业都是我国的战略性产业，要实现中国的工业化和现代化，就必须建立强大而独立的中国汽车工业。

从可能性方面来看，我国的汽车工业已经走过了50年的发展历程，已经积累了丰厚的汽车开发管理方面的经验、知识和技术；改革开放30年来，我们已经培养了一大批有能力有魄力的企业家；我们已经有了相当规模的汽车研发队伍；我们可以利用国际国内两种资源进行国际联合开发；我国的经济已经得到了巨大的发展，已经完全可以拿出足够的人力物力财力来进行汽车的自主开发。所以我们已经具备了进行汽车自主开发和创新的能力。

二、 制约因素

1． 转轨时期的体制特征制约了企业家的抱负水平。从企业收益成本角度来看，选择自主开发，投入大，风险高，长期预期收益大，而无助甚至减少企业的短期收益；而选择拿来主义，研发投资少，短期收益高，代价就是技术能力提升缓慢甚至消失，长期受益降低。因此企业家的抱负水平或是企业家的危机意识与创新精神是企业学习战略的核心变量。在转轨时期的国有企业，尤其是特大型国有企业的高级经理人员，归根到底仍然是官员，他们多是专业财经官员，而不是企业家。这样的角色制约了他们的抱负水平，使他们的行为趋于短期化。因为他们会随时离开企业，在企业的任期是不确定的，因此，他们最关心的是回避短期风险，而不是关注收获长期的收益。他们偏好急功近利的策略。这种偏好使得他们不去做长远谋虑，不愿进行风险性大的技术开发，而选择拿来主义，引进外国成熟技术。

2． 严格的管制弱化了企业自主开发的努力程度。汽车是一个规模经济产业，大规模生产可以降低生产成本和销售价格。世界六大汽车集团的产量均在400万以上。为了提高汽车产业的集中度，我国政府一直对汽车市场的准入采取严格的限制措施，严厉限制定点企业之外的企业进入汽车生产领域。这种以行政性手段限制民营资本进入和扼杀竞争，人为地制造高度市场集中，这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量盈利。竞争性威胁的失去弱化了企业提高技术能力的努力强度，其结果是企业技术学习积累有效性降低，最终导致企业技术能力提高缓慢。

3． 片面强调国产化率不利于企业技术能力的提升。我国的汽车工业在20世纪80年代中后期相继走上了合资生产轿车的道路，在此过程中，政府片面地强调国产化率而忽视了自主开发能力的培养。但是国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长，更何况大部分所谓国产化的零部件也是有合资企业生产的——大众来了，大众的零部件配套厂商也来了。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金，而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中了，其结果是使中国企业原有的开发能力逐步萎缩。

4．缺乏自主开发的合资模式不会提高企业的技术能力。由于国家对合资企业股比的限制，跨过公司在不能取得控股权的情况下，核心技术便是一把杀手锏，它通过控制核心技术和技术开发取得对合资企业的实际控制权。这样，现有的合资模式实际上就成了中方根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。中方的技术资源充其量是进行“适应性开发”，而这种适应性开发仍然停留在复制模仿阶段，中方企业收益更多的是制造能力的提高而不是技术能力的提升。

三、 政府在我国汽车自主开发自主创新中作用分析

1． 深化体制改革，建立现代企业制度。我国的大型汽车企业集团，都有着或者曾经有过可观的研发力量，但由于缺少建立现代化的企业制度，使这些企业难以进行着眼长远的自主开发和创新。而奇瑞、吉利，哈飞、长城等企业之所以能在较短时间内作了老国企十几年乃至几十年未能作的事情，很重要的原因在于这些企业具有比较健全的现代企业制度，具有良好的公司治理结构，这些有利于企业家精神的培育和发挥。相反，大的企业集团，不管它的规模有多大，管理者的文化素质有多高，都普遍缺乏企业家精神，即使偶然具有企业家精神，也容易被制度本身所扭曲，其行为具有显著的机会主义性质。因此，建立产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度就成为政府首先要解决好的问题。

转贴于

2． 制定开放竞争的市场政策。（1）放宽市场准入政策。严格的市场准入政策并没有提高中国汽车产业的集中度，反而限制了优质资源进入汽车生产领域。奇瑞和吉利汽车都是在花费了巨大的代价，并且当了一段时间的“黑户”后才准合法生产汽车的。这两个“计划外”的企业现在却挑起了自主开发民族品牌轿车的重担。2005年，奇瑞出口轿车1.8万俩，吉利出口7 000辆，它们成了中国轿车出口的主力军。更让人惊叹的是奇瑞还在伊朗合资建了一个汽车组装厂，完全和中国的合资企业一个模式，但完全翻过来了。所以，提高中国汽车工业的生产规模不能靠行政命令来限制各种资源进入汽车制造领域，而是要放宽市场准入，通过激烈的市场竞争来淘汰没有竞争力的企业。（2）实行公平竞争的政策。为了支持中国汽车工业的发展，政府对汽车生产企业尤其是重点企业采取了扶持政策。但是，被我国政府列为重点扶持对象的三大轿车集团都已全部与跨国公司合资，而合资企业生产的几乎全是外国品牌。在这种情况下，扶持政策实际上扶持了外国品牌。而那些自主开发的民族品牌的生产企业尤其是民营企业不但没有得到扶持，还往往备受歧视，使它们缺少一个公平竞争的发展环境。这种不公平的竞争强化了合资品牌在我国市场上的垄断地位，遏制了中国民族企业发展自主品牌的努力。所以政府一定要扶持本土企业，对合资企业要坚决取消的“超国民待遇”，为民族企业成长营造一个良好的竞争环境。

3． 政府政策要鼓励和支持企业进行自主开发，实行两条腿走路。为了最终实现我国汽车工业的自主开发，必须实行“两条腿”的战略，路径图如图1示。

该模型可以适用于两个层次。在企业层次上，它表明拥有合资企业的中国母公司应该建立自己的产品开发平台，这样才能从合资经验中学习和吸收外来技术。在汽车行业层次上，它表明中国汽车工业在拥有合资企业的同时，必须拥有更具战略意义的自主开发企业，否则就会丧失本土技术能力成长的源泉。

图1路径图

在目前的实际情况下，由于大多数长期合资的中国企业缺乏自主开发的意愿，为了保证“两条腿”走路的战略的实行，国家政府只能从支持像奇瑞、吉利这样的自主开发企业开始发力，以此来营造一种开放竞争的格局，通过竞争迫使更多的企业走上自主开发的道路。对于这些自主开发企业，应该在融资、税收等经济政策上予以倾斜；同时，由于自主开发、自主创新要面对很大的风险，国家应该鼓励和支持风险投资的发展，借助风险投资来支持企业的自主开发。

4． 政府应该制定保护本土企业的政策。我国已经加入了WTO，政府的行为必需符合WTO规则。但是WTO规则是允许保护幼稚产业的。我们可以利用WTO的例外条款，保障机制来保护正在成长的汽车工业；为了防止国外汽车进口的冲击，我国应该建立汽车进口危害预警机制，对进口汽车的倾销行为加强监控，对倾销行为应及时立案调查，对已经确立的倾销行为可以征收反倾销税；利用WTO的政府采购协议来扶持民族品牌，利用政府公务车的示范效应和宣传效应来支持中国汽车的自主发展；在舆论导向方面，大力倡导“国人开国车”。

5．政府需要做的其它事情。加强汽车工业自主创新，政府要做的事情很多，政府除了需要做好上述四项工作外，在其它方面也应该有所作为，比如完善技术创新平台，解决汽车工业共性技术问题；鼓励开发经济型和新能源轿车；引导汽车企业走专业化、协作化、标准化的道路等。做好这些工作，都是振兴民族汽车工业的需要。

参考文献

1．路风，封凯栋．加强自主开发 中国振兴汽车工业的唯一出路．新财经，2004，（4）：104-105．

第4篇：汽车工业的特点范文

关键词：东北老工业基地；机械工业；推动因素

中图分类号：F427 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）02-0083-04

一、引言

中国东北老工业基地包括吉林、辽宁和黑龙江三省，是中国工业基础比较雄厚、实力较强的工业基地[1](P16)，其机械工业在全国的比重很大。中国东北老工业基地的机械工业是伴随着20世纪50年代初期国家大规模的重点建设发展起来的。中国东北老工业基地的机械工业经过“一五”（1953―1957年）到“四五”（1971―1975年）时期发展壮大，在全国的地位举足轻重，对中国的工业发展做出了卓越的贡献。

“十一五”时期，国家“关于加快东北老工业基地改造”的政策给东北机械工业发展带来了历史机遇，其发展环境得到了进一步改善。东北三省机械工业各有所长，互为补充，目前已形成较为完整的机械工业体系。吉林省是中国最大的汽车生产基地之一，中国第一汽车集团公司是中国产量第一，能够生产重、中、轻、轿车等各种车型的综合性汽车制造基地，另外还有长春轨道客车股份有限公司等著名企业；辽宁省以汽车、机床、通讯计算机三大产业为主，汽车和机电等产品在全国具有重要影响，大连造船厂是中国造船场之一；黑龙江省是电站设备、车辆和飞机等产品的重要产地，哈尔滨航空工业集团股份有限公司和哈尔滨电站设备集团公司在中国飞机和电站设备制造领域具有领先地位。

东北三省机械工业占东北地区工业的比重很大，机械工业的发展对整个工业的发展起重要的推动作用。笔者针对东北老工业基地机械工业的发展动因进行分析，并对其发展前景进行展望。

二、东北老工业基地机械工业的发展概况

经过五十多年的建设和发展，东北机械工业已成为一个门类齐全、布局合理的工业体系。东北机械工业对整个东北地区经济的发展乃至全国经济发展的全局具有重要影响。随着国家振兴东北老工业基地战略的实施，东北机械工业有了更好的发展环境和更强的发展潜力，表现出良好的发展态势。进入21世纪以来，东北机械工业的结构调整和产业升级步伐明显加快，增长质量有了很大提高，机械工业综合实力和科技实力得到提升，吉林省和辽宁省机械工业总产值全国排名稳居前10名①。东北机械工业作为东北工业经济支柱产业的地位和作用得到进一步体现。

汽车工业是东北老工业基地机械工业的支柱产业。我国汽车工业生产可分为四大区域：东北地区、上海与江苏、北京与天津、湖北与重庆，其中东北地区的地位最为突出。东北地区的汽车工业决定着东北工业经济的发展方向。东北汽车工业紧紧抓住东北老工业基地振兴的历史机遇，以老工业基地调整改造为重点，体制创新和机制创新为动力，在生产、投资、新产品开发和对外合作等方面取得了突破性进展。汽车工业的发展，带动了计算机软件、汽车零部件等产业的发展。汽车工业网络平台的建立，促进了汽车贸易和服务业的发展。中国第一汽车集团公司、金杯汽车股份有限公司以及哈飞汽车股份有限公司等企业为东北汽车工业的发展做出了巨大贡献。其中，中国第一汽车集团公司是中国最大的汽车生产基地，拥有6大系列产品，销售占中国国内市场份额的18%。中国第一汽车集团公司被中国汽车联合会授予“机械行业核心竞争力十佳”荣誉称号，并且被美国著名杂志《财富》（中文版）评为中国最受赞赏的企业。中国第一汽车集团公司对东北汽车工业的发展具有重要的带动作用，一汽―大众汽车有限公司、中国第一汽车集团哈变速箱厂以及中国第一汽车集团哈轻型车厂等在东北地区各省的机械工业发展中起重要作用。

东北机械工业经济整体上保持稳步快速增长，表现出生产、销售同步增长的态势。工业增加值和产品销售收入的增长幅度基本保持10%以上，工业增加值增长率2004年最高，为28%，产品销售收入增长率2005年最高，为39%。同时，东北机械工业的生产规模在不断扩大，企业数从2001年的2 566个增加到2006年的5 437个，职工平均人数从2001年的111万人增加到2006年的128万人，企业数和平均职工人数均表现出逐渐上升的趋势，这是东北机械工业不断壮大的重要表现。值得注意的是，重点骨干企业增势明显，这是全行业增长的重要基础，投资的拉动使市场对机械产品的需求势头不减。重点考核的机械工业企业，基本上左右着全行业的经济发展走势。

机械工业是整个工业发展的动力，对整个工业发展起主导作用。近年来，东北机械工业增加值在整个工业增加值中所占的比重较大，平均比重均达到17%以上。可以看出，东北机械工业对东北地区工业经济的发展具有强有力的推动作用，对东北三省经济的整体运行产生重要影响。

三、东北老工业基地机械工业推动因素分析

作为东北老工业基地经济增长的重要支柱，东北机械工业具有其自身的特点与优势，投资、科技创新以及对外合作等因素是其发展的主要动力。

（一）投资对东北机械工业的发展具有关键性作用

随着国家“关于加快东北老工业基地改造”政策的启动，东北机械工业得到了调整、充实和完善，发展环境显著改善。东北机械工业借国家振兴东北老工业基地的历史机遇，有计划、有步骤地进行自身的调整与改造。

吉林省以汽车为产业龙头，建设国内最大、最强的汽车工业基地；以优势特色产品为重点，大力振兴东北机械工业。吉林省计划2006―2007年围绕轿车规模化、重型车高端产品平台技术以及零部件系统化等投入180亿元，建设35个重点项目。2008―2010年围绕提高整车国际竞争力和专用车系列化等投入220亿元，建设35个重点项目。国家批复国债项目中，轿车车门等19个项目被列入国家国债专项计划。黑龙江省采用高新技术和先进适用技术改造提升传统产业，将微型汽车和发动机、大型超临界火电机组以及蒸汽燃汽联合机组等产品作为机械工业重点发展的产品。黑龙江省计划建设机械工业项目197项，总投资约300亿元，其中申请国债项目约79亿元。国家发展改革委员会首批东北老工业基地改造项目，黑龙江省批准实施37项，其中机械工业17项，项目总投资30亿元。辽宁省以汽车、电工电器和机床工具等行业为重点行业，通过自主开发与引进技术并举来提高机械工业的整体水平。辽宁省机械工业列入东北老工业基地调整改造工业专项国债项目55项，总投资约107亿元。35个项目已经安排资金计划，项目总投资约60亿元，其中国债资金约5亿元。

不难看出，投资对东北机械工业的拉动作用比较明显，支撑着东北老工业基地机械工业的持续较快增长。政府投资作用突出，民间投资与外商投资的作用日益增大。特别是在全球金融危机的背景下，东北机械工业仍然表现出较强的投资潜力，这表现出东北机械工业仍然会继续保持良好的发展态势。

（二）科技创新是东北机械工业发展的重要保障

东北地区有多家企业建立了科学技术中心，通过建设技术中心，进一步增强了企业的自主开发能力，促进了行业结构优化和产品进一步升级。通过引进技术和合作形成的中档轿车、汽车零部件等重点产品发展很快。通过二次开发和自主开发形成的重型卡车、轨道交通设备等优势特色产品，在竞争中经受住了考验，市场地位不断提高。

东北机械工业的一些产品达到了国际先进水平。例如，吉林省中国第一汽车集团公司与国防科学技术大学共同研制的红旗CA7460，是我国第一辆自主驾驶轿车。红旗CA7460自主加强系统的总体技术性能和指标达到国际先进水平，这一成果将有力地推动我国汽车智能化的研究进程。辽宁省大连重工・起重集团与美国罗宾斯公司合作设计制造的我国首台最大的全断面隧道掘进机（TMB），达到国际先进水平。黑龙江省哈电站集团引进美国GE公司设计制造技术生产的400MW级的重型联合循环燃汽轮机，是目前国际上最先进、容量最大的重型燃汽轮机，是中国能源调整的一个重要里程碑。

东北地区已成为全国机械工业重要的科研、技术、生产基地，是中国著名的机械科研中心。东北机械工业的人力资源丰富,每万人拥有国有企事业单位专业技术人员和在校大学生数都居全国第一位[2](P115)。东北地区科研力量雄厚，拥有吉林大学、哈尔滨工业大学和东北大学等国内著名的高等院校，这些院校在中国机械科研领域具有重要地位。目前，吉林大学汽车工程学院是我国汽车工业科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域最早且惟一的国家级重点学科，拥有众多汽车相关学科的著名学者。东北机械工业充分借助东北地区的教育科研优势，建立了以企业为主体，科研院所和大专院校协同参加的科研成果向企业转化的机制，如吉林省160多个企业与吉林大学等科研机构和大专院校建立了长期、稳定的技术合作关系，并且建立了一些产学研基地。通过联合开发和联合公关，增强了企业对引进技术的消化吸收和创新能力。一些重点骨干企业采用了可靠性设计等先进技术，缩短了产品开发周期，新产品开发从数量到质量都有了较大提高。

东北机械工业有多个项目获得省级科技进步奖，其中吉林大学完成的汽车盘式刹车片生产线工艺及装备的研究与开发等项目获得了一等奖。同时，东北汽车工业中多个项目获得中国汽车工业科技进步奖，其中中国第一汽车集团公司等完成的汽车工业用机器人开发与应用和吉林大学完成的在用车辆智能化检测系统新技术研究等项目获得了一等奖。

科研和技术优势是东北机械工业持续发展的重要保障。科技创新使东北机械工业的产品经受住了市场经济竞争的考验，在东北机械工业企业自主创新能力增强、行业结构优化等方面做出了巨大贡献。随着科技成果转化机制的进一步完善，产学研基地的进一步建立，科技创新对东北机械工业发展的作用也会进一步加强。

（三）对外合作促进了东北机械工业的进一步发展

东北机械工业进一步明确了国际合资与合作对增强企业自身实力的关键作用，采取多种形式招商引资，加快与国际大型企业集团经济与技术合作的步伐。通过国际互联网、国外驻中国商务机构以及省市政府常驻国外机构等，以日本、韩国、美国等地区为重点与国外企业寻求资金、技术等方面的合作。

2002年，中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司签署合作项目。根据协议，双方就实现中高档轿车、微型车和中高档SUV（运动型多功能车）三个领域的生产达成一致意见。中国第一汽车集团公司与日本丰田汽车公司的合作对中国汽车工业的发展和产业格局具有重要影响。2003年，金杯汽车股份公司通过与日本丰田汽车公司的合作，使轻型客车后续产品的推出得到技术支撑，巩固了金杯客车在市场上的地位。2004年大连重工・起重集团与韩国集装箱集团进行了关于岸边集装箱起重机的合作，合同总金额达4 399万美元。哈电站设备集团通过与日本三菱公司、日本东芝公司等8个著名公司合作，引进了11项高新技术，缩短了与国际先进水平的差距。大连冰山集团通过与日本三洋等国际大公司合资合作，引进了巨额外资和先进生产技术，市场竞争力不断增强。2006年，一汽大连客车厂与韩国大宇客车株式会社签订意向书，共同出资成立客车合资公司。这一时期，东北机械工业还与美国GE公司、美国通用公司以及德国西斯公司等国际著名企业进行了广泛的交流与合作。

对外经济合作的快速发展在提高东北机械工业的对外开放水平，增强工业经济发展的动力，弥补国内市场的不足，推动经济结构的调整等方面起到了重要而积极的作用。当前，世界经济明显放缓，东北机械工业的发展也面临着新的挑战。与此同时，新的机遇也随之出现。对外经济合作的深入，可以帮助东北机械工业进一步开拓海外市场，增强国际竞争力，进而推动东北机械工业的整体、全面发展。

四、“十二五”时期东北机械工业发展的趋势与对策

从上面的分析可以看出，东北机械工业的发展具有生产稳步快速增长、汽车工业的支柱产业地位日益突出等显著的特点。我们综合分析东北机械工业发展中的积极因素和存在问题，对“十二五”时期东北机械工业发展的趋势进行展望，并且提出促进东北机械工业继续发展的政策建议。

（一）对东北机械工业发展趋势的展望

投资拉动是东北机械工业发展的关键。固定资产投资是拉动东北机械工业保持持续增长的重要因素，而决定投资增长的重要因素是国债投资、外商投资和民间投资[3](P9)。近年来经济增长的态势表明，国债投资实际上逐步发挥了一种经济机制的作用，通过它可以促进全社会固定资产投资和消费的增长。随着东北经济的持续增长、投资环境的不断改善以及投融资体制改革的稳步推进，可以预期外商直接投资和民间投资应该会继续较快增长。从消费角度分析，对东北机械工业影响最大的是汽车工业。当前，载货车逐步向重型化方向发展，重型车产品将受到用户越来越多的青睐。经济型轿车总体走势较好，但实际的市场份额未能得到有效提升。

国际市场环境对东北机械工业具有重要影响。中国机械工业对主要国家和地区的进出口额均保持增长，金额最大的仍然是亚洲市场。日本是中国机械工业最大的贸易伙伴，除日本外中国的贸易伙伴按交易额排序依次为美国、德国以及韩国。目前，由于国际金融危机的影响，东北机械工业的发展受到一定阻碍，汽车等工业产值出现比较明显的下滑。虽然适当经济政策调控以及原材料价格下降等因素对东北机械工业发展具有有利的一面，但是国际市场价格波动、汇率调整以及贸易保护等不利因素的影响仍然不可忽视，可以预期未来东北机械工业受国际市场影响，整体发展速度将会相对减缓。

综合以上分析，我们认为目前东北机械工业未来发展的挑战与机遇并存，通过适度调整，可以保持东北机械工业的持续发展。预计“十二五”时期东北机械工业的增加值、产品销售收入、利润总额以及出货值等指标会出现稳步上升的变动趋势，机械工业整体发展具有较好的发展态势。

（二）促进东北机械工业进一步发展的政策建议

为进一步促进东北机械工业的发展，提出如下政策建议。

1. 深化体制改革，实现投资多元化。国有资本要向关系到国家经济命脉的重要行业、大型企业集中。鼓励民营资本进入机械工业，放宽民间资本的各种准入条件。同时要积极吸收外资，进一步提升东北机械工业的竞争能力。通过促使各种资本的融合，实现投资多元化。

2. 发挥产业聚集效应，建立特色产业集群。产业集群是我国地区性经济差距拉大的重要原因，应该按产业集群思想整合东北机械工业资源，建立以汽车、电力装备和机床装备等为核心的产业集群[4](P81)。通过产业集群充分发挥东北机械工业的比较优势，提升东北机械工业的竞争力。

3. 吸引和储备人才，保持科技创新优势。完善人才市场配置机制，把市场配置作为人才流动的基础手段。同时，进一步促进企业、科研机构以及大专院校的合作。利用良好的合作机制，推动高新技术向企业转移，进一步提升企业的自主创新能力。

注释：

①文中的数据资料均来自《中国机械工业年鉴》。

参考文献：

［1］刘祖晴.东北老机械工业基地如何调整改造［J］.中国机电工业，1996，（12）.

［2］马树才，胡立杰，王永刚.壮大东北装备制造业的战略思考［J］.社会科学辑刊，2005，（6）.

［3］中国机械工业联合会.2003年机械工业经济形势分析与前景预测［J］.机电信息，2003，（10）.

［4］张奎燕，张万强.振兴东北经济区装备制造业的战略构想［J］.社会科学辑刊，2003，（4）.

The Development Trend Analysis on the Machinery Industry in Northeast Old Industrial Base

Sun Hao1, Shi Zhuxian2

（1.Research Center for National Conditions, Tsinghua University, Beijing 100084, China; 2.Research Center for Quantitative Economics, Jilin University, Changchun 130012, China）

第5篇：汽车工业的特点范文

2002年对于国内汽车厂商而言，几乎可以称为上帝带给中国市场的意外礼物，全年325.12万辆的销售量，相比于2001年增长了38.4%，其中轿车市场更是位居增长之冠，创造了销售110万辆的历史新高。而在现实生活中，看到各类媒体布满的汽车广告，以及各种新车型推出的消息，人们的神经几乎麻木，甚至对众多消费者排队抢购轿车的现象都认为是理所应当。

与之相呼应的则是政府的支持和舆论的哄炒。汽车工业高度发达，作为一个现代化国家的重要标志，在一定程度上提供了造梦的温床。不少地方政府开始加大对汽车工业的扶植力度，更有甚者则是人为地堆砌起汽车企业。舆论方面则纷纷认为，汽车将成为继房地产之后拉动中国经济继续高速增长的又一引擎，并为汽车工业的持续发展，不断地寻找着各种各样看似合理的理由。厂商们则争相庆祝，并互勉在新的一年中取得更好的佳绩，同时撒出更多的广告，引进更多的生产线。

冷静看来，汽车工业已经具备了泡沫初期的典型特点：市场陷入狂热，似乎增长将永无止境，就如同互联网时期的精英们坚定地相信每一个人都要离不开互联网一样；资本市场全面配合，自去年资本市场加速下跌以来，汽车类股票仍旧在历史高位附近徘徊，甚至个别股票创出了历史新高；产业链条快速扩张，上海梅林仅仅因为利用互联网送水就沾上了互联网概念，现在则是看到了汽车就成了经济引擎。

第6篇：汽车工业的特点范文

[摘要]随着WTO保护期结束，汽车工业企业面临着前所未有的挑战与危机，汽车工业企业必须对所处的内外环境、宏微观环境进行分析，找到汽车企业所面临的机会与威胁、优势与劣势，对汽车企业实施危机管理，构建一套既有理论依据又具实践价值的危机管理对策，以保证汽车工业企业的可持续发展。

[关键词]危机管理汽车工业SWOT分析对策分析

随着WTO保护期结束，中国汽车工业的发展面临前所未有的挑战与危机，加之中国汽车工业企业普遍缺乏危机意识，没有建立相应的危机管理对策，危机应对能力十分薄弱，一旦危机出现，汽车工业将难以应对，必将面临生死存亡的抉择。因此，正确分析我国汽车工业所处的内外环境、找到汽车企业所面临的机会与威胁优势劣势，构件一套危机管理对策，对保障汽车工业企业的可持续发展具有较强的实践意义。一、汽车工业企业危机管理的SWOT分析对中国汽车工业企业危机管理进行SWOT分析，可以找出中国汽车工业企业危机管理中的优势与劣势、机会与威胁，从而构建出有效的中国汽车工业企业的危机管理攻防策略体系。

1.中国汽车工业企业危机管理的优势分析首先，完备的汽车工业体系。经过近半个世纪的发展，中国汽车工业已经体系完备，基本建立起了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件等比较完整的工业体系。其次，劳动力资源丰富。人力成本低廉是中国汽车工业在国际竞争中突出的成本优势，也是国外跨国公司争先在中国投资办厂的动因之一。再次，价格上有比较优势。中国生产的某些国产车型与进口车相比价格上有比较优势，如3吨左右的轻型货车的价格水平还不及国外同车型价格的三分之一。最后，熟悉市场。中国的汽车生产企业比国际跨国汽车公司更熟悉中国的国情，更清楚市场和用户的要求，开发的产品更有针对性。2.中国汽车工业企业危机管理的劣势分析首先，汽车工业企业劳动生产率低，整车出口能力较弱。按照20世纪90年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则中国汽车工业大致是每年人均生产一辆汽车，而日本是40辆～60辆，欧美是20辆～40辆。其次，技术开发投入和投融资来源不足。据《中国汽车工业年鉴》统计，2004年中国汽车行业的研发费用仅为86.2亿元，占汽车工业销售总额的1.45%。而国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为5%，有的甚至高达10%。最后，产业链条短，企业规模偏小，生产成本偏高。3.改善中国汽车工业企业危机管理的机会分析第一，到2020年中国国民经济要实现翻两番的奋斗目标，经济增长速度年均须达7.2%，这将为中国汽车产业的快速发展创造良好的宏观环境。第二，经济社会的工业化、城市化加上庞大的人口，使中国成为当代最有吸引力和潜力的汽车消费市场、巨大的国内市场给中国汽车工业的成长壮大提供了较好的机会。第三，居民收人水平的提高将推动消费结构升级，从而为中国汽车产业的发展提供广阔的市场。目前，中国人均GDP已达1000美元，如果不考虑其它因素，未来10多年，中国汽车市场维持年均15%左右的增长速度是有可能的。最后，随着中国汽车市场快速发展和国际汽车产业制造基地不断转移，中国已成为跨国汽车公司投资热点，从而可能成为世界新的汽车制造基地。4.中国汽车工业企业危机管理的威胁分析(1)经济环境因素带来的威胁。根据需求理论，汽车消费需求是人们在经济社会活动中的需求而产生的次生需求。在经济危机时，由于员工对未来预期充满不确定，就会减少不必要的开支，由于主要需求大幅度地降低，作为次生需求的汽车消费需求也随之大幅度减少，汽车工业企业收入也随之急剧减少，出现亏损和财务危机。(2)自然环境因素带来的威胁。导致危机事件发生的自然环境因素多种多样，其它们引发危机的作用方式、范围及后果不一样，对它们的预防和控制手段也不一样。首先，汽车使用量的增加，加重了自然环境的负担，这一问题已经成为引发汽车工业危机的首要因素。其次，中国目前各大城市的道路交通严重不足，成为限制中国汽车工业发展的又一危机因素。最后，随着汽车数量的与日俱增，对石油和石油产品的需求与日俱增。而石油的短缺，已经构成未来汽车工业发展最为严重的瓶颈。以中国5%的人均GDP增长率计算，到2015年交通的能源消耗将是现在的3倍，国内的原油根本无法满足需求。(3)政策环境因素带来的威胁。第一，不合理的税费延缓了中国私人汽车消费热潮的到来，成为制约汽车消费扩大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制约了产业的发展、汽车消费的增长、汽车市场的扩大。第三，交通管理政策。长期以来，城市交通管理不能完全适应经济发展的需求以及道路交通的变化，城市交通拥挤程度日益加剧。由于中国存在混合交通、城市道路占用严重、停车设施远远不能满足需求、交叉路口秩序混乱、道路的不合理占用等方面的问题，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、设施缺乏、交通法规教育及执法力度不够等等弊病，导致了通行能力的下降，也加剧了交通供需失衡的矛盾，给交通管理带来了更大的难度。以上分析说明：入世后中国汽车生产企业面临的危机是多方面，多数危机是汽车工业在长期发展过程中积累而成的，入世环境的变化使这些新老危机进一步加剧，如果不加以消除，将直接危及中国汽车工业的生存与发展。二、汽车工业企业危机管理对策汽车工业企业应充分认识所处的环境中的有利和不利因素，通过卓有成效的危机管理活动，制定有效、合理的危机管理对策，降低危机带来的损失和危害，获取危机中的商机，激发汽车工业企业更大的活力。1.战略创新策略中国汽车工业企业在遵循市场经济规律和辅以必要的政府政策引导的前提下，以国内大的汽车集团为基础进行重组，在此基础上推进与国外大型汽车集团的合作与重组，向国际大型汽车集团的实力靠近，缩小与外国汽车制造企业的差距，更好地迎接汽车工业全球化的挑战和竞争。目前，中国仍要继续扩大和加强与世界领先汽车集团的合资与合作，按照有理、有利、有节的原则，对利用外资的政策和政府管理的模式进行适当调整，做到更好地利用国际资本和先进技术，尽快地缩小与国际发达水平的差距，共同面对加入WTO的压力，更有利于免受国际汽车龙头企业产品的直接冲击。提高企业集团的竞争实力。2.自主发展策略中国的汽车工业企业要在国际上立足，就必须拥有自主的知识产权和品牌，拥有自主研发的能力，应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。中国经济的不断发展将使中国市场对高质量、高档次的产品需求不断上升，中国企业必须作好迎接市场升级的准备，通过技术创新提升产业竞争力，迎接市场升级的挑战。首先，中国汽车生产企业可以通过官、产、学、研大联合，集成各方面的技术创新资源和能力，构建起一个具有世界水平的、具有雄厚的创新实力、运作机制良好的创新平台，从而与产业发展实现良性互动，在关键的产品和技术上形成持续创新力，实现新一代汽车技术的重点突破，从而促进汽车产业的可持续发展。其次，加大技术研发与科技投入的力度，形成自我设计开发能力，带动中国汽车产业生产效率和国际竞争力的提高。再次，构建技术创新的重要途径——加强国际国内合作。鼓励企业采取合资、合作的方式，引进、消化、吸收先进技术，不断研制、开发、生产新车型。3.人才策略汽车工业企业在实施人才战略时，要突出四个重点：首先，培育真正的企业家。企业家是企业发展所急需的优势资源之一，企业家被公认为现代经济发展中的主要因素，企业家是现代市场经济的稀缺资源。特别是经济转型中汽车工业企业的改革与成长，急需大批企业管理帅才的支撑。其次，注重人才资源的开发与管理。在知识、信息更新速度日益加快的情况，中国的汽车工业企业既要留住人才，更要吸引外来人才充实自己的队伍。再次，创造有利于人才成长的环境，建立良好人才开发运行机制。最后，实行人才资源提升和人才国际化双战略。在人才资源提升战略方面：一是提升汽车业技术人员、管理人员的专业教育层次，专业教育中心高移，以本科教育为主，加大高层次人才培养数量。二是构建终身教育体系，加强现有专业技术人才的继续教育，提升现有人才尤其是具有中专以下学历人才的文化技术素质，争取到“十五”末期，现有人才中50%以上达到大专以上水平。三是吸引高层次学历的海外人才，回国投身中国的汽车现代化建设。四是进一步提高汽车系统的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之达到国内领先水平，进而进入到国际先进行列。在人才国际化战略方面：一是培养中国自己的，在人才管理和培养方法上与国际接轨，并能够进入国际科技前沿、与国际同行交流密切、有较大影响的汽车科技大师和高技术创新人才，以及培养一大批精通国际惯例、善经营会管理的国际技术人才和国际商务人才。二是吸引海外优秀人才来中国工作，为中国的汽车工业献计献策，同时把大量优秀的汽车人才送到海外工作、学习、进修和交流，逐步形成符合国际惯例并具有中国特点的人才培养、使用和激励机制。三是把握住引进海外人才的关键点，投入足够的资金，引进急需的优秀拔尖人才，并积极扩大人才劳务出口，寻求合作发展，开创广阔的人才空间，学习先进的技术和管理。[1][2][][]4.加快汽车服务业发展策略加快并提升汽车服务业的发展速度与水平，既可以应对开放汽车服务贸易所带来的直接冲击，提高中国汽车服务业的竞争力，更为重要的是，还可以减弱服务贸易开放对汽车产品市场的全面影响，提高中国汽车工业的综合竞争力。(1)从宏观经济政策上加快汽车服务业的发展。要允许汽车工业企业进入汽车服务贸易领域，鼓励和推动汽车工业企业与金融、保险、租赁行业的合作，以促进汽车金融服务、汽车保险服务、汽车租赁服务的较快发展。尤其是要尽快对非国有经济开放汽车服务业，打破国有企业对汽车服务贸易的垄断地位，促进各种所有制企业的平等竞争，通过加强市场竞争程度推动汽车服务业的资源流动和资源有效配置，提高各类汽车服务业的发展水平和质量。(2)依赖体制改革加快汽车服务业的发展。一是解决汽车制造业与汽车服务业，尤其是汽车金融业和汽车保险业的体制分割和体制障碍，沟通、加强这两个产业的内在联系；二是改革与汽车服务贸易相关的贸易、财税、金融、保险等方面的体制，形成有序、高效的运行机制；三是要加快国有汽车服务企业的体制变革，大力发展产权主体多元化的汽车服务公司，尽快加强汽车营销网络和服务体系的建设，促进汽车服务企业提高经营效率和国际竞争力。5.提升核心竞争力策略拥有核心竞争力的中国汽车工业企业能获得超额利润，有了雄厚资金实力，中国汽车工业企业也就能更好地抵御危机，降低危机对企业的威胁程度，追求核心竞争力是保证企业长远发展的根本战略。首先，汽车工业企业从高层管理者到每一个员工，都应该认知企业核心竞争力战略在汽车市场竞争特别是国际汽车市场竞争中的作用，重视和关心汽车工业企业核心竞争力的培养。其次，要集中资源从事汽车专业化经营，在这一过程中逐步形成自己在经营管理、技术、产品、销售、服务等诸多方面与同行的差异。第三、加强技术创新，这是打造中国汽车工业企业核心竞争力的关键。一个汽车工业企业要形成和提高自己的核心竞争力，必须有自己的核心技术，可以说核心技术是核心竞争力的核心。对汽车工业企业核心产品进行技术分解、归类和整合，弄清一般技术、通用技术、专有技术和关键技术。然后集中人力、物力、财力对专有技术和关键技术进行研究、攻关、开发、改造，并进一步提高和巩固，以形成自有知识产权的核心技术。第四，在汽车工业企业管理方面，应加快建立良好的公司治理机制。要按照现代企业制度的要求，进一步深化改革，理顺企业领导体制、法人治理结构、生产经营管理体制、资产经营管理体制等，为汽车工业企业核心竞争力的打造提供制度保证。第五，塑造独特的汽车工业企业文化。竞争对手可以模仿技术、品牌，惟独不能模仿全体员工认同的价值观——企业文化，这个价值观无形中能形成了对员工的激励，使他们为此而奋斗，形成独特的核心竞争力。6.发展电动汽车策略从治理环境污染和调整能源结构的角度出发，中国发展电动汽车显得十分必要和紧迫。(1)以创新精神来精心组织电动汽车的研发。在发展电动汽车方面，国家应发挥主导作用，由国家统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作。还可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动车辆股份公司，主要从事关键(核心)技术研究开发和产业化，在保证中国拥有自主知识产权的前提下，还应加强与国外有关机构(学术团体)的交流，及时掌握国外研究开发动态，为我所用，与国外有关研究开发机构(公司)进行一定程度的和多种形式的合作，甚至引进某项关键技术或联合开发、成果共享，以便在世界电动汽车领域取得领先地位。(2)全社会支持，尽快实现电动汽车产业化。国家对发展电动汽车应进行全面规划，统盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动车多项并举的方针。由于中国在纯电动车技术研究开发方面已有相当基础，技术较成熟，重点是突破电池技术“瓶颈”，提高电池的性能、寿命，降低使用成本。建议在一些城市和风景旅游区开设实施电动汽车试验示范区，试验或强制使用纯电动汽车。同时大力开展混合动力电动汽车的研究，加快产业化的步伐。混合动力电动汽车相对纯电动汽车和燃料电池电动车近期更具产业化前景。参考文献：[1]《中国汽车工业年鉴2005》[2]数据来源:《中国经济年鉴》[3]数据来源:《中国软科学》[4]数据来源:《中国软科学》

第7篇：汽车工业的特点范文

关键词：产业集群；广州汽车；对策

产业集群是产业与区域的有机结合，它能够产生并释放出集群效应，有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家的集群化方式有所不同。近年来，随着本田日产丰田先后在广州落户，广州汽车工业重新崛起，正逐渐成为国内重要的汽车产业集群。本文就广州汽车产业集群进行初步研究。

1. 广州汽车工业产业集群化发展现状

广州汽车产业集群现有三大基地：东部的广州开发区黄埔基地、北部的花都从化基地及南部的南沙番禺基地。

东部基地主要由广州开发区汽车产业基地、黄埔汽车产业园和增城汽车产业基地组成

① 广州开发区汽车产业基地。广州开发区汽车产业基地规划面积20平方公里，由永和经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区等组成。该基地在“十五”期间已投入39.2亿元，“十一五”期间再投入35亿元建设。现有汽车及零部件企业120多家，主要有加特可、本田技研、欧姆龙、光宝电子等世界著名汽车及零部件制造公司投资的企业。位于科学城的中国电器科学研究院（广州威凯检测技术研究所）规模居国内同行业前列，为企业提供汽车零部件检测技术支撑公共服务平台。

② 黄埔汽车产业园。黄埔汽车产业园位于广州东部，总面积5平方公里，广汽本田第一工厂和东风本田发动机厂位于该区。广汽本田一厂年生产能力达24万辆轿车，东风本田发动机年生产能力已达36万台并将扩产至48万台。

③ 增城汽车产业基地。增城汽车产业基地紧邻广州经济技术开发区。基地规划建设面积22平方公里，首期开发面积6平方公里。现有汽车及零部件企业80多家，区内的广汽本田二厂首期已完成年生产能力12万辆轿车的建设，二期将建成24万辆轿车的年生产能力。福耀玻璃、日本电装、广汽本田（增城）SP物流中心等著名企业已落户该基地。

2．北部汽车产业基地由花都汽车产业基地和从化汽车及零部件产业基地组成

① 花都汽车产业基地。花都汽车产业基地规划面积50平方公里，首期面积15平方公里。花都汽车产业基地已引进日产汽车、万宝井汽车部件、康奈可汽车电子等世界500强企业在内的110多家汽车相关的项目，其中，东风日产乘用车公司拥有年产36万辆的生产线和24万台发动机项目。东风日产乘用车技术中心是日产在海外的第三个研发中心。到2010年，花都区汽车整车生产能力将达到50万辆，汽车工业总产值达1000亿元。

② 从化汽车及零部件产业基地。从化汽车及零部件产业基地位于从化经济开发区明珠工业园。投资总额达4.14亿美元的中日合资广汽日野汽车生产项目已在该基地落户。该项目占地1.06平方公里，以生产高档重卡、牵引车为主，计划首期形成年产重卡2万辆、轻卡3万辆的规模，于2009年中投产。同时，丰力轮胎、万墩动力、坤江汽配等10多家汽车零部件生产企业已落户从化并投入生产。

3．南部汽车产业基地由南沙开发区汽车产业基地和番禺汽车产业基地组成

① 南沙开发区汽车产业基地。南沙开发区汽车产业基地面积21.5平方公里，由A、B两区组成。A区占地20多平方公里，以广汽丰田项目为龙头，包括了广汽丰田整车及发动机、日本电装、丰铁汽车部件等项目及其配套的零部件、物流、服务企业。B区占地1.5平方公里，是高标准的汽车零部件产业园区，入园企业可以自行买地建厂，也可以采用租赁厂房的方式投资建厂，目前已有20多家汽车零部件企业入驻。该基地建有全国首个汽车专用码头——广州港南沙汽车码头，面积为42万平方米，可同时停放3600辆车，形成十分通畅的汽车及零部件产品海上物流通道，成为亚洲最大的海上汽车物流枢纽。

② 番禺汽车产业基地。番禺汽车产业基地由现代产业园汽车产业基地和万洲汽车零配件产业园组成。现代产业园汽车产业基地位于广州市番禺区化龙镇工业区内。广汽集团自主研发生产基地坐落在该产业园，占地面积约1.5平方公里，总投资68亿元；其中研发占地0.3平方公里，投资30亿元；生产工厂占地1.2平方公里，一期工程投资38亿元。广汽集团番禺汽车研发生产基地整车工厂一期生产能力10万辆／年，二期生产能力20万辆／年；发动机工厂一期生产能力10万台／年，二期能力25万台／年；首款产品为安全、环保、节能的三厢中高级轿车，将于2010年下半年投放市场。广汽集团番禺汽车研发基地以汽车工程研究院为核心，承担自主技术与自主品牌乘用车的研发任务，为自主品牌生产基地提供整车、发动机和变速器系列产品，发展与国际同步的产业核心技术，将进一步增强广州汽车产业的国际竞争力和可持续发展能力。万洲汽车零配件产业园位于番禺南部，规划面积1.77平方公里。番禺汽车产业基地拥有广州市华南橡胶轮胎有限公司、番禺巨大汽车音响设备有限公司等近50家汽车及零部件企业。

广州汽车工业产业集群成功的关键因素

广州汽车产业集群的成功发展得益于经济和工业基础。广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国市场的1 / 4，这是广州发展汽车工业、广州汽车产业集群成功的重要市场基础。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国40 个工业门类中的37 个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全，综合配套能力和科技开发能力较强。宽松和发达的经济环境，优越的投资环境是广州能够形成一个新的汽车产业集群的根本原因。

在经营方式上，在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务；另一方面，又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局，极大地促进了汽车产业集群的发展。

在产品结构上，广州的汽车产品结构逐步改善，形成了包括高 、中、低档轿车，大中型客车，轻型卡车，各种改装车及相关配套零部件在内的较为完整的产业链。产品结构的扩大促进了广州汽车产业集群的发展。

当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题

由于广州汽车产业起步较晚，汽车产业集群在发展过程中还存在着以下问题：

1.广州汽车产业集群还处于集群的初级阶段。广州汽车产业更多表现的是生产集中的特点。生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联系非常少。而集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是汽车厂家的大而全、小而全，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部，企业得不到集群带来的外部效益以及知识共享带来的知识溢出效应。

2.广州汽车产业集群空间布局分散，存在大而全、小而全的现象。我国汽车企业无论大小还是合资与否都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，普遍存在着大而全、小而全的弊病，使得汽车企业纵向一体化的程度非常高，专业化程度低。广州汽车工业也有类似情况。这种大而全、小而全的体系是不经济的，不仅导致汽车生产成本居高不下，而且也制约着汽车零部件业本身的发展。此外，在一个广州市同时并存多个汽车产业基地，不利于土地的集约利用。

3.广州汽车产业集群相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。而汽车工业又是关联度极高的制造业，不仅涉及到上游的钢铁、有色金属、橡胶、塑料和机械电子等部门，而且其产业链延伸到道路交通、金融保险等诸多行业。一方面，汽车工业的发展会带动这些相关产业向前发展；另一方面，这些产业的发展状况在很大程度上制约着汽车工业的发展。与发达国家相比，广州汽车相关产业如电子技术和服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。

4.广州汽车产业集群规模偏小。虽然广州市汽车产业近几年发展很快, 汽车工业产值排在全国前列, 但与上海和长春还有较大差距。目前, 广州市规模最大的汽车厂家是广州汽车工业集团有限公司和东风日产乘用车有限公司, 但规模与国内三大汽车集团相比还有不小差距, 在核心技术、产能、市场覆盖面等方面有待进一步扩展。

进一步加强和完善广州汽车产业集群对策

汽车产业具有产业链长、规模性强、集群发展的产业特征, 汽车产业对地区经济发展具有极强的带动作用。为了进一步加强和完善广州汽车产业集群，必须采取相应的措施和对策：

1.充分发挥政府的作用

在当前世界汽车业发展已非常成熟的情况下，广州要进一步发展和壮大汽车产业集群，就必须充分发挥政府的作用，创造良好的投资环境，为投资者提供良好的基础设施和优质高效的公共服务，以促进产业集群的快速成长；同时，制定产业集群的发展政策，通过对相关经济政策如产业导向、税收、项目审批和投融资环境等进行调整，吸引更多的企业进入到产业集群中来，使产业链在最短距离整合, 发挥城市汽车制造基地的整合效应。

2.发展广州汽车行业协会和中介组织

行业协会和中介组织是产业集群中不可缺少的部分。它们能把集群内众多的中小企业连成一体，通过制定本行业的行规行约，建立行业自律性机制，规范行业自律行为，反不正当竞争，保护合法经营，协调行业内部价格，维护市场交易秩序和法制，促进集群内企业的公平竞争；它们不仅能帮助建立集群内企业的学习链，加快知识在集群内部的扩散，促进整个集群升级，而且通过对集群内汽车品牌的宣传，可以为汽车产业集群树立良好的市场形象和地域品牌；它们还能够发挥半官办机构的优势，通过提供交流信息平台和对话模式，充分听取汽车行业同仁的意见，反映集群内各企业的愿望和要求，形成具体的建议供行政立法部门和政府部门参考。

3.推进广州钢铁、电子等相关产业发展，促进汽车产业的发展

汽车产业集群的形成和发展离不开相关产业和有关社会机构的支持。汽车业集群与相关产业的关系是互动的，即相互促进、相互作用。汽车产业集群会带来其它产业企业的集群，这些集群反过来又会推动汽车产业集群的发展。广州近期应重点发展钢铁、石化、电子基础工业及汽车金融、会展、物流、教育等汽车相关行业。

4.引进欧美系关键性汽车企业，发展广州自主汽车品牌

在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。世界上的汽车产业集群的出现要么是由于当地存在强大的零部件基础和工业基础，而吸引关键性企业前往投资；要么就是当地本身存在着关键性企业，在其周围有着成批的配套厂家落户。关键性企业由于具有凝聚力和示范性作用，能吸引广大零部件和相关企业前来投资，并把它们团结在自己的周围，组成一个强大的企业群。因此一个地区要发展汽车产业集群，就必须引进或发展关键性企业在本地落户。

日系汽车企业已在广州取得长足的发展，并且奠定了广州汽车工业在全国的地位。将来广州汽车工业欲在全国竞争中脱颖而出，势必引进欧美系汽车企业，才能有实力超越上汽集团及一汽集团。广州市的汽车工业要取得长远发展, 必须加大对汽车研发的投入, 特别是零部件开发的投入, 形成一定的自有核心技术优势，并大力发展自主汽车品牌。

参考文献:

[1]广州市对外贸易经济合作局. 广州外经贸白皮书. 2009.

[2]李江涛. 2009年中国广州汽车产业发展报告.社会科学文献出版社, 2009.

[3]吕继尚,黄涛. 广州成南中国汽车研发中心.广州日报，2004年12月7日.

第8篇：汽车工业的特点范文

一是加强战略规划和行业管理。各市及省直有关部门要认真贯彻省政府《关于加快汽车工业发展的意见》，严格执行国家产业政策和《山东省汽车工业20****—2010年发展规划》。根据新形势，不断修订发展规划，增强规划的超前性和可行性。汽车行业主管部门要加强汽车生产管理，严格生产准入，对产品档次低、高耗能项目、不符合产业政策和全省规划的项目严禁审批。同时，要加强汽车生产企业日常运行情况的跟踪监测和分析，及时协调处理好产业发展中的重大问题，促进行业健康发展。

二是加大技改投入。20****年至20****年，省经贸委把汽车产业做为支持重点，共安排技改项目193项，总投资115亿元。其中，汽车整车投资项目71项，投资44亿元；零部件投资项目122项，投资71亿元。通过技术改造，中国重汽、北汽福田诸城汽车厂、荣成华泰、淄博汽车厂、潍柴动力、山东金麒麟、渤海活塞等一大批骨干企业的生产环境和装备条件得到明显改善。这些项目的投资建设，为汽车工业持续快速发展提供了强劲动力。要在前几年的基础上，进一步加大对重点企业、重点项目的支持力度，促使重点企业尽快改进工艺，提高装备水平，适应汽车工业发展需要。

三是加快创新能力建设。近年来，围绕提高汽车行业核心竞争力，省经贸委积极扶持汽车行业企业技术中心建设。到20****年底，全行业已有国家级企业技术中心8家，比20****年增加6家；有省级企业技术中心45家，比20****年增加30家；依托重点企业建立行业技术中心2家。汽车行业省级以上企业技术中心占全省总量的12%。今后要继续加大对企业技术中心的支持，引导企业与科研院校加强合作，提高自主开发和创新能力，为全省汽车工业强省建设提供强大的人才和技术支持。

四是大力开拓市场。面对竞争日益激烈的国内汽车市场，要引导企业走出去，积极开发国际市场，组织汽车及零部件企业参加美欧等国家和地区展销活动，开发汽车发达地区市场，引导企业积极开发亚非等新兴市场。创造条件与国外企业建立业务关系，扩大在国际市场的营销份额。同时，积极组织企业开发国内市场，提高国内市场占有率，为企业发展拓展空间。

五是推进联合重组。针对我省缺少生产规模大、产品品种全、综合竞争力强的大企业集团。要以资本为纽带，以拓宽产品系列为目标，以提高综合竞争力为目的，积极引导和鼓励有条件的企业与国内外、省内外的企业联合重组，加快培育一批具有较强竞争力、能与国内汽车巨头争高低的大企业集团。

第9篇：汽车工业的特点范文

“4万亿”是特殊时期的特殊选择

汽车纵横：您是如何看待“4万亿”的作用的？对于目前不少人的质疑，您怎么看？

赵英：2008年的那场震撼世界的金融危机给全球主要经济体都造成了严重威胁。我国必然要出台这种强力的刺激经济的政策来应对危机，抑制经济下滑。这是一个应付危机的宏观经济政策和战略对策。即使到现在，我们还看不清这次经济危机会要延续多长时间。刺激政策的效果是很明显的，抑制住了中国经济的下滑，使中国经济在全球都处在危机的状态下保持了比较高速的增长，避免了大的波动。

现在很多人提到了关于“4万亿”政策所产生的一些问题。我觉得那是当时政策权衡的问题。在“4万亿”政策出台的时候，我就认为虽然要兼顾促增长，调结构，中间需要保持一个度，但是当时的主要矛盾还是应对全球经济危机。不可避免的，任何政策都是有利有弊的。为了抑制经济下滑，应对全球危机，必然采取扩张性的政策。扩张性的财政政策和宽松的金融政策，必然刺激市场总量的扩大，肯定就对调结构有影响，但是从这一政策的核心任务来说，是没什么问题的。“4万亿”政策虽然不能说十全十美，但是从来没有只有利没有弊的政策。

“4万亿”之下，汽车行业的得与失

汽车纵横：从国家宏观经济应对危机的角度来说，“4万亿”政策确实起到了很大作用。那么，对中国汽车行业来说，这一政策带来了什么后果？

赵英：对汽车行业的扶持政策是作为国家“4万亿”扶持政策的一部分来看的。国家提出“4万亿”政策的同时，推出了汽车工业的振兴政策，不单单是为了抑制汽车工业的下滑，主要原因是2000年以来国民经济增长中，房地产和汽车两个产业起到了很重要的推动作用。“4万亿”政策中放松了对房地产的管理，房地产业就出现了又一轮增长。对汽车产业，则出台了一系列支持政策，推动了中国汽车成为世界产销第一。

要从整体意义上来认清国家振兴汽车工业的政策。我认为振兴汽车工业，对抑制经济下滑，带动整个经济平稳增长方面是成功的。首先，使汽车能够保持高速增长；第二，对国产品牌的发展很有帮助；第三，对促进中国二三线城市的汽车发展、汽车消费有帮助。

总体来说，汽车工业振兴目标总体是达到了。

汽车纵横：那么存在什么问题呢？

赵英：要说问题，我觉得有这么四点。

一是在总量扩张过程中最大的受益者是跨国汽车公司。跨国汽车公司因为是国内合资汽车企业的一部分，也会受益于中国汽车工业的成长。中国成为世界经济危机期间，汽车工业增长最快的国家。从总量上看，我国扶持汽车产业的政策也在一定程度上相当于是救了跨国汽车公司，准确地说是跨国公司受益了。

二是对我国汽车零部件产业来说，作用不大，没有什么变化。虽然政策里也提到了，但是没有明显的效果。相关政策的可操作性和具体实施等方面都存在问题。

三是在总量急速扩张的情况下，对汽车工业结构的调整，包括产业组织结构的调整、产品结构的调整等都产生问题。因为市场急速扩张的时候，市场调整的压力就大大减少。大家都活得很好，都供不应求了，所以《汽车产业调整和振兴规划》里所提到的，调整产业组织结构，提高集中度难以实现。

四是新能源汽车的产业化推广有待于在实践中探讨。

今后不需要也不会有类似“4万亿”的政策

汽车纵横：您觉得今后国民经济和汽车行业是否还需要类似“4万亿”这样的大规模投资、扶持政策了？

赵英：从国家的角度来看，我觉得是不需要的，肯定不会再来一个“4万亿”了。整体的宏观政策稳中求进我是赞成的。这是建立在对国内国际经济基本面的判断基础上的。世界经济今年虽然有各种问题，但不会再出现像“雷曼兄弟”倒闭以后那么大的冲击。

在国内，政府已经采取各种扩大内需的政策，所以中国经济有稳定增长的基础。另外从中国经济增长本身来说，我国经历了十年的高速增长，从可持续发展的全面考虑来说，经济发展速度稍微降低一些，对健康稳定的发展、对结构调整都有好处。我认为“十二五”期间，GDP增涨7%就可以了，8%也是一个比较高的速度。总之，保持一个相对比较低的发展速度有利于中国经济更稳定、更健康地发展，也有利于调整结构。

从国际看，今年的形势不是很乐观，但我估计还是会好于2008年。不乐观主要有两条：一是欧元危机。尽管前不久欧洲内部已经达成了协议，看到一丝解决的曙光，但是未来会怎么样，还是个问题。二是到年底，美国面临“财政悬崖”的问题。所谓“财政悬崖”就是美国出现经济危机以来出台的一系列经济、财政、金融措施都已经到期了。如果大选中出现变化，有些财政措施的取消可能会让美国经济进一步下滑。这是个很大的不定因素。所以，中央提出稳中求进。这个“稳”就意味着在稳定中国经济增长基础的同时，要根据国外的经济形势来进行适度微调。从今年的形势看，欧洲、美国的经济是低速增长，中国从过去过度依赖外贸拉动转向国内消费和投资，也必须也进行一些微调。所以不需要那么强的刺激政策。

再有一个，“4万亿”是一剂猛药，只有在应对大的经济危机下才能拿出来。因为应对经济危机的猛药必然是扩张的财政政策和宽松的金融政策搭配，这会带来流动性过剩的问题。流动性过剩必然带来通货膨胀问题。而通货膨胀严重后，流动性泛滥会导致各种经济泡沫的出现。一旦收缩就会产生很大问题。还有，这也会导致很多产业的盲目发展、重复建设等等，甚至还有公共资源的浪费等等。所以这种猛药只能在应对危机时用，所以现在进行微调和预调对经济比较好。

汽车纵横：目前的情况如何呢？

赵英：到目前为止，我认为中央政府的宏观调控是成功的。因为已经放宽了财政政策，有一些基本建设项目还继续搞，另外下调了存款准备金率，下调了利率，所以我觉得现在流动性已经不是问题了。

现在很多人之所以没看到，包括中小企业都觉得融资投资难，关键是中国多数产业的产业结构和产品结构有待升级。按现在的水平投资，多数产能都过剩。这导致很多民间资本脱离了产业资本的状态变成金融资本，在投资领域里乱撞。这是因为他们找不到合适的投资领域，所以我觉得现在货币领域已经不是问题了，主要问题就是产业政策。

汽车产业不会出台大规模的扶持政策

汽车纵横：对于宏观经济，微调似乎更好。但是，我们听到一些企业人士表示，他们还是希望国家给予一些支持。您怎么看？

赵英：我认为汽车不需要再出台什么刺激、扶持政策了，出台一些稳中求进、局部微调的匹配性的政策就可以了。如果再出台大的政策，只能是寅吃卯粮。现在中国汽车消费的低迷是由于2008年以后消费能力透支造成的。在国家补贴之下的透支消费已没有必要。

我觉得现在不会再出台重点针对汽车工业的政策了，只可能是在稳中求进的基础上，在稳定整个经济增长的基础上，相应地出台一些跟汽车工业有关的政策。这里需要弄清楚，扶持汽车工业的发展并不是国家宏观经济政策的主要目标。

自主品牌汽车需要自己努力

汽车纵横：当前，对政策需求呼声最高的主要是自主品牌汽车企业。他们当前面临的压力最大，挑战最多，需要政策的迫切性最强。您怎么看这个问题？

赵英：支持自主品牌的政策，在支持自主开发这方面已经有一些了。但我的看法是企业还得努力，自主开发不经过几轮艰苦努力奋起直追，再有多少政策也解决不了问题。当然说到自主品牌，目前主要矛盾是中级以上轿车要突破很难，这个阶段技术突破限制了品牌的突破。

回到支持政策的话题，国家在政府采购方面为什么不能采取一些措施？是不是因为外国人说了几句话就不敢拿出来了？这个是很大的问题。只有政府官员、公务员都认可，才会对自主品牌形成最明显的“刺激”。政府采购的购买量不一定大，但是对其品牌的形象树立的作用却是巨大的。但这个问题总是落实不了，我很不以为然。

另外，对于自主品牌汽车，我认为要努力向家电企业学习，要在全产业链形成竞争优势。比如技术做得不好，那么能否在维修服务上首先做得比别人更好些？中国的彩电企业一开始也不行，但是从维修服务主动上门开始，就把洋家电逐步给打垮了。现在自主品牌汽车的服务跟合资汽车企业一样，傲慢得不行。