城市轨道交通企业管理特点精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通企业管理特点范文

【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范

一、我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等，集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体，具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点，对运营管理有着很高的要求。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，全年累计完成客运量160.9亿人次，运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力，但是运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产损失，甚至带来巨大的社会影响。

二、城市轨道交通运营管理的常态问题

我国发展城市轨道交通的时间不长，运营管理仍存在着很多常态问题：（1）运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后，管理标准不统一，结果了浪费运营资源，而且难以及时发现和控制风险隐患。（2）运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别，有的沿用行政事业单位管理模式，还有的采用企业运营管理模式，实际质量和效果参差不齐。（3）管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快，而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识，技术和知识明显滞后，难以满足城市轨道交通的运行需求。（4）驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重，专业技能要求高，是运输安全的保障者，行业对优秀列车司机的需求日益迫切，而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。

三、城市轨道交通运营管理的规范路径

1.完善运营管理制度

建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利开展，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外，加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导，并形成书面的管理制度，以尽可能减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

2.规范运营管理模式

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，运营单位必须及时优化运营管理模式，确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面，运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面，应尽快形成一套统一的运营管理标准，包括人员管理、维护管理、技术标准等，以避免资源浪费，全面提升运营管理质量，切实保证运营管理整体效果。在设施方面，及时优化和改善软硬件条件，提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平，并且加强日常管理、维护、监控，建立明确的维修和监管机制，确定安全维护和保养周期，避免交通异常和事故的发生。

3.建设运营管理团队

城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作，稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才，吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中，降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系，从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核，并且借助必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。

4.加强司机培训及安全管理

运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训，包括新司机上岗培训和老司C轮回培训，从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如，北京地铁公司设立了金手柄奖，以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作，并参加北京市技能大赛，再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛，以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术，用于电客车新司机培训，使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线，为推行“安全标准化”，2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》，全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理，加强对安全事故的防控，及时发现安全隐患，降低经济损失和人员伤亡。

结语：我国城轨交通正处于快速发展时期，据估计，“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元，到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式，对于缓解地面交通拥堵现象，推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素，积极优化管理模式，减少安全事故的发生，推动我国城市化战略的顺利实施。

参考文献：

[1]汪文忠.城市轨道交通安全现状与对策[J].交通与运输，2015，31（4）：38-39.

第2篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：轨道交通 运营管理模式 多元化 启示与建议

一、引言

（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况

根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市轨道交通的特点

中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。

中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。

二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述

中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。

单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表『生的包括以下几种模式。

（一）纽约模式（国有国营模式）

通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。

从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。

（二）伦敦模式（公私合营模式）

毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。

牧硗庖桓鼋嵌确治觯因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。

该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。

（三）新加坡模式（国有民营模式）

该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。

地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外―个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收人并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。

该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。

（四）曼谷模式（民有民营模式）

曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。

曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。

（五）上海模式（专业化模式）

上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。

该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。

（六）广州模式（一体化模式）

广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。

―体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。

三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议

（一）国内外轨道交通管理特点分析

综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者.逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。

（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建h

通过对上文的分析可以清楚了解到，在时代的不断发展下，积极建设城市轨道交通投资融资体系已经成为了一项十分重要的内容，并且所有环节之间是一脉相承的，无法对某―个环节进行割舍，只有真正做到这一点，才能真正形成城市轨道的多元化投资融资体系，才能在整个经营过程中将竞争机制引入其中，不断增强城市轨道交通的运营效率，将各个主体的利益加以平衡。笔者经过多次调研以及多次实地考察，特建议如下：

1.统一思想，加强组织保障。全市上下要以“十三五”实施轨道交通项目1号线一期福源路站一博爱路站和2号线一期小榄环镇北路站一中山站，共计43.6km，投资约100亿元，计划在2020年实现1号线试运营的工作任务为目标，统一思想，集全市之力、聚全民之智，统筹协调、多方配合、同舟共济，全力推进城市轨道交通建设。加强组织领导，在市轨道办的基础上，要从现实角度出发，积极成立以当地政府为主的指挥部门，还要乡镇等部门的参与，形成市级层面的多层次人员联动的工作机制，并做好强化建设与管理工作。此外，还需要进一步落实有关轨道交通发展的各项措施，向相关部门进行争取，真正做好交通产业的相关政策扶持，当地要针对其中所存在的问题召开相关的会议报道，对各项工作落实情况进行检查，真正解决轨道交通项目在建设中存在的问题。

2.加大资金支持，创新融资渠道。设立轨道交通专项建设基金，明确资金来源，并建立多渠道的投融资体系。参考国内同行业的做法，归集相关的税收、收费和土地出让收益等，设立我市轨道交通建设发展专项基金。该基金用于市政府对轨道交通项目的资本金投入、偿还银行贷款本金和利息、回购社会资本资产和支付投资回报、弥补政策性亏损以及轨道交通站点周边土地专项储备，确保轨道交通建设的资金需要。同时，坚持以政府投入为主导，以市场化运作、社会参与为途径，以资源性筹资为保障的合理机制筹措轨道交通项目资金，逐步建立起多元化的投融资体系。

第3篇：城市轨道交通企业管理特点范文

摘 要 随着高科技和经济的快速发展，我国轨道交通行业在不断地进步。轨道交通的快速发展不仅促进了国民经济的发展，也给人们的日常生活带来了便利。轨道交通建设是一个耗时耗材大工程，这就需要轨道交通企业的管理监督，但是在轨道交通企业管理信息系统建设并不是那么完善，仍处于起步阶段，各种各样的信息还不够多，功能还比较的单一，本文就轨道交通企业管理信息系统建设进行分析，对其进一步完善，更好的利于人民的日常生活。

关键词 轨道交通 企业管理 信息系统建设 管理分

引言：轨道交通在代表国家的发展情况占据很大一部分比例，它是一个国家运行的快速的象征。在我国，经济的快速发展使得轨道交通也在飞速发展，给人民的日常生活带来便利。在轨道交通企业的建设过程中，虽然消耗了大量的石材，浪费了大量的人力，但是在建设仍取得了很大的进展，给我国经济带来了快速发展，也给人们的生活带来了很大的便利。但是在轨道交通企业管理信息系统建设方面还是有很大的缺陷存在，需要不断的改进和完善。

一、轨道交通现状及其特点

最近几年，我国的轨道交通发展很迅速，给人们的生活带来了很多利处。高科技的轨道交通慢慢的融入人们的日常生活，例如地铁，悬磁浮列车等，这些都在快速的运行。高科技的运行使得轨道交通一步步趋向于完善，在保证人们的安全的同时又在不断的提高本身的价值。地铁的出现是轨道交通的一个里程碑，它改变了城市之间只有公交汽车这一种交通工具的局面，并且地铁的运行速度是公交汽车无法达到的。

轨道交通是城市公用交通系统中的一个重要组成部分，大部分就是指在城市之中沿着特定轨道运行的公共交通工具。其具有运量大、速度较快、安全实用、准时等特点。根据中国城市轨道交通协会统计，在2013年年末，中国累计已经有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%;轻轨192公里，占总里程的7.6%;单轨75公里，占总里程的3.0%;现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%;磁浮交通30公里，占总里程的1.2%;市域快轨67公里，占总里程的2.6%。这样飞速发展的轨道交通行业给人们带来了很大的便利。 二、轨道交通企业管理信息系统及其建设

轨道交通快捷，实用，保护环境等优点被大家广泛的信赖并使用，在建设轨道交通时也是非常的大的工程，地铁公司，轻轨公司，磁悬浮公司等在建设过程中都能够顺利、安全的完工，并且顺利的投入使用，人们也能够享受轨道交通带来的便利。但是在轨道交通企业的管理信息系统建设的并不是那么完备，仍存在着很多的纰漏点。一个完善的企业管理信息系统是非常重要的。在二十世纪七十年代的时候，因为大量数据的存在，人们在不断地更新数据库，并且在不断地创新，提高数据库的技术，计算机网络的出现给企业管理信息系统带来了飞速的发展，在高科技的管理推广下，企业管理信息系统在不断地成熟起来，给之后的企业运行发展带来了很大的便利。管理信息系统是一个企业是否是现代化企业的标志，是一个企业能否快速发展的一个必经之路，只有在完善的企业管理信息系统下，企业才能够快速的成长起来，跟着时代的潮流并稳健发展。

轨道交通企业的管理信息系统更加直接的影响着人们日常生活，管理信息系统是关乎管理服务的，企业的管理信息系统的建设是为了适应现代化的各项管理需要，轨道交通管理信息系统是在研究轨道建设过程中对采集到的信息进行处理和决策的整个环节过程中，并对这些利用计算机来实现的一种方法。建设过程中，这需要人类，计算机，各种通信的设备等一系列的硬件、软件等共同组成的，再对收集的信息和材料进行分析，加工，存储，使用等应用一门科学。企业管理信息系统在轨道交通企业在建设和发展过程中带来了很大的便利，不仅确定了轨道交通企业的发展方向，促使着轨道交通企业在不断地向着信息化建设发展，使得企业本身处于在一个信息化灵敏的，管理过程科学正确，各项决策都比较合理的发展过程，给轨道交通企业本身带来更高的经济利益，也给人们带来了很大的便利。 三、轨道交通企业管理信息系统现状及其建设

（一）我国轨道交通企业管理信息系统现状

我国在轨道交通的各方面发展都是比较合理，比较迅速的。轨道交通建设本来就是一个非常庞大的工程，在建设过程中需要很大人力物力，需要轨道交通企业更好的去服务，更好的管理。在轨道建设过程中，需要企业的管理信息系统更好的服务于工作者，在建设完成之后更好的服务于人们的日常生活。就目前形势看，我国轨道交通企业管理信息系统的建设并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能够很好的服务于企业管理的日常。

（二）轨道交通企业管理信息系统建设

一个企业的的管理信息系统是为整个企业运行的过程的管理进行服务的。在轨道交通企业管理方面，高科技的注入使得原来陈旧的管理模式不再被使用，管理信息系统的建设使轨道交通企业实行现代化管理成为可能，大大的提高了在轨道交通企业运行过程中出现的管理方面问题的能力，在不断完善的同时，也给企业带来了利益最大化。轨道交通企业的管理信息系统的建设，使得企业本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的变的规范化，又因为高科技的使用，使得管理模式也在不断地推进入现代化模式。在这种情况下大大的提高了轨道企业的工作效率，促进了管理模式的改进，更加完善，更加便捷，更加促进现代化管理信息系统的建设。传统的管理模式的建设中，浪费了大量的人力、物力，工作内容比较繁琐，枯燥，管理人员差错也很大，又因为人为的因素使得管理模式主观化，比较片面，不能够客观的正常运行，这就给企业本身带来了很大的危害因素存在，不能够实现企业利益最大化。

（三）管理信息建设模式

在管理信息系统在一九八五年被美国明尼苏达大学卡尔森管理学院的著名教授高登―戴维斯提出来之后，被广泛的认同，并慢慢的进入人们的日常生活，企业也在不断的慢慢的接受现代化管理信息学系统带来的便利，现代的管理信息系统是以计算机为主要的处理工具，现代化慢慢的融入到企业的信息，通信方面，以现在化，高科技的通信设备为最基本，最普通的运输设备，在轨道交通企业的管理过程中，管理者不断地给外界提供大量的有用，及时的信息。在轨道交通企业中，在管理信息过程总是会遇到很大信息量的数据、信息，这些麻烦的数据分析，信息交流都交给了计算机，并且很快，很准确的给出了管理者以及使用者所需的数据分析，在这种高新技术下，计算机系统与人为的工作联合在一起，实现了管理信息系统建设的目的所在，这样不仅方便了人们的日常，也给轨道交通企业带来了轻松、高效的工作效率，带来了企业本身的利益最大化。 四、轨道交通企业管理信息系统的特点 （一）快捷方便

轨道交通建设过程本身就是一个比较繁琐的过程，在建设过程中以及建设完成之后的运行过程的管理过程中都需要大量的数据，大量的信息来支持整个企业的运行，管理模式抛弃了以前的人为管理模式，采用现代化的管理信息系统，在轨道交通企业正常运行过程中，企业的管理信息系统的建设能够很快捷方便的完成管理人员所需要的各种数据，给管理服务者带来了很大的便利。 （二）效率高

轨道交通企业的管理信息系统建设不仅从工作量上提高了管理者的效率，在工作质量上也有很大的提高。从信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任务。在轨道交通建设过程中，大量的数据，大量的数据分析都给管理者带去了很大的麻烦，在管理信息系统的管理模式下，运用到高科技，使得信息查询，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）现代化

轨道交通企业在管理信息系统的建设过程中，融入了高新技术，使用计算机等一些通信设备，改变了以前陈旧的管理模式和管理方式，实现了人与计算机技术的完美结合，不断地运用到企业管理信息当中，改变了整个管理信息系统，实现了信息的现代化，管理模式的现代化，管理人员也跟进时代的步伐，充实自己，让自己慢慢的跟应时代的步伐，实现轨道交通企业的管理信息系统的整体现代化。 五、轨道交通企业管理信息系统建设前景

轨道交通企业的管理信息系统的建设大大的提高了企业本身的工作效率，带给企业利益最大化，也同时给人们的生活带来了很大的便利。在快速发展的二十一世纪，轨道交通企业只有不断地完善高新技术，不断地完善现代化的管理信息系统才能够适应时代的发展，才能够给人们的生活带来更大的便利。

六、结语

在这现代化步伐开速发展的今天，轨道交通企业只有不断地完善自身的管理信息系统，摒弃以前的管理模式，才能够适应时代的潮流，更好的服务于人民，给企业带来利益最大化。

参考文献：

[1] 吴珏.上海市轨道交通管理信息系统建设与应用[J].江西测绘，2012.03.15.

第4篇：城市轨道交通企业管理特点范文

尽管城市轨道交通专业已在英语教学改革中，开始实施实践教学法，但该专业的英语实践教学体系仍存在诸多问题，例如：①教师知识体系不健全。大多城市轨道交通专业的英语教师毕业于普通本科院校，缺乏英语实践教学经验，且对学生本专业的知识了解不多，难以与培养专业人才的需求相吻合[2]；②英语水平起点低。与其他文科学生相比，城市轨道交通专业学生对英语基本知识、综合运用等方面的掌握程度普遍偏低；③对实践教学内涵认识片面。大多英语教师对实践教学的课程设置、教学目标、教学设计等，缺乏全面的认识，这导致在教学过程中，英语实践教学的主导地位不明显；④课程评价体系不明晰。这主要表现在，目前，有关保证英语实践教学质量的规定不完善，对实践教学缺乏管理标准，缺乏合理监控，缺乏科学评价与信息反馈体制。

2英语实践教学依据与原则

2.1实践教学的依据

笔者经研究发现，中的实践理论，为城市轨道交通专业英语教学改革提供了重要的理论支撑，主要表现在：①由于实践活动是人类特有的生存方式，实践是人类获取知识的前提条件。因此，实践意味着改造与变革。学生通过开展实践活动，能够充分认识客体与个体之间的相互作用，从而不断扩大知识范围，提高自身能力，积累学习经验；②由于人类是实践活动的主体，而实践教学法能够充分体现学生自我启发的主体性。所以，英语实践教学有助于充分发挥学生学习的主体性；③认为，实践活动为人类发展创造了条件，同时，个人自身素质的改善、提高，也需要通过实践活动来实现。因此，英语实践教学有助于促进学生的全面发展[3]。此外，教育学中的情景理论与构建理论，从英语学习角度出发，强调了城市轨道交通专业开展英语实践教学的重要性与必要性。

2.2实践教学的原则

实践教学对提高学生的综合能力，起着较为特殊的作用。同时，学生实践能力与创新意识的培养更是与实践教学息息相关。因此，英语实践教学应遵循以下教学原则：①人本社会化。这就要求城市轨道交通专业的英语教师在英语实践教学中，以学生作为教学主体，强化学生提高适应社会能力的相关训练，充分尊重学生的主导作用；②能力本位。该原则重点强调，教师以英语职业要求为基础，在教授英语知识的过程中，突出英语实践活动的重要性，设置与理论课程相符合的实践课程，其中，理论教学应坚持“实用为主”的原则，从而将培养学生英语运用能力，贯穿于实践教学；③内外结合。此原则是指，城市轨道交通专业在改革英语教学中，坚持校内活动与校外活动相结合，坚持课内活动与课外活动相结合。其中，校内活动是校外活动的基础，校外活动是校内活动的延伸与拓展；课内教学是实践活动的主干道，课外实践是教学内容的有益补充。此外，英语教师还应带领学生将语言实践活动与理论学习相结合，将课外活动与课内教师指导相结合[4]。

3英语实践教学体系

3.1明确教学目标

城市轨道交通专业英语教学任务，应与校方培养高级人才的总目标相一致。因而，要全面提高该专业学生综合应用英语的能力。就当前实际而言，城市轨道交通专业英语教学的目标主要包括：熟练掌握英语基础知识与必备专业知识，具备较高的英语交际能力，以便适应日常的职业活动。同时，熟练掌握合理的英语学习策略，培养继续学习的意识，提高人文品味与素养，以便为日后的职业选择打下基础。

3.2确立教学平台

教学平台主要包括以下三类：①教室训练平台，英语教师主要利用该平台教授基础知识、开展有关英语操作的训练，从而帮助学生打下语言基础。同时，该平台还适用于所有相关课程的课内活动；②校内训练平台，该平台适用于训练城市轨道交通专业技能，其目标为辅助学生快速掌握日常交际技能。该平台也主要为验证性与演示性较强的仿真实践活动服务[5]；③校外训练平台，该平台主要适用于训练学生的综合技能，其目标为提高学生综合运用英语知识的能力。此外，该平台还能够为学生顺利取得实习机会提供实战训练基础。

3.3丰富教学方法

丰富英语教学方法主要体现在以下四点：①课堂教学。在课堂教学中，教师应以任务教学法与交际教学法为主，注重课堂内容的互动性，从而为学生创造语言实践条件。同时，在课堂上，教师还应加大英语听、说训练的强度与频度，降低理论知识学习的深度与难度，并且英语教师还应将教学内容转向以能力训练为主。而对翻译、听说等实践性较强的课程，采用情景教学法，组织学生进行随堂角色表演；②校内实训。这种教学方法要求教师以情景教学为主，以模拟公司等形式开展实训活动，并以重现、分析案例作为实训内容，带领学生自主动脑动手，从而提高学生综合运用英语知识的技能；③校外实训。校方应根据城市轨道交通专业学生的总人数，及英语实践课程的课时数，选择较为合适的校外实训场地[6]。同时，还要以不同场地的现场特点为依据，建立针对性较强的实训方案，确定实训的重点与最终目标。这就要求教师在规划实训的过程中，加强与企业管理部门的交流，从而编制出与教材相一致的实训计划，并进行全程跟踪，以便保障校外实训的效果。

3.4科学安排课时实

践教学是英语教学改革中的重要成分，隐含在教学中的各个环节。因此，实践课时的安排与理论课时的安排密不可分。笔者建议应将实践课时的安排分为以下三个阶段：①前两个学期，英语教学以语言基础知识为主，约占60个课时。其中，可开设语言技能与综合英语类课程。在此阶段，教师应注重全面培养学生听、说、读、写、译等各方面的基础能力；②在3-4学期，英语教学以专业英语知识为主，并开设城市轨道交通专业英语课程。在此阶段，教师应注重带领学生逐渐接触并掌握专业术语表达方法；③第5学期，为知识扩展阶段，约占25个课时[7]。在此阶段，教师可通过开设语言应用课程，逐步提高学生写作、交流、处理本专业涉外事务的技能。

4结论

第5篇：城市轨道交通企业管理特点范文

1.城市轨道交通土建工程的成本管理特点

1.1 地质因素对施工成本影响巨大

在城市的轨道交通的成本管理当中，由于每一个地方的地形地貌、地质的复杂状况不同，所以当地城市的地形地貌、地质的复杂程度对土建工程的造价是具有决定性的影响。比如在隧道暗挖施工过程中，如遇地质灾害，涌水涌沙或塌方等情况，为保障施工安全及工期，就需要进行提前注浆加固等措施，这样就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾构施工过程中，如遇硬岩、孤石发育地层，为保障施工顺利进行，须提前进行岩层或孤石爆理，同样增加成本投入。

1.2 外界的环境因素对成本方面造成的影响

在城市的轨道交通土建工程当中，施工的位置大多都是在市区内进行施工的，而市区内的建筑物都是相对集中的，比如居民区、商业区等繁华地段，因此外界环境方面的因素会给工程造价在一定程度上造成一定的影响。主要表现在两方面：一是前期拆迁问题，拆迁快慢直接影响项目进场施工的时间，如果施工工期延长，就会加大管理费成本；二是周边房屋保护问题，在施工过程中，如周边房屋需要提前保护或需要维修等问题，都会增加成本的投入。

1.3 地下和露天的划分问题给施工成本造成的影响

在城市轨道交通的土建工程当中，主要分为地下施工和露天施工这两种施工方面的主体。在地下施工方面，主要对城市的交通轨道路线、车站进行土建施工，在这个过程当中，土石方的挖掘是相对较多的，在施工方面也相对较慢，从而形成了造价相对较高的现象。在露天施工的方面，主要进行轻轨桥梁的架设和交通枢纽点的建设，在其中存在的混凝土构件施工是相对较多的，在工程造价方面要相对较低一些。值得注意的是，在一些繁华地段，经常会出现地下的挖掘线路已经被其他建筑使用的现象，在此种情况下，就需要对原先的路线进行修改，或将原有的施工线路进行加深。

2.项目成本管理当中出现的问题

2.1 成本管理意识淡薄，主动性的缺乏

大多数施工单位重点关注增加收入来获取更高利润，缺乏成本管理的意识，对于施工的每个环节当中的成本控制措施不到位，缺少对整体工程的成本控制主动性。最终导致项目成本缺乏控制，超出预期。

2.2 成本管理没有贯穿项目始终

对于项目的成本管理一般都是集中在前期及施工阶段的，而忽视了项目的后期维护阶段的成本管理，比如后期车站及隧道防水堵漏等的成本投入，从而导致了后期的工程项目投资出现了浪费现象。

2.3 管理方式的落后

在我国现阶段的城市轨道交通项目成本管理方面，还依照传统的管理观念和管理方式，在对成本的管理方面大多是静态的方式来进行管理的，缺乏全方位的科学地对项目成本进行全面管理。

2.4 工程量相对较大造成了成本的管理方面相对较难。

3.城市轨道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制领导核心的确立

首先要在项目进行施工之前成立成本控制领导核心，带领和协调好每一个部门相互配合和核算。在执行成本管理的时候需要操作简单有效，对每一个部门的工作量都要进行明确分配，并且有效落实。

3.2 全员审核成本管理

在城市轨道交通土建项目工程管理方面，要做到结合施工现场的实际情况和施工周围的环境，来进行充分的成本的管理，做到全员审核参与，做到对每一个工序的施工流程、施工工艺以及人员、材料、机械设备方面的配套设施做出最全面的分析研究。在项目成立的初期，就需要从施工方案的可行性、质量控制、工期控制以及分阶段预估投入等几个方面实现对成本的有效管理。

3.3 具体施工过程当中的成本管理

在土建工程的项目具体的施工过程当中，需要进行成本方面的有效控制，首先需要对合同的收入进行明确。在我国现阶段的城市轨道交通项目当中，收入由合同收入和其他收入两个部分组成。在合同收入当中主要依靠主管预算部门来进行数据的提供，而数据的收集可以分为正常施工图收入、变更收入、调差以及对其他收入的洽谈。因此在进行收入统计的时候需要对数据、形象以及节点进行相关统计。至于其他收入，主要依靠财务部门来提供财务方面的数据，比如奖励、土地租赁收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以实体工程预算为控制中心方面的支出，在对劳务费的控制方面，需要利用招标投标的方式来进行控制，利用对总量、单价以及工资方面的控制来实现劳务费用的控制。在现阶段的劳务分包模式当中，一般都采用工序综合单价的方式来对费用进行相关控制。需要对分包单价当中的有关人材机的占有比例进行详细的明确，并且进行安措费用的预留；除此之外，还需要对工程量当中的计算规则进行相关明确，从而确保与业主验工计价计算保持统一的状态。在报价的过程当中，还要对施工计划以及机械设备的分配状况进行相关明确。在物资费用方面，需要对材料用量以及材料价格进行相关控制，需要对实体工程的材料节超情况定期进行考核，并且采用公开招标的方式，来对市场上的材料价格进行全方位的了解，以此来实现优质低廉的阳光采购。

3.4 施工管理费的控制

前面提到成本管理的特点中，由于前期拆迁、工期延长都会导致施工单位项目管理费的加大。因此施工单位要控制好管理费，必须做好几方面工作：①在业主未移交场地、项目未进场施工前，积极配合业主做好管线迁改、房屋拆迁等前期工作，争取早日开工。但在现代大多数城市轨道交通建设中，此项工作最关键，难度也最大，有些项目由于受前期拆迁无法进场施工的影响，工期延长几年，导致出现亏损现象，严重影响企业的效益；②在施工过程中，必须不断优化施工方案，采取科学有力施工措施尽最大可能加快施工进度，在确保施工安全的前提下，尽量缩短施工工期，保证最优施工效率。这也是目前轨道交通施工市场竞争的核心。③优化项目组织架构，削减臃肿部门管理人员。这是任何企业不可忽视的问题。④切实做好管理费预算工作，定期考核节超情况，并采取相应整改措施。

3.5 施工项目的成本考核

在城市轨道交通的成本管理过程当中，还需要对项目的成本进行相关考核，在考核之前必须做的工作就是责任成本预算，责任成本预算必须切实依据项目实际情况做到真实合理。对项目成本考核的方式包括过程责任成本考核和成本管理绩效方面的考核两个方面，需要根据当前的施工企业的管理模式来进行相关考核。在考核过程当中，需要对各部分的考核指标、过程是否执行以及最终的落实情况进行相关考核。在考核的方法上面，可以采用评分制以及奖罚控制等方法。对于施工项目的成本完成情况方面的考核，可以结合施工的质量、进度以及安全等方面来进行综合考虑。并且考核的周期不应太长。

4.结语

第6篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：地铁；线网指挥中心；建设模式；管理模式；

中图分类号：J615文献标识码：A

近年来，随着城市轨道交通的快速发展，很多城市已经进入网络化的运营时代，原来单线管理的运营组织方式已不再适应新的形势，不同线路通过换乘车站和联络线路，将线网中所有线路交织成一张网，相互关联，不可分割，使运营管理不能再仅局限于本线，再按照线路间互不相关的单线管理方式运作已不能满足进入网络化运营阶段的需要，必须成立一个网络管理机构，在线网全局层面上通盘统筹考虑各线路运营管理，全面提高轨道交通网络化运营管理水平和运行效率，保障轨道交通线网的运营安全和加强应急处置能力，提高轨道交通网络的整体服务水平。

1设计原则

地铁线网指挥中心是当地铁形成网络时，为协调、管理、指挥地铁各线路的运营，为使整个地铁线网络适应交通大环境要求而设置的地铁线网运营协调、应急指挥和数据采集分析、信息等综合中心。它能实现各控制中心间的资源协调，具有全网各线运营综合协调、监督管理、共享资源的协调、线网信息管理及信息报送、功能，同时还能实现地铁与其他城市中心之间的有关信息的沟通和共享。

线网指挥中心的建设规模、建设模式、位置选择及功能定位应依据线网的总体规划来确定，应充分考虑其管理模式、功能定位、建设时机、线路的接入标准等。

线网指挥中心的运营模式应有利于不同的运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件；同时在设计时尽量不要重复线路控制中心的功能，力求补充线路控制中心的空白点并提供增值服务，保证每条线路的完整、独立的运营管理控制功能，并在此基础上实现地铁线网的信息资源共享，达到职责明确的目的；线网指挥中心与各线路空自己中心的联系要灵活；同时线网指挥中心应制定相关接口规范，便于各线路接入；同时线网指挥中心系统建设应保证其先进性、合理性、安全可靠性、可扩展性、开放性和兼容性等。

2地铁线网指挥中心建设模式

国内外城市地铁线网指挥中心主要有以下两种建设模式：一种是线网指挥中心单独建设，另一种是线网指挥中心和线路控制中心合设。线网指挥中心单独建设，与线路控制中心的地理位置分散设置，以上海为代表；线网指挥中心和线路控制中心高度集中，分级管理，设在同一地理位置，以北京为代表。这两种设置方式各有优缺点，对各城市而言没有绝对的适应性。线网指挥中心的设置方式往往是城市轨道交通建设发展运营的过程中，结合城市轨道交通的建设规划、用地规划、运营情况等多种因素综合而成的结果。

因此，各个城市线网指挥中心的设计，首先应从线网层面对控制中心进行功能定位，对建设集中式控制中心合理还是区域性控制中心合理进行方案比选，在此基础上进行控制中心设计以及线网指挥中心的设计。

3地铁线网指挥中心的管理模式

在国内北京、上海、广州、香港、深圳的城市轨道交通都处于线网运营阶段，对线网指挥中心的建设背景和发展的过程都不一样，在运营管理上采取的体制也不尽相同，各有特点，如下表2－1所示。

国内各地线网指挥中心管理模式表2－1

公司 线网指挥中心管理模式

北京地铁 集运营监视、数据共享和应急指挥功能于一体；

既是政府机构，又是具备运营管理经验的第三方企业；

线网指挥中心和线路控制中心高度集中，分级管理，各线路控制中心采用物理集中，分线独立管理模式。

上海地铁 兼具线网日常运营管理协调中心和线网应急指挥中心的职能；

内部管理，资源共享度高，不同线路间协调便利；

线网指挥中心与线路控制中心地理位置分散设置，分级管理，各线路控制中心按区域划分，地理位置分散。

香港地铁 线网与线路控制中心采用软件集成集中，线网人力资源最大化共享；

具有线网日常运作和线网应急指挥的职能，减少工作流程和紧急状况下的反应时间，效率高；

香港轨道交通线路、线网管理方均是香港地铁公司，内部管理，资源共享度高，不同线路间协调便利。

结合各地模式，线网指挥中心的管理模式主要有两种模式：

模式一：政府授权企业管理

模式二：企业一体化管理

模式一，政府授权某家轨道交通企业负责轨道交通线网级管理，协调管理整个网络的运营。各线路的运营管理由各运营企业各自管理，如北京地铁。线网与线路分层管理，管理机构相互独立。具有对网络的管理具有权威性、决策力强、高效率的特点。

模式二，轨道交通线网和线网内所有线路均由同一家企业统一集中管理，如广州地铁、上海地铁、香港地铁。其运营管理一体化，管理权高度集中，可实现轨道交通网络运营管理的整体效率和规模效益最大化。

各地在线网指挥中心建设时，选择何种运营管理模式，与各城市的轨道交通建运营管理模式有密切的关系，引入的运营主体密切相关。根据其规划选择合适的管理模式，便于整个线网的运营调度。

4地铁线网指挥中心架构

地铁线网指挥中心建成后，地铁线路的两层管理/三级控制模式将便成为三层管理/三层控制的管理体制。当地铁形成网络后，将实现网（线网）、线（线路）、点（车站）3 个层面的运营管理设备管理等，在发生突发或紧急事件时，依据本线路控制中心指 令或预案进行现场的处置。

点：即为车站或车辆基地，从线网上看为一点，是构成线路的基本单元。其作用是按照统一的服务标准，负责车站日常运营服务、客运组织设备管理等，在发生突发或紧急事件时，依据本线路控制中心的指令或者预案进行现场处理。

线：即是相对独立的线路，从地铁线网上看为一条独立营运的线路，由点组成，是构成地铁网络的骨架。负责本线路的日常行车指挥、客运管理和设备运营监控；日常接受线网指挥中心的协调管理，在发生突发或紧急事件时执行线网指挥中心指令。

网：即为整个地铁线网，由全部地铁线路组成。负责全线网统一管理、监控以及突发或紧急事件下的指挥协调。同时负责采集线网数据，进行统计分析，为相关部门的决策提供依据。

5线网指挥中心的分期实施

从北京、上海、广州等国内城市建设经验来看，当城市轨道交通发展到一定阶段，如尽早落实线网指挥中心的整体规划建设，就能够对线路控制中心的建设、设计进行指导和功能规划，能够有效进行全局统筹协调，实现对线网运营组织和涉及多线路的事件的有效管理。若延期建设，由后期再进行网络控制中心统筹改造，将会造成更多的人力物力投资的浪费，同时还须增加改造工程的资金投入，甚至可能对已开通线路正常运营造成一定影响。但是线网指挥中心的系统整体功能规模庞大，系统实施的复杂度高，同时在轨道交通专业领域具有开创性，其系统的构建需要满足不断增强的网络化运营管理的需要，同时，业务平台的搭建取决于采集的线网的基础数据平台的数据支撑，更涉及到与内部运营单位以及外部相关的单位的政策沟通与保障等。因此，线网指挥中心平台系统的搭建建议采用分期实施的方案，优先选择网络化运营急需的业务、支撑数据完整业务、运营管理政策易于明确的业务。

首先建议满足近期建设的线路的接入需要，完成大屏幕显示系统、UPS、操作台、视频监视系统、紧急事件处理等基础设施，并完成执行各项业务的应用软件。同时完成系统硬件的建设，如网络设备、主机系统、存储备份系统、工作站及配套设备。

6结语

地铁线网指挥中心的设置、功能定位等直接影响地铁的长期的运营管理，线网指挥中心的设置作为一个全新的课题，应做好线网指挥中心设置的前瞻性研究，统筹考虑、研究工程建设和运营管理存在的问题，采取有效的措施归避风险，减少不合理的设置带来的投资、工程建设和改造搬迁等影响，为今后的运营安全和高效调度指挥创造条件。

参考文献

第7篇：城市轨道交通企业管理特点范文

关键词：现代学徒制；专业教学标准；人才培养模式

中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）12-0266-02

F代学徒制的主要特点是双主体育人、双导师教学、双身份学习、工学交替等，在实施现代学徒制的过程中，不可能依据由学校单方制定的专业教学标准去组织教学，那么，怎样制定基于现代学徒制的专业教学标准，是各实施现代学徒制应探讨的首要问题。

一、做好专业调研，准确定位专业

现代学徒制是与合作企业联合开展，因此专业调研不宜范围过大，应只针对合作企业开展。调研内容宜细致，包含企业各个工作岗位，内容深入到岗位的具体工作任务和工作内容；调研人员宜全面，包括企业的高层管理人员、中层管理人员以及一线工作人员；调研方式宜采用调研表的形式，针对不同层面的人员制定不同内容的调研表，以便于归纳总结调研结果。例如，针对企业高层管理人员的调研表内容主要包括以下几项内容：企业未来三年用人计划、企业需求人员类型、企业设置的工作岗位、哪些岗位有人员需求、企业要求员工应具备的素质、知识结构、能力结构等。城市轨道交通车辆专业结合在长春市轨道交通集团的调研结果，将专业开展现代学徒制的人才培养目标定位为：本专业主要培养长春市轨道交通集团一线岗位的技术技能人才，通过校企联合培养，使其具备从事城市轨道车辆维修、车辆驾驶等工作岗位的工作能力和可持续发展能力的技术技能型人才。

二、细化人才培养目标，明确人才培养规格

人才培养规格是专业培养目标的细化，是各专业人才在知识、能力和素质方面要达到的基本要求。在现代学徒制的人才培养模式中，不能单纯地只从学校方面去要求毕业生所要达到的要求，更应该从企业对毕业生的要求出发去制定人才培养规格。城市轨道交通车辆专业在深入企业调研的基础上，从知识、能力和素质三个方面明确对人才的具体要求。

1.知识要求。具有长春轻轨（地铁）车辆结构、轻轨（地铁）车辆牵引、长春轻轨（地铁）车辆电气系统原理、长春轻轨（地铁）制动的基本知识；具有长春轻轨（地铁）的驾驶操作知识；掌握长春轻轨（地铁）的检修制度、检修方法、长春轻轨（地铁）列车的常见故障现象及维修方法、长春轻轨（地铁）列车空调制冷、加热系统的工作原理及维修方法、长春轻轨（地铁）运营的制度及原则。

2.能力要求。能熟练使用城市轨道交通车辆及各类设备维修中的各种工具；能够对长春轻轨（地铁）车辆进行常规检查和日常保养；能够对长春轻轨（地铁）车辆零部件进行机械加工维修；能够驾驶长春轻轨（地铁）列车正常运营。

3.素质要求。具有爱岗敬业、热爱企业、诚实守信、吃苦耐劳的意志品质；遵守企业规章制度；能很快适应岗位要求。

三、制定符合“工学交替”人才培养模式的课程体系

现代学徒制教学活动的主体由单一的学校变成企业和学校两个主体，而且教学场所、教学内容、师资队伍、教学评价及教学资源等均由企业和学校两方面构成[1]，应构建“学校课程+企业课程”的课程体系，企业课程的教学内容应以企业岗位能力要求及典型工作任务为基础来设计教学项目和任务[2]。城市轨道交通车辆专业的课程体系如表1。

四、明确教学条件保障

教学条件保障是指对实施教学标准的软硬件的要求，具体包括教学组织的方式、教学方法、课程的考核方法、对教师的要求、应具备的教学资源等。

1.教学组织。教学组织形式是指为完成特定的教学任务，教师和学生按一定要求组合起来进行活动的结构，其形式有班级授课、分组教学、现场教学等。在现代学徒制人才培养模式中，典型的教学组织形式应为“师带徒”式教学。例如在城市轨道交通车辆专业教学标准中，明确其主要的教学组织形式为“一师多徒、一徒多师、一师一徒”的教学组织形式。在第一学年的课程学习中，采用“一师多徒”的组织形式，在第二学年的课程学习中采用“一徒多师”的教学组织形式，在第三学年的核课程学习中，采用“一师一徒”的教学组织形式。

2.对教师的要求。教师伍建设是现代学徒制实施的基础，由于教学实施的是由校内专任教师和企业兼职教师共同完成教学任务，因此在专业教学标准中应明确对教师的具体要求。例如，在城市轨道交通车辆专业教学标准中，对教师的要求为：（1）学校教师。具有丰富的教学经验，轨道交通类专业或机械类相关专业毕业，从事一线教学工作3年以上；具有较强的理论基础和专业技能，本科以上学历并有一年以上的轨道交通企业实践工作经验。（2）企业教师。企业教师应为长春市轨道交通集团在职职工，来自运营部门的管理者、一线技术岗位工作者；有较强的责任心和实践操作的指导能力；具有本科以上学历或有高级技师资格。

3.教学设施。教学设施是指教学活动中方便教学的场地、设备、器材等。在现代学徒制“师带徒”式的教学形式中，对教学设施的要求不能是简单的教室或实训室，而应是利于学徒工作和学习的特定环境。例如在城轨道交通车辆的专业教学标准中，对教学设施的要求有以下几方面：（1）教学场地要求。学校课程要求为一体化教室，包含理论教学区和实训教学区。企业课程要求在企业生产现场或模拟企业车间的实训基地，并配置无线网络。（2）教学设备。专业需配备模拟驾驶实训室、车辆电气设备实训室、车辆制动实训室、车辆结构实训室、车辆电路维修与检测实训室，每个实训室设备台套数与学生比例不少于1∶4。

4.教学资源。教学资源是指为有效开展教学活动而预先设计的各种资源，如教案、教学课件、案例、题库等。在现代学徒制教学模式中，更应开发有利于学徒自主学习的信息化教学资源，如仿真教学软件、微课、立体化教材等。例如在城市轨道交通车辆专业教学标准中明确指出学校课程和企业课程的相应配套资源。学校课程配套资源：学校核心课程配套教材、教案、电子课件、实训指导书、习题和试题库、教学软件、实训软件、网络课程、自主学习资源；企业课程配套资源：企业岗位操作规程、企业管理规章制度汇编、企业课程实训指导教材、企业学徒任务工单、企业培训项目教案。

5.教学考核评价。（1）企业学徒考核评价。采用实践操作和员工评价相结合进行考核。实践考核主要以具体操作项目考核，每门课程制定具体的考核细则，主要考核学生实际动手能力；员工评价主要考核学徒与企业员工的融合度。（2）学校学习考核评价。学校课程考核以理论知识和实践考核相结合，实践考核以考查学生动手实践能力和解决问题能力为主确定考核评价项目，每个项目确定具体的考核细则，以企业师傅评分为准为进行考核，理论考核以试卷形式进行检验考核。高职专业教学标准并不是一成不变的，随着国家产业升级和科技的进步，其各个组成要素也应不断地修订。尤其是基于现代学徒制的专业教学标准，更应随着合作企业的发展升级而进行修订，最终以培养高质量的技术技能人才为宗旨。

参考文献：

第8篇：城市轨道交通企业管理特点范文

所谓租赁融资也就是以融资为其直接目的的一种信用方式，租赁融资在表面上看起来是借物，但是实际上是借资，并且把融物和融资二者有机的加以结合，指的是将与资产所有权有关的绝大部分或者全部的报酬和风险的租赁转移。由此可见，租赁融资比较适合于刚刚创建不久的企业，不仅收益大，而且投资相对较小。

债券融资

企业债券也被称之为公司债券，也就是企业在一定期限内根据相关法定程序约定、发行还本付息的一种有价证券，企业债券所表示的是投资人和发债企业之间属于债务债券的一种关系。持有债券的人员并不真正的参与到企业的管理以及经营过程当中，但是他们有权利按期将约定的本息收回。在企业进行破产清算时，通常企业的债券人要优于企业的股东享有索取企业剩余财产的权利。与股票一样，企业的债券也属于有价证券，允许自由转让。

海外融资

海外融资指的是企业能够借助于与外资企业的合作和合资，或者将现代化现金的管理方法和技术引进企业来获取海外融资。可供我国企业利用的海外融资方式主要有企业在主要资本市场当中的股票融资业务及债券、国际金融机构贷款和国际商业银行贷款。

股票融资

企业得到发展和壮大所需资金的最佳途径便是证券市场，不仅不需归还，而且无到期日、具有永久性，并且也不存在还本付息的压力，所以筹资风险非常小。近些年以来，随着我国二板市场的启动，势必会有更多的企业从我国的证券市场当中得到充足的资金支持。与此同时，我国的股票市场也为企业的资产重组创设了宽广的舞台，不仅促进了企业整合能力的提高，而且大大的使得企业的组织结构得以优化。

银行贷款

当前企业融资最为主要的一个途径就是向银行贷款。根据资金的性质来划分，资金分为专项贷款、固定资产以及流动资金贷款三大类。其中，专项贷款一般都有着特定的用途，专项贷款的贷款利率通常都较为优惠，贷款可以分为票据贴现、担保贷款和信用贷款。就企业来说，企业要想抓住贷款机遇，并且得到信贷支持，那么就应当将这些工作加强：（1）树立良好的企业形象；(2)加强企业和银行间的信息交流及沟通；（3）规范企业结构、提高企业管理水平、加大技术投入，力争不断的靠近于现代化的企业，以便于在信贷部门的评估当中能够取得较好的形象。

辅助融资模式

（1）BT融资模式BT融资模式，是指由中标人负责项目投资和建造，建成后业主进行回购的融资建设模式。BT融资模式可以缓解项目建设期业主的资金压力，提高投资效率，分散投资风险。对于BT项目的管理，从项目招标开始就必须建立起“投资-建设-回购”的管理理念。（2）PPP融资模式PPP融资模式又称“公私合作”融资模式。指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个公共基础设施建设形成良好的合作伙伴关系的一种模式。其实质是：政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施加快建设及有效运营。

目前长春轨道交通主要以政府投资、银行信用贷款、租赁融资等方式为主要融资模式。但是，随着资金偿还期的陆续邻近，除了要偿还贷款本金以外，还要偿付由此产生的贷款利息，还本付息的任务加剧。为了加快发展轨道交通建设，依据长春的经济发展状况及预测，在投资方面应由原来的以城市企业为载体，以政府投资为主体，多种投、融资方式并存的融资模式。

企业的融资风险及规避融资风险的途径

不可否认，企业利用以上的融资渠道不仅能够使企业得以发展，而且也难以避免的会使企业承担不同程度的融资风险。融资风险主要包括：（1）资金运用不合理所造成的融资风险；（2）国家金融政策改变所导致的融资风险；（3）市场利率的改变所导致的融资风险；（4）企业经营管理不当所导致的融资风险等。为了规避和防范融资风险，企业可以采取的措施主要包括：（1）对资金的需求量进行合理的确定，对资金的投放时间进行有效的控制；（2）对融资模式进行认真的选择，最大限度的将成本降低；（3）增强企业防范风险的意识，全方位、多角度的对各种风险进行考虑，同时健全企业的融资风险管理机制，将风险防范切实的贯穿和落实到企业经营管理的各个环节；（4）对最佳的资金结构进行选择，对负债经营进行正确的运用。

在国家宏观调控下，开拓创新企业融资渠道的有效策略

1.吸引保险资金投资企业应当将与我国国内各个大型保险机构的沟通和联系进一步加强，尽快的构建起战略合作的关系，促使我国的保险机构能够以债券投资形式或者股权投资形式参与到企业的设施项目当中，最大限度的引进保险资金投资。

2.加快股权投资的发展积极的将试点契机把握好，落实和健全相关配套政策，搭建产权交易和信息对接平台，深入的对产业投资基金的组建进行探索，切实的吸引广大投资者对企业进行投资，不断的对企业进行改造，推动企业的重组整合以及转型升级。3.加大企业上市工作的力度大力的培育具有发展潜力、符合产业政策的企业到国外资本市场通过“借壳”或者发行股票上市，不断的将企业直接融资的规模扩大。积极的鼓励各个上市公司对实质性的资产重组加以实施，以便于改善上市公司的资产力量，尽快的实现战略的转型。支持各上市公司以较小的成本，借助于兼并收购来实现快速的扩张，不断的将自身的竞争实力和行业地位扩大。

4.推进信贷产品的创新通过企业信用信息数据库，积极的将应收账款质押融资推进，将企业的应收账款盘活，从根本上将企业资金的运用效率提高。同时，稳步的开展林权抵押贷款、海域使用权以及经营权、收费权、专利权、股权质押贷款等业务，最大限度的将企业融资担保财务的实际范围拓宽。灵活的运用供应链融资、联保贷款、小额信用贷款和银团贷款等，以充分与企业的不同资金需求相满足。

5.增加资金供给主体与金融服务主体积极的吸引国外金融服务中介、投资管理机构以及银行业金融机构等来我国开展业务、设立分支机构；将村镇银行的组建步伐加快，对村镇银行近年的发展规划加以制定，不断的将试点扩大；稳步的对小额贷款公司试点加以开展，为我国的中小型企业以及三农增加新的贷款来源；积极的鼓励银行业金融机构在我国的各个县域开设分支机构，将业务和服务延伸到村镇，有效的将农村金融服务状况加以改善。

6.发展直接投资应当切实的将股权投资试点的良好契机把握好，尽快的将信息对接平台搭建起来，对产业投资基金的组建进行探索，促进股权投资的不断发展。大力的推动与具体条件相符合的企业以短期融资券、中期票据、企业债以及公司债等多种多样的形式进行融资，以便于将企业的融资渠道拓宽。我国的人民银行会在发行筹资和金融市场的准入等诸多方面予以一定的支持。除此之外，还应当对债券融资进行大力的发展，支持企业通过中期票据、短期融资券、公司债和企业债等债务融资工具将企业的融资渠道拓宽。鼓励有条件的上市公司从资本市场通过多种方式进行筹资，提高融资效率，改善融资结构。

7.债务融资工具指由具有法人资格的非金融企业（以下简称企业）在银行间债券市场发行的，约定在一定期限还本付息的有价证券。主要包括短期融资券、中期票据、中小企业集合票据、定向工具等；期限：短期融资券期限在365天以内，但在注册有效期内循环发行可将资金使用期限延长至近3年；中期票据期限一般为2-5年；注册制：企业注册发行债务融资工具已经人民银行授权，交由中国银行间市场交易商协会（下称“协会”）进行自律管理。发行人只需通过主承销商将相关发行文件提交交易商协会注册后即可发行，手续简便。一次申请、分期发行、余额管理：企业只需一次性申请注册融资总额度（不超过净资产的40%），在两年注册有效期和注册额度内，根据自身资金需求，灵活确定发行时。

8.资产支持票据在央行《银行间债券市场非金融企业债务融资工具管理办法》（2008年1号令）的平台上进行创新的债务融资工具，其基本属性为企业的表内债务融资。基础资产是指符合法律法规规定，权属明确，能够产生可预测现金流的财产、财产权利或财产和财产权利的组合。基础资产不得附带抵押、质押等担保负担或其他权利限制。这既可以涵盖应收账款类资产，比如承兑汇票、货物应收款、建设转移合同债权（BT合同）等，也可以涵盖收益类资产，例如租金收入、高速公路收费权、地铁票款收入等，为今后设计不同类型的创新产品留足空间。结合以上融资模式以及城市轨道交通行业的特点，长春轻轨可以采用以下较为可行的融资途径：

1.债务融资工具发行，有着手续简便，成本低廉的特点。鉴于我公司近期资金面不宽松，也看不到信用债发行主体偿债能力的显著改善，信用债市场的弱势行情可能持续。我公司可以启动债务融资工具注册工作，由于中期票据的注册有效期为2年，因此可先全额发行一期5年期限的中期票据，符合公司资金需求进行一次性筹资计划，迅速补充企业现金缺口。

2.资产支持票据模式：长春轻轨公司可以凭借优质资产进行低成本融资的渠道，引入资产抵质押措施，并加入了现金流管理机制，可利用基础资产产生的现金流支持本息偿付。资产支持票据的发行规模由票据存续期间基础资产可预测现金流规模确定。

3.随着BT模式在轨道交通行业的逐步发展和完善，继北京地铁奥运支线后，上海、南京等地也应用了该模式进行融资。BT模式较适合于投资规模较小的城市轨道交通的部分项目。如车站、区段和延伸工程等。目前，长春市轨道交通集团也正在积极探索BT融资模式，并为该模式创造了良好的融资环境。BT模式的实施有利于保证长春市轨道交通建设的工程质量和工期要求，减少企业对政府投资的依赖，同时也能缓解政府的投资压力。

4.从结构融资的角度，采用项目特许经营权的方式，目前可实行两种轨道交通项目PPP运作模式。一是前补偿模式，即建设期补偿模式。二是后补偿模式，即运营期补偿模式这种模式最大的优势就是特别强调了风险分担，利益共享。

第9篇：城市轨道交通企业管理特点范文

【关键词】地铁工程；造价控制；对策

一、地铁工程建设特点分析

地铁作为准公共产品，是一种载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。与一般地面工程相比，地铁建设项目有以下几个特点：

1、投资巨大、建设周期长。

2、盈利效果差。由于地铁项目建设成本高昂且运营成本巨大，而且自身盈利能力非常差，目前世界上绝大多数地铁项目的建设运营都需要依赖政府财政补贴。

3、系统涉及的专业繁杂、工程接口复杂。地铁工程的建设要考虑策划、建设、运营、资源利用等各个环节之间的相互关系，项目管理涉及到的管理要素较为繁杂，涉及城市规划、文物保护、环保、交通、电力、燃气、电信、给水、排水等政府部门，市政管线主管部门和沿线相关物业单位，管理协调难度大，工作环节繁多。

4、技术要求高。地铁建设几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有高新技术领域，技术复杂，风险大。

二、工程造价在地铁施工中的重要性与原则

由于城市人口的激增和密度的快速增加，造成了城市地面交通的拥堵，也促进了城市轨道交通的快速发展。同时由于城市地铁具有便捷、快速、载客量大、舒适、输送能力强等多种优点，迅速被各大城市所重视。但由于地铁项目的投资巨大、运营成本高，工程施工具有很强的专业性和复杂性，对工程的技术要求非常高，这就要求我们必须进行科学的投资管理来有效地控制工程造价。地铁工程造价管理最基本的原则是：地铁项目的建设标准与技术标准要贴合实际，设备采购与使用要具备实用性，国产化率达到国家要求，内部装修要结合实际简洁明了，生产标准可靠性强。总之，在施工中需根据实际情况主次分明，量力而行。地铁建设线路规划必须详细周全，需要综合充分考虑城市未来发展方向与地铁沿线土地的利用与开发。这样既可以合理有效地利用资金，还能很好地推动城市的快速发展。此外，在线路规划设计上，尽量保证其沿城市道路布局，可以有效地减少城市用地，降低拆迁费用与下穿建筑物时对其加固等相关费用，从而降低城市的总体改造与开发费用。

三、地铁工程项目造价控制的措施

1、优化规划，为造价控制奠定基础

近年来，我国城市化建设进程加速，旧城区改造、道路扩建、各类建筑、地下管线改扩建等新开项目层出不穷。因此，对地铁工程进行优化规划主要能起到以下两方面的作用：第一，处理好城市规划与轨道线网规划、地铁建设与其它项目建设的关系，对降低地铁工程造价起着至关重要的作用。比如，地铁沿线往往有各种小区、广场、大型建筑、公交枢纽等。如果利用好这些设施，则能起到“共振”作用，既最大限度提高公共设施的使用效率，又减少投资；反之，则可能既浪费资源，又降低地铁未来的营运效率，间接提高了工程造价。第二，合理配置运输机车，避免资源闲置，对降低地铁工程的造价也十分有效。要实现这一点的前提条件是准确预测地铁沿线的未来客流量。

2、把好材料价格关

工程材料价格的高低直接影响工程造价的大小。工程材料费一般占工程建设项目总投资的50%以上。在进行施工过程中，有很多的新型材料，都具有较好的产品性能，同时，在一定程度上，其价格上也相对要低一些，使用这些很多新型材料性能优于替代产品，价格低廉，可以大幅度降低材料费用。在现阶段，地铁工程相关的材料在市场上的调节格局已经初步的形成，在进行地铁施工过程中，要结合市场经济运行的规律，对所需要的材料的价格实施动态的管理和控制。

2.1要充分的利用各种信息渠道，高效灵活，畅通的利用信息系统来准确的把握建筑材料的工程市场供求状况，可以加强对一些主要的材料的生产基地，和材料的生产销售市场聘请市场信息员，并加强对相关新闻媒体，工程造价管理和控制部门最新的关于材料价格相关的信息浏览，并逐步建立健全自己的独有信息网络。

2.2逐步推广材料报价制度。实行材料报价制度，有利于加强相互监督、增强核算意识，防止流通环节的不规范交易，改变“算死账”、“死算账”的静态的材料价格管理方法。施工单位将工程各个阶段的主要材料用量、进货渠道、时间、价格向建设单位进行通报，由双方共同制定材料进货计划，确定材料价格。这样，可以依据掌握的大量材料价格信息，选择最佳途径进料时机，有效控制材料价格。

2.3要合理的控制建筑材料的价差。在进行地铁施工过程中，建筑材料的价格是一个很重要的且必须综合考虑的因素之一。对整个工程造价的管理和控制具有十分重要的作用，当一个建筑工程已经竣工之后，要能够严格的把握好工程的结算关口，加强对各种建筑材料的结算的相关信息的搜集和整理，严格健全对各种工程量和套价取费的管理和控制。规范的确定材料的价格且规范的处理好各种材料价差的问题，在此过程中，要加强对地铁材料的原有价格和现场价格签证的管理和控制，并严格控制地铁工程施工过程中材料的调整关口。

3、规范工程变更管理

通过提高设计质量，加强变更审批程序，最大限度地减少设计变更和变更设计带来的影响，从而使变更带来的追加投资得到有效的控制。具体措施包括：一是做好前期准备，保证地质勘查资料的准确性，加大设计监督力度，确保和提高设计质量；二是在条件允许的情况下尽可能采用施工图招标或者DB模式招标；三是建立严格的工程变更审核审批制度，杜绝不必要的工程变更。

4、采用经济合理的工程作业

显然，明挖施工远比暗挖施工经济，而且明挖施工有利于施工安全，保证质量，高架车站则有一定的条件限制，需要各工程项目视情况而定。实践证明，地铁线路的敷设，不同的工作作业方式其造价千差万别。目前地下结构工程施工主要工法包括明挖法、浅埋暗挖法、高架法及盾构法。就土建工程费用而言，明挖法施工造价、施工安全及保证质量方面较暗挖法有优势，但如果地质条件不良或基坑较深，引起围护结构及开挖数量大幅度增加，那么工程费用本身就会超过其他工法费用。

5、提高现场施工管理水平

强化现场施工管理水平，实现投资、质量、进度的协调发展，避免追求单一目标的最大化。将地铁工程建设的投资、质量、进度控制目标按管理要求进行层层分解，并将分解后的目标按照管理职责分配到相应的工作部门，建立相应的责任制度。施工过程中严格履行合同条款规定，维护双方利益，有效地控制工程造价。补充合同、工地会议纪要、工地联系单等合同资料必须完整保存，按时建立技术档案，加强资料管理。对合同执行情况进行动态分析，并根据分析结果及时采取措施。

结束语

工程造价管理工作自始至终贯穿于施工企业整个生产过程中，它是一项涉及面广，综合性强的工作。它不但需要得到企业负责人的重视，同时也需要企业各有关部门各负其责，密切协作配合，共同努力完成，为企业实现利润最大化。

参考文献

[1]王晓军，陈学贤.风险管理在降低铁路隧道工程造价中的探讨[J].甘肃科技.2014（20）