城市轨道交通管理就业方向精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通管理就业方向范文

4月20日上午，国内首个PPP模式跨座式单轨城市轨道交通工程――芜湖市轨道交通2号线一期工程梦溪路段64号墩第一桩正式开钻，标志着芜湖轨道交通工程实质性施工拉开帷幕。

据了解，芜湖轨道交通1号线、2号线一期项目采用PPP模式建设，引进社会资本参与投资建设，是国家第三批政府和社会资本合作示范项目，也是安徽省迄今为止单体最大的PPP项目。 对于古都洛阳，如何做好地下文物的保护一直就是当地地铁建设的一大课题。

轨道交通项目的快速推进，让原来只有一线城市才拥有的地铁正逐u向二线城市乃至部分三线城市普及。2016年，国务院批准芜湖、绍兴、洛阳几个三线城市轨道交通建设规划，并由国家发改委正式下发。而32.8平方公里的澳门也在投巨资建地铁，初步方案全长27公里投资120亿，整个捷运系统兴建约历时8年。

芜湖：单轨制式车辆成亮点

芜湖，安徽省地级市，与合肥并称为安徽省“双核”城市。地处长三角西南部，是华东重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。芜湖市轨道交通建设的谋划工作于2010年启动。受行政区划调整的影响，芜湖市的城市总体规划于2013年上半年方经省政府批准。

芜湖城轨的线网规划较为长远，远期规划至2030年，远景规划年限为2050年。线网规划由轨道交通市区线和市域线组成：市区线网为5条线路，总长136.97公里;市域轨道交通网由4条线路组成，总长146.99公里。

综合考虑芜湖社会经济发展情况、城市财力、客流需求、轨道交通建设强度等因素，芜湖确定了近期建设市区1号线和2号线一期，总长约47公里，总投资匡算约161亿元，至2020年基本形成“十”字型骨架轨道线网的建设方案。

芜湖市发改委对外透露，经综合比较分析，芜湖考虑采用单轨制式车辆。这样选择主要是为了满足芜湖市线网预测客流要求、适应道路和地势条件、减少占地面积、减少对城市环境及景观影响等等。

绍兴：支撑“三片融合、中心崛起”

绍兴，浙江省辖地级市，位于浙江省中北部。据了解，绍兴于2010年正式确定将适时启动城市轨道交通项目。2013年1月，市政府正式批复同意《绍兴市城市轨道交通线网规划》。2015年10月，地铁规划方案上报国家发改委。2016年，国务院正式批准绍兴城市轨道交通一期建设规划（2016-2021年），包括1号线主线、支线工程和2号线一期工程。

根据规划，绍兴市城市轨道交通线网由6条线组成，总长约260公里。预计至2020年，公共交通占全方式出行比例为20%，轨道交通占公共交通比例为15%。在预测规划期末居民平均日出行次数2.5、公交出行占出行总量30%的基础上，预测城市客运总规模。规划远期2030年绍兴中心城区城市客运规模约为175～200万人次/天。

至2021年，绍兴将建成城市轨道交通1号线主线、支线工程和2号线一期工程，长41.1公里。资金方面，近期建设项目总投资为291.63亿元，其中，资本金占总投资的40%，计116.65亿元，由绍兴市财政资金筹措解决。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

在绍兴市规划局与市发改委、市建设局、市交通局联合规划编制的《绍兴市城市综合交通规划》中，《小康》记者发现，绍兴当地政府希望通过公共交通走廊包括轨道交通的建设，合理引导城市用地的发展方向，推进交通设施与周边土地的耦合发展，通过交通管理和设施建设，促进人口、就业和部分职能的外迁，缓解老城压力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。

洛阳：缓解拥堵，带动产业发展

位于河南省西部、黄河中下游的洛阳，国家历史文化名城，中国四大古都之一。人口大市的洛阳，多年来一直被拥堵问题所困扰。2016年，在高德地图大数据检测的全国60个主要城市中，洛阳拥堵程度排名第二十九，西工区成为洛阳市年度最堵区域。

洛阳建地铁正是为有效缓解市民出行难。根据规划，洛阳市城市轨道交通线网由4条线路组成，总长102.6公里，设车站63座，其中换乘车站8座。预计 2020年，洛阳市公共交通系统占城市客运出行比例达到30%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到20%。至2020年，建成1号线工程和2号线一期工程，长约41.3公里。

据了解，按照城市轨道交通线路规划的基本原则，线路走向要沿着主客流方向选择并通过大客流集散点。1号线路自西向东穿越工业区、大型住宅区、商业文化中心、公交枢纽等人流密集区域，便于乘客直达目的地，减少乘客换乘其他交通工具的频次。

对于这项投资巨大、建设周期长、影响广泛的系统工程，洛阳期望能提供三大类就业机会及提升装备制造业水平。其中，就业提供第一类是参与建设、维护人员及建成开通后的运营、管理人员。据当地政府部门介绍，以1号线为例，建成投用后，仅全部站点及车辆上直接安置的服务保障人员就能达数千人。第二类是因城市轨道交通开通衍生的服务业人员。第三类是开通后会带动房产、广告、地铁艺术等行业所吸纳的就业人员。初步估算，1号线可创造近万个就业岗位。

专家：适当超前，也需因地制宜

城镇化过程中，城市对地铁来说需求很大。作为重大的城市建设项目，地铁成为诸多城市的“香饽饽”。但是地铁建设，在地方财政、人口规模、客流量、GDP等上都有着比较严格的准入标准。对于地铁热潮的掀起，不少专家认为需要因地制宜，不一定需要都搞地铁。

建设部地铁与轻轨研究中心副主任赵一新谈到，“在规划和建设地铁的初期一定要结合城市特点，分析判断地铁的适用性，尤其是科学合理的编制好轨道交通线网规划和轨道交通建设规划，客观的分析地铁的功能定位和适用性，避免负面效果的出现。”

“土地会越来越贵，各个城市情况不一样，并不是所有城市都适合建地铁。可以搞高架、城轨，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有准入标准。”华南城市研究会副会长谈锦钊说。

第2篇：城市轨道交通管理就业方向范文

西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612

【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。

【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展

【正文】

一、轨道交通

1、 轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、 轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（3）成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

·目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

【 《北京轨道交通业开发分报告》

《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》

《上海轨道交通箭指何方》

《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《与时俱进的综合交通规划》

《城市道路交通问题探讨》

《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》

《发展我国智能交通系统的思考》

《中国智能交通系统发展框架构想》

《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》

第3篇：城市轨道交通管理就业方向范文

我国的二线城市是经济发展稍逊一些，但有一定经济、政治地位，有巨大发展潜力和吸引力的城市。在二线城市中，长春是东北老工业基地中心城市之一，是我国最大的汽车工业城市，有为机动车快速增长提供机会的基础；同时长春也是我国第二批“公交都市”示范城市之一，有为低碳交通建设提供保障的机会；而且，长春是我国第一个规划地铁的城市，是我国第一个建成轻轨线路的城市。所以，以长春市为例探讨二线城市低碳交通的实现途径，可以为其它城市提供借鉴和参考。

一、长春市低碳交通发展现状

低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，其核心是通过不同手段尽可能降低交通出行中的温室气体排放。根据研究，城市客运各种交通方式的碳排放强度为：私人小汽车>出租车>常规公交车>轨道交通>自行车。可以看出公共交通和自行车是发展低碳交通最应该倡导的交通方式。近几年，长春市的城市交通问题越来越受关注，政府也采取了相应措施推进公共交通的发展。

1.长春市公共交通的现状。长春市的公共交通由常规公交、轨道交通和出租车构成。到2013年底，全市有公交车辆5121辆，共完成客运量78045万人次。有轻轨351列，有轨电车29辆，共完成客运量7235万人次。表2是2009年～2013年长春市公共交通基本情况。

长春市公交线路里程增长幅度较大，近五年来以年均31.5%的速度增长，尤以2011年增长最快（如表2），到2013年，全市公交运营线路网长度为5172公里。目前，长春市拥有公交线路242条，有公交专用车道29条，预计2015年底，公交专用车道里程将达到212.8公里。同时，轨道交通系统规划19条线，现拥有7条线路，地铁1号线和地铁2号线均在建，预计在2018年全面开通运营。已投入使用的轻轨3号线和轻轨4号线的里程有48.23公里。长春市还有54路和55路有轨电车也在承担着大量的居民出行，54路有轨电车线路全长7.6公里，55路有轨电车在2014年8月正式开通，全长9.62公里。此外，还有正在建设的北湖快轨。现有7条线路全部建成后，长春市轨道交通运营里程将达到89公里。

在大力建设线路的同时长春市也加紧了场站的设立。近几年，长春市共新建公交候车亭654座，新建和改造公交站牌794座。同时，为向“公交都市”标准靠拢，还新建公交停车场3万平方米，但仍保障不了公交车辆的停车需求。根据国家标准，按照每台公交车100平方米停车场计算，长春市至少应有51万平方米的停车场，而实际上现在还不到12万平方米。

为减少交通碳排放，长春市对原有老旧公交车辆进行了更新，投入使用气电混合动力车和纯电动公交车。到2014年，长春市新能源混合动力车有206台，有少量纯电动公交车已在160、6路等线路上试用。在交通碳排放计算中，出租车碳排放相对较高，但作为公共交通的一部分，出租车以其相对方便、快速、舒适的特点满足着居民出行的需求，因此，长春市对出租车也采取一些措施引导其向低碳方向发展，像允许拼车、允许改装天然气等。而且从表2可以看出，在连续四年稳定出租车数量之后，2013年还投入了7301辆新车，大大缓解了出行打车难的问题。

2.长春市慢行交通的现状。慢行交通是一种引导居民从依赖私家车向公共交通方式转移的交通模式，它以步行、自行车、“自行车+公交”、“步行+公交”等方式为主。现如今，人们生活水平的提高和城市机动化水平的提升，慢行交通逐渐被人们弱化。据统计，长春市自行车出行比例为7.5%，而在1997年的时候该比例能够达到39.4%，这种变化趋势是不利于低碳交通发展的。因此，长春市正积极规划步行和自行车网络系统，提出要建设38条城市级慢行廊道，总里程将达到483.17公里。其中，2015年长春市将建两条“绿道”，分别是长春世界雕塑公园到净月潭国家森林公园和南环城路到八一水库。

虽然长春市的客运交通在不断地向“公交都市”标准靠近，但也存在一些问题，如低碳交通基础设施建设不够，交通规划不合理，清洁能源运输工具投入不多，低碳交通保障措施实施不到位等。这些问题的存在无疑是低碳交通发展的障碍，因此要以减少碳排放为目标，从多渠道多途径着手，积极建设城市低碳交通。

二、长春市低碳交通实现途径

从低碳交通的概念提出以后，国内外学者就致力于低碳交通的各方面研究，其中如何降低和减少交通碳排放一直是一些学者关注的重点。国外学者从三个角度提出低碳交通实现的策略，即避免、转移和改善；而国内学者主要从技术、管理、规划、制度、观念五个方面着手降低碳排放。国内外学者所提的方法策略几乎覆盖了方方面面，但这些手段和措施能否适用于任一个城市还要取决于该城市的发展状况和实际约束。因此，结合长春市等二线城市的实际情况，提出有针对性、可操作的低碳交通发展途径是论文尝试实现的。

1.控制交通出行，避免不必要碳排放。要控制交通出行需要从土地利用着手，通过土地利用和交通规划一体化，提高土地使用强度，增加土地混合利用程度，构建紧凑型城市。

（1）借运输廊道发展之力，保持城市紧凑性。在城市大运量交通方式，如轻轨、地铁、快速公交等的主要线路周围建立高密度用地，使人们能借助交通方便地实现就业、购物、看病等服务。早在上世纪初，日本的东京、大阪的城市轨道交通公司就沿轨道线路建立了新城区，既方便人们出行也保持了城市的紧凑型发展。南美洲的库里蒂巴在实施快速公交系统之后就沿着线路建立了两个高密度发展区域。

长春市现有建成和在建的轨道交通线路7条，这些线路穿越中心城区部分再重新规划有些难度，因此应把重点放在线路所在新城区和未建区域，主要是城市环城路以外地区。重点开发这些区域的轨道线路沿线，建立一些工厂、医院、大型商场、市场、娱乐设施等，利用轨道交通之便减少人们出行对小汽车的依赖，同时也减少在其它地区建立这些设施带来的城市扩张。

（2）借“交通引导开发”（TOD）之势，保持土地的集约利用。“交通引导开发”（TransitOrientedDevelopment，TOD）是一种全新的城市规划理念，其核心是依赖大容量公共交通（如轨道交通、快速公交）的枢纽进行城市土地混合开发利用，以减少出行距离。香港就是TOD成功应用的典范。在香港，80%以上的居民出行采用公共交通，大部分人口居住在距离地铁站500米范围内，而且公交支线和步行系统非常发达，极大地方便了市民出行。

长春目前正在积极建设轨道交通、修建换乘枢纽，在这个过程中应考虑TOD模式的应用。对新建和待开发区域，应以综合枢纽为中心，在400米～800米范围内建立集吃、住、娱乐、就业、上学为一体的城市社区，提高土地混合利用程度，减少使用小汽车。而对已建成城区，可以将TOD思想应用到停车换乘（Park&Ride）规划上，在火车站或地铁站附近建立大型停车场，使居民能方便地由小汽车出行转为大运量的公交出行，以减少交通碳排放。

2.限制小汽车使用，转移交通碳排放。转移是通过各种手段和措施使居民出行从高碳排放交通方式转向低碳排放交通方式，这就要求不仅要提高公共交通的使用，还要严格控制小汽车的使用。

（1）借公共交通之手，减少小汽车依赖。通过发展公共交通，减少交通拥堵，降低碳排放的成功案例比比皆是。像泰国的曼谷，在发现依靠小汽车出行造成严重交通堵塞之后开始积极建设公交系统，1999年开设空中列车，2004年建设地铁系统，2010年投入机场轨道交通。像雅加达虽然在2004年才投入快速公交系统，但却建成了世界最大规模的网络。

汽车工业是长春的支柱性产业，也是国家振兴和鼓励的产业，因此政府面临着一方面要支持经济发展，另一方面还要解决城市交通问题。无疑大力发展公交是最佳的选择。目前，长春市的公共交通出行分担率为41.2%，离“公交都市”的标准还有差距。所以，要积极改善常规公交，可以通过增设并保证公交专用车道的使用、缩短公交车辆时间间隔、改善车厢环境等措施实现；同时，要建设大容量公共交通系统，构建地下、地上、空中一体的网络，逐步确立以轨道交通为主体的公交系统。

（2）借慢行交通之便，增大公共交通使用。在很多发达城市，地面公共汽电车、轻轨等常常作为大容量轨道交通的辅助系统，如新加坡。但就长春现在及未来几年的情况看，轨道交通和常规公交系统都应该是主体发展对象，自行车、电瓶车应作为低碳出行辅助系统。自行车是环保低碳的出行方式，在德国每1000名居民就有860辆自行车，而且城市内有自行车专用车道，有自行车停车站。

在低碳交通发展的压力下，长春市要积极建设慢行交通。应在38条慢行廊道的规划指引下，快速建设自行车道和步行道路，做好与公交网络的衔接；同时开启自行车租赁试点，并慢慢推进。此外，电瓶车碳排放相对较小，应逐步用其取代摩托车，可以借助自行车车道行驶，以完善低碳出行辅助系统。

（3）借政策手段之规，控制小汽车使用。用政策手段控制小汽车的使用也是向低碳交通方式转移的有效措施。在欧洲许多城市的市中心禁止小汽车通行，这就给行人提供了更多的步行空间，但同时也要求市中心公共交通要能够保障行人出行方便。像英国的诺丁汉在市中心划出了一个区域，该地区禁止小汽车进入，并且有发达的轻轨网络；而波哥大则是在无车区域建立了有300公里长的自行车道。长春在短期内还做不到划归这样的无车区域，但是可以在市中心公交网络足够发达之前采取经济手段控制小汽车出行，即在市中心一定区域内实施拥挤收费，并适当增加中心地区的停车收费标准。此外，应适当增多小汽车限行道路，以此来控制小汽车的使用。

3.运用低碳技术和政策，改善交通碳排放。

（1）借低排车辆之利，降低碳排放强度。机动车是汽油、柴油的消耗大户，也是碳排放的罪魁祸首之一。想减少碳排放，就要使用低排放车辆，即用清洁能源车如混合动力车、电动车等代替汽油、柴油车。瑞典的斯德哥尔摩2000年时在全市就开始使用清洁能源汽车，并在10年间使全市所有公共汽车都成为清洁能源车，而且85%的机动车也为清洁能源动力车。长春现在已有部分公交车辆是气电混合动力车，但所占比例不高，而且集中在几条重要线路上，所以应先用混合动力车代替原有汽油、柴油车，然后再逐步在市场上投放纯电动车。

（2）借制度标准之尺，使用低排放车辆。促进低排放车辆使用还有一个政策手段，就是规定车辆的排放标准和燃油经济性标准。像欧洲的一些城市，只有符合排放标准的车辆才能够在市中心或者划定的环境区通行。长春市可以在现有政策基础上制定阶梯式排放标准和燃油经济性标准，即城市不同区域划分不同标准，相应标准的车辆在相应区域内使用，高标准车辆也可以在低标准区域内使用。

另外，在国外很多发达城市普遍引入经济手段来促进清洁能源车辆使用。日本对购买低排放车辆的个人实行绿色税收，同时政府为购买低排放车辆的企业提供补贴。在斯德哥尔摩，个人使用清洁能源车可以免收拥堵费，还可以免费停车。长春现在对更换低排放车辆的运输企业给予补贴，对个人购买小排放车辆给予购置税优惠，除此之外，还应逐渐引入绿色税收、绿色补贴，用经济手段来促进低排放车辆的使用。

（3）借科技发展之梯，建设低碳交通系统。在低碳交通技术应用中，先进的信息技术和综合运输系统也是不容忽视的。像波哥大的快速公交系统能根据GPS（全球卫星定位系统）带来的实时信息调节公交频率。韩国的综合运输系统能为交通使用者和交通管理者提供实时的运输信息，便于管理者疏导交通，也避免了使用者在交通拥挤时带来的额外负担。而且，这个系统也包含很多低碳技术，如能优化车辆排放、道路使用节能设施等。长春市信息技术和低碳技术在交通领域中的应用还是有所欠缺，眼下应该借发展公交都市的契机，建设智能公交系统，同时逐渐将低碳环保技术应用到运输领域中。

三、结论

第4篇：城市轨道交通管理就业方向范文

近年来,在高等教育大众化进程加快和各高校在人才培养上的竞争日益加剧的情况下,高等学校要在竞争中立于不败之地,必须有自己的特色专业。所谓“特色专业”是指专业建设和管理达到较高水平,在教学改革和人才培养的某一方面或几方面具有明显特色的专业,即指一所学校形成的其他学校所没有的独特的专业风格。华北水利水电学院的交通工程专业为校级特色专业,2009年被评选为河南省高等学校特色专业建设点。对此,建设充分体现学校办学定位、具有明显优势的特色专业是我们面临的一项重要任务。我院交通工程专业经历了近9年的本科专业建设与教学实践,始终把专业建设和人才培养放在第一位,把解决就业与专业课程设置的统一作为教学改革的核心内容之一。实践表明,结合行业现状和社会发展需要确立科学合理的专业课程体系,形成专业特色,能有效激发学生学习的主体作用,积极培养高级技术应用型人才,为毕业生就业打下坚实的基础。

一、交通工程特色专业发展历程及存在问题

2002年我院开始招收第一届交通工程专业本科生,到目前为止,已有5届毕业生圆满完成学业,顺利毕业。在这几年的专业教学改革中,我们始终以培养高素质的高级应用型人才为目标,结合社会对交通方面人才的需求,在教学过程中不断进行专业课程体系的改革,优化课程结构,但在课程体系建设实践中发现还存在一些问题。首先,师资队伍有待完善,表现在教师短缺,尤其是专业对口、有丰富教研经验的教师短缺,经验丰富的高层次人才较少。其次,缺少教学和科研成果的积累,尚无本专业自编教材,还没有形成特色课程。这些问题在一定程度上影响了专业课程体系建设,致使课程设置也存在一定问题。一是课程覆盖面广而不精,课程设置门数多,学时少,课程教学内容深度不够,没有明显的专业方向性,缺乏专业方向群的建设,这就导致在培养适应社会需求的人才方面缺乏灵活性,还有待于进一步优化。二是目前的专业定位仍需完善,存在开课具有一定的随意性,因师资设课程,因学时安排教学内容,存在相关课程内容重叠等现象。因此,在新形势下建设具有特色的交通工程专业,必须解决目前专业课程建设中的这些问题,提出建设规划和探索解决问题的途径。

二、交通工程专业课程建设的改革与实践

随着社会的不断发展,对人才培养目标和培养方向的要求也在改变,如果学校对人才市场需求缺乏必要的了解,缺乏与人才市场需求相适应的自我调节机制,保持专业课程体系不变,既不利于毕业生的就业,也不利于学校的招生。我院的交通工程专业自招生以来,几年的教学实践中,专业课程体系设置经历了两次改革与调整,基本上都是考虑社会对人才的需求,注重为地方区域经济建设服务,为社会的发展提供强有力的人才支持。通过不断总结经验、探索实践,建立了一套较为科学合理的交通工程专业课程体系,通过多年的教学实践证明,此课程体系在某阶段内能够达到培养目标的基本要求,取得较好的效果。

(一)第一次课改本专业经过两届学生的教学实践后,2004年我们完成校级教改项目《交通工程专业课程体系建设》,对本专业申报招生时的课程设置及课程内容进行了一次系统的完善和革新,将《道路工程》改为《城市道路与桥梁设计》,增加《路基路面工程》课程,配合《道路勘测设计》课程,使知识体系更系统。另外,根据道路工程设计与施工需要,增加《数字化测图》、《道路工程新技术》等与学生就业密切相关的课程,删除与专业关系不大的课程,如《汽车驾驶与检测》等。同时在进行课程内容整合时,有重点增减某些课程的学时,使学生学习时有的放矢,主次分明。

(二)第二次课改尽管经过精心的调研和探讨,完成了交通工程专业2004年课改项目,但随着实践应用,又出现了一些新的问题,2009年我们又对交通工程专业课程体系进行了微调。结合毕业生的学习情况和来校用人单位要求,为了更好地实现专业培养目标,进一步明确各门课程和各个教学环节在人才培养方面的作用,保证专业教学的顺利开展。经过讨论,对交通工程专业指导性教学计划提出部分微调建议:其一,加强计算机教学及其技能的培养,使学生能够熟练地使用和操作计算机,如增加《工程制图与计算机绘图》课程。其二,强化基础课,突出主干课,充分考虑各门课程之间的衔接关系,保证学生具备扎实的专业基础知识。其三,进一步优化课程教学内容,避免各专业课程一些内容的重复授课,并扩大学生的知识面。其四,从实际出发,突出应用性、针对性和前瞻性,以适应社会发展需要,保证学生的就业要求,适当将与本专业学生就业去向密切相关的课程提前。如因用人单位多是第七学期到校招聘人才,为保证学生在招聘时学完与就业密切相关的课程,将《路基路面工程》、《道路勘测设计》、《路桥检测技术》、《现代桥梁结构》等课程适当提前开课,而将对学生就业影响不大的课程适当后置等。

三、交通工程专业课程体系建设的几点思考

今年我校为进一步推进教学工作改革和发展,启动新一轮人才培养方案修订工作,重点要求做好专业课程体系结构的调整。交通工程专业课程体系的设置既要体现本专业的培养目标与发展特点,同时又具有较强的实用性与针对性,结合本专业的就业情况,为了本专业长远可持续发展,以及培养适应经济社会和科技发展需要的人才,同时突出本专业的特色,今后交通专业课程建设可以从以下几个方面考虑。

(一)设置专业方向群或加强专业课程组建设交通工程专业课程体系建设是以达到提高教学质量,培养社会主义建设需要的、具有创新精神和实践能力的高素质人才为最终目标。新的交通工程专业课程体系结构,要体现专业特色,打厚基础,拓宽专业,建立宽口径的人才培养模式。目前,本专业课程涵盖面过于广泛,涉及到交通规划、交通管理、公路设计、道桥施工、检测等多领域,致使学生所学知识多而不精,针对性弱。鉴于此,应结合社会对大交通领域不同层面人才的需求,建立有重点、有目标的培养模式,在本专业设置课程结构专业方向群。分别设立交通工程设计与施工(侧重交通工程设施与道桥工程设计及施工,兼顾工程管理)、交通规划与系统控制(侧重公路及高速路网规划与管理)、城市交通与智能交通技术(侧重城市公共交通、城市轨道交通、信息技术应用)等专业方向。每个方向群的课程设置侧重有所不同,课时有所不同。在相应的课程体系中,设立不同的学科基础课、不同的专业重点课程;在实践环节中,安排不同内容的重点,同时建立各专业方向群沟通的“平台课程”,保证专业方向间的相通性,学生可以结合自身的兴趣爱好和将来的就业目标自主选择专业方向。

(二)专业课程内容整合现阶段,交通工程专业课程的整合是指课程之间内容的整体协调、相互渗透,同时在相关课程中不断导入提高学生核心技能的训练方法,使得在不增加课程或课时数的情况下,增强学生对专业知识的整体把握,提高学生对知识的综合运用能力。我校的交通工程专业自招生以来已有8年多的历程,在这8年来的教学实践中发现,一方面在交通工程专业选用的面向21世纪“交通版”的教材中,有些不同名称的教材存在一定的重复内容;另一方面因不同的课程由不同的教师讲授并且当教师之间缺乏有效的沟通时,课程之间就会不可避免地出现内容的重复或遗漏。若授课教师对授课内容不加以整合与优化,势必造成教师重复讲,学生重复学状况,这样不仅浪费了教师的精力和时间,也降低了学生学习的积极性或者使学生所学的知识产生片面性,从而无法完成交通工程专业教学大纲的教学内容。这就需要对存在重复交叉内容的专业课程进行整合与优化,加强各门课程之间的衔接,建立较为优化的课程体系大系统,提高教学质量,扩大学生的知识面,

(三)加强创新和实践性课程交通工程专业的人才培养目标是培养从事交通土建,交通工程设计、规划与管理工作的高级应用型人才,而不是培养学术型人才。因此,在培养模式方面,应加强学生的实践及创新课程建设。目前我校本专业设置有认识实习、生产实习、课程设计、课程实验、毕业设计(论文)、社会实践等多个实践教学环节,同时建议授课教师可结合课程性质与课程内容,适当增加课程实践教学课时,加强理论教学与实践的结合。另外,科研能力强的教师可有意识地让学生参与到自己的科研项目中,指导学生完成一些小课题,有成果即可计创新学分。另外,可建立一批或几个具有一定规模的校内外实训基地,这是保证应用型本科人才培养的基本硬件条件。目前,已有校内土木工程实训中心和专业实验室作为基础,还需在校外建立一批有特色的实践实训基地,并长期保持合作关系,为应用型本科人才培养提供有力的保障。

(四)加强“双师”师资队伍建设“双师型”教师是指既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平及一定的科研能力,又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验的教师。例如具有讲师、副教授、教授职称的教师,同时又具备工程师、注册结构师、注册监理师、实验师等职业资格。“双师型”的教师对于交通工程专业人才培养目标的实现能够起到积极作用,有利于专业技术应用型人才的培养。针对实际情况,可实施多样化人才引进机制,例如积极引进来自行业、企业的高职称高水平“双师型”人才;加强校内教师的“双师”意识与能力培训。建立相对稳定的“双师型”教师队伍,在实施教学过程中,参与专业课程设置、教学教改、课堂及实践性教学等,真正实现专业技术型人才的培养目标。