城市轨道交通运用与管理精选(九篇)
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第1篇：城市轨道交通运用与管理范文
引 言：目前，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段，随着新一轮“地铁热”出现，城轨交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。
1 城市轨道交通运营管理中存在的问题
现如今，我国城市轨道交通运营管理过程中，不可避免的存在各种各样的问题，具体体现如下：
1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定，加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同，对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同，造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异，这是一种管理上的浪费，严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。
1.2 多样化的管理模式
当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理，同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。
1.3 不全面的管理制度
不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制，一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性。
总而言之，我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点，在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决，仍然需要更多相关研究人员进行研究，进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。
2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法
2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础
市民作为地铁的忠实乘客，其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要，为此要做好几件工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站，地下站因为出入口多、空间有限等多种因素，乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在接触地铁的时间里，笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷，但要使其真正发挥作用，还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。
2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。
2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充
地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突况，因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，将重要预案按照流程化的思路进行整理，使得相关作业人员在应急情况下有序处理，为故障恢复节约宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。
2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
3 结束语
总之，城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此，就需要我们进一步加强企业员工的个人素质，结合实际情况，注重安全管理，同时做好票价等多方面的管理工作，促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。
参考文献：
[1]金辰虎，卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路，2004（08）.
第2篇：城市轨道交通运用与管理范文
关键词：城市轨道交通运营安全控制
中图分类号：TU714文献标识码： A
1城市轨道交通系统运营安全的特性
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的、以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”(车站)系统和“线”(线网)系统。因此，城市轨道交通系统在运营过程中的安全性体现出以下特点：
（1）系统复杂程度高，运营安全技术要求高。城市轨道交通系统复杂性和集成度的提高使系统出现问题的可能性变高，因此对运营安全的技术和管理提出了更高的要求。同时，现代城市轨道交通系统中运用了大量的新结构、新材料、新设备，在满足人类需求的同时，由于相关经验的缺乏和系统的固有缺陷，加大了运营安全的管理难度。
（2）系统关联性与依赖性强，运营安全支持要求高。城市轨道交通系统的正常运营依赖于外部系统提供各类保障，需要得到供电、供水、通信等多个系统的支持。城市轨道交通系统在运营中除了需要关注自身的状况，更需要关注相关支持系统的状况，做好安全备份、安全冗余的准备。
（3）系统界面复杂、耦合度高，运营安全协调难度大。城市轨道交通系统包含多个子系统，存在大量的子系统间的耦合界面以及与外部系统的接合界面。系统之间在时间和空间上的支持难度大，匹配标准高。因此，运营中的各系统、各部门的协调程度，以及设备接口等界面的处理情况，直接决定了运营的效率和安全。
（4）外部环境复杂、不确定性强，运营安全风险程度高。城市轨道交通系统的服务对象是不特定公众，直接处于开放的环境中，周边治安、配套设施乃至自然灾害都会对系统的运行产生重大影响。
2城市轨道交通运营安全存在的主要问题
在城市轨道交通中运营中，存在着一系列的安全问题，现从人员、设备、管理、环境即“人―机―环―管”四个方面阐述。
（1）人员问题，主要分为乘客未遵守乘车规则及工作人员职责疏忽或操作不当引发安全事故。如2003年韩国大邱市地铁火灾，地铁司机和综合调度室有关人员对事故的发生有着不可推卸的责任。
（2）因设备故障引发的安全事故，如在2003年 8月28日，英国伦敦和英格兰东南部部分地区因供电设备故障，突发重大停电事故，伦敦近2/3地铁停运，大约25万人被困在地铁中。设备故障导致设备无法正常使用等原因，造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误，甚至列车运行中断，严重时会导致较长时间的运营中断，严重影响运营安全。
（3）缺少轨道交通方面的专门法律法规，如城市轨道交通运营企业的《行车组织规则》等技术管理规章大多来源与铁路的规章，但在实际工作中部分规章和城市轨道交通运营工作的具体情况脱节，造成一定的管理缺失。例如交通系统在发生信号系统故障采用电话闭塞法进行降级运营时，办理行车作业的安全控制点是“第一趟列车（发车站行值）与行调、接车站共同确认区间线路空闲”。此规定对铁路行车组织完全适用，因为调度员可以和发车站、接车站的值班员共同通过《行车日志》来确认；但对轨道交通来说就不太适应，因为城市轨道交通车站的行值在设备正常时不干预行车指挥，也无需填写《行车日志》，因此确认区间空闲有较大难度。
（4）恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因造成生命和财产的重大损失，如2010年3月29日莫斯科地铁连环爆炸案，造成41人死亡，70多人受伤。
3城市轨道交通运营安全控制
针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人―机―环―管”四个方面来进行安全控制，主要包括以下几个方面：
（1）加强人员培训和安全意识的宣传
轨道交通系统安全高效运营的关键在于系统中不同岗位人员高质量地完成本岗位的工作，因此，必须加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教；另外，应加强轨道交通安全乘车意识和乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育，以减少由于乘客的失误而产生的轨道交通运营事故。
（2）提供轨道交通系统技术装备水平和系统设备的日常维护
轨道交通的运营涉及众多先进设备。车辆、线路、信号等系统设备的技术装备水平将直接关系轨道交通的运营安全。为了保证轨道交通各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用屏蔽门系统来防止高客流情况下乘客被拥挤人流挤下站台；采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用先进的设备及其检测体系，安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，采用先进的阻燃材料，避免发生火灾时产生大量的人员伤亡；采用线网综合运营协调系统，保证网络运营的高效、安全、可靠。同时，引进先进的技术咨询服务，提高规划、设计、施工、运营管理水平，开展多层次培训，提升管理方法，拓展管理思路，将先进的管理理念引入到各层次运营管理中，确保各种先进设备处于安全、高效、节能的最佳运行状态，发挥其最大效能。
同时要加强系统设备的日常维护。城市轨道交通运营所依赖的系统设备，虽然具有较高的可靠性，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外部因素干扰下，系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障的发生，就需要对系统的各种设施设备做好日常的保养、维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通运营安全。
（3）健全轨道交通运营公司各项规章制度，落实安全责任制
作为城市轨道交通的运营主体，运营企业应加大安全管理力度，以强化城
市轨道交通运营全过程安全管理工作，推动建立城市轨道交通运营安全评价制
度，研究制定城市轨道交通运营安全评价标准。城市轨道交通运营企业必须按
照国家的有关规定，建立健全企业的安全规章制度，落实安全生产逐级责任制，
健全有关安全管理机构。如运营企业设专职的安全管理委员会对运营安全进行
监管；实行安全“一票否决制”和安全责任追究制度；运营企业领导和职工的收
人按绩效考核，直接与安全生产指标挂钩等等。
第3篇：城市轨道交通运用与管理范文
关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02
城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。
同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。
一、城市轨道交通场站课程实验现状
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。
通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。
二、“综合―创新”实验教学双模式
全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。
（一）创新实验教学内容
1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。
2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。
（二）改革实验成绩评定方式
构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。
“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。
三、实验教学效果
实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。
四、结束语
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。
参考文献：
[1]赵强，穆克，姜丽，等.以学科竞赛为平台建设电子实践创新基地[J].实验技术与管理，2012，29（4）：363-366.
[2]于保华，徐泽源，姚培锋，等.基于学科竞赛的机械工程实践教学改革与研究[J].教育教学论坛，2011，（20）：158-159.
[3]唐立国.论以学科竞赛促进高校实践教学改革和创新人才培养[J].教育与职业，2008，（29）：166-167.
[4]张瑞成，陈至坤，王福斌.学科竞赛内容向大学生实践教学转化的探讨[J].实验技术与管理，2010，27（7）：130-132.
[5]付艳清.依托全国大学生电子设计竞赛促进实验教学改革和创新能力的培养[J].教育教学论坛，2011，（3）：17-18.
第4篇：城市轨道交通运用与管理范文
交通运输专业课程
《工程图学》、《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《测量学》、《汽车构造》、《汽车设计》、《汽车理论》、《热工与发动机原理》、《液压与气压传动》、《机械设计》、《汽车制造工艺学》、《机械原理》、《单片机原理与应用》、《土质学与土力学》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘测设计》、《桥梁工程》、《交通工程学》、《交通规划》、《交通控制与管理》、《智能交通》、《现代物流学》、《大学英语》、《高等数学》、《大学物理》、《运筹学》、《城市轨道交通与站场设计》、《列车牵引计算》、《城市轨道交通规划与设计》、《轨道交通信号原理》、《地铁车辆结构》、《轨道交通运营管理》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通安全管理》、《运输市场营销》、《城市轨道交通票务管理》、《城市交通规划》、《项目投资与评估》、《交通运输组织学》、《管理学营销学》、《财务管理》、《运输经济学》、《交通运输设备》、《交通运输技术管理》、《交通运输商务管理》、《交通运输企业管理》、《交通港站与枢纽》、《交通运输法规》等。
交通运输专业就业前景
1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。
3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。
本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。
培养要求
毕业生应获得以下几方面的知识和能力：
1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;
2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;
3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;
4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;
5.了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;
第5篇：城市轨道交通运用与管理范文
[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准
中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1 行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2 制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3 制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4 专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1 专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2 培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3 就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4 毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5 课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6 实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7 教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5 结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.
[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.
[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.
[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.
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第6篇：城市轨道交通运用与管理范文
关键词 城市轨道交通 应急后备预案 优化建议
中图分类号：U984.19 文献标识码：A
目前全国主要城市都建设了城市轨道交通，由于城市轨道交通服务群体大、运行压力大、技术高、可靠性期望较高，一旦出现突发事件或应急运营处理不当，社会影响巨大，且现阶段，高水平城市轨道交通运营人才缺口较大。因此必须分析城市轨道交通突发事件的类型和原因，研究轨道交通各系统的应急后备运营方案，并完善设计、建造、响应、联动等方案，并采用预防，预案，联动等综合手段，力保城市轨道交通“安全、正常、高效、优质”的服务质量目标。
1 突发事件类型及原因
本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：
（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。
虽然进行了分类，但是有些应急事件会引发出其他附带的应急事件，比如冰雪天气除了轨道交通除了要应对冰雪之外；设备可靠性也会降低，可能出现设备故障。因此现实中应急事件会发生多种类型并发或相互触发的情况。结合所收集的城市轨道应急事件数据，发现因设备故障引起的事故频发衍生现象最为严重，共95件，占总数的57%；临时情况次之，达到了41件，占总数的24%，以跳轨或误入轨道居多；恐怖事件、自然灾害分别发生21起、11起，分别占总数的12%，6%，如表1、图1所示。
2 突发事件的主要应急后备措施
城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。
2.1 自然灾害类主要应急后备处理措施
对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。
2.2 恐怖事件的主要应急后备处理措施
恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。
2.3 设备系统故障的主要应急后备处理措施
由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。
除此以外，对于设备的维护维修，应当采用“状态修”的理念，最大程度上减小设备系统故障对实际运营的影响。
重要的系统设备应当具有后备运行模式：如信号系统的后备模式，除正常CBTC模式以外，还需具备站间联锁、点式ATP以及点式ATO功能。供电除正常情况外还需要具有UPS及EPS。此外，对于一些设备还需要有现场手操，硬线后备控制等功能。控制中心也具有异地后备控制中心功能等。在此类设备系统故障，处理，传统一线城市地铁运营已积累了大量的经验，可充分借鉴运用。
现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。
由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。
2.4 临时性情况的应急后备处理措施
对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。
3 城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议
目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。
另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。
最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。
参考文献
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第7篇：城市轨道交通运用与管理范文
在这样的大背景下，国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来，但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督，目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后，无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。
所以，如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生，如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能，如何设计在几门专业核心课程的实践教学，成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。
1专业课程面临的困境
目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面：院校分散，缺乏专业课程的交流沟通；企业地方特色强，教学难以标准化；校企联系不紧密，缺乏有效合作途径；专业课程偏于理论，而缺乏有效实训策略。
1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通
由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的，专业师资条件不足，很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干，依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充，闭门造车，自学成才，甚至现学现卖。随着时间推移，大多数教师缺少了同行间的交流沟通，而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训，导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋，取长补短的机会，知识水平和理论水平得不到提高，最终结果就是课程教学方式上严重滞后，学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习，更难以达到现在我们高技能型人才的要求。
1.2教学难以标准化
城市轨道交通企业的地方特色强，各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备，相互间不兼容，因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学，所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用，甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。
因此，也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”，教学没有一个统一的标准，难以对比甚至比赛，教学质量得不到保障。
1.3课程缺乏实训策略
城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面，由于目前该专业发展尚不成熟，缺少实训设备的研发；另一方面，目前开发出的实训项目，如自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）、车站控制室实训设备（IBP盘实训设备）、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等，在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示，或是依靠教师的想象设计一些模拟操作，而且设备少，学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值，而且与企业的实际工作还存在一定差距；再者，由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充，实训课时量少，教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略，导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。
1.4校企间难以有效合作
目前轨交企业与院校间联系不紧密，难以进行有效合作来促进专业教学。
第一，由于城市轨道交通企业都是国有企业，一个城市只有一家，当地学校往往只能迎合当地企业需求，进行单向式交流，完成毕业生的输送。
第二，目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身，而是从其他专业调过来工作，所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少，有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课，必然导致了合作效果不佳，毕业生难以符合企业的要求。
第三，城轨运营所对应的工作都是窗口岗位（站务员），直接面对乘客，而且出于大型交通运输设备的安全考虑，轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作，城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面，学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。
2专业课程实践教学方法的探索
针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境，如何突破以传统的系统理论为主的课堂，与轨交企业、与兄弟院校沟通之后，建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学，来强化学生的认识，提升学生的技能，这就是一个必须解决的问题，下面就此问题谈谈几种方法。
2.1学生地铁现场拍摄照片
如在《设备管理》等课程上，教师在课堂之外，可布置作业，让学生进入实际的地铁车站中，有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备，对其样式与使用情况进行照片拍摄，然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解，对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评，然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究，学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂，教师的教学避免了机械的被动地学习，而是有针对性的进行精讲，课堂变得有趣，学生的学习效率也得到了提高。
2.2乘客事务模拟演练，视频制作
城市轨道交通自动售检票系统实训设备（AFC实训设备）一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上，教师可以?⒀?生的操作放于课后，让学生分组，分配给其任务，针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例（如超程超时、票卡无效、退票等），利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练，将演练过程进行摄影，然后制作视频上传于网络上，供其他同学学习，教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分，并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习，再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。
2.3引进城轨企业的设备与规章
学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备，例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等，投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度，以及考试题库、考核办法，在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。
2.4现代化教学
城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段，弥补设备的不足，让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂，利用慕课强化自主学习，甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术，VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。
第8篇：城市轨道交通运用与管理范文
关键词:城市轨道交通行业;经济效益增值;方法探讨
0引言
地铁是现代城市快速发展的标志，高速运行的地铁线给城市居民的生活和工作带来了极大的便利，也在很大程度上缓解了城市地面交通的巨大压力。但是由于地铁的投资资金需求量大并且后期的运营成本很高，全世界范围内的地铁工程项目基本都处于亏损状态。因而，就地铁而言，最关键的问题就是寻找经济效益的增值方法。本文就城市轨道交通行业的经济效益综合评价作了简要分析，重点研究了城市轨道交通行业经济效益增值的方法和途径。
1城市轨道交通行业经济效益综合评价
关于城市轨道交通行业经济效益的综合评价，是一个较为综合的概念，需要多方面的数据以及指标的体现。所谓经济效益，就是可以在成本的投资环节，最大限度地节约劳动力和使用资金，达到最大化经济效益的目的。经济效益的评价种类有多个，包括单项评价与综合评价、静态评价与动态评价等。城市轨道交通行业经济效益综合评价标准的制定，就是为了可以准确评价对象的经济效益水平，对于各个单项指标的贡献份额，从而寻找到获得最佳效益的项目和工程，加大投资力度，以追求利益最大化目标的实现。以下就城市轨道交通行业经济效益综合评价原则与要求作简要论述。
1．1目的性
首先，我们制定城市轨道交通行业经济效益评价方法的目的就是实现经济效益的最大化和经济效果的最优化，即目的性原则。在设置城市轨道交通经济效益综合评价的方法的时候，还应考虑到一些特殊情况，例如货币的时间价值、或者用影子价格来进行价格的计算。当然，城市轨道交通行业的发展是牵涉众多的一个社会性项目，在进行经济效益考量的时候，不仅要以单纯的经济效益为基础，还应该重点考虑社会效益以及环境影响因素。
1．2科学性
城市轨道交通行业经济效益综合评价的基本原则中自然不能缺少科学性原则，众所周知，一切工作的基点都是科学合理，因而在进行城市轨道交通行业经济效益综合评价时，必须使用科学的评价方法，例如指标体系的建立、采用同度量化的方法、采用合成方法等。
1．3简易性
针对城市轨道交通行业经济效益的评价方法，在保证科学合理的前提下，尽可能简化方法流程和步骤。不是越复杂的方法，才能得出越准确的结果。繁杂的步骤过程中，本身就存在一步步累计错误的风险和可能。我们在对城市轨道交通工具行业经济效益进行综合评价的过程中，要尽量争取评价方法的简单实用、易于操作。
1．4可比性
针对任何事物的评价及认定，都需要一个参考事物的对照和比较，正所谓没有比较就没有差距，这样可以增加判断的可信度和说服力。对于城市轨道交通行业经济效益的综合评价而言，也不例外。所谓对象的可比性，也就是说在对城市轨道交通行业经济效益作综合评价的时候，要注意各专项与类似的专项效果进行比较，查看效果程度提高的多少，作出动态的比较作用。
2城市轨道交通行业经济效益增值的方法
随着科技的进步与发展，社会各行业的经营理念在发生着显著变化，市场经济导向下，社会经济的发展更多地依赖于市场，而市场的发展更多地受人本思想的主导。因而，在发展城市轨道交通行业经济效益增值业务的时候，首先要进行整体思路上的转变，从原本传统的一切以经济效益为根本的观念，向绿色、环保和人文思想看齐。城市轨道交通行业经济效益增值的源泉，其实来自与对城市轨道沿线土地的开发和增收，来自于城市轨道交通的网络化发展，只有满足消费者的消费需求才能真正给城市轨道交通行业的经济效益带来增值的效果。
2．1与沿线土地一体化开发
随着现今全国范围内大中型城市的城市化进程加快，交通运输压力接踵而至，地铁作为一种绿色高效的运输工具应运而生。地铁的产生不仅极大缓解了城市地面交通的压力，还给城市居民的出行带来了极大的便利。另外，地铁沿线以及地铁站附近客流量的增大，给地铁附近商家带来了潜在商机。地铁线的设立，会使地铁站附近的土地迅速升值，地铁沿线一些区域的商业用地价值急速上升，这些都是轨道交通的增值效益。因而，城市轨道交通行业的建设，要与沿线土地的开发和利用有机结合起来，利用土地增值费用的一部分进行地铁日常运营经费补贴，巧妙地将房地产的增值效益进行轨道交通的内部化，一定程度上减轻了地铁运营及维护的资金压力。具体的内部还原措施可以借助政策的支持，进行较广范围的内部还原，例如进行土地开发、拍卖土地使用权或者进行合作开发等。
2．2与信息产业结合
现代地铁高速发展，人们在享受快速交通的同时，对地铁的其他综合项目也有所期待。为了满足广大乘客的候车、乘车需求，各大城市的地铁运营商都纷纷在地铁各车站的站台或者列车车厢内，设置PIDS显示屏，也就是乘客信息显示系统显示屏，这样就可以保证乘客在候车或者乘车时间内，了解地铁各号线的到发车时间、乘车须知以及服务事项注明。并且为了帮助乘客打发候车或者乘车时的无聊时光，在PIDS显示屏上播报一些时事新闻热点、股票信息、赛事直播、天气预报或者娱乐消息等，极大丰富了地铁线路的服务项目，在为乘客带来便利的同时，也给地铁运营公司的增值项目带来了很大的收益。在各大城市，城市轨道交通行业的运营量巨大，并且经常乘坐地铁的人群绝大多数都是青年人或者中年人，这类人群是推动城市经济发展的中流砥柱，具有较大的消费潜力和能力。因而，地铁列车广告显示屏的业务应运而生。在原有的地铁墙壁上、列车车厢墙壁上，都可以挖掘出地铁广告的空间。无处不在的地铁广告不仅可以给乘客带来乘车或者候车中的乐趣，也给地铁运营的增值项目带来极大的收益，缓解地铁运营的成本压力。
2．3与商业结合
由于载客量巨大，城市轨道交通行业的空间占量较大，不仅满足了承载运输的要求，还给地铁带来了巨大的商机。巧妙合理地运用地铁地下空间，拓展商业用途，不仅不会给地铁的治安管理带来麻烦，反而会成为城市地下轨道交通行业的增值产业，给地铁项目的运营和维护减轻经济压力。特别的，地铁地下空间店铺的管理者或者营业员，对地铁地下空间的布局及功能分区较为了解，还可以帮助不了解地形的乘客找到乘车位置及方向。在城市轨道交通范围设立商业区域，不仅给地铁带来了巨大的经济效益的增值，还可以解决乘客的消费需求，带动周边产业发展，增加社会的就业率，有助于社会的和谐稳定。对于地铁地下空间的使用，有多种经营模式，诸如建成一系列商铺，汇集各类时尚服饰、日商百货等，或者开设电影院、餐厅及酒吧，可以满足乘客的日常需求，在繁忙的工作之余有个暂时休憩的地方。但是应该注意的是，地铁地下空间毕竟有限，要合理安排商业区域，不能占用保障地铁正常营运的空间。
3结语
城市轨道交通行业的发展带动了城市现代化的进程，而城市现代化进程的加快又提高了城市轨道交通行业的运营管理水平，在地铁日益发挥重要交通运输作用的今天，由于地铁的投资运营成本巨大，为了减少或者避免国内地铁运营的亏损，需要寻求各种可以为地铁带来经济效益增值的方法。
参考文献:
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第9篇：城市轨道交通运用与管理范文
【关键词】 城市轨道交通; 投融资; 融资租赁; 土地开发
目前我国已经形成一股兴建城市轨道交通的热潮，但是我国目前城市轨道交通项目建设的投融资体制却越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。因此需要创新轨道交通投融资体制，运用市场机制，吸引多元投资主体参与。
1 我国城市轨道交通建设投融资现状
1 .1政府财政投资
已建设完成的北京地铁东西线和环线是由国家投资建设的。“复八一线”由北京市政府包揽投资。“十五”期间，我国城市基础设施建设大约需要投资10000亿元。其中，中央和地方两级政府投资约2000亿元，缺口约8000亿元。由此可见，由政府主导投资城市轨道交通建设，投资主体过于单一，并且仅仅依靠政府财政投资根本无法满足城市轨道交通建设的需要。
1 .2 国内贷款
目前我国城市轨道交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点，使项目本身孕育着较大的金融风险，筹资难度大。
1 .3 利用外资
目前我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金，上海新修建的几条地铁项目就吸收了一部分外国政府优惠贷款。但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。
2 城市轨道交通的投融资方式探讨
轨道交通建设投资模式从宏观上可归纳为三种:政府财政投资模式、商业投资模式和混合投资模式。
从世界范围看，真正采用纯政府财政投资模式的国家或城市很少。而且针对我国目前的实际情况，光靠政府投入是远远不够的，必须引入商业化投资运作的方法才能加大轨道交通建设资金的筹集力度。
轨道交通商业化投融资的途径有很多，如融资租赁、BOT、ABS融资、世界银行贷款项目的联合融资等方式。本文重点讨论我国城市轨道交通建设BOT方式及土地开发问题。
3 融资租赁方式
租赁是一种承租人可以获得固定资产使用权而不必在使用初期支付其全部资本开支的一种融资手段。在发达国家中，相当多的大型项目是通过融资租赁方式筹措资金的。融资租赁的一般形式为:当项目公司需要筹资购买设备时，由租赁公司向银行融资并代表企业购买或租入其所需设备，然后租赁给项目公司。项目公司在项目营运期间以营运收入向租赁公司支付租金，租赁公司以其收到的租金向贷款银行还本付息。租赁期结束以后，出租人基本上可以收回全部成本并取得预期的商业利润。
3.1 可行性分析
首先，城市轨道交通建设所需资金巨大，在政府财政投入严重不足的情况下，多渠道筹措资金是轨道交通建设得以顺利进行的必然选择。其次，由于城市轨道交通具有运量大、快速、清洁、准时等特点，在具有百万以上人口的大城市发展城市轨道交通系统，建成后会形成稳定而充足的客流，其经营收入能够得到保障。再者，由于轨道交通方式所具有的一系列交通、经济、环境和社会特性，政府往往会在税收、贷款、沿线土地使用、相关项目开发等方面给予政策扶持，因而其投资风险程度是相对较小的。最后，由于当前我国城市轨道交通建设施工水平较低，很难引进先进的生产设备。采取融资租赁的方式，可以有效地利用外资引进国外先进的生产设备，有可能突破一些国际技术壁垒等。所以融资租赁适合我国当前的城市轨道交通建设和经济发展的现状，具有一定的可行性。
3.2 融资租赁的优势
(1) 企业能够节省资金投入，缓解资金紧张局面。城市轨道交通建设单位可以先不付或只付很少一部分资金，就能够获得建设专用机械，运营专用车辆等设备，可以把建设初期节省下来的资金投入到更多的新线建设和经营中去，再以经营收入分期偿还租金，从而大大加快我国城市轨道交通建设的步伐。
(2) 企业能够避免通货膨胀的影响，减少投资风险。因为租赁业务的租金是根据租赁开始时的设备价格确定的，在租期内可保持固定不变，而且租金是在未来分期支付的，因而在通货膨胀的情况下，等于用贬值后的货币购买原价的设备使用权。
(3) 企业能够享受政府的优惠政策，降低投资成本。一些国家为促进融资租赁的应用，从税收、贷款、保险等方面采取了鼓励、扶持措施。其中包括:租赁公司购进设备供出租，可以享受所购设备加速折旧的优惠;政府向从事融资租赁业务的公司提供低息政策性贷款等。当然这些措施还能够降低承租方的租金。
转贴于 3.3城市轨道交通建设中运用融资租赁的方式
(1) 开展国产设备融资租赁业务，促进设备国产化。在我国已经运营的城市轨道交通项目中，大部分设备都要依靠国外进口，长此以往势必会导致技术设备依赖国外，同时使运营线路设备的维修保养等都要依赖国外，从而限制我国轨道交通事业的发展。因此，国家计委已经规定今后立项建设的轨道交通项目，其设备国产化率必须达到70%以上。同时从客观上讲，我国城市轨道交通建设所需设备大部分都能由国内相关厂家生产。所以积极开展国产设备融资租赁业务是大势所趋，这对于提高国产设备的竞争力、降低轨道交通造价具有重要意义。
(2) 积极开展售后回租式融资租赁业务，盘活存量资产。已经投入运营的城市轨道交通项目具有大量的存量资产，可以把这些资产出售给融资租赁公司，然后再租回使用，这样可以把已经固化的设备转化为货币资本，增加运营企业流动资金。
(3) 利用融资租赁方式引进外资和先进设备。应该看到一些关键先进的城市轨道交通设备尚不能在国内生产，因而在这种情况下，利用融资租赁引进外国资金和先进设备是一条很好的途径。在融资租赁业务中，承租方可以自由选择符合需要的设备，然后由出租方出面和供货方签订买卖合同，购进先进设备供承租方使用，这样可以有效避开某些国家的技术壁垒，从而扩大我国利用外资的规模和能力。
4 土地开发
轨道交通车站附近具有较好的可开发性，其商业价值较高。当轨道交通运营后，如果辅之以适当的公交集散条件及商业环境，车站周围的土地价值就会有较大幅度的提高。因而很多开发商都看中了轨道交通车站附近的土地开发商机。
所以把城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，让沿线物业土地出让的收入投入轨道交通工程建设，则能进一步缓解城市轨道交通建设资金紧张的局面。
城市轨道交通开发、建设具有“修一线、兴一线”的特点，从而使沿线土地及物业得到升值。目前城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，已成为城市轨道交通开发建设筹资的成功方式。
城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合，是指在相当长的一段时间里凡在轨道交通运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部分用于轨道交通开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。
一个代表性例子是土地资源开发在圣保罗地铁建设融资中的成功运用。圣保罗市政府对土地升级建立了一种收费机制。即要求土地的业主必须向市政府购买“附加建设许可证”。该机制有许多优点:
(1)“许可证”具有商业价值，对任何土地业主都有吸引力，并且“许可证”可向其他投资者出售。
(2)物业开发商会感兴趣，当建设项目有眉目时，会购买“许可证”。
(3)政府从“许可证”得到的资金可以投入地铁的建设。实践证明这种筹资方式是相当成功的。
我国香港地铁运作的巨大成功又是一个典型的例子。香港地铁公司为兴建观塘线、荃湾线及港岛线三条城市地铁线共需筹集建设成本250亿港元，但同时香港地铁公司在这三条城市地铁沿线上共有18个房地产开发项目，受益为40亿港元，约占总建设成本的16%，有效地解决了一部分建设资金的筹措。
5 结束语
为了推进我国城市轨道交通的快速建设，除了通过各级政府投资、银行贷款外，还可以采用融资租赁、土地开发特许权等方式获得轨道交通建设急需的资金。本文的探讨还比较粗浅，尚有许多方面有待进一步研究。
参考文献
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