国内航空业发展趋势精选(九篇)
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第1篇：国内航空业发展趋势范文
2月12日，中国民用航空局向中国石油化工股份有限公司（下称“中石化”）颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国首张生物航煤生产许可证落入中石化，这标志着备受国内外关注的国产中国石化1号生物航煤正式获得适航批准。中石化用菜籽油、棉籽油、餐饮废油等为原料生产的生物航煤产品已完全具备产业化条件，成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。
业内人士认为此举在我国民航史上具有里程碑意义，我国也因此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。值得关注的是，美国埃克森美孚、法国道达尔、芬兰耐斯特石油等企业已经在中国提交相关专利申请，相关技术的专利储备战已悄然展开。
生物航煤产业化吹响号角
“中国石化1号生物航煤获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。”中石化高级副总裁戴厚良表示。
一位业内专家对该领域进行了专利检索后介绍称，截至目前，在德温特世界专利索引（WPI）数据库中，中石化提交的直接涉及生物燃料生产的国内外专利申请共有39件，其中2件在美国提交申请并获得授权，中国专利授权量已达17件。
生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行。2009年1月7日，美国大陆航空公司完成了世界上首次商业飞机生物航煤试飞。
同年，中石化启动生物航煤研发工作，成功开发出拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，并在2012年10月成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。
“中石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，并已经就相关技术提交了专利申请。”中石化有关负责人介绍道， 比如名为“一种加氢法生产优质煤油的组合方法”专利申请（申请号：CN2012101
30684）摘要中就描述：“本发明方法不但可以有效改善生物油脂作为燃料油时的贮存安定性，还可以直接生产优质航煤产品。”该专利申请人为中石化和中石化抚顺石油化工研究院。
2013年4月24日，加注中国石化1号生物航煤的东方航空空客320型飞机经过近一个半小时的飞行后，降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航煤在商业客机首次试飞取得圆满成功，中国跻身拥有生物航煤自主研发生产技术的国家行列。
2014年2月12日，中国民用航空局向中石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，也为生物航煤在我国的产业化应用吹响了号角。
生物航煤属可再生绿色能源，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。我国研发自主知识产权的生物航煤，建立了一套自己的技术规范和审查标准，将在全球碳减排领域争取更多的话语权。
欧洲议会和欧盟委员会已通过法案，从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。按照这一法案，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。
我国一直反对欧方采取单边行为将外国国际航班纳入欧盟碳排放交易体系。但从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排成本不容乐观。
国内石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研发的步伐。目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国。未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。
徐超群表示，促进航空生物燃料的研发和应用，对于民航业积极应对气候变化、解决能源安全问题以及提升国际竞争力，意义重大。
打响专利储备战
第2篇：国内航空业发展趋势范文
东方航空（600115. S H）近日公告称，公司将向控股股东东航集团及其全资子公司金戎控股增发约6.99亿股，募集资金22.92亿元，用于偿还贷款以降低资产负债率。
实际上，这并非个案。4月，中国国航（601111.SH）宣布，将向其母公司中航集团增发1.89亿股，募集10.5亿元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，拟不低于4.19元/股的价格发行不超过19.1亿股，募资不超过80亿元，用于偿还银行贷款和补充流动资金。
资料显示，资产负债率偏高几乎是国内所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，东方航空总资产为人民币1180.8亿元，总负债为人民币950.7亿元，资产负债率为80.51%，而中国国航、南方航空（600029.SH）的资产负债率为72.28%、72.98%。
债台高筑的航空业，会否再度陷入2008年的危机之中？
雪上加霜
9月初，航油价格再次上调，这已经是今年第五次价格上调。
数据显示，上半年，国有三大航空公司净利润总额为25.06亿元，较去年同期的92.7亿元锐减73%。航油成本的迅速抬升被认为是航空公司利润下降的重要原因。
上半年，国航燃油成本为178.12亿元，同比增12.8%，占总成本45.23%；南航燃油成本为185.28亿元，同比增26.6%，占总成本44.87%；东航燃油成本为133.77亿元，同比增9.67%，占总成本41.31%。航油成本占国内航空公司运营成本的四成以上，因此航油价格波动直接影响到了航空公司的运营绩效。
不过，亦有业内人士认为，由于经济形势低迷，市场需求大幅度下滑，燃油附加费提高有限，并不能完全覆盖航油高价格带来的高成本。
不仅航空客运危急，航空货运也处于亏损的边缘。此前，南航货运部负责人表示：“从2011年到现在，南航货运和业内其他货航一样，货机业务尚未实现盈利。持续的高油价导致经营成本居高不下；同时，2011年初开始市场运力的供给开始大于需求，加之欧债危机背景下，全球经济的不景气，导致竞争惨烈，货运市场呈现量价齐跌态势。”
在经济形势低迷，油价高企的情况下，与国外航空公司相比，国内的航空业遭受到的冲击更大。在正略钧策首席合伙人张江燕看来，高铁的快速发展，对国内航空公司的打击则是致命的。
“现在国内高铁的里程越来越长，预计到‘十二五’期末（2015年），高铁将达1.6万公里以上。高铁对于短途客运的吸引力很大，而对于航空公司而言，往往是短途客运才能获得较高的利润。重要的是，目前高铁对于航空公司的冲击还没有到最严重时候，预计到明年底，航空公司与高铁的竞争将更加激烈。”
同时，业内人士认为，外汇损失成为拖累航空公司业绩的另一大杀手。因为航空公司的主要固定资产——飞机的制造商均为国外企业，所以作为典型的外汇负债行业，大量的外币借款以及外币核算的融资租赁项目，导致航空公司对外汇资金依赖度非常高。
由于负债以美元计算，航空公司从人民币升值获得的汇兑收益，随着人民币的贬值而变化，并转变为汇兑损失。今年上半年，人民币对美元汇率累计贬值0.39%，包括东航、国航、南航和海航在内的四大航外汇损失达到10.47亿元。
在此之前，外汇收益曾经是航企盈利的“大头”，甚至远超净利润。以2006和2007年为例，南方航空的汇兑收益和净利润之比分别达到670%和136%。有业内人士分析认为，2011年航空行业汇兑收益对整体利润的贡献达到20%—30%。
来自美银美林的最新研究报告指出，人民币长期存在升值潜力，但近期人民币弹性、贬值风险将加大。不过，随着美国开放式QE3的推出，人民币贬值预期或将减弱，只是行业形势依旧严峻。
杯水车薪
通过增发来改善亏损显然已无可能，中投顾问交通行业研究员申正远向《英才》记者表示：“四大航企这一轮增发融入资金的一个主要作用是降低负债率，但146亿元只能降低国内航空公司负债率的2—3个百分点，对高负债的航空公司来说依然是杯水车薪。”
“如果不从根本上改善自身的组织结构，危机还会不断出现。”业内专家认为，航空公司若想改善生存现状，只有靠自救。
因为，从长期来看，要想应对高铁对于航空业的冲击，国内的航空公司就必须加大对国际航线的开发。“高铁可以串联起沿途城市，将人流聚集到北上广等一线城市，这也有利于航空公司打造航线枢纽战略，枢纽机场可以侧重国际运输和国内长途运输。”东方航空总经理马须伦曾如此表述。
同时，试水“廉价航空”也不失为一个不错的选择。今年8月，东航旗下全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳航旗下全资子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited签订股东协议，同意设立以香港为基地、挂牌为捷星的低成本航空公司捷星香港。
业内人士指出，对于东北亚和东南亚等中短程国际市场，内地的出境需求快速增长，受制于航空公司的高票价，2011年内地居民乘飞机出行的人数保守估计大约在出行总人数的25%—35%之间，需求明显未能有效释放。这对于以香港为基地的低成本航空公司来说，无疑有着巨大的市场前景。
对于航空公司而言，运输是主业。不过，自该行业有统计数据以来，全球航空公司盈亏抵减后，收益率仅为万分之三（参见《英才》2012年6月刊《刘绍勇东航爬升》）。也就是说，运输作为整个产业链上最重要的一环，却无法带来最大的利润。
“所以，对于航空公司而言，盈利点并不在主业上，在突出主业的同时，应该在产业链上做适度的延伸来增加盈利点。”张江燕表示。
第3篇：国内航空业发展趋势范文
作为国内首获批准的这家民营航空公司的实际控制人，鹰联航空公司董事长李继宁被不少媒体称呼为“民营航空第一人”。李继宁显然比那些还在大门口张望的其它投资者更早感觉到了民航业开放的温度。“2003年7月的时候，一个偶然机会，我了解到国家对于民航业有意对社会资本，包括民营资本放开。” 鹰联航空公司董事长李继宁回忆道，“我当时就认为这是一个难得的机会。”李时为广东英联通信公司的董事长，自言喜欢“尝试一些新的东西”的他于是开始着手谋划。作为一名从事IT业的商人，虽默默无名但仍能第一个获得进入航空业的牌照，这本身就说明他的实力不虚。
出身于民航世家的敏感
李继宁可谓出身于民航世家，父母曾在中国民航系统工作,兄弟姊妹都在航空公司任职。早在2003年，他就敏锐地捕捉到了潜力巨大的中国民航市场先机，开始着手调查研究中国航空市场。
巨大的市场需求更加坚定了李继宁的决心。2004年2月，李继宁的努力获得了回报，他首先获准组建我国第一个民营航空公司。2004年6月，鹰联航空在四川省成都市完成了工商注册，申请了客运和货运两张牌照。注册资金8000万元人民币，李继宁是控股大股东。注册地点是双流国际机场。在通过了手续、规章、部门要求、飞行员、维修、运控等等一系列国家法定的检验审定后，2005年7月，鹰联航空开始正式对外营业。公司设在了双流机场对面的中国航空器材公司西南分公司大厦的二楼，蓝色的“鹰联航空”招牌跟外面的蓝天一样颜色。
鹰联航空开业初始，李继宁从长期战略发展角度考虑，树立了公司的发展目标，即打造“起步台阶高、水平高、与国际接轨快、经营管理水准向国内外优秀企业看齐”的航空公司。李继宁为实现心中的“梦”一路狂奔，从项目投资分析到首航成功作了大量的工作。
首先他对项目投资进行了可行性判断。鹰联航空前期筹备中，先后邀请了汉莎和国内专业院校的专家对国内航空市场和公司定位进行了科学详尽的可行性调研分析，提出了切实可行的系统的可行性报告，为公司起步提供了准确坚实的市场定位和基石。
然后是基地选择。李继宁说，鹰联之所以选择成都作为基地，首先是看好西部大开发所带来的巨大市场潜力，成都在西部大开发中具有重要战略地位；其次，公司在最初考虑基地定位时，就把眼光放在了那些中等的、有潜力的、有发展趋势的城市。“成都的经济活跃、旅游发达，省市政府招商引资理念新、投资环境好，都比较适合我们在这里发展，同时双流机场也是中国的四大机场之一。”
其次是团队架构。鹰联高层团队架构的特点是中外精英荟萃，既有国内一流专家，也有海外资深人士。张松光博士，现任鹰联副董事长，此前系新加坡航空公司总裁，1999年被誉为“全球杰出的首席执行官”、1998年被《财富》杂志评为“亚洲地区商业人物”；公司执行总裁祝凯女士，此前系美国西北航空公司首位华裔女性高管人员。建立这种团队架构的目的，就是“希望一起步就是中西结合，把国外的先进理念和做法带进来，从一开始就不走弯路，作为这样一个企业，经不住走弯路，经不住折腾。”
航线和机型也是李继宁考虑的重要因素。鹰联以国内二类航线为主考虑设计航线，“这是基于北京、上海、广州等航线尽管客源多，但是航班密度大，竞争也更加激烈。”经过民航总局批准，鹰联航空的首批航线为成都-深圳、成都-长沙-杭州两条航线。今后鹰联航空拟开通的航线还包括成都至乌鲁木齐、昆明、九寨沟等近20条，国际航线的开辟也已经纳入鹰联视线。在机型选择上，鹰联选择目前国际公认最成熟的空客320系列。
拉开了其资本扩张的战幕
“没钱就别玩航空。”李继宁曾说。于是，鹰联航空拉开了其资本扩张的战幕。鹰联航空执行总裁祝凯曾透露，未来公司每年将会引进3至5架飞机，机队规模3年后也有望超过10架，并开通国际航线。而这种扩张显然需要大量资金支持。
谈及今后五年鹰联的发展目标，李继宁谈到了他对企业的设想：机队规模逐步扩张―飞机以3到4架的速度逐年递增，与之相适应，飞行员与地面维修人员的数量和能力也要扩大并提高；航线逐步扩大，条件成熟时将开辟国际航线等。而最终的目标是争取企业到一定规模时能够赢利上市，“上市地点根据当时资本市场选择确定，这也是国内外企业上市的惯例”。为此，鹰联目前也正在办理中外合资手续，启动与企业发展目标相适应的融资计划，“这个过程大约是3到5个月。”李继宁透露。
鹰联公司负责宣传的胡文彬称，目前已有多家公司表达了入股鹰联航空的兴趣，其中包括航空公司及境外基金公司、投资公司，该公司目前正在积极与其接触，倾向是有航空业界管理经验、实力较强、本身知名度也较高的投资者。当记者询问是否已锁定航空公司时，胡文彬称，一些境外基金公司、投资公司同样有管理航空公司的经验。
根据民航总局颁布的《外商投资民用航空业规定》，外商投资国内公共航空运输企业，中方应控股，同时一家外商(包括其关联企业)不得拥有超过25%的股权比例。因此，胡文彬说，新的合资公司肯定由鹰联航空控股。
而引进战略投资者的下一步就是赴海外上市。据胡文彬透露，上市估计在两三年后进行，上市地点要根据具体情况决定。业内人士预测，由于鹰联航空董事会中有两名成员是新加坡人，分别是新加坡航空的前总裁张松光博士和金融专家陈诚锦博士，因此鹰联航空选择在新加坡上市的可能性较大。
“低成本不是廉价”
在经营模式上，鹰联选择目前国际最成功的曾经是“蟑螂”的美国西南公司的“低成本运作”模式。李继宁还在其基础上形成了具有自身特点的经营模式：单一机型、点对点飞行、部分服务外包加上精致的人性化的服务，如配餐的精美和特色等。“在目前中国还不能完全做到低成本的降价服务。因为在中国，一方面坐飞机的人还不多，还是个享受型的业态，不像美国已经完全视其为简单的交通方式；另一方面，中国更讲人性化和个性化服务。所以我们要研究可变成本，在服务上才能体现质量和效益。”
当谈到当前比较热门的“廉价航空”话题时，李继宁说：“低成本不是廉价，因为廉价不符合中国国情，但是纯粹的低成本也不行，也同样不符合中国国情。所以我们要把中外优秀模式吸收进来，做成优秀的航空公司。”
第4篇：国内航空业发展趋势范文
现代机场开发进入21世纪有几个主要发展趋势，其中之一就是驱升“非航空业务”活动的赢利。机场的主要任务是给旅客、航空公司、驻场单位和其他使用者提供良好的航站楼和货运及其他辅助运营设施。按照国际经验，机场收入约50％甚至更多将来自于“非航空业务活动”方面。因此，机场当局应深入探索可驱升“非航空业务”活动的领域和商业运营模式，以最大化地增加机场的运营利润。
我国自改革开放以来，航空业有了持续稳定的快速发展。特别是从2002年至2004年7月完成的“机场属地化管理”改革，更是为了适应航空运输发展的需要，发挥地方投资、建设、经营机场的积极性，建立符合市场经济要求的新型机场管理体制，把以前的公益性机场设施转变为可盈利的地方自负盈亏的市场企业，以促进民用机场全面健康协调发展。
预计在未来十年的发展机遇期，即“十一个五年计划”和“十二个五年计划”期间，我国的机场建设将进入另一个高峰发展期，但遗憾的是，20多年来我国机场开发的模式却没有随着社会变革和经济发展的速度作相应的创新调整，完全没有与时俱进，因此也不可能在“机场属地化管理”的改革后改变我国85％以上机场运营赤字的状况。我国现有少数机场的运营增长实际上是在宏观环境下客流量自然增长的结果，而非机场管理和运营水平提高带来的质的效益增长。究其原因，一是因为我国缺乏机场规划和开发的高级专业技术人才，二是对机场设施建设和开发缺乏研发投入和创新研究。机场的运营和管理是基于机场合理土地利用规划和开发模式形成的机场基础设施图式为平台的，因此机场的合理土地利用规划和开发模式是机场高效、安全和成功运营的基本保障。面对航空业发展的机遇和挑战，机场当局只有把握现代机场发展的特征和趋势，改变传统的经营和管理意识，把机场作为商业性设施来运营，采取新的与时俱进的土地利用和建设开发模式从而实现其战略规划和长远目标。
与国内85％以上机场运营赤字的状况相比，欧美机场在航站楼空侧商业开发方面有许多成功经验可以借鉴，但是，综观世界各国机场在陆侧商业开发方面做得非常不足。这是机场规划和开发的一个新课题。陆侧商业开发不仅需要在机场的总体规划方案，土地利用规划阶段就应综合考虑，在航站楼构型布局和发展模式上也会有全新的变化。笔者在此方面进行了深入的理论研究，并在近期领导参与的“西安咸阳国际机场二期扩建工程规划和新航站楼设计”国际竞赛获一等奖中标方案中作了有益的实践。
1 现状概况
西安古称长安，是东方古丝绸之路的起点。历史上周、秦、汉、唐等十三个王朝在此建都，历时1100年。西安咸阳国际机场位于咸阳市秦都区，距西安市区直线距离26km，距咸阳市13km，是国家规划的七大区域枢纽之一，也是中国西部的门户机场。机场现有两座航站楼和一条3000m×45m跑道，飞行区域等级为4E级，年处理旅客750万人次。
2 总体规划的目标
我们制定二期规划的目的是构筑机场为高效率、高品质、高竞争力，引领无限商机且兼具西安文化内涵与现代气息的西北地区门户，满足2020年及2035年航空业务量增长的需求，按国家民航总局的战略定位，把机场建设成为我国西北地区的门户枢纽机场。
根据西安机场未来发展预测，到2020年年旅客吞吐量达2600万人次、2035年4800万人次，年飞机起降架次到2020年达249770次，2035年达373917次：年货邮吞吐量到2020年达36万吨，2035年达59万吨，新建一条平行跑道，距现跑道2100m，飞行区等级为4E标准，能够满足A380的运营要求。沿两跑道设置平行滑行道、站坪滑行道和多条垂直联络道；2020年、2035年空侧机位数达62和88个。
3 如何实现规划发展目标?
那么如何实现既定的规划发展目标呢?我们根据西安机场的特点、定位和发展策略，根据国际、国内现有主要机场的运营经验，根据21世纪机场规划设计的趋势，着重研究了下面五个方面的问题
①如何紧凑而经济的利用开发机场土地资源。
②如何革新现有机场的传统规划模式，保证从OD机场向HUB枢纽机场的过渡。
③如何最大限度地开发陆侧商机，驱升非航空业务的盈利。
④如何体现21世纪机场人性化的设计概念和趋势。
⑤如何采用有效的航站楼构型，提高近机位的数量。
一句话，如何结合西安机场的特点进行创新，给西安提供一个独特的、高效的、盈利的规划和设计方案。
土地是稀缺资源，特别是我国的大多数机场都是在原有基础上扩建，用地范围有限。机场应该属商业地产的范畴，以前计划经济时代的规划根本没有把机场的土地当作稀缺资源的概念，对机场的土地没有全面综合的利用规划，以取得土地利用商业价值的最大化。因此设计的第一步是对西安机场的整体土地利用作综合评估，以土地商业价值最大化为出发点，并考虑机场开发带动周边及区域经济发展的效应，对机场的土地利用作了详细规划。
运用“空港城”规划理念，充分发挥机场作为区域经济“发动机”和城市交通枢纽所带来的发展契机，增加新的机场规划元素，如商务、会议、展览和物流中心等高时效性、高附加值的产业。多元的发展规划将迅速提升西安机场的区域竞争力，发展成为西部地区的“门户枢纽”。
在深入分析了西安机场的现状，并对世界各国机场和我国主要机场的运营模式和航站楼构型模式进行了深入比较研究之后，根据西安机场的定位、发展策略和场地条件、特点，我提出了“整体式航站楼”的开发模式。
迄今为止，中国机场的传统开发模式为航站楼单元+陆侧前葫芦形进场路，或航站楼单元+陆侧前瓠瓜形进场路，完全没有考虑陆侧商业元素的综合开发，而这些元素之所以重要，是因为它既能给机场旅客和其他使用者提供舒适、方便的服务，是提升机场人性化服务的重要因素，同时又将给机场带来可观的经济效益。
西安机场二期竞赛方案最终确定的优选方案为“整体式航站楼”。在现有航站楼西侧建设本次航站楼和商业综合体，远期则继续向西发展，组成规模宏大的整体式航站楼。其优点是：本期与现有航站楼联系紧密，陆侧交通方便快捷，空侧飞机运行高效，远期的建设将与本期形成一个整体的多式联运中心，在空侧和陆侧为中转旅客提供最大的便利。
“整体式航站楼”的设计理念
任何新的开发模式的提出都是基于对所有传统模式的充分研究后的创新。每种称得上“模式”的东西都必须具备几个条件：
一、有不同于传统模式的创新特征；
二、完整的构成元素，
三、可复制性和变异性，
四、具有持续改善的可能。
比如福斯特爵士的“生态景观办公楼模式”，从1991年设计的法兰克福银行总部大楼到2004年竣工的瑞士再保险大楼，是不断创新的结果，而且该模式被世界各国的建筑师、开发商广泛复制应用。
本规划创新的发展了“整体航站楼”的设计理念，它
具有以下几个突出特点
1 具有枢纽(HUB)机场和OD机场的综合特点
整体式航站楼综合了枢纽(HUB)机场和OD机场的特点、能根据机场分期发展阶段的不同特征，完美满足OD机场逐步向枢纽HUB机场过渡运营的需求，为近期、远期中转旅客的大量增加创造便利。同时，最大程度上减少了始发到达旅客的流程，提高了航站楼设施的利用率和运营效率，缩短了中转时间。
2 增加“非航空业务”的盈利
通过对世界上众多机场的商业运营的分析研究会，我们认为机场商业必须遵循以下几点核心原则，集约化、规模化、多样化、整体化。增加陆侧商业设施及非航空业务的赢利是21世纪机场规划设计的一个主要趋势。本方案设计创造性地对新航站区的陆侧区域进行了商业策划，将陆侧商业与航站楼紧密结合在一起，将到港和出港人流组织和商业布局相互交织，极大地增加了机场在非航空业务中的盈利机会。
3 地面交通中心与航站楼设施。陆侧商业融为一体
远期城市轨道交通将从西安市区直达机场。规划将未来的机场轨道中心换乘站设置在T3航站楼中心区域地下，与商业中心融为一体，最大限度的方便了旅客的换乘，同时，旅客流将带动陆侧商业的快速发展。
由于采取“整体式航站楼”的开发模式，将新建航站楼与陆侧商业和交通中心融为一体，使土地利用率最大化，达到了经济有效地利用机场土地资源的目的。
4 无须采用APM捷运系统
由于“整体式航站楼”通过陆侧商业交通核连接分期建设的航站楼单元，并控制航站楼单元之间的间距，使旅客能在较为舒适的步行距离内完成中转。总体布局上未采用卫星厅的构型，因此无须APM捷运系统，节省了大量投资。
为满足近、远期的客流增长，航站楼近机位数在2020年将达到52架，远期2035年将达到100架。在本期和远期两跑道容量始终可保持平衡。
5 “整体式航站楼”的构成元素
综上所述，“整体式航站楼”的主要构成元素包括：
陆侧商业中心设施(LCT)、陆侧地面交通中心(GTC)、分期建设的航站楼设施，通过商业交通中心连成一体及其它辅助设施。
“整体式航站楼”――西安机场的商业和交通中心设计
我对陆侧区域进行了详尽的商业策划，确定了商业和交通中心的设计目标作为驱动力逐步提升西安机场本身的竞争力及区域战略地位。为西安机场周边区域发展带来新的机遇。促进西安机场发展成为城市多层次交通网络的枢纽及商业核心。并且对商业构成的目标市场，功能组成，面积分配和分期开发次序进行了详细策划。遵循“整体航站楼”的设计理念，中心区提供商业、娱乐、办公等设施，与新建航站楼融为一体，将西安机场建成具有顶级国际标准的商业和交通枢纽。营造出一个由交通，商业，园林景观和建筑交织而成的有机体――“三维的公园”。
1 中心区的设计
根据航站楼之间及地铁站至航站楼的人群流线来组织商业、娱乐、商务办公等设施。航站楼的出发层由公共商业走廊联接。与地铁站则通过开放的竖向交通直接连通，具有清晰的导向性。酒店、办公及会议室等公共空间均与城市道路联系便捷，创新发展出一个全新的空港空间，使古典与现代的内涵得以充分体现。
2 陆侧交通组织
为更加合理地配置航站区道路系统，简化车辆流线构成，本方案进行了细致的分析，提出了最优化的解决方案，既可以充分利用T1、T2航站楼的现有设施，又为T3(包括T3A和T3B)提供最简洁有效的交通系统。
新航站楼T3A正面道路分为两层，为出发到达车辆服务，引道尽头形成一个环路，可为车辆通往咸阳、并与空港城和T3B形成单向环路。而需前往TI＼T2航站楼的车辆，可通过东侧的立交道路完成。T2航站楼继续使用现有入场路，出发层车辆通过新建的下桥匝道出港。T2到达层车流快捷的与东西入场路连接，通行顺畅，与T3航站楼车流避免了交叉。T1航站楼充分利用现有设施，只需局部改造，就可以实现与其他航站楼和东西侧进场路的联系。
3 航站楼建筑设计
建筑造型设计理念力图将现代建筑与中国传统建筑精神结合，运用现代建筑设计手法，现代技术和材料，创造中国西部的一个标志性门户形象，体现现代陕西腾飞的“新丝绸之路”精神。
建筑语言提取汉唐庄重，大气之风范，提炼中国传统宫殿建筑的飞檐、重檐的造型要素，用现代建筑的柱式，纯净的玻璃幕墙，遮阳格栅等元素，展现国际化空港大气飞扬的设计意念。屋面优美流畅的曲线隐喻东方丝绸之路延展飞舞，表达机场作为我国西部门户和对外进行经贸，文化交流通道的“新丝绸之路”精神。屋面通过简洁的设计分割，营造出建筑整体展翅欲飞的空间效果。平和与激情，厚重和飞扬，历史和未来在航站楼建筑形式中得到和谐统
“整体式航站楼”一期T3A平面形成“爵”字型图案，二期T3B平面形成“鼎”字型图案，整体呈轴线对称布局，所有这些无不体现着高科技现代化的设计融会西安历史文化，展现机场门户人性化和庄重大气的和谐品质。
屋面材料采用凝重高贵的亚光金色金属材料，既体现出西安作为两千年皇朝古都的文化气质，又表现出现代建筑的精致、高品质和时代特征。
第5篇：国内航空业发展趋势范文
发展的必然结果
顺丰自建航空转运枢纽是发展的必然结果。快递业一直都在追求准点与效率，进入航空是发展提速，构建竞争壁垒的重要利器。顺丰是民营快递中进入航空的领头羊，经过近7年发展，顺丰运营机队规模已约40架，但也遇到成本高昂等瓶颈，网络布局更多是重要快递市场间的点对点，也主要在一线机场，运行资源紧张，限制货机运行效率与效益的提升。建设航空枢纽是大机队运营的内在要求，能提质增效。目前顺丰国内的主要竞争对手邮政速递与圆通都在加大航空投入，现有26架货机的邮政航空2015年底订购 17架货机，其中7架757F将年内到货；2014年才成立的圆通航空2月也订购了20架货机，快递空战一触即发。特别是2015年以来，众多快递企业密集进行资本运作，申通、圆通、顺丰登陆A股，天天、中通、宅急送、全峰快递也均有上市计划，在资本的主导下，未来快递业的竞争更加白热化。在此背景下，顺丰自建航空物流枢纽，具备资源条件，能建立更强大的航空运输竞争优势，更能最大化发挥物流的价值，打造航空物流产业，甚至进入物流地产、保税、仓储加工、供应链金融等新的业务领域，谋求更大的发展蓝图，为顺丰集团贡献新的业务增长点。
顺丰航空枢纽落地武汉周边有其必然性。纵观世界快递巨头核心转运中心选址，如联邦快递的孟菲斯，UPS的路易斯维尔，DHL的莱比锡，都不难发现以下一些特征：一是地理位置居国内或区域内中心，两小时飞行圈覆盖主要人口与经济；二是综合交通体系配套完善，能便利开展多式联运；三是非中心大城市，避免与客运争抢航空资源，真正围绕物流需求建设机场，开展运营，能最大化发挥货机、物流的效率与效益。综合来看，武汉地理位置优越，历称“九省通衢”之地，它距离中国众多大城市都在 1000公里内，是中国经济地理“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。武汉是内陆最大水陆空交通枢纽，与北上广并称“中国四大综合交通枢纽”，此外还有良好的教育资源及产业支持。自然顺丰在武汉周边选址是符合内在要求的。武汉周边除了鄂州外，仙桃、黄冈等也符合要求，至于最后落地鄂州，应有一定的偶然性，与当地政府支持条件应有很大关系。
相比顺丰，邮政速递早于2006年就在南京动工建设规模亚洲第一、世界第三的大型邮件处理中心，2010年投入使用，现已具相当的规模。此次顺丰自建航空枢纽更具有时展意义，主要是由于：一是鄂州是首个全按货运需求建设的航空物流枢纽；二是经过十年，互联网的发展已深刻影响社会经济的方方面面，顺丰打造鄂州机场与邮政速递打造南京快递物流集散中心所考虑的因素也有挺大不同；三是顺丰是民营企业，在相对较多管制及封闭的航空领域，能主导建设航空枢纽也反映出中国航空业进入新的时代。
新进入者动作频频
顺丰打造鄂州航空枢纽备受各方瞩目，不过有一些新进入者的动作可能还不是很受业界关注，但个人认为影响还是深远的。例如，5月份，以路桥建设起家的广东龙浩集团就动作频频，全面进入航空产业，在广州成立龙浩航空，计划以737F货机开展货邮运输；与距离鄂州机场约200公里的湖南岳阳三荷机场合作建设其航空物流产业中心枢纽，十三五期间还将建设8个区域枢纽，连接N个支线机场和通用机场，形成“1+8+N”覆盖全国主要经济区的航空货运机场体系。在岳阳龙浩集团将成立一个以哈飞运12F（货）、捷飞EV55飞机（客）为主的短途客货航空公司，4月份龙浩集团随主席出访捷克，已签署300架EV-55O utback飞机及50架Sportstar SL轻型飞机的订购合同，另外货机机队也规划50架。未来，龙浩航空集团将围绕中心枢纽开展短途客货运输，并与唯品会等电商企业，顺丰等快递企业合作，实现电商下乡“次日达”“县县通”。这种进入航空的思路在业界首开先河，切入的细分市场少竞争对手，飞机成本也较低，运营较灵活，符合电商物流发展趋势。
除此以外，近一年多来，业界也成立了不少新的货航，如星邦国际、中航货运、宁夏货运、天津货运等，部分规划也很宏大，如天津保税区委、海航背景的天津货运航空就规划5年内达到 50―100架机队规模。未来中国航空货运市场将群雄并起，诸侯混战，特别是国内市场。
从长远来看，随着产业、消费升级，物流运输方式也会升级，航空管制正逐步放开，参照美国，确实中国航空货运市场前景广阔，我想这是吸引众多新进入者的根本原因，战略方向是对的，不过从中短期来看，众多新进入者瞄准的都是电商快递的运输，对此还需要理性分析。
航空货运未来展望
因电商拉动，“十二五”期间，我国快递业务量年均增长21%，而国内航空货运量年均增长只有3%，反差悬殊。展望未来电商的发展趋势，以京东、苏宁为代表的大型B2C电商以及基于本地市场的O2O电商发展会比C2C电商快，C2C所占比重将越来越少。由于B2C大型电商更多是依靠在全国各地建区域仓储分拨中心就近派送，并依靠大数据模式预测补库存，这样的模式成本低，效率高，使用航空运输不会很多。
从效益质量来看。国内电商普遍是低端产品，今年一季度国内异地快件平均每件收入已降至10元。目前国内航空公司的腹舱运输货邮从成本经济性来看都不理想，更不用说使用货机。未来两三年内，若所有新进入者运力按计划释放，运力将远供过于求，新货航的中短期盈利前景堪忧。
因空运枢纽的建设，很多电商企业都在武汉周边大举布局，如苏宁、唯品会就兴建了大型的物流中心。不过电商企业对货机运输成本也要有清醒的认识。从中国电商市场的分布来看，以北上广为中心的三大区域占据了大部分的需求份额，在区域中心建仓储分拨中心，更多利用陆运就近分拨派送，可能成本与效率更优，就算需要空运，北上广的完善腹舱网络比前文所述的未来货机网络可能通达性与经济性更好。
第6篇：国内航空业发展趋势范文
【关键词】课程中国职业教育培养目标课程设置教育
【中图分类号】G712【文献标识码】A【文章编号】1006-9682(2010)04-0187-02
近年来,我国职业教育的研究与实践已取得了十分丰硕的成果,但专业设置和课程开发仍然是改革的重点和难点。下面是天津市教育科学研究院秦虹老师做的一项调查。调查分两种类型:一类是对理论课程主要方面的满意情况的调查;一类是对现行课程存在的主要问题的调查。
从内容上看,学生与教师相比较,前者关注与自己未来工作和现实学习相关联的问题,而后者则更关注课程自身结构性的问题。但是,无论如何,对于这八个问题,教师与学生都给予了重视和强调,总体认识上具有一致性。
一、对中等职业教育课程改革的几点思考
1.课程改革要紧贴职业学校的教育目标
职业学校培养人才必须以市场为导向。教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的、能够获得较大效益的课程方案。确定这一方案,必须根据教育目标所界定的规格、层次及其职业岗位职责任务,科学合理地组合课程结构、内容及教学目标。
2.课程改革要有利于课程体系自身的发展完善
(1)科学合理的课程体系应体现四个特征:①以能力教学为核心;②以操作性强的目标体系为框架;③以满足共性与个性同步发展为主体;④以便于评价管理为标准。
(2)科学合理的课程体系应具备“弹性适应”功能、“有效利用”功能、“能动实施”功能。
(3)课程改革要有利于教学质量的有效评价
教学质量评价是教学工作中的一个重要环节。教学质量是教师、学生以及教学过程中各个因素的相互制约、互为因果的综合体现,因此,要实现教学效果的有效评价,就必须从完善质量评价入手。
二、了解国内外研究现状
1.国外中职教育专业课程建设的主要经验
(1)各国基本上提到了以培养和谐发展的人才为专业课程目标。
(2)各国中职教育专业分类基本依据职业分类,兼顾经济政策调整、产业结构变化、劳动力市场供求关系变化、新技术发展等社会因素的影响;另外,还要考虑地区特点、时间变化、个人需求等其他因素的影响。
(3)从各国情况看,合并专业,搞较大覆盖面专业是发展趋势。专业设置从内容出发,注意应用集群课程方式,以延长专业的生命周期。
2.我国中职教育课程状况简析
建国60年来,我国职业教育在按专业培养人才方面已经积累了许多丰富的经验,但也有过不少教训。从现状看,我国职业教育受传统教育思想的影响很深,重理论,轻实践;重思辩,轻实干。因此,要全面提高我国职业技术教育的质量,提高职业教育对社会的回报率,就必须进行一场教育思想的革命和课程的改变,最终形成具有中国特色的职教体系和课程模式。
三、航空服务专业课程体系的构建
社会主义市场经济的不断发展和劳动力市场的不断变化,以及航空业的迅猛发展和对航空服务人才需求的增加,我们有必要确立航空服务专业的培养目标,以使我们的职业教育能更好地适应市场需要、适应航空业的发展。
1.确立人才培养目标
我校开设航空服务专业六年,结合上海、北京、广州等地区的优质教育资源,本人以为:航空服务专业的总体目标是培养初中级服务和管理人员。具体的能力和要求是培养具有良好的职业道德、意识、纪律、习惯;具备忠于职守、与人合作的敬业精神;完成从事本专业所必须的基本训练;具备从事专业岗位工作所需的文化知识、专业知识和技能以及相关管理知识;具备健康的体魄、文明的举止、熟练的语言驾驭能力和临场应变能力。
2.课程体系的重构
核心课程是课程建设的重点。
拓展课程是保证企业和学生特殊要求得以实现的课程。
衔接课程是保证各级各类专业的衔接转换得以实现的课程。
以上三个板块的课程内容包含了文化基础课程内容、专业理论课程内容和专业实操课程内容。在课程实施过程中,不管课程内容是分是合,文化课和专业课的比例一般在3～4:7～6的范围内调整,专业理论课与实训课一般在4～5:6～5的范围内调整,选修课应占总课时10%以上。学校应考虑地方的情况和需要,做出最佳的决策,用最好的方式实施课程政策。
3.课程实施方法的变革
为了使学生尽量达到培养目标,中职学校航空服务专业教育必须遵循以下几个原则:
(1)学校教育与待业需求相结合的原则
一方面是学校教育的特点与行业需求相结合,中等职业学校教育有学历教育和就业教育的双重属性;另一方面是学校教育特色与行业需求相结合,比如,航空业需要空中服务人员,也需要地勤人员,学校应该从自己学校的师资、设备与意向单位优势出发,形成自己的拳头专业及学科优势。
(2)坚持就业顶岗能力与就业应变能力相结合的教育原则
就业顶岗能力和就业应变能力相结合,对于航空服务专业而言,就是培养的学生不仅能胜任空中服务、地勤的某些具体岗位,而且还要具备在这些岗位之间的转换,同时还应具备公关、礼仪、营销等其他相关岗位的工作要求。
(3)职业能力培养与学生个性发展相结合的原则
第7篇：国内航空业发展趋势范文
《财经》记者 张娜
自2005年成功飞上蓝天以来,未及五年,中国的民营小航空公司羽翼未丰就面临折翅的厄运。
3月15日凌晨,东星航空有限公司(下称东星航空)被强制暂停运营。停航申请方为东星航空总部基地所在的武汉市政府。武汉市政府声称,东星航空无力偿还欠债,且内部管理薄弱,因此申请暂停其航班运营。
武汉市政府以及东星航空众多债权人,一度将东星航空的转机寄托于中国航空集团公司(下称中航集团)收购。之前,东星航空曾与国航母公司中航集团商谈数月,并在今年1月达成转让协议。然而,就在停航前一天,东星航空拒绝中航集团的收购。随后,东星航空董事长兰世立在珠海机场被警方截住,之后被带回武汉。截至本刊发稿时,兰世立仍未露面,各种猜测不断,东星航空前途未卜。
与此同时,总部基地位于四川成都的鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)已率先被国有化――四川航空集团公司(下称川航)通过增资,将其在鹰联航空的持股比例由原来的20%提高至76%。
今年初同样经历了一场停航风波的奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),也正期待引入新的投资者以缓解困境。奥凯航空实际控制人王均金在接受《财经》记者采访时,明确表示不再增资,希望引入战略投资者。但由于境外投资者不甚积极,奥凯航空引入国有资本的可能性较大。
至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以来陆续成立的奥凯航空、鹰联航空、东星航空等民营小航空公司,正迅速滑向破产边缘;有能力和意愿接手的,恰恰是它们一直想打破垄断的对象――国有航空公司。
中国民航业是否将在放开准入的四年之后,又走回2005年的原点?
强势政府介入收购
东星航空被强制停航之前毫无征兆。据中国民用航空局网站消息,3月14日,民航中南地区管理局同意武汉市人民政府提出的关于暂停东星航空运营的请求,当日24时起,东星航空即暂时停止运营。
东星航空由中国东星集团有限公司(下称东星集团)及其下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司等共同投资组建,兰世立为东星集团总裁,同时也是东星航空100%股权实际控制人和东星航空的安全责任人。
《财经》记者采访民航业内多位资深人士获悉,类似东星航空这样由地方政府申请停飞的情况非常少见。停飞申请一般由空运企业自己提出,并需在拟停飞之日30天前向地方民航管理局提出申请,详细说明理由。另外,民航管理局认定航空公司违反安全管理或航班、服务质量管理的有关规定,或者违反了国家法律法规和部门规章规定的情况下,可强制航空公司停飞。
事实上,从东星航空停飞到兰世立被带回武汉,地方政府均在其中扮演了强势角色。而这一切,又与东星航空正在洽谈的并购有密切关系。
停航前一天,东星航空发表声明,拒绝被中航集团收购。东星航空称,由于两家公司的思想理念和做事方法差异较大,难以达成共识,且规模差距颇大,难以形成商业合作的基础,因而“公司董事会决定拒绝与其合作”。
这一变化,出乎中航集团和武汉地方政府的预料。中航集团一位高层人士曾告诉《财经》记者,中航集团已与东星航空签署协议,“初步打算收购100%股权”。全国“两会”期间,中航集团总经理孔栋也对《财经》记者表示,对收购东星航空胸有成竹。
湖北省及武汉市政府均积极促成这桩交易。3月10日,湖北省政府与中航集团就共同打造武汉航空枢纽签署框架协议。根据协议,中航集团将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设,力争其武汉公司大型飞机拥有量2010年达到15架,2015年达到30架;同时,将增加武汉始发或经停至亚洲、欧洲、美洲的国际航线,增加国内各主要城市至武汉的直达航班密度。
“地方政府肯定是希望国航进入武汉市场,带动航空业发展,这对当地经济也很有好处。”中国民航大学经济管理科研基地教授、航空运输经济研究所所长李晓津对《财经》记者说。
湖北机场集团一位管理人士也向《财经》记者透露,武汉市政府的确希望通过停航促成中航集团并购。“武汉市政府从一开始就希望中航集团接手。如果中航集团不进来,以东星航空的状况,停航是迟早的事。”
东星航空的困境自去年就已现端倪。上述湖北机场人士透露,包括飞机起降费、旅客过港费、房屋租赁费等在内,东星航空已累计拖欠湖北机场超过6000万元。“从东星航空2005年开航到现在停航,这些费用就从来没支付过。”
除湖北机场,东星航空还分别拖欠杭州萧山机场、深圳机场、云南机场的费用,金额不菲。以杭州萧山机场为例,东星航空从2007年9月起累计拖欠300余万元的费用,导致萧山机场在2009年1月6日宣布对东星航空进行多项制裁。在此压力下,东星航空不得不对萧山机场承诺,在2009年6月之前,每月出资70万元,分期清偿欠机场的款项。2008年5月,东星航空的武汉至上海航线亦曾被国家民航局勒令停飞。
据前述消息人士估计,目前东星航空已知外债应在亿元以上,主要包括飞机租赁费、机场使用租赁费和员工工资等。
东星航空全面停航后,武汉交通委员会一位内部人士告诉《财经》记者,美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)也曾数次向东星航空催要其拖欠的飞机租金;在催要无果的情况下,已向武汉地方政府提出交涉,申请进入法律程序。
2005年底,东星航空向GECAS租赁了十架空客A320飞机,分三年引进;购置资金来自欧洲出口银行提供的60亿元卖方贷款。
东星航空被强制停航当日,公司董事长兰世立在珠海机场被警方拦截,后被带回武汉,至今未公开露面。同兰世立一起“失联”的,还有东星航空法人代表、常务副总汪彦锟,他的手机已被转至秘书台,至今无人接听。
目前,武汉市政府已组织了专项工作组,由常务副市长袁善腊牵头,处理东星航空相关事宜。根据新华社3月7日晚的报道,6家债券人已向武汉市中级人民法院申请执行破产清算法律程序,法院方面已冻结了东星航空的16个账户。
外资退守
东星航空只是冰山一角,其他民营小航空公司的日子也不好过。2008年12月初,鹰联航空遭四川省机场集团有限公司制裁,一度面临被迫退出成都基地的危险,成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平3045万元的窟窿,资金之窘暴露无遗。
同月,奥凯航空董事长王均金以无法确保飞行安全为由申请停航,后经民航局出面协调才恢复飞行。
在2007年前已保持了连续14年盈利记录的深圳航空公司(下称深航)也未能幸免,受此前高速扩张及经济环境的影响,深航2008年前三季度巨亏5亿多元。
全球金融风暴之下,上座率骤减、财务状况恶化,几乎是所有航空公司都面临的难题。但国有航空公司尚有政府以注资方式施以援手,民营小航空公司既无靠山,又无积累,借贷无门,只有引资重组一途,否则就有破产之虞。
民航业内人士透露,兰世立早已有意出售东星航空,曾主动与多个潜在买家接触。2008年中,兰曾经与一家香港公司探讨收购事宜,最后因种种原因功亏一篑。2008年底,高盛亦曾有意出资1亿美元购买东星航空25%的股权,最终退缩。
航空运输经济研究所所长李晓津告诉《财经》记者,由于中国航空市场潜力巨大,前两年境外资本兴趣十足。2005年,索罗斯向海航集团旗下的新华航空控股有限公司投资2500万美元,大韩航空2007年与中外运空运发展股份有限公司共同组建银河国际货运航空有限公司。
但随着2008年金融危机爆发,航空市场不景气,外资兴趣大为减弱。“新航当时那么积极想入股东航,现在也已经搁置。”李晓津说。
国资抢进
眼下,最有可能收购民营航空者,看来只有国有航空公司。李晓津分析说,做航空公司最重要的是掌握两个资源,一是热点航线的航权和时刻,二是有经验的飞行员。国有航空公司收购民营航空,看中的也是这两个资源。
中航集团即是典型案例。中航集团总经理孔栋曾告诉《财经》记者,2009年,将把在二线城市布局设点作为战略重点。“以前我们比较重视一线城市,较少在一些边际利润较低的二线城市开展业务,现在大环境不好,不得不在这些地方和兄弟公司展开竞争。”孔栋说。
武汉,正是这样一个“兵家必争”的区域航空枢纽。
李晓津认为,武汉名为二线城市,却具备一线机场的潜力。武汉到环渤海、长三角、珠三角三大经济圈的飞行时间不超过一个半小时,距西南重镇成都、重庆也不远,在中国的地理位置与芝加哥在美国的位置非常相似。而按照国际机场协会公布的数据,芝加哥奥黑尔机场2007年的旅客吞吐量列世界第二。
武汉地方政府非常清楚航空业对未来经济的意义和作用,因此,2005年10月,武汉市便积极促成原民航总局将武汉设为全国首个实施航空运输综合改革的试点城市,用意即在建设以武汉航空枢纽为核心的中部地区最大综合交通枢纽。
除了武汉的重要地位,东星航空拥有的市场、客户、航线、时刻等重要资源也颇有价值。
“这都是东星航空当初花了很大力气建立起来的,中航集团直接拿过来用,比从零开始设立分公司代价小很多。”前述中航集团高层人士告诉《财经》记者。
目前,东星航空以武汉天河国际机场为基地,已开通至深圳、广州、上海等城市的18条内地航线及至香港、澳门的两条地区航线,每天飞大约20个航班。
湖北航空业一位资深人士告诉《财经》记者,南航与东航都在武汉设有分公司,目前南航及其控股的厦门航空有限公司在武汉市场份额合计超过48%,东航和东星航空分别占据18%和11%的份额,国航市场份额最小,仅为5%。
“华中市场占有率低一直是国航的软肋,收购东星航空将有助于国航快速切入武汉这一华中枢纽。”他说。
与中航集团试图“从无到有”入主东星航空有所不同,川航本来已经拥有鹰联航空20%的股份。民航专家李晓津认为,川航此次增资控股基地也在成都的鹰联航空,目的之一也在于“整合资源、减少竞争”。
成都机场是中国中西部最繁忙的民用机场,也是西南地区重要的航空枢纽港和客货集散地,2008年旅客、货邮吞吐量均列全国第六。
四川航空集团公司执行总裁王刘幸明确表示,控股鹰联航空后,川航将与鹰联航空在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联航空将在发展趋势上体现出与川航的差异化,以支线航空为突破口。
不过,并非所有的民营航空公司都能获得国有资本的青睐。
深航在2008年遭遇困境之后,有意寻求第二大股东国航增资。不过,一位民航业内资深人士告诉《财经》记者,国航不太可能增资深航。
他指出,国航2005年曾试图增资控股深航,目的在于依托深圳机场建设华南基地,但后来股权拍卖失利。之后国航与国泰互相持股,建立了密切合作。“国航相当于在香港有了基地,深圳对它而言就没什么意义了。”
2005年5月,在深航的股权拍卖会上,深圳汇润投资有限公司携哈尔滨亿阳集团,以27.2亿元的“天价”夺得广发行持有的深航65%股权,深航由此变为私营控股企业,亦与深航第二大股东国航就此埋下不和的种子。
一年后,国航与香港的国泰航空公司完成交叉持股;国泰航空拥有国航18.10%的股份,国航则在国泰航空持股17.46%,与中信泰富并列为国泰航空的第二大股东。双方目前已在所有内地与香港之间的航线上实行代码共享。此外,两家公司在北京、重庆、成都与香港之间的航线上已实现了联营。
至于摇摇欲坠的奥凯航空,则其公司股东内部分歧,可能对引资形成阻碍。
公开资料显示,目前奥凯航空有五名股东,分别是北京奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)、大地桥投资(北京)有限公司以及翟莹、邓启华、张洪三名自然人,其中奥凯交能持有奥凯航空63%的股权,为第一大股东。而均瑶集团持有奥凯交能投资公司71.43%的股权,从而间接控股奥凯航空。奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾由来已久,双方多次将对方告上法庭,讼争至今未息。
均瑶集团董事长王均金3月11日透露,奥凯航空亦有意引入战略投资者,“有几家正在接触”。
目前在奥凯航空主持大局的王均金称,均瑶集团暂时没有考虑将大笔资金投入奥凯航空,但欢迎其他投资人进来,“我们可以稀释部分股权,重要的是公司能够盈利。”
不过,一位接近奥凯航空的人士告诉《财经》记者,股东之间的矛盾至今尚未解决,而引资要在矛盾解决后方有可能进行,“否则不会有人愿意进来。”
为何举“翅”维艰
民营航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是当初踌躇满志的企业家们始料未及的。
回想2004年,中国民航业成绩不俗,一年的盈利超出过去十年的利润总和。2005年年初,国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行,鼓励国内外资本投资中国民航业;7月,《国内投资民用航空业规定》颁行,民航业进一步向民营资本敞开大门。在利益驱动和准入放宽的双重动力下,2005年民营航空公司如雨后春笋般涌现,当年即有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空三家民营航空公司相继飞上蓝天。
此后两年,中国民航运输总周转量增长率均超过15%;特别是2007年,中国民航企业收益良好,航空公司利润总额增长超过100%,三大航空公司亦难得地全部盈利。
不料,2008年金融危机袭来,航空业由波峰跌至谷底,全球约有60家航空公司破产;亚太地区航空业2008年整体亏损,中国的航空公司1月至11月亏损70.7亿元。
对于资金实力不济的中国民营航空公司,未过成长期便遭遇彻骨寒流,无异于灭顶之灾。中国民航干部管理学院客座教授邱连中指出,民营航空公司要在竞争中立足和发展,成功的第一要素即是拥有雄厚的自有资本,经得起初创时的亏损和满足持续发展的资金需求。
民航业属资金密集型行业,购买一架飞机动辄数亿元,没有足够资金很难支撑。大多数民营航空公司的注册资本不过1亿元,前期投资远远不够买飞机,只能用作筹备工作及一些基本费用的支出。行业景气时,初生的民营航空公司还可勉力支撑,寻求投资者亦不算困难,如果实现三年盈利,更有机会上市融资。一旦危机来袭,融资就成了大问题。
而国有航空公司经过多年积累,具备一定的规模和抗风险能力,再加上政府信用支持,可以通过银行贷款和企业债券等渠道融资,比民营航空公司更扛得住市场周期。在这一轮危机中,除东航获得90亿元国资委注资,南航也获得30亿元注资,中航集团目前也正在积极申请政府注资。
在中国民航大学教授郑兴无看来,民营航空步履维艰,固然与大环境有关,也与国内资本市场不完善、政策环境不甚公平密不可分。显著之处就是航线、时刻、飞行员这三大稀缺资源的分配上均倾向于国有航空公司。
中国航班时刻的紧俏程度目前已不亚于欧洲,而且市场高度集中,前机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线;而这些繁忙机场的起降、时刻在实际分配中有向国航、东航、南航三大航空公司倾斜的现象,航线准入上也优先照顾三大航空公司,且“最近一两年这种情况不断被强化”。春秋航空董事长王正华曾对《财经》记者表示,春秋航空至今不被许可进入北京市场。
此外,民营航空公司在雇佣外籍飞行员时也难获优待。中国民航市场近年来迅速膨胀,飞行员培训市场因体制痼疾而无法迅速拓展,导致飞行员缺口不断加大,各航空公司不得不引进外籍飞行员。由于外籍飞行员受聘于中国航空公司需要得到转换执照,一位民航业内资深人士告诉《财经》记者,“在民航局审批时,都是三大航空公司优先。”
近年来民营小航空公司的出现,促进了航空市场的竞争,不仅使消费者得到了更优质的服务,也为航空业发展注入了活力。但这些公司在2009年都面临着一场国有化回潮的考验。
第8篇：国内航空业发展趋势范文
(一)题目：民用航空运输成本管理研究
(二)研究领域：民用航空、运输成本管理
(三)理论意义和应用价值：
近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。
本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。
(四)研究的概况和发展趋势：
目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。
随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。
二、设计(论文)研究的内容
(一)重点解决的问题：
1.我国民用航空运输成本管理存在的问题
2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
(二)拟开展研究的几个主要方面：
1.民用航空运输成本理论概述
1.1民用航空运输成本的概念
1.2民用航空运输成本的构成
1.3民用航空运输成本的影响因素
1.4民用航空运输成本管理的特征
2.加强民用航空运输成本管理的意义
2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实
2.2有利于提供准确的运输成本信息
2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状
2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势
3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题
3.1成本管理观念落后
3.2. 运输成本管理模式单一化
3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析
3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识
3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析
4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
4.1强化成本意识，实行全员成本管理
4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节
4.3减少运输事故损失
4.4统筹规划，降低燃油消耗
4.5提高飞机技术状况，降低维修费用
4.6加强制度建设，完善成本核算机制
(三)本设计(论文)预期取得的成果：
撰写出符合规定的毕业论文
四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)
[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98
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[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16
[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23
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[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121
[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.
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第9篇：国内航空业发展趋势范文
关键词：机械制造；现状；趋势
中图分类号：F407.4 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）49-0076-02
机械制造是系统化的产业结构，机械制造业如要得到长足发展，相关的技术理论与实践性技术都需要进行不断优化。机械制造包含的范围较为广泛，其中包含了研究、开发、加工以及后期的生产销售。机械制造新兴技术的运用为促进机械制造业的发展作出了贡献，通过采用新兴机械制造技术，使整个制造业更加完善是发展的必然趋势。我国机械制造技术的不断更新，对机械行业的发展起到了积极作用，提高了整个行业的工作质量，是优化我国机械制造业的有效手段。随着我国经济的高速发展，我国人民的生活水平也在不断提高，信息交流日益频繁。机械制造技术的一体化发展得以实现，相关的发展战略也逐步得到落实。
一、我国机械制造业现状
1.与国际水平差距大。自我国实施改革开放以来，机械制造技术已经有了明显的发展，在技术水平层面上也日臻完善，整个机械制造业的生产水平与产品总量均有较大幅度的提升。但我国机械制造业的发展仍然面临着诸多问题与挑战。我国机械制造技术与国际先进水平相比，仍有诸多不足之处，我国拥有独立生产权限的品牌屈指可数。由此看来，我国目前机械制造业的整体特征较为明显，即整体水平与先进国际技术水平之间差距过大，但我国减小二者之间差距的速度在不断提升。
我国机械制造业所涵盖的范围较为广阔，目前，涉及了电气设备、通讯设施、汽车制造、船舶等，特别是汽车制造以及相关零配件的研发生产，在百姓生活中较为常见。我国机械制造技术的发展速度不断提高，并且相对较为稳定。在经受经济危机的打击之后，仍然保持着较为良好的发展势头。由此可见，我国机械制造技术与国际先进水平之间确实存在着一定的差距，但这一差距在不断发展完善中，正在逐步缩减。
与国际先进机械制造技术之间的差距，在一段时间内将持续存在，这就需要我国加大对机械制造技术的投入，进一步缩小与国际先进水平之间的差距。相对于我国传统机械制造技术，国际先进技术存在着明显的优势，我国技术的不完善是制约机械制造业长足发展的一个重要因素。因此，在未来发展阶段，缩减与国际先进机械制造技术之间的差距，是必须完成的任务。
2.缺乏国际先进技术水平。我国机械制造业在近几年中发展速度较快，为我国经济水平的提高创造了良好的发展条件，这要归功于我国机械制造技术的不断发展创新。由于得到了政府的大力扶植，我国引进大量先进的机械设备，对技术的研发投入了较大的人力物力，这对推动机械制造技术发展有益无弊。然而，我国目前仍缺乏国际先进的机械制造技术。由于我国技术研发还存在一定的不足，因此，引进国际先进技术是保障我国机械制造技术持续发展的必然选择。在相关企业的机械生产过程中，精密、高效的核心技术设备在很大程度上还需依赖从国外进口，我国独立研发相关技术的能力仍然不足。由此看来，在研发国际先进技术方面，我国还需进一步发展。
3.缺乏机械制造研发型技术人才。专业技术型人才是推动机械制造先进技术发展不可或缺的因素。先进机械的操作需要专业技术人才进行把控，而先进技术的研发，同样需要技术型人才来具体落实。我国在机械制造技术方面的发展长期受到人才因素的限制，大部分优秀技术型人才的流失，为我国机械制造业的发展带来了不利影响。另一方面，目前相关工作人员无法很好地将国际先进技术理论吸收并运用到实际中，也阻碍了我国机械制造技术的发展。相关专业化技术人员大量流失，为我国机械制造业发展带来了一定的困难，这需要作出相应的应对措施，以保障机械制造业的高速发展。
专业技术人才是保障我国机械制造技术完善的重要因素。在目前阶段，我国相关工作人员的技术水平还有待提高，在国际国内竞争日益激烈的情况下，拥有先进的技术就拥有了发展先机。拥有良好的专业技术是从事机械制造业必不可少的条件之一，在掌握好先进技术之后，才能更好地投身于我国机械制造业的工作中，为我国机械制造业的发展作出贡献。而目前我国在这一方面仍有欠缺，需进一步完善。
4.我国机械制造业技术发展方向。对于航天航空技术的研究开发，是我国长期热衷的发展方向。我国航天航空产业的不断发展壮大，与我国机械制造业的完善发展密切相关。由于在航天航空产业中所需技术要求高，对所生产的零件要求也不同于普通零件，因此，我国在加强技术研发上，必然存在朝着高端技术发展的趋势。航天航空产业是我国机械制造业发展的重点，在对其未来的发展投入力度上，必将逐步加大。这是我国机械制造业发展的重要方向。
与我国航天航空业发展方向相反的行业是造船业。由于行业发展受限，市场竞争逐渐激烈化，致使我国造船业无法得到很好的发展。在造船业的技术层面，我国也跟不上时展的步伐，因此，这一行业无法在优良的发展环境下进一步壮大。
二、我国现阶段机械制造技术的特点
由于生活水平的提高，人们对各类机械产品提出了新的要求。因此，为了满足人们更高的要求，同时也为了适应经济发展需要，我国在机械制造技术上必须加大发展力度，引进更多先进生产设备。
在我国机械制造业中，先进的机械制造技术是其发展的新领域。新兴机械制造技术是在传统机械制造技术基础上，优化发展的一种技术模式，这一技术模式既符合了对机械制造技术保持高度重视的要求，同时在具体工作中，达到了不断汲取各种先进技术成果，以推动我国机械制造业发展的目的。这些先进的技术成果能够服务于各个领域，并且实现了建立一个专业性、系统化技术群的目标。在未来发展中，先进机械制造技术是一项满足时展要求的技术标准，加大对机械制造技术的投入，继续推动我国经济发展，是顺应时展的必然趋势和历史要求。
在一定程度上，我国现阶段机械制造业存在着一定的缺陷和不足，但随着我国经济的发展，国家加大对机械制造业的投入力度，我国在机械制造技术上的发展将会迎来新的发展机遇。在面临经济发展带来的困难时，机遇与挑战并存，在未来发展阶段，我国机械制造技术将会有新的提升，同时国际化、专业化的发展特点将得以保留。
三、我国机械制造技术未来发展趋势
1.我国机械制造技术实现全球化。在经济发展全球化的发展趋势下，我国机械制造技术实现全球化是必然选择，实现我国机械制造技术全球化是适应我国经济发展需要的必经之路。一方面，在机械制造业中，国际国内的市场竞争愈演愈烈，在国内，不少知名度较高的机械制造企业，由于受到竞争压力的打击，纷纷倒闭。另一部分企业虽在国内市场中仍占有一定比重的份额，但还需不断拓展新的市场，否则前景令人堪忧。另一方面，计算机技术的日益崛起，使得网络通讯技术不断高速发展，在这一背景下，企业之间的竞争存在着一种新型发展模式，那就是企业之间进行合作。在企业加强合作的同时，全球化这一发展趋势将更加明显。
2.我国机械制造技术实现网络化。网络技术在新的发展阶段日益完善，通讯技术、网络办公高速发展，在我国机械制造业中屡见不鲜。这一发展趋势为企业日常经营带来了翻天覆地的变化，也给我国机械制造业带来了新的发展机遇。在机械制造业中的多项工作都需运用网络信息技术进行处理。随着我国机械制造技术不断完善，高科技元素不断增多，网络化日渐明显。此外，在这一发展趋势下，企业之间的合作与沟通得以加强，形成了优势互补、互利双赢的良好发展态势。
网络化的实现符合当今社会发展需要，在我国机械制造业中，网络操作的普及也是必然发展趋势。在机械制造技术要求不断提高的情况下，实现机械制造技术网络化可以有效减少传统操作带来的误差，在很大程度上，为提高机械制造的精准度作出了贡献。因此，我国机械制造技术实现网络化是发展的必然趋势，也是促进我国机械制造业发展的有利因素。
四、结语
机械制造技术是我国经济发展水平的重要衡量标准，也是在国际上各个国家之间进行科技竞争的核心。在现阶段，我国处在推动经济发展的关键时期，而机械制造技术是我国技术发展的薄弱环节。针对这一情况，加大对机械制造技术发展的投入力度，是未来推动我国经济发展的重要手段，我国机械制造技术相对较为落后，与国际先进水平之间还存在着一定差距，这就限制了我国机械制造业乃至我国经济的长足发展。因此，进一步缩小我国技术水平与国际先进技术水平之间的差距，是未来必须完成的目标之一，也是促进我国机械制造业发展的必然选择。
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