海洋污染的措施精选(九篇)

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第1篇：海洋污染的措施范文

Abstract： With the rapid development of shipping industry，ships to marine pollution becomes more and more serious，industrial and academic circles pay attention to Green transportation more and more. At first， analyzes the basic concepts about marine pollution and green logistics， and so on. Then， describes the development of the green transport measures， and finally， states the marine pollution prevention and control measures.

关键词： 海洋污染；绿色运输；多式联运；共同配送；防治措施

Key words： marine pollution；green transport；multimodal transportation；joint distribution；control measures

中图分类号：U6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）11-0299-02

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基金项目：中央财政支持物流管理（港口物流方向）专业建设项目。

作者简介：胡从旭（1969-），男，安徽明光人，厦门海洋职业技术学院工商管理系物流管理教研室主任，物流专业带头人，副教授，物流师，研究方向为物流管理、运营管理。

1 海洋污染概述

随着经济的快速发展，人们的活动逐步由陆地延伸到海洋，对海洋环境造成深刻的影响，这些影响危害海洋动植物的成长，对海洋的生态环境造成破坏，同时，也会危害人类的健康，对整个生态系统的平衡产生严重破坏，危急海洋生态系统食物链的平衡。人类活动对海洋污染种类很多，其中，对海洋污染较严重的因素是物流中的运输。在我国，随着对外开放的进一步深入，国际贸易额越来越大，在对外贸易运输中，海运所占比重最大，对海洋污染也最严重。美国国家科学院的国家研究委员会于2002年出版的调查研究报告称：“海洋环境污染中有35%的污染物来自于船舶。”

什么是海洋污染？不同机构、不同人观点也不一致，联合国教科文组织政府间海洋学委员会认为：“海洋污染指的是，人类直接或间接地把物质或能量引入海洋环境。以至造成或可能造成损害生物资源的海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损害海水使用质量和减损环境优美的有害影响。” 海洋污染种类很多，按照污染源分类，主要有3类，一是海上源，二是陆上源，三是空气源。其中海上源污染主要是海洋船舶泄露、水产养殖污染、海上石油平台污染和人类海上活动所倾倒的废弃物等。

海洋污染对生物危害极其严重，可造成鱼类、鸟类、浮游生物、哺乳动物等死亡，使得生态平衡遭到严重破坏，临港工业也会受到威胁，会造成不可估量的经济损失，甚至危及人类自身安全。

2 绿色运输含义

绿色运输是指货物在运输过程中，抑制运输对环境造成危害的同时，实现对运输环境的净化，使运输资源得到最充分的利用，它要求从环境的角度对运输体系进行改进，形成一个环境共生型的运输系统。在物流的各个功能中，运输功能最为重要，若运输功能实现绿色化，整个物流活动也基本实现绿色化。随着航运事业的发展，船舶密度增加，通航环境复杂，船舶及有关作业活动造成海洋环境污染的潜在风险越来越大，船舶海洋污染防治在海洋环境保护中的地位日益重要。船舶对海洋的污染有多种，主要包括：各种油类污染、生活废弃物污染、噪声污染、包装有害物污染、有毒液体污染、大气污染等。在各种污染中，油类污染最严重，如船舶发动机油、机械油、油船的溢油等，特别是油船洗舱的残渣混合物，以及混有油的压舱水、洗舱水等，都是船舶排放到水中的污染物。

3 发展绿色运输的措施

3.1 发展多式联运 什么是多式联运？不同人有不同的看法，《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点，运至另一国境内指定交付货物的地点。”多式联运的好处在于：多式联运由于采用了集装箱，外包装可以大大简化，发货人可以节省很大一笔包装费用，货损、货差降低。可充分利用不同运输方式的优点，扬长避短，经营人可以选择最佳运输路线，实现了运输一体化，从而减少对环境的污染，实现运输过程的效率化。

3.2 发展共同配送 2001年4月，我国国家质量技术监督局在颁布的《中华人民共和国国家标准―物流术语》中，对配送的定义是：“在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行分拣、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。”对共同配送的定义是：“由多个企业联合组织实施的配送活动。”共同配送的实质是企业之间为了实现资源共享，在互信互利的合作基础上，对不同商品进行优化组合后再进行配送，以此来提高物流服务水平，降低配送成本，快速反馈信息，促进整个社会商品高效流通的配送，其核心思想是在资源共享的理念下建立企业联盟。

通过共同配送，使得社会车流总量减少。由于集中了多家企业和用户的货物，可实行混合配载，将多家企业的零散货物整合在一起，可提高车辆实载率，大大减少了配送成本。经过科学的路线规划，可以消除迂回运输、交叉运输、重复运输等不合理现象，从而减少了交通污染。

3.3 采用绿色运输工具 运输工具性能直接决定运输中所排放的废气量以及噪音量。为了减少运输工具对环境的污染，尽可能选择低污染的运输工具，如天然气汽车、液化石油汽车、太阳能汽车、电动车等。这就要求使用更清洁能源的发动机，比如将柴油和汽油发动机改为电动的，这样就可以减少污染，更有效的利用能源。目前发展的“高铁”是一种典型的低碳运输工具。高铁具有节能、环保、经济的特点，是未来运输工具的理想选择。另外，在设计制造运输工具时，尽可能降低自身重量，减重有利低碳节能，减少动力消耗，目前，日本在大力发展轻型化运输工具，以达到低碳环保的目的。

4 船舶海洋污染的防治措施

4.1 制订和完善我国的船舶海洋污染防治法规体系 在我国，除了积极参与防治船舶污染的国际合作并加入了有关法律体系之外，还制订了多部国内法律法规，与船舶海洋污染防治有关的法律法规有：1979年颁布了《环境保护法（试行）》；1983年颁布了《防治船舶污染海域管理条例》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》；1985年颁布了《海洋倾废管理条例》；1988年颁布了《防止拆船污染环境管理条例》；2010年颁布了《防治船舶污染海洋环境管理条例》等。这些法律法规不够完善，内容上不协调，不能与世界相关法律接轨，影响了船舶防治污染工作的有效展开。因此，应借鉴国外经验，结合本国国情，在审查现有船舶污染防治立法的基础上进行必要修改、完善，建立起内容全面、层次分明协调统一的船舶海洋污染防治法律体系。

4.2 大力研发“绿色”船舶 传统的运输船舶会对大气和海洋造成大量污染，燃油消耗成本大；随着全球经济低迷，船舶公司经营成本越来越高，迫使船舶公司采用各种方法降低成本，加上各国对环境污染的管制越来越严格，对“绿色”船舶的要求已迫在眉睫。“绿色”船舶是指对环境无害，不污染或少污染海域和空气的船舶。“绿色”船舶有下列一些特点：船体重量轻，燃油消耗少；采用新一代超低摩擦船底技术；船体形状呈流水线形，船体受到水的阻力小；使用超导体材料以减少风的阻力；使用太阳能、风能等作为船舶能源；使用液化天然气代替燃油消耗，降低二氧化碳排放量；使用新的能源管理系统和控制技术，以帮助船舶减少燃油消耗。针对“绿色”船舶的一些特点，各个国家应鼓励造船公司加大研发“绿色”船舶的力度，在资金上给予支持，对于船舶运输企业来讲，给予各种优惠政策，比如降低船舶停靠费、减少税收等。

4.3 回收处理船舶排放的污染物 鼓励中大型港口建立废水、废油、废渣回收与处理厂，集中回收处理渔业船舶和运输船舶的污染物，严格按照标准净化处理船舶排放的废弃物，政府部门根据实际情况，对废弃物处理厂进行补贴，维持废弃物处理厂的持续运转。也应通过立法，改善船舶防污设备的配置，使船舶具有较强的处理废弃物的能力。

4.4 加大对船员的环保意识教育 各国政府应加强对船员的环保意识教育，使船员们充分认识到船舶污染的严重危害性，保护海洋环境的重大意义。同时，加大对船员污染海洋环境的处罚力度，对一些污染严重的船舶，应采取处罚措施。执法部门应定期或不定期对海域污染情况进行监督检查，努力使海洋污染降到最低程度，加强全民环保意识，激发全民参与环保热情，发动群众参与监督、举报，对举报者给予适当奖励。

4.5 对政府部门领导实行环保考核制度 在海洋环境保护中，政府部门中的部分领导缺少环保意识，过于注重GDP增长，缺少经济增长与环境保护协调发展思维，这就要求国家对干部考核时，改革干部任用和考核制度，弱化GDP增长在干部考核中的作用，建立绿色GDP核算体系，把环境保护纳入衡量政绩和干部考核的范畴中。

参考文献：

[1]江彦桥.船舶与海洋防污染技术[M].上海：上海交通大学出版社，2000：15.

[2]袁金明，林凌，杨菊.物流绿色运输管理的实现途径分析[J].交通企业管理，2010，（10）：53-54.

[3]胡建伟.对海洋环境有害物质的运输管理[J].航海技术，2010，（1）：31-32.

第2篇：海洋污染的措施范文

论文关键词 风险社会 海洋污染 刑法规制

一、风险社会语境下加强我国海洋污染刑法规制的必然性

“风险社会”的概念是德国学者乌尔里希·贝克在其1986年出版的《风险社会》一书中，针对西方国家工业化过程中所产生的各种社会问题进行反思基础上提出的，此后德国刑法学界以此为基础逐步构建了风险刑法理论体系并为西方发达国家所接受。一般认为，风险刑法是为应对风险社会而产生的一种刑法观念，它最大的价值在于，通过刑法规制关口前移，改变了传统刑法对某些危害人类生存安全的罪行处罚过于滞后的做法，进而实现防范社会风险、维护人类安全的目标。在风险刑法观之下，一些对人类生存安全造成潜在严重威胁的行为，即使没有出现法益侵害的结果，也应予以刑罚处罚。

目前海洋污染是国际社会普遍面临的一个共同问题。随着海洋环境危机的日趋严重和人类认识水平的逐步提高，加强海洋污染的刑法规制已成国际趋势。西方发达国家如英国、俄罗斯、新加坡等，均在刑法中专门设立了海洋污染罪；一些发展中国家也逐步认识到海洋污染对经济发展的严重影响，纷纷加强了对海洋污染的刑法规制。我国海洋同样也面临着前所未有的污染和破坏。从我国每年公布的海洋环境质量公报看，我国海洋污染状况日益严重，海洋环境质量不容乐观。所有这些都暴露了我国海洋保护立法的不足。2010年7月16日下午发生的辽宁大连输油管道爆炸事件更为我国海洋保护敲响了警钟。风险刑法理论与环境犯罪须臾不可分，目前我国海洋污染问题已成为风险社会的常见风险形式。“在风险社会的语境下，刑法最根本的价值诉求是‘防范风险、保障安全’，从这个意义上讲，环境犯罪立法与风险社会的刑法具有价值基础上的同构性”。 刑法作为最严厉的调控手段，面对威胁全人类的海洋风险，有必要在预防和惩治海洋污染方面发挥重要作用，因此加强和完善我国有关海洋污染的刑法规制，既是当前我国保护海洋环境之需，也符合风险社会语境下国际社会加强海洋污染刑法规制的国际潮流，体现了风险刑法追求人类生存安全的价值取向。

二、我国现行海洋污染刑法规制的现状及缺陷

我国有关海洋环境保护的立法肇始于1982年颁布实施的《海洋环境保护法》，并且自20世纪80年代以来，我国先后加入了《联合国海洋法公约》等近20个有关海洋污染防治和海洋生态保护方面的国际公约，目前已形成以《海洋环境保护法》为核心、由各种形式的国内法及我国缔结或签署的多边国际环境公约、议定书和双边协定等组成的海洋环境保护法律法规体系。而我国有关海洋污染的刑事立法则相对滞后，它经历了由粗疏到相对细致的立法演变过程，1979年刑法没有对严重污染环境的行为单独设罪，发生的海洋污染事故造成财产损失、人员伤亡的犯罪行为参照过失危害公共安全罪、重大责任事故罪来定罪处罚。1997年刑法对污染海洋环境构成犯罪的按重大环境污染事故罪进行处理。刑法修正案（八）则降低了该罪的入罪门槛，并相应将原罪名“重大环境污染事故罪”变更为“污染环境罪”，对于惩治海洋污染事故具有一定的积极意义。但从我国海洋环境刑事立法的现实来看，仍存在诸多问题和不足。

（一）未能全面体现生态中心主义法益观

传统的人本主义法益观是在工业化程度不高，人类对海洋污染的后果认识不充分基础上产生的。在这一思想指导下，海洋环境刑事立法保护的重点不是海洋生态环境，而是人身和财产权益。“因为，环境不是利益的归属主体，不能反映利益，环境利益只能透过人才能表现出来，故只有在人本身的利益才具有刑法上的意义。” 虽然刑法修正案（八）删除了第388条重大环境污染事故罪“造成重大环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡的严重后果”的规定，代之以“严重污染环境”的要求，一定程度上体现了风险刑法所追求的“生态中心主义”的价值取向，但不难看出，现行刑法尚有不少传统人本主义法益观的遗留，从我国现行刑法把海洋环境犯罪放在分则第六章“妨害社会管理秩序罪”中规定来看，可知海洋生态权并不是刑法所直接保护的法益，也不是保护的重点。

（二）缺乏对污染海洋的危险行为的犯罪规定

我国现行刑法在应对海洋污染的方式上仍坚持“末端应对中心主义”，污染海洋环境并造成严重后果才可按犯罪进行处理，而对污染海洋的危险行为则未予以规制。刑法修正案（八）虽对该罪作了修改，但不能否认修改后的“污染环境罪”仍以“严重污染环境”这一结果作为犯罪的构成要件。虽然有学者认为，刑法的这一变化意味着本罪在修改后已从结果犯转变为行为犯，罪名的成立不再要求行为必须造成严重后果，而是只要行为人实施了相应的环境污染和破坏行为，并达到了成罪所需要的程度，这一变化体现了立法理念从人本主义向环境本位回归的态势。 但也有学者提出反对意见，如张明楷教授认为，由重大环境污染事故罪到污染环境罪的立法转变并不意味着由结果犯向行为犯的变更，原因在于，“根据犯罪的本质，行为犯也必须具有侵犯法益的性质，否则不可能构成犯罪，如果认为行为犯是只需要实施一定的行为就成立的犯罪，则可能意味着不需要法益侵害与危险，这会导致将没有侵犯法益的行为认定为犯罪，从而不当扩大处罚范围。” 笔者同意后一种意见。修订后的污染环境罪，除要求行为人必须实施“违反国家规定，排放、倾倒或者处置有放射性的废物、含传染病病原体的废物、有毒物质或者其他有害物质”的行为外，还另外附加对行为后果的要求，即须达到“严重污染环境”的程度才可能构成犯罪，显然，“严重污染环境”并非是对行为本身的要求，而系对犯罪结果之强调。因此，修订后的污染环境罪，体现的还是传统的“末端应对中心主义”对犯罪结果的要求。

现行刑法将大部分环境犯罪规定为结果犯是符合我国的立法传统，并与立法者的惩治目标相一致。 然而，随着我国海洋污染日益严重，刑法这种只注重末端治理、而缺乏源头干预的应对方式已明显滞后，一定程度上减弱了刑法在预防海洋污染和环境破坏方面的重要作用。

（三）未能有效解决认定犯罪因果关系方面存在的困难

我国在确认海洋犯罪的因果关系和责任制度的问题上秉持了主客观一致原则，要求污染行为必须是出于故意并造成了“严重污染环境”的后果，而且行为与结果之间还需具有刑法上的因果关系。然而，海洋污染的过程较之传统的环境侵害行为更为复杂，它往往是经过多种因素最终形成侵害的，海洋污染行为人尤其是污染企业基本上对污染的证明形成了知识垄断，作为承担举证责任的公诉方，事实上很难证明污染行为与危害后果之间的因果关系，更难以证明犯罪构成的主观要件。我国现行环境刑事立法未对因果关系的推定以及相关关系原则作出明确规定，未能有效破解认定污染海洋犯罪因果关系的难题，使得许多污染海洋犯罪游离于刑事法网之外，弱化了刑法在打击和追究海洋犯罪方面的重要作用。

（四）独立罪名缺失，且现有法定刑种类过于单一

我国现行刑法对海洋污染犯罪并未设立独立的罪名，司法实践中对污染海洋构成犯罪的行为只能根据具体情况以“污染环境罪”进行定罪处罚，使污染土地、污染水体、污染大气并列成为污染环境犯罪的行为类型，但这三类行为性质的污染环境犯罪行为，污染行为各自产生危害的机理大不一样，危害性程度也并不相同，将此三种性质各异之污染环境行为合并在一起存在相当大的不合理性， 使得司法实践对海洋污染行为追究刑事责任的案件少之又少。此外，现行刑法第338条只规定了罚金刑和自由刑，缺乏资格刑的规定，难以有效地对海洋污染犯罪进行打击与预防。

三、完善我国污染海洋犯罪的设想

（一）独立设置污染海洋罪

海洋刑法必须因应海洋环境恶化而造成的现实或潜在风险，实现“从人本主义的立法价值观向海洋环境生态主义的立法价值观”的转变，因此有必要将污染海洋罪从污染环境罪中分解出来，设置与海洋环境保护相适应的独立罪名，即污染海洋罪。具体理由如下：

1.污染海洋罪虽同属污染环境犯罪，但其危害程度、危害范围却远超一般环境违法犯罪，从本质上说，污染海洋罪所侵害的直接法益为海洋环境生态安全，而非简单的与人类本身有关的法益如生命、身体、健康等权利，从大陆法系国家或地区均将本类犯罪归属于“公共危险罪”即可证之。且“由于涉海领域的犯罪具有多发性、流动性、跨区域性的特点决定其在证据的收集和保全上非常困难，在刑事犯罪的证据使用和犯罪起刑点上都不宜直接援引陆地上的刑事法律规范”， 增设污染海洋罪不仅可以完善刑事立法的不足，而且有利于惩治有损于海洋环境的各种犯罪行为，做到防患于未然。

2.设置污染海洋罪不仅是成文法国家立法大势所趋，更是我国将所加入的国际条约进行国内法转化的要求。目前有关国际条约或国际协定已对污染海洋犯罪作出了明确的规定，我国作为缔约国或参加国必须在所承担的条约义务范围内在将其规定转化为国内法规定。同时，国外一些临海国家均在刑事立法中专门设立了污染海洋罪，我国如不因应形势增设污染海洋罪，势必影响对有关犯罪的司法管辖和司法合作。

（二）增设抽象危险犯

在刑法理论中，危险犯可分为具体危险犯和抽象危险犯两类。二者虽然都以对法益侵害的危险作为定罪依据，但抽象危险犯是建立在抽象危险的拟制性基础上的，它在很大程度上是重视行为本身的危险性，即只要行为本身具有刑事违法性就可成立犯罪，至于行为所引起的危险程度以及危害结果的发生与否并不影响犯罪的构成。在风险社会背景下，我国海洋犯罪中仅设置具体危险犯显然是不足以吓阻和惩治日益严重的海洋犯罪的，出于我国欲突破末端应对中心主义缺陷的考量，我国刑事立法在设置污染海洋罪的同时，应增设海洋污染源头干预环节的抽象危险犯。

1.增设抽象危险犯是海洋刑事立法从“人类中心主义”向“生态中心主义”转变的必然要求，体现了风险刑法所追求的“生态中心主义”的价值取向。风险刑法所追求的“生态中心主义”，要求将对海洋环境形成潜在威胁的、虽尚未出现严重后果但可能造成严重污染、破坏海洋生态环境的行为也纳入刑法规制的范围。

2.从行为的危险性角度来看，污染海洋的危险行为具有入罪的必要性。国内外刑法学者如雅科布斯、耶赛克、罗克辛、王皇玉等，均纷纷从不同角度阐述了抽象危险犯的刑罚理由。笔者认为，严重的社会危害性是犯罪的最本质特征，具体到污染海洋的危险行为是否入罪问题上，应从其危险行为是否具有严重危害性方面加以判定。实践中，海洋污染行为侵害的对象往往是大范围内不特定的人或物，海洋环境一旦遭到严重破坏，往往很难恢复，甚至不可逆转，而且治理代价昂贵且结果不可预期，因此，污染海洋的危险行为具有严重的社会危害性是不言而喻的，将污染海洋的危险行为纳入刑法规制的范畴，这是犯罪本质的要求。

3.从对海洋污染治理的效果来看，抽象危险犯应对模式更具实效性。对普通污染来说，结果犯应对模式具有合理性。 但如上所述，海洋污染行为具有“侵害对象不确定、危害后果严重且不可逆转”等特点，如按结果犯模式应对则会使得刑法介入时间过于滞后。因此，基于海洋污染案件的特性，在非法从事海洋活动因而产生海洋污染抽象危险时，刑法便予强力介入，不仅可以降低其作为公害犯罪的成立标准，减轻国家追控成本，而且能有效而及时地将海洋污染制止在萌芽状态，彰显刑法的预防、震慑、引导功能。

（三）引入相关关系原则

相关关系是统计学上的一个概念，它与因果关系一样，也是说明事物之间联系的重要形式。为应对日益严重的海洋风险，我国有必要在污染海洋犯罪中引入相关关系原则。

1.相关关系能为我们提供新的视角，有助于破解证明刑法因果关系的难题。过去我们习惯性地用因果关系来探求事物的联系。即使无因果关系，我们也还是会假定其存在，而对相关关系基本不予考虑。但研究表明，因果关系被完全证实的可能性几乎是没有的，也是比较困难的。相对因果关系而言，相关关系对证明的要求则较低，只要找出两个事物之间的关联关系，我们即可预测、推定两者之间存在某种必然联系。在海洋污染犯罪处理上，倘若恪守“无过错即无责任”、“主客观相统一”等固有观点，想从正面突破刑法因果关系的证明难题并不现实。相反，如果我们有条件地实行相关关系原则，从对于因果关系的追求中解脱出来，转而将注意力放在相关关系的发现上，则破题变得极有可能，不仅可以提高诉讼效率，减少诉讼环节，而且可以使污染海洋的犯罪分子得到应有制裁。

2.国外有关立法、司法实践我国实行相关关系原则提供了有益的参考和借鉴。近年来，有鉴于证明刑法因果关系的现实困难，国外许多国家如日本、加拿大、德国等纷纷对传统的因果关系理论进行了反思和批判，由此产生了一批理论创新研究成果，同时，他们又及时将这些理论研究成果应用于本国刑事立法和司法实践。如日本在其颁行的《关于危害人身健康的公害犯罪制裁法》第5条就对因果关系推定原则作出明确规定，并在司法实践中加以运用。不难看出，国外立法中的“因果关系推定”与相关关系原则在性质上是一致的，都是基于事物关联关系的推定，即只要控诉方在法庭上能就采样分析结果提出证明时，则推定因果关系成立，并可以依此追究加害方的刑事责任。国外“因果关系推定原则”破围成功的经验启示我们：刑事领域中的因果关系证明法则不是一成不变的，在污染海洋犯罪中适用相关关系原则不失为一种有意义的尝试。

3.适用相关关系原则不失科学性和可操作性。目前人类社会已进入大数据时代，大数据成为人类改变探索世界的一种有效方法，也必然会影响到法科的价值体系、知识体系和思维方式。换言之，大数据时代使得在污染海洋犯罪中适用相关关系原则变为可能。相关关系的基础是有关数据的采集，核心是量化两个数值之间的数理关系，关键是预测和推定。因此，当两个数值之间出现正相关关系时，即可推定两者之间具有关联关系，应予追究刑事责任；反之，当两个数值之间出现负相关关系时，即可推定两者之间不具关联关系，刑事追究自然无从谈起。很显然，这种通过采样分析数据得出的结果是有一定的科学根据的。

4.相关关系原则的适用必须加以严格限制。从本质上来说，相关关系是在因果关系难以证明的情况下通过关联关系的强弱而得出的一种推论，但鉴于物质世界因果关系的极端复杂性和无限性，这种推断出的结论与真实情况可能会有偏差。因此，我们应对在污染海洋犯罪中适用相关关系原则有所节制，严格区分相关关系与“有罪推定”，严格限制相关关系原则的适用范围，严防“超犯罪化”情况的出现。

第3篇：海洋污染的措施范文

1 海洋环境污染的元凶

海洋污染是指人类改变了海洋原来的状态，使海洋生态系统遭到破坏。造成海洋污染的主要原因是：陆地污染源流入海中、石油污染、人类无节制的捕捞活动等。

海洋污染的特点是：污染源广，污染物质种类多，影响范围大，危害深远，控制复杂，治理难度大。

1.1 陆源污染

陆源污染是指陆地上产生的污染物进入海洋后对海洋环境造成的污染及其他危害。人类长期以来不可持续的生产、消费与生活方式使海洋环境遭受严重污染，其中，陆源污染成为全球海洋环境持续恶化的罪魁祸首。联合国环境规划署在为蒙特利尔环境部长会议预备的一份报告中指出，80%的海洋污染源于陆源污染。

《防止陆源物质污染海洋公约》中对陆源污染的界定：陆源污染是：1）通过水道；2）源于海岸，包括通过地下水或其他管道的引入；3）源于公约所适用区域内一缔约方管辖内所铺设的人造设施对海洋区域所造成的污染[1]。

随着工业经济的发展，工业污水大量排入近海水域，成为陆源污染的主因；而农业经济的发展，也将农业生产中使用的化肥和农药，通过地表径流或者河流流入沿海水域；人类生活水平的提高，产生的生活垃圾和生活污水也成为主要的污染物。随着大量的陆源污染物流入海洋，致使海水中重金属含量升高，直接导致海产品重金属超标。

1.2 石油污染

随着我国石油进口量和海上运输量的逐年增长，我国近海石油污染日益严重，对海洋环境造成了严重的危害。据统计，全球每年生产的32×108t石油中，约有320×104t进入海洋环境[2]。

石油流入海洋的途径包括：

1）海底油井开采开采过程中溢漏和井喷；

2）油船运输中泄漏或发生事故；

3）炼油厂含油的废水直接流入海洋。

石油污染海洋环境，危害海洋资源，破坏生态平衡。通常1t石油可在海上形成覆盖12km2范围的油膜，油膜会使透入海水的太阳辐射减弱，从而影响光合作用；油膜影响海水复氧，石油的分解，会消耗海水中的溶解氧，使海水本文由收集整理缺氧，据研究，1kg石油形成的浮在水面的油膜完全氧化需要消耗40×104l海水中的溶解氧[3]，造成海洋中藻类和微生物死亡，破坏海洋生态系统的食物链，导致海洋生态系统失衡；石油流入海洋后，会产生光化学反应，生产綑、酮、酚、酸、硫的氧化物等，危害海洋生物[4]。

1.3 过度捕捞

过度捕捞是指捕捞超过系统能够承担的数量的鱼，使整个系统退化。捕捞了太多的某种鱼类，让它们的数量不足以繁殖和补充种群数量。

据《中国区域海洋学——海洋环境生态学》书中指出：近海的过度捕捞正造成一个恶性循环：生态系统中价值高、个体大的种类被过度捕捞后，人们的捕捞目标必然转向其他一些价值较低的物种，而当这些价值较低的物种生物量枯竭后，捕捞目标随之又转向价值更低的种类，这样依次将使生态系统的所有物种都被过度利用，造成渔业资源的系列性枯竭和物种品种的退化[5]。

随着人们物质生活水平的提高，海鲜成为了我国百姓餐桌上常见的美味，为了满足人们餐桌上的需求，人类大肆从海洋中捕获渔业资源，现代渔业捕获的海洋生物已经超过生态系统能够平衡弥补的数量，导致整个海洋生态系统遭到严重破坏。

2海洋环境保护

治理海洋环境污染的关键前提是要求我们增强对海洋环境的保护意识。海洋环境的污染，制约了人类经济的可持续发展，海洋环境污染范围的扩大，已经成为经济发展的严重障碍，如何保护海洋环境，成为当前经济发展的重中之重。

2.1加强法制建设，完善法制体系，保护海洋环境

《联合国海洋法公约》第207条规定：各国应制定法律和规章，以防止、减少和控制陆源污染，包括河流、河口湾、管道和排水口结构对海洋环境的污染，同时考虑到国际上议定的规则、标准和建议的办法及程序[6]。

在海洋环境保护法制建设中，我国先后颁布实施了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》和《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》。通过法律的形式，坚持把陆源污染防治放在更加突出的位置，进行重点规划。严格海洋环境的监督管理，严厉打击破坏海洋环境的违法行为。

2.2 多管齐下防治沿海城市工业、农业和生活污染

随着沿海城市经济的迅速发展，对沿岸海域环境压力加剧，我们采取一系列措施防治海洋污染：

1）调整产业结构和产品结构，转变经济增长方式，发展循环经济；

2）制定排污指标，严格控制污染源排放总量，实行谁污染，谁治理的原则；

3）加强截污和污水处理厂建设，加强对重点污染源的治理；

4）加强沿海城市防护林建设，保护滨海湿地；

5）强化污染物的资源化再利用，治理工业废弃物，减少海洋环境的污染。

2.3 突出科技手段，加强海洋石油污染的防治

目前对海洋石油污染的处理主要包括：

1）物理方法。包括围油栏、吸油物质（如麦秆、泥炭、聚苯乙烯等）、沉降和磁性分离等；

2）化学方法。包括投放化学处理剂（如乳化分散剂、凝油剂、集油剂等）、燃烧处理等；

3）生物方法。通过投放噬油微生物，进行人工石油烃类生物降解。

其中，生物降解是当前研究的重点，具有迅速、无残毒、低成本的优点。据研究，海洋中存在大量能够降解石油的微生物，目前能够降解海洋石油污染物的微生物有200多种。

2.4 保护海洋渔业资源，防止过度捕捞

海洋渔业资源是可再生资源，但是要科学利用，如果过度捕捞会导致资源匮乏，最终无鱼可捕捞。防止过度捕捞，保护渔业资源，促使渔业资源可持续发展。

1）渔业法规需要被重视起来，要加大宣传这方面教育的工作力度，增强渔民依法兴渔的法律意识，提高广大渔民的自觉性；另外还需要治理水产品的销售市场，要扩大宣传面，让社会广大群众都能认知到保护渔业资源的重要意义，并参与保护市场，共同抵制违法水产品的销售；

2）制定休渔期。我国每年的6至9月，相关部门会对从事海洋捕捞作业的渔民实行2到3个月不同的休渔期，以此来保证海洋水产资源正常繁殖、生产与发育；

3）规定渔网最小网目尺寸、可捕标准、幼鱼比例，限制对幼鱼的捕捞是渔业资源养护与管理的最基本措施[7]。

3 结论

21世纪是海洋世纪，随着经济的增长，世界各国纷纷调整本国海洋政策，加紧争夺海上战略利益，海洋产业的发展和海洋战略部署都出现了强劲的势头。海兴则经济兴，面对世界各国的形势，我们必须加快发展和壮大海洋事业。

第4篇：海洋污染的措施范文

山东省海洋环境保护条例全文第一条　为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条　在本省管辖的海域以及沿海陆域内从事影响海洋环境活动的单位和个人，应当遵守本条例。

在本省管辖海域以外，造成本省管辖海域污染的，依照国家有关法律和本条例执行。

第三条　海洋环境保护应当遵循海河统筹、海陆兼顾、预防为主、防治结合、标本兼治的原则。

第四条　沿海县级以上环境保护行政主管部门(以下简称环保部门)对本行政区域内海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目的海洋污染防治工作。

沿海县级以上海洋与渔业行政主管部门(以下简称海洋与渔业部门)对本行政区域内海洋环境实施监督管理，保护和修复海洋生态，组织海洋环境调查、监测、监视、评价和科学研究，负责海洋工程建设项目的海洋污染防治工作;负责所辖渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，以及渔业水域生态环境保护工作，并按照职责调查处理渔业污染事故。

海事行政主管部门(以下简称海事部门)负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理。

其他有关部门按照各自职责做好海洋环境保护工作。

第五条　海洋与渔业、环保、海事等部门应当相互配合，密切协作，共同做好海洋环境保护工作。对海洋污染事故或者污染损害海洋环境的违法行为，可以进行联合调查、联合执法。

因陆源污染物造成海洋环境污染损害或者船舶污染事故给渔业造成损害的，环保部门或者海事部门调查处理时，应当吸收海洋与渔业部门参加。

前款规定的海洋污染事故以外的渔业污染事故，海洋与渔业部门调查处理时，涉及其他监督管理部门的，应当吸收其他监督管理部门参加。

第六条　沿海县级以上人民政府应当将海洋生态建设、海洋环境监测等海洋环境保护所需经费纳入同级财政预算，并根据经济社会的发展状况逐步加大资金投入。

沿海县级以上人民政府应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传教育，鼓励海洋环境保护科技创新，推行清洁生产，发展循环经济，促进海洋经济的可持续发展。

第七条　省海洋与渔业部门应当会同省环保等有关部门拟定全省海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，并按程序报批后实施。

沿海设区的市、县(市、区)海洋与渔业部门应当会同同级环保等有关部门，根据上一级海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，拟定本行政区域海洋环境保护规划，并按程序报批。

重点海域名录由省海洋与渔业部门商有关部门拟定，报省人民政府批准公布。

第八条　沿海设区的市以上的海洋与渔业部门应当定期海洋环境质量公报或者专项通报。

海洋与渔业等部门应当向环保部门提供编制环境质量公报所必需的海洋环境监测资料;环保等部门应当向海洋与渔业部门提供与海洋环境监督管理有关的资料。

第九条　沿海县级以上人民政府应当组织有关部门制定、实施防治赤潮灾害应急预案，做好防治工作。

沿海县级以上海洋与渔业部门应当加强赤潮监测、监视、预警、预报和信息;发生赤潮时，应当及时向同级人民政府报告，并逐级上报省海洋与渔业部门。

单位和个人发现赤潮时，应当及时向当地海洋与渔业部门报告。

第十条　沿海县级以上人民政府应当组织有关部门和单位制定海洋环境污染事故应急预案;发生重大海洋环境污染事故时，有关部门和单位应当按照应急预案，采取措施，消除或者减轻污染危害。

海洋环境污染事故危及人体健康和海洋生物资源的，县级以上人民政府应当及时将有关情况向可能受到污染损害的单位和公众通报或者公告。

第十一条　具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以划定为海洋特别保护区。

海洋特别保护区的选划、建设和管理，由省海洋与渔业部门根据国家有关规定制定，报省人民政府批准。

第十二条　开发利用海洋资源，应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划以及重点海域环境保护专项规划。

任何单位和个人不得在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、行洪安全、降低水体交换能力以及增加通道淤积速度的工程建设项目。

采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源的，应当采取严格的生态保护措施，不得擅自改变海岛地形、岸滩及海岛周围海域生态环境。

第十三条　海水养殖应当按照海洋功能区划划定的养殖区域，科学确定养殖密度，合理投饵、施肥，养殖用药应当符合国家和省有关农药、兽药安全使用的规定和标准，防止对海洋环境造成污染。

第十四条　沿海设区的市以上海洋与渔业部门应当定期对黄河口、胶州湾、莱州湾等海洋生态敏感海域进行海洋生态调查和评价。

第十五条　省人民政府应当根据本省海洋环境容量、海洋功能区划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，制定本省重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划。

沿海设区的市、县(市、区)人民政府应当根据上一级人民政府确定的重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划，制定当地重点海域污染物排海总量控制实施方案，并报上一级人民政府备案。

第十六条　直接向海洋排放污染物，必须达到国家和省规定的排放标准，并按规定缴纳排污费。

排污费应当纳入财政预算，专项用于海洋环境的整治与恢复。

第十七条　沿海县级以上人民政府应当根据海洋功能区划、环境保护规划、海洋环境保护规划、重点海域环境保护专项规划以及城市总体规划，建设和完善排水管网，建设污水处理厂或者其他污水集中处理设施。

滨海酒店、宾馆、医院等单位应当将产生的污水经处理达到规定的标准后，纳入城市污水集中处理设施;未纳入城市污水集中处理设施的，应当自备污水处理设施。

污水未经处理或者经处理未达到标准的，不得排放。

第十八条　港口、码头、石油开发以及船舶制造、维修、拆卸企业等用海单位应当防止污染物、废弃物进入海域，并清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物。

第十九条　从事海上生产、经营的单位和个人，不得将未经无害化处理的生产、生活废弃物弃置海域。

滨海从事生产、加工的单位和个人，应当对产生的污染物、废弃物进行处理，防止对海洋环境造成污染。

第二十条　从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。

在港口、码头和利用海上装卸设施从事散装油类、有毒有害液体货物装卸作业活动的，必须依法编制污染应急计划，并配备相应的污染应急设备和器材。

港内作业的船舶和在港内停泊三十日以上的船舶，应当对其污水排放设备实施铅封措施。

第二十一条　船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，由海事部门依法采取强制清除、打捞或者拖航等应急处置措施，避免或者减少污染损害。属于渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶的，由海洋与渔业部门依法进行处理。

处理海难事故的费用，依法应当由船舶所有者或者经营者承担的，船舶所有者或者经营者应当及时缴清;未缴清或者未提供相应担保的，不得开航。

第二十二条　新建、改建、扩建海岸工程建设项目的，应当按照国家规定将海岸工程建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表、环境影响登记表(以下简称环境影响评价文件)报环保部门批准。环保部门在批准环境影响报告书之前，应当征求海洋与渔业、海事部门和军队环境保护部门的意见。

任何单位和个人不得在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的工业生产项目。

在海洋自然保护区、海洋特别保护区、海滨风景名胜区、旅游度假区、盐场保护区、海水浴场和沿海重要的渔业水域内，不得新建排污口。

第二十三条　新建、改建、扩建海洋工程建设项目，应当将海洋工程建设项目环境影响评价文件报海洋与渔业部门核准，并报同级环保部门备案，接受环保部门的监督。

第二十四条　省人民政府授权的部门批准立项的海岸、海洋工程建设项目，以及跨设区的市的海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由省环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准;其他海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由沿海设区的市环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准。

第二十五条　海洋与渔业部门在核准海洋工程建设项目环境影响评价文件之前，必须征求海事部门的意见;涉及军事禁区、军事保护区的，必须征求军队环境保护部门的意见。

第二十六条　海岸、海洋工程建设项目可能对海洋环境造成重大影响的，环保部门、海洋与渔业部门在环境影响评价文件批准或者核准前，应当举行论证会、听证会或者采取其他形式征求有关专家、公众的意见。

第二十七条　环保部门和海洋与渔业部门发现海岸、海洋工程建设项目在建设、运行过程中有不符合环境影响评价文件情形的，应当责成建设单位进行环境影响后评价，采取改进、改正等补救措施;建设单位自己发现有不符合环境影响评价文件情形的，也应当组织开展环境影响后评价，根据后评价结论采取补救措施，并报原环境影响评价文件批准或者核准部门备案。

第二十八条　经依法批准从事填海活动的单位和个人，应当采取防止海洋污染的有效措施，不得使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海。

第二十九条　违反本条例规定的行为，《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、行政法规已有处罚规定的，由行使海洋环境监督管理权的部门依照法律、行政法规的规定处罚。

第三十条　违反本条例规定，有下列情形之一的，由海洋与渔业部门予以警告，责令停止建设、限期整治和恢复或者采取其他补救措施;情节严重的，没收违法所得，并处一万元以上二十万元以下罚款:

(一)违反海洋功能区划、海洋环境保护规划或者重点海域环境保护专项规划开发利用海洋资源的;

(二)采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源，未采取严格的生态保护措施造成海洋生态环境破坏的;

(三)在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、降低水体交换能力或者增加通道淤积速度的工程项目的;

(四)使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海的。

第三十一条　违反本条例规定，拒不清除本单位用海范围内的生活垃圾、废弃物或者将生产、生活废弃物弃置海域的，由海洋与渔业部门指定有关单位代为清除，所需费用由用海单位承担，并处三万元以下罚款。

第三十二条　造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。

对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。

第三十三条　行使海洋环境监督管理权的部门和其他部门有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;给当事人造成损害的，依法予以赔偿;构成犯罪的，依法追究刑事责任:

(一)发现海上污染事故或者违反本条例规定的违法行为时，未依法予以制止或者未采取有效防止措施的;

(二)海岸、海洋工程环境影响评价文件批准、核准前未依法征求有关部门意见的;

(三)违反规定或者越权审核、批准、核准环境影响评价文件的;

(四)海岸、海洋工程建设项目环境影响评价文件未经批准、核准，有关审批部门批准其建设的;

(五)其他徇私舞弊、滥用职权、玩忽职守的行为。

第三十四条　本条例下列用语的含义是:

(一)海岸工程，是指工程主于海岸线以上，为控制海水或者利用海洋完成部分功能，并对海洋环境有影响的工程建设项目。

(二)海洋工程，是指工程主体和工程主要作业活动位于海岸线以下，并对海洋环境有影响的工程建设项目。

第三十五条　本条例自20xx年12月1日起施行。

海洋环境保护海洋环境(质量)标准指确定和衡量海洋环境好坏的一种尺度。它具有法律的约束力，一般分为三类，即海水水质标准、海洋沉积物标准和海洋生物体残毒标准。制定标准时通常要经过两个过程。

首先，要确定海洋环境质量的基准，经过调查研究，掌握环境要素的基本情况，一定阶段内海水、沉积物中污染物的种类、浓度和生物体中各种污染物的残留量; 考察不同环境条件下，各种浓度的污染物的影响，并选取适当的环境指标，在此基础上，才能确定基准。其次，标准的确定要考虑适用海区的自净能力或环境容量，以及该地区社会、经济的承受能力。

于1982年的《海洋环境保护法》，经1999年修订后，从20xx年4月开始实施。新法在海洋环境的监督管理，海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，防治海洋污染工程建设项目和遏制海洋倾倒废弃物对海洋污染损害等方面作了具体的规定。

第5篇：海洋污染的措施范文

（广东海洋大学经济管理学院 海洋经济与管理研究中心，广东 湛江 524088）

摘要：海洋生态文明的建设，日益成为学术界乃至国际社会高度关注的热点。通过从国外典型国家海洋生态文明建设的实践经验出发，对国外典型国家在海洋生态补偿机制侧重点、国际合作方式、污染性排放物治理手段方面进行了深入的国际比较。

关键词 ：海洋；生态文明；经验；国际比较

基金项目：本文系广东省高校重大项目《广东海洋生态文明建设的体制机制研究》的阶段性成果。

作者简介：刘园园（1990-），女，江苏镇江人，研究生，主要从事行政管理研究。liuyuanyuan413@163.com

居占杰（1962－），男，河南信阳人，广东海洋大学经济管理学院副院长、教授、硕士生导师，海洋经济与管理研究中心研究员，主要从事海洋经济与管理研究。

DOI：10.3969/j.issn.1004-6755.2015.06.019

近年来，海洋经济发展与海洋生态文明矛盾的日益加深引起了国际社会的高度关注，有不少学者做了大量的研究。刘家沂通过研究近几十年内海洋生态的变化，认为在开发海洋产业的同时，也要注重海洋生态行为准则与文明理念的建立[1]；马彩华等认为海洋生态文明建设迟滞的主要原因之一是公众参与机制没有得到有效发挥[2]；伍善庆、伍锦姑提出开发海洋经济时要做到海洋生态文明建设与填海建设协调发展[3]；Elliott等从海洋生态补偿方面对海洋生态文明做了研究，并将海洋生态补偿分为生境补偿、经济补偿及资源补偿三种类型[4]；袁路等认为海洋生态文明是自然生态系生态文明的基础和前提，提出涉海高校应加强对大学生海洋生态文明教育、提升海洋生态科研水平[5]。从研究的总体成果来看，在生态文明建设方面的研究，陆地方面明显多于海洋方面。同时，为了降低海洋生态系统处于遭受破坏与威胁的几率，保证其自身结构和生态服务功能的稳定性和持续性，国际上逐渐转变了海洋利用的观念，从追求海洋经济的高速增长转变为讲求海洋经济的平衡发展，并在保护海洋生态环境方面采取了大量的措施。但各国做法不尽相同，实际效果也千差万别，因此，在海洋生态文明建设过程中不能固步自封，要不断学习借鉴，共同保护好海洋生态系统。

1国外典型国家海洋生态文明建设的实践经验

1.1美国

美国在环境保护方面的基本立法是于1969年颁布的《国家环境政策法》，在环境保护方面，该法是美国由“治”转变为“防”的态度转变标志。海洋生态安全主要由国家海洋大气局负责，作为海岸带管理的专门机构——联邦海岸带办公室，于1973年在该行政机构设立。除了日常的海上执法外，还必须对海洋环境进行预测、监察及分析[6]。为了防止海洋生态系统的恶化，海洋保护区从1975年开始得到大批量的建设，到20世纪保护区数目已达20个，其中包括面积达到14万 km2，在当时是世界最大的位于夏威夷西北部的的海洋保护区[7]，多部门分工负责是保护区采取的主要日常管理模式。为了防治陆源及海上作业污染，除了颁布法律及国际公约禁止污染性废弃物排放入海、举办国际溢油会议，反映防治油污染科技的应用与发展，在实际操作方面，美国还突破了体制内管理的局限即鼓励多元主体参与管理[8]。《联邦环境政策条例》规定，评价单位拟定环境影响报告书草案后，应寄送有关的政府机关、社会团体并在地区报纸上公布以征求意见[9]。在墨西哥湾漏油事件中，联邦政府设计了专门的救助网站、热线电话，将事故的现状、处理阶段，如何提起赔偿诉讼，如何与各政府机构进行沟通等最新的相关新闻公布于众，让公众及时、便捷地获取信息。除了动员全美的志愿者积极参与，联邦政府还主动接受各种组织和个人提供的技术、服务和物资等援助，并发动人们向各级机构报告污染的情况[10]。

1.2日本

日本的海洋污染防治法规是以1993年颁布的《环境基本法》为母法而进一步修定完善的，《环境基本法》对环境问题、国民的责任和义务、行政指导作了要求。之后颁布的《海洋构筑物安全水域设定法》与《海洋基本法》，是日本迈向海洋国家的战略构想在法律层面上的体现。作为一个四面环海的海洋国家，日本在海洋生态文明建设方面做了大量的工作：以《海岸法》为执行依据，向有海洋开发许可证的个人或企业征收土石开采费或海域占用费，征收的费用用于维护海洋生态的可持续发展[11]；参与、举办各种形式的国际间或民间海洋环境保护活动；进一步构建全国范围的环保型经济社会体系，并以1994年制定的《环境基本计划》作为法律后盾，以加强资源的循环利用；鼓励国家、地方自治体、企业和个人共同参加环境保护、公平负担环保费用；在控制陆源污染物方面，从中央到地方政府，以法律的形式作了明确的职责分工，并鼓励社会团体进行监督[12]。同时，为了提高企业的环保与责任意识、增强其投入治污的积极性以控制污染物的排放、保证政府制定的政策能得到贯彻落实，中央政府针对企业发展实际，在企业减排方面融入了激励及规制机制[13]。除了严格控制污水排放和污水浓度，减少污染负荷总量外，日本还投入大量财力，从事于污水处理设施的研制，完善公共下水道[14]。

1.3韩国

韩国定期对海洋污染状况开展调研，及时进行打捞清理，在原有海洋废弃物管理系统的基础上进一步完善，推进了海洋废弃物综合处理系统开发。通过开展放映环保宣传片、实行“全国海洋大清扫2001”等宣传和教育工作，提高了民众的海洋保护意识。除此之外，为了倡导市民切身参与到宣传和管理中来，政府还成立了专门的以民众与政府合作为基础的环保部门。《缔结渔业协定后渔民及水产业发展特别法》在2001年进一步修正之后，在海洋生态补偿机制方面，增加了养殖业排污费用，所征收的排污费，用于保护水产资源及改善海洋环境[15]。为了推进滩涂的可持续开发，韩国政府以湿地保护区为中心，在观光旅游方面编制了滩涂、生态观光指南，并加强了湿地保护设施的建设。在海洋环境保护国际合作方面：1997年与中国政府签约环保合作项目——韩中黄海调查项目[16]；1994年作为正式成员参加西北太平洋保护行动规划；2002年与UNEP签署了协定书，积极推进UNEP/NOWPAP在韩国成立事务局。除此之外，韩国还参加了由联合国开发署(UNDP)和国际海事组织(IMO)管理和监督、全球环境基金会(GEF)支持的东亚海洋环境合作机构。

1.4其他国家

《海洋法》的制定，使加拿大成为国际范围内第一个拥有综合性海洋管理立法的国家，该法是依照《联合国海洋公约》制定，并于1996年公布实施。除此之外，为了调整近海天然气和石油开采及运输，防止由于这些生产性活动导致的海洋污染，加拿大颁布并实施了《加拿大石油和天然气管理法》。法国对于水域污染的管理更为严苛，第83-583号法律于1983年7月通过，该法案以国内立法的形式着重规定了对污染问题的处理办法，违规者情节严重的甚至获刑事处罚。英国尤其重视以法律的形式保障海洋环境、“防、治”海洋污染，早在1974年，就制定了《污染控制法》，该法涉及海洋生态安全的治理问题，此外还有《公共一般法和措施》、《海洋倾废法》、《大陆架法》、《商船油污防治法》、以及《油污染防治法》等[17]。2010年，在处理墨西哥湾石油泄漏事故方面，英国石油公司（BP）的处理方法堪称典范，也为日后国际上在解决海洋溢油损害评估与补偿等问题做出了指引。在生态补偿机制方面，德国一方面追求经济发展、资源开发，另一方面也高度重视环境的保护工作，即在宏观上平衡、调控两者关系，尽量避免极端的环境保护行为和片面地追求经济增长率[18]。欧盟除了例行港口的检查外，还设立了海面航行船只黑名单，低于排污标准的船舶禁止驶入欧洲港口[19]。欧洲开始生产不污染环境的超级油船，船上装有先进的污水处理设备和垃圾处理设备。新西兰政府于2000年保护生物多样性战略（NZBS）。2002年保护部(DOC)了“为保护海洋建立社区支持，保护海洋中的特殊场所”战略[20]。联合国为保护海洋环境，组织并实施了14 个全球区域行动计划，且为海洋环境保护的国际合作奠定了坚实的国际法基础。

2海洋生态文明建设的国际比较

2.1海洋生态补偿机制侧重点不同

海洋生态补偿即国际上所说的“生态或环境服务付费”，即以可持续利用海洋生态系统服务为目的，综合运用行政及市场手段，完善激励或惩罚机制，以减少外部不经济[21]。通过德国、英国和日本三国进行比较可以发现，在生态补偿机制方面，德国最大的特点是资金到位、核算公平，重视采用多种经济手段，如采用“绿色”税收政策，增收环境保护税；英国侧重补偿资金的运作及对受害者的支持；日本则由政府出资垫付，再根据法律由各单位分摊。以海岸工程为例，德国不莱梅港工程损失了89 hm2自然滩涂和16 hm2湿地，损害了滨海生态系统，鉴于此，港口管理部门出资进行保护，在建设前开展工程环境影响评价，对可能性的问题进行防治、建立湿地自然保护区，建设了一系列配套修复工程并进行修复跟踪监测[22]。通过污染物总量控制、生态补偿等一系列法律措施，经过多年环境保护治理工作，其海域水质、海洋生态环境较上世纪有较大的改善，成为世界典范。2010年位于墨西哥湾的英国石油公司（BP）的“深水地平线”钻井平台发生爆炸，导致的原油外溢事件使墨西哥湾生态环境遭遇了“灭顶之灾”。事故发生后，BP及时建立专门的事故赔偿基金，花费200亿美元用于赔付事故的受害者，为了保证基金流向的透明，将该项基金的运作权委托给专门筹建的海湾海岸索赔机构，对受害人的索赔提供了强有力的支持。墨西哥湾石油泄漏事故的处理方法堪称典范，也为日后国际上在解决海洋突发事件的损害与补偿等问题做了引导。为全球的海洋溢油赔偿、海洋生态损害评估与补偿等问题做出了指引。日本主管大臣在新建、改造及修复相关海洋保护设施时，用国家相关资金进行垫资，先行施工，施工竣工后，由应该分担负担金的都府县或者其他海岸管理者所属的地方公共团体，按照国家规定的负担金缴纳款项直接向国库缴纳。

2.2国际合作方式存在多样化差异

由于海洋流通介质环流性的特点，海洋生态问题一旦发生很可能会蔓延到全球。因此，国际合作有利于推动海洋生态文明的建设。国际合作除了有利于技术、信息、人员的交流，且全球生态环境的共同改善所产生的效益将大大超过各国单独行动所带来的生态效益。虽然大多数国家逐渐融入国际合作机制中，但采取的国际合作方式存在一定的多样化差异。以日本和韩国为例。作为四面环海的岛国，日本的海洋产业对经济的贡献占据较大比重，因此，海洋环境的保护活动是日本国际合作的重要项目之一。除了作为正式成员国参加联合国环境署为保护海洋环境组织的14 个全球区域海行动计划之一的西北太平洋行动计划、积极推动IMo即国际海事组织在国际范围内推行的海洋环境保护协定的达成之外，日本还做了大量的工作，如海上保安厅于1990年与美利坚合众国海岸警备队缔结备忘录，内容包括互相交流相关防止海洋污染的信息，开发、探究人才交流的方式、途径等，定期互邀进修生了解学习海上防灾、海难救助的知识，并组织各种技术转让、召开专家会议；为了促进中东和平，日本于1993年举办了中东环境讨论会，并在1994年派遣专家前往印度尼西亚传授防除溢油技术[23]。1997年韩国与中国政府签约环保合作项目——韩中黄海调查项目，开展该项目主旨是获取大量黄海公海海域环境质量状况的科学监测资料。1994年韩国作为正式成员参加NOWPAP，即西北太平洋保护行动规划。2002年与UNEP签署了协定书，积极推进UNEP/NOWPAP在韩国成立事务局。在韩国设置的事务局，反映了韩国在UNEP/NOWPAP中的积极立场。除此之外，韩国还参加了由国际海事组织(IMO)和联合国开发署(UNDP)管理和监督、全球环境基金会(GEF)支持的东亚海洋环境合作机构。通过以上比较可以发现，韩国参加了大量的国际合作项目，但是，日本除了参加国际行动计划、支持国际海事组织外，还积极主动派出和邀请人才进行经验交流，派遣专家去国外推广、传授经验、技术，且举办了各种长期、短期的经验交流学习会，国际合作方式多样。

2.3污染性排放物治理手段的区别

以日本、美国和韩国为例。在污染物的治理过程中，日本地方政府是主力军，政府则更多地扮演了指导和协调者的角色，通过提供大量的数据资料及相关行政手段，辅助地方政府制定科学可行的陆源污染治理政策，并对中央和政府的污染物治理职责作了明确的分工，且以法律的形式确定下来，同时鼓励公众、社会团体及非政府组织进行监督。此外，日本越来越意识到通过教育、宣传等手段提高国民环保意识的重要性。2003年制订的《环境教育法》，使日本成为继美国之后的第二个正式拥有环境教育法的国家。随着综合海洋政策本部于2007年建立，污染物治理政策的实施推进力度更加集中而全面。同时，为了提高企业的环保与责任意识、增强其投入治污的积极性以控制污染物的排放、保证政府制定的政策能得到贯彻落实，中央政府针对企业发展实际，在企业减排方面融入了激励及规制机制。从1979年开始，日本政府制定了区域范围性质的COD总污染物量的控制标准。除了严格控制污水排放和污水浓度，减少污染负荷总量外，日本还投入大量财力，从事于污水处理设施的研制，完善公共下水道。据报导日本东京对沿岸、内湾、海域内运河进行常年水质测定，规定每月进行1～4次常规调查，并设立39个自动监测站，每小时监测一次。此外，“第一青海丸”、“第二青海丸”和“清流”号，每年对海域污染、赤潮及水生生物种类和数量进行两次调查。美国制定了一系列法律法规，在法律层面严格控制污染物排放入海标准，如《海洋倾倒废弃物禁止法案》、《环境保护署关于海洋倾废的规则》、《海洋倾倒法》、《船舶污水禁排条例》等，除了禁止将污染物排放入海外，还规定了五种海洋倾废许可证，即临时、普通、研究、紧急许可证以及特殊许可证，同时规定了具体执行标准，涉及国际层面的废弃物倾倒违规事件由国务院专门机构负责协调处理。为了将禁止污染性废弃物排放入海进一步提升到国际高度，美国于1969年及1972年，先后颁布《公海公约》及《防治倾倒废物和其他物质污染海洋的国际公约》。韩国定期对海洋污染状况开展调研，及时进行打捞清理，在原有海洋废弃物管理系统的基础上进一步完善，推进了海洋废弃物综合处理系统开发。1999年开发了海上漂浮垃圾打捞系统，在国东港、统营等海面打捞漂浮污染物1 138吨；2000年完成了146处港湾的水中废弃物调查，并在釜山多大蒲港等24个海域打捞数值为12 687吨的废弃物；随后，巨文岛港等处于2001年的打捞数值上升到7 000吨。除此之外，韩国还根据调查情况实时制定了各港湾废弃物数据库及分布图，定期开展打捞工作；2001年开发了处理废泡沫塑料的机器并展开防治陆上废弃物入海设施的研制，设计了专用焚烧炉来集中处理海洋废弃物。通过开展放映环保宣传片、实行“全国海洋大清扫2001”等宣传和教育工作，提高了民众的海洋保护意识。除此之外，为了倡导市民切身参与到宣传和管理中来，政府还成立了专门的以民众与政府合作为基础的环保部门。通过以上比较可以发现，在污染性排放物治理方面，日本由政府主导对公众进行宣传教育，在强化了相关环保政策执行效果的同时也从公众角度即内因方面提升了保护环境的使命感、增强了对污染治理政策的认同感。同时，无论是政策制定还是具体实施，并没有教条地按照行政层级划分，中央政府没有干扰地方政府的因地制宜，在推行、实施污染物治理政策过程中，并没有单一地运用行政手段，而是通过教育、法律、经济、行政等综合手段实施污染治理政策。美国在控制污染物排放方面，更多地侧重于通过以法律的形式将各种要求、标准、责任人、实施人等确立下来。最具有特色的是所制定五种污染物排放标准，并由专门部门负责处理污染事件，提高了工作效率。韩国在调查的基础上进行打捞及制定政策工作，态度严谨、工作持续化，且不断研制新的打捞设备以进行长期的打捞工作，将控制污染物的排放视为长期性工作。和日本一样，韩国也开展了海洋环境保护的宣传活动，成立合作管理机制，倡导市民参与管理。

3结束语

海洋生态文明建设是文明建设的基础，在追求海洋经济发展的同时，要着眼于海洋的可持续发展，以海洋生态环境的良性循环促进海洋经济的发展与海洋资源的科学、合理开发与利用。目前，世界大多数国家已经意识到海洋生态系统日益退化，认识到海洋保护的重要性，并做了大量的防治工作。但各国在政策制定、具体措施、实际效果等方面又各有不同，因此，在海洋生态文明建设过程中不能固步自封，要不断学习借鉴，共同保护好海洋生态系统。

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第6篇：海洋污染的措施范文

一、海洋溢油事件的危害

从去年大连输油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海湾漏油,我国接连发生海洋污染事故。世界各国的漏油事故也有越演越烈的趋势,海洋污染对生态破坏影响巨大,后果极其严重!墨西哥漏油事件发生后,美国卫生专家曾提出石油漏油已表明,与石油和物接触可能会影响肺、肾脏和脾脏功能,且因此造成的精神紧张可能会增加焦虑、抑郁,并在之后长达6年内可能造成创伤性压力。从健康角度考量有四个主要担忧问题:一是空气质量,二是皮肤与石油的接触,三是石油对海洋的污染,四是影响心理健康。还有就是漏油事件会对当地渔业造成巨大的经济损失,同时鱼类、鸟类等大量死亡,损害当地海洋环境的生物链,甚至会伤害到濒危物种。而油气散发到大气之中,会影响人类身体健康;随着时间的推移,其排放的大量有毒气体,将加剧大气污染,腐蚀海岸线,影响土地肥力;还会随着台风以及洋流流入大西洋,进而影响欧洲地区。由此可见,海域溢油事故造成的环境污染后果是非常严重的。

二、海洋溢油的问责维度和力度偏低

接连发生的漏油污染事故值得我们警惕。通过与欧美国家漏油时赔偿情况对比可以看出,我国对污染环境企业的问责力度较低,将巨额的环境污染成本转嫁给政府和社会。笔者认为,对污染环境企业的问责应当包括多种责任承担方式或者说是责任种类,包括社会责任、法律责任等,其中法律责任中又可分为行政责任、民事责任甚至是刑事责任。

2010年墨西哥漏油事件中英国石油公司(bp)对美国海洋污染损失进行了较为全面的赔偿,bp公司已宣布向墨西哥湾灾民赔偿1亿美元,创建一笔200亿美元的基金,专门用于赔偿漏油事故的受害者。另外将会受到美国政府可能达200亿美元的处罚。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”号漏油,罚款数额为37.5万欧元,同时法院判决法国道达尔集团向约100名原告赔偿高达1.92亿欧元赔款;1989年美国“凡尔德斯”号漏油,埃克森公司为此支付高达43亿美元的赔偿及罚款费用。从这些例子中就可以看到,欧美国家对于污染环境企业的问责实际上是较为全面的,涵盖了从政府机构、民间组织、司法机关等多重问责的机制,从惩罚、赔偿、恢复等多个角度确保问责的最终落实,从根本上讲,问责机制的健全也是避免今后一而再、再而三发生类似海域溢油事故的一种举措。

而对于我国中海油蓬莱19-3油田漏油事故来说,我国法律法规规定的问责机制又是如何的呢?

根据我国于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋环境保护法》第八十五条之规定,违反本法规定进行海洋石油勘探开发活动,造成海洋环境污染的,由国家海洋行政主管部门予以警告,并处二万元以上二十万元以下的罚款。

上述笔者引用的法条仅是政府行政主管部门对责任人的行政处罚,因此责任人承担的也仅是法律规定的行政处罚责任。我国对海洋污染责任企业的惩罚力度与欧美国家相差甚远,美国墨西哥湾漏油导致海洋污染面积达到23000平方公里,按200亿美元罚款来计,每平方公里罚款金额折合人民币556.5万元,假设按该标准,中海油蓬莱漏油造成840平方公里海域污染,应当受到46.7亿元人民币的处罚。这一行政处罚的力度目前来说是无法达到的,也缺乏相关的法理依据,那么在现阶段应当如何来规范环境污染企业的法律赔偿责任呢?让我们再来看现阶段法律是如何规定的。

三、海洋溢油污染的现有法律规定

《海洋环境保护法》第九十条规定,造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的,由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。

《环境保护法》第四十一条规定,造成环境污染危害的,有责任排除危害,并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。赔偿责任和赔偿金额,可以根据当事人的请求,由环境保护行政主管部门或者其他依照法律规定行使环境监督管理权的部门处理;当事人对处理决定不服的,可以向人民法院。当事人也可以直接向人民法院。

《环境保护法》第四十二条规定,因环境污染损害赔偿提讼的时效期间为三年,从当事人知道或者应当知道受到污染损害时起计算。

《侵权责任法》第六十五条规定,因污染环境造成损害的,污染者应当承担侵权责任。

《侵权责任法》第六十六条规定,因污染环境发生纠纷,污染者应当就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任 。

《侵权责任法》第六十七条规定,两个以上污染者污染环境,污染者承担责任的大小,根据污染物的种类、排放量等因素确定。

由上可知,笔者认为该赔偿责任应当按索赔主体区分为国家索赔和民间索赔两类,这两种主体的共同点是由于海域溢油而遭受了海洋环境污染损害,而不同点则在于国家索赔系由行使海洋环境监督管理权的行政主管部门代表国家向给国家造成重大损失的环境污染企业索赔,而民间索赔则是由遭受损失的单位和个人向责任人进行索赔。

四、海洋溢油损害赔偿的法律困境

还是以我国中海油蓬莱19-3油田漏油事故为例,国家海洋局在事故发生后宣称不排除代表国家对康菲公司进行生态索赔,因此康菲公司赔偿的金额可能远远超过法律规定的二十万元的行政处罚款项。其依据的就是《海洋环境保护法》第九十条之规定。

以2005年中石油吉林石化公司双苯厂爆炸导致松花江发生重大水污染一案为例,环境部门对中石油的罚款仅为人民币100万元。但今年6月,国家环境部显示,5年来国家和当地政府累计投入的治理污染资金已达到78.4亿元,其影响深远和危害烈度远不是100万元的罚款所能弥补和挽救的。

而去年的大连输油管道爆炸导致的漏油事件,最终中石油仅以“投资抵赔偿”的方案进行补偿,而实际后续赔偿工作全部由大连市政府承担,在给地方政府增加不小负担的同时,人们不禁要问,对环境污染企业的索赔制度为何会失效?

其实,问题的关键就在于,我国目前还没有生态赔偿的相关规定,因此一旦污染发生,很难评估出环境污染导致损害的具体赔偿金额,因而无论是政府部门依据法律法规行使国家索赔权抑或是受损单位或个人的民事索赔权都无法有效行使,最后往往就是行政主管部门对环境污染企业进行一次性罚款了之,而最终为长期环境污染买单的还是政府和当地居民。尤其是在政府接手处理环境污染的后续治理事宜时,由于政府部门未能依据法律法规行使国家索赔权,而又是政府部门在为环境污染企业处理后续治理事宜,因此,受损单位或个人欲行使民事索赔权更是困难重重,限于种种压力或是环境污染企业已与地方政府部门达成“补偿方案”,受损单位或个人的维权之路实际是非常困难的。即使一纸诉状将环境污染企业告上人民法院,但法院在司法过程中又会面临如何确定受损单位或个人的主体资格、如何界定环境污染的范围以及如何明确环境污染导致的具体损害结果的问题。在司法实践中,这些问题既无先例可循,又无规定可依,更令人尴尬的是,连对环境污染损害结果进行评估鉴定的权威机构都没有,而现有的海洋生态损害赔偿规定过于抽象,无法量化环境污染事故造成的损害结果。

《海洋环境保护法》第二十条规定,国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施,保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统,珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区、具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大文化价值的海洋自然遗迹和自然景观。对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态,应当进行整治和恢复。

但就像之前所述的,如何量化这个整治和修复的费用是一大难题。也就是说,若发生该等索赔诉讼,原告如何证明该损失是源于这一次海洋溢油事故造成的污染,又如何证明污染前的环境状况抑或是污染后整治和恢复到何等程度。环境污染损害后果应当包括环境污染行为直接造成的区域生态环境功能和自然资源破坏、人身伤亡和财产损毁及其减少的实际价值,也包括为防止污染扩大、污染修复和恢复受损生态环境而采取的必要的、合理的措施而发生的费用以及在正常情况下可获得利益的丧失、污染环境部分或完全恢复前生态环境服务功能的损害。这些金额费用的计算就应当以立法的形式加以确定。目前国家海洋局已经批准了《海洋溢油生态损害评估技术导则》,但作为一种计算标准,是否能够成为法院判决的依据,事实上还是存在争议的。

此外,由于造成环境污染事故的企业均属于央企、跨国公司之类的“巨无霸”企业,地方司法机关在受理、审判中必然会面临更多的压力与困难,而将此类诉讼统交由高级法院受理又必然会增加维权者的负担。因此,“小”法院如何去审理“大”企业又是一个摆在面前的现实问题。所以,处理对海域溢油事故导致的环境污染索赔纠纷、明确相关责任人的法律赔偿责任,就必须解决前述这些问题,而这些问题,笔者认为正是我们的立法机关、司法机关亟待解决的。

另一个笔者认为海域溢油环境污染事故中法律赔偿问题的重点在于环境污染企业的赔偿能力。海域发生严重漏油事故时,企业很难凭借自身力量承担全部风险。此前的墨西哥湾漏油事故中,英国石油公司获得了35亿美元左右的保险赔偿,即便如此,该公司仍背负了巨大债务,甚至开始出售资产筹集资金。同时,他们创建了一笔金额为200亿美元的专项基金,专门用于赔偿漏油事件的受害者。这笔赔偿基金用于清理当前的油污、损失赔偿,同时也为将来可能显现的影响预留赔偿金,每年提取一定比例的资金,对受油污影响区域的清理、修复、长期生态影响评估以及技术培训等方面给予持续补助。

作为一个新兴经济体,近些年我国国民经济发展迅速,对石油的需求量日益扩大。我国是能源相对匮乏的国家,为了保证能源安全、尽可能摆脱受制于国际巨头定价的局面,我国石油企业将通过技术输出等手段扩大海外石油资源的占有,提高石油进口量。但与此同时,石油在开采、运输等环节面临的风险将大大提高,一旦发生风险事故,漏油导致海水污染,这些跨国石油企业将按照国际标准进行赔偿,面临巨额的赔款压力。而按照国内法律规定,针对此次中海油漏油事件,责任方仅需支付二十万元的行政罚款,不会对企业的正常经营造成影响,但这并不是结束,而只是赔付的开端。

五、海洋溢油赔偿法律制度的完善

第7篇：海洋污染的措施范文

[关键词]高中地理 简约课堂 学习效率

[中图分类号] G633.55 [文献标识码] A [文章编号] 16746058（2015）070127

高中地理涉及知识面较广，知识点繁多，学生在学习的时候，容易将繁杂的知识弄混，而部分教师过分追求课堂教学的容量，将课堂变得十分冗赘，使得学生学习任务沉重，提不起学习的兴趣，教学效率无法得到有效提高。对此，高中地理教师要进行深刻的反思，要以提高学生的学习效率为目标，去繁从简，积极打造简约课堂，明确教学目标，简化教学步骤，精简教学内容。以“简”为中心，往往能获得“不简单”的教学效果。

一、明确教学目标，做到简约清晰

高中教学大纲对地理教学制订了明确的任务要求，教师在进行教学时，要围绕最终教学目标开展教学活动。每一节地理课堂上，都要制定明确的教学目标，确保学生能完成当天的任务。教师要为学生指明学习的重点，让学生心里有数，能明确自己的学习目的，千万不能这也讲那也讲，使得学生不知从何下手。教师要层层递进，从完成一个个简单的教学目标做起，每次课堂教学的目标要简约清晰，处在学生的接受范围之内，最后逐步汇总，逐步提升，学生的学习效率也就自然而然地提升上去了。

如在学习“交通运输方式的布局”时，教师要明确指出该课时的教学目标是掌握交通运输业的空间分布和地域组合类型，教师要围绕此中心点授课，不能牵扯到交通堵塞、车辆过多产生的尾气等不相干的知识。明确教学目标，是构建简约课堂最基础也是最重要的环节，教师要做到干净利落，不拖泥带水，点明当堂的教学目标，提高学生的学习效率。

二、简化教学形式，实现教学目的

开展教学活动的最终目的是让学生掌握地理知识。适当增加教学方法可以活跃课堂气氛，提高学生学习兴趣，但是部分教师在进行授课时，过于追求华丽的授课方式，使得课堂学习表面上看起来热热闹闹，实际效果却不好。

如在学习过平原、盆地、丘陵、高原等不同的地理地貌之后，教师要求学生制作所有的地貌模型，以便加深学生的印象。教师的本意是好的，但是对于学习任务繁重的高中生来说，他们没有多余的时间和精力去制作地貌模型，而且模型制作的金钱消费也不是学生能承担的。教师可以通过图片、视频展示来锻炼学生的记忆力，加深学生对各种地貌的印象，效果也是很好的。

三、精简教学内容，掌握核心知识

简单不等于肤浅，少不代表不好，过多的教学内容，会模糊学生的学习重点，让学生无法制定合理的学习计划，无法掌握全部的内容，遗漏教学重点，影响学生的学习效率。教师在授课之前要做好准备工作，将教学重点整理出来，去掉冗余的部分，帮助学生掌握核心知识。学生精力是有限的，而教材的内容也不是全都要记住的，教师不能将内容和盘托出，要按照教学大纲的要求进行科学的取舍，要认真研究教材内容与教学目标，确保取舍合理，不能舍弃过多的内容。

四、简约课堂提问，降低问题难度

在地理课堂上，进行提问是提高教学效率的重要手段，但是在提问的过程中，一些过难、过于抽象的问题往往会加重学生的学习负担，不仅起不到巩固知识的作用，反而会影响学生对地理学习的热情。为此，教师要对问题进行层次划分，降低问题的难度。过于难的问题，学生没有能力去解答，不仅影响教学进度，还会让学生产生心理压力，而简单的问题会使学生获得成就感，培养起对地理学习的兴趣。所以，教师要合理设计问题，以简为主，从细小的知识点抓起，逐渐加深学生对知识的理解与记忆。此外，问题还要做到“精”，涵盖教材中的知识点，不能胡乱编造，而与所学知识点无关的提问也起不到促进学习的作用。所以，提问要分层进行，难易结合，在简约的地理课堂提问中，逐渐提升学生的成绩。如在学习“海洋污染”专题的时候，教师可以设置以下几题：

1.随着人类对海洋开发的程度不断提高，海洋污染成为一个严重的问题。我国海洋污染的主要源头是（ ）。

A.石油开发 B.农业生产

C.工业开发 D.海洋运输

2.我国四大海域中污染最严重的是（ ）。

A.渤海 B.黄海 C.东海 D.南海

3.治理海洋污染的有效措施有哪些？请举5个例子。

第8篇：海洋污染的措施范文

广西壮族自治区海洋环境保护条例全文第一章 总 则

第一条 为了保护和改善海洋环境，防治污染损害，合理开发利用海洋资源，维护生态平衡，促进经济和社会可持续发展，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》以及有关法律、行政法规，结合本自治区实际，制定本条例。

第二条 在本自治区管辖海域内从事航行、勘探、开发、工程建设、生产、旅游、科学研究以及其他活动，或者在沿海陆域内从事影响海洋环境活动的单位和个人，应当遵守本条例。

在本自治区管辖海域以外，造成本自治区管辖海域污染和海洋生态环境破坏的，按照国家有关法律和本条例执行。

第三条 沿海县级以上人民政府应当加强海洋环境和海洋生态保护体系、防灾减灾和污染防治能力建设，及时解决海洋环境保护工作中的重大问题，将海洋环境保护纳入本地区国民经济和社会发展规划、海洋环境保护工作列入环境保护目标考核体系，并将海洋环境保护经费纳入本级财政预算。

第四条 沿海县级以上人民政府环境保护行政主管部门作为环境保护工作统一监督管理的部门，应当对本级人民政府管辖海域的海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责防治本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋环境污染损害的环境保护工作。

沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门负责本级人民政府管辖海域的海洋环境监督管理，组织海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，负责防治海洋工程建设项目和海洋倾倒废弃物对海洋环境污染损害的环境保护工作。

沿海县级以上人民政府渔业、林业、水行政等行政主管部门和海事管理机构，应当在各自职责范围内依法履行海洋环境保护的监督管理职责。

第五条 沿海县级以上人民政府应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传，鼓励、支持海洋环境保护科技创新、海洋资源综合利用，推行清洁生产;鼓励、支持单位和个人开展海洋环境保护公益活动以及举报污染损害海洋环境的行为，鼓励社会投资海洋生态环境的保护，对保护和改善海洋环境做出突出成绩的单位和个人给予表彰和奖励。

第二章 海洋环境监督管理

第六条 自治区人民政府海洋行政主管部门应当会同环境保护等行政主管部门，根据国家海洋环境保护规划和重点海域区域性海洋环境保护规划、自治区海洋功能区划，编制自治区海洋环境保护规划，报自治区人民政府批准和公布后实施。

海洋环境保护规划包括海洋环境保护目标、主要任务、主要措施、海洋环境污染应急能力建设、重点海域、海洋生态建设项目安排以及对自治区有关部门和沿海设区的市、县的要求等内容。

海洋环境保护规划应当与环境保护规划以及有关沿海开发规划等相衔接。

第七条 沿海设区的市、县级人民政府海洋行政主管部门应当会同环境保护、渔业等行政主管部门和海事管理机构，根据自治区海洋环境保护规划编制海洋环境保护实施计划，报本级人民政府批准和公布后实施，并报上一级人民政府海洋、环境保护行政主管部门备案。

第八条 自治区人民政府海洋行政主管部门应当会同环境保护、标准化等行政主管部门，根据自治区海洋环境质量状况和经济技术条件，对国家海洋环境质量标准中未作规定的项目，拟定自治区海洋环境质量标准，报自治区人民政府批准和公布后实施。

第九条 沿海设区的市人民政府应当建立健全海洋自然灾害和海洋环境污染事故的预警联动机制。

沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门应当会同有关部门建立健全海洋环境监测网络，加强对海洋自然灾害和海洋环境污染事故的监测、监视、预警、预报以及信息管理工作，建立海洋环境监测、监视资料共享机制，并按照国家和自治区海洋环境质量标准、环境监测、监视标准及规范，定期对所管辖海域的海洋环境质量作出评价并报告本级人民政府。

依法行使海洋环境监督管理权的部门分别负责各自所辖水域海洋环境的监测、监视。

第十条 海洋环境质量评价内容包括海洋化学、海洋生物与生态以及近岸海洋环境状况、主要入海河口和排污口污染物排放等基本情况。

第十一条 沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门应当定期向同级环境保护行政主管部门提供编制环境质量公报所需的海洋环境监测资料。

环境保护行政主管部门应当向同级海洋行政主管部门提供与海洋环境监督管理有关的资料。

第十二条 从事海洋环境调查、监测的单位和个人应当向所在地的沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门备案，国家另有规定的除外。

第十三条 沿海县级以上人民政府应当组织有关部门制定赤潮、风暴潮、海浪、海啸等海洋自然灾害和重大海洋环境污染事故的应急预案。

海洋石油开采和沿海石化、造纸、冶金、核电、航运、港口等可能发生重大海洋环境污染事故的单位，应当按照国家和自治区的有关规定，制定海洋环境污染事故的应急预案，并向所在地的沿海县级以上人民政府环境保护、海洋行政主管部门备案。

第十四条 沿海县级以上人民政府应当加强海洋污染事故应急能力建设，建立专业应急救援队伍，配备专用应急救援设备、设施和器材。

海洋石油开采和沿海石化、造纸、冶金、核电、航运、港口等可能发生重大海洋环境污染事故的单位，应当建立兼职应急救援队伍，配备必要的专用应急救援设备、设施和器材，定期组织演练。

第十五条 发生赤潮、风暴潮、海浪、海啸等突发性海洋自然灾害和重大海洋环境污染事故时，沿海县级以上人民政府应当及时启动应急预案，尽快通报可能受到危害的相关单位和个人，采取有效措施，做好防灾减灾和污染事故处理工作，消除或者减轻危害，并按照有关规定及时有关突发性海洋自然灾害和重大海洋环境污染事故事态发展和应急处置工作的信息。

第十六条 发生海洋环境污染事故时，当事人应当立即采取措施避免或者减少污染损害，并及时就近向海洋、环境保护等行使海洋环境监督管理权的部门报告，接受调查处理。

当事人未能及时采取有效措施的，由有海洋环境监督管理权的部门按照职责采取应急处置措施，避免或者减少污染损害。采取应急处置措施所需的费用由责任人依法承担。

第十七条 沿海县级以上人民政府海洋、环境保护等行使海洋环境监督管理权的部门接到海洋环境污染事故报告后，应当立即采取必要措施，防止事态扩大。属于本部门职责范围的，应当及时依法对事故进行调查处理;不属于本部门职责范围的，应当及时通知并转交有监督管理权的部门调查处理，同时告知当事人。

第三章 海洋生态保护

第十八条 自治区人民政府根据海洋生态环境保护需要,依照法定程序选划、建立海洋自然保护区、海洋特别保护区。

第十九条 沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门应当会同环境保护、渔业、林业等行政主管部门，对未建立海洋自然保护区和海洋特别保护区的红树林、珊瑚礁、海草床、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域以及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观，报请本级人民政府建立海洋生态监控区，及时掌握海洋生态环境变化情况。

第二十条 经依法批准在海岸、海域采挖砂石的单位和个人，应当在沿海县级以上人民政府划定的区域内进行，并采取必要的生态保护和安全措施，不得危及海岸、码头、航道、跨海桥梁、临海公路、海堤、海底管线等的安全。

除码头、防波堤、引堤和护岸、港池、进出港航道、锚地等港口设施、航道的建设和疏浚外，禁止在下列区域采挖砂石：

(一)重要的鱼类洄游通道、索饵场、越冬场、产卵场和栖息地;

(二)海洋水生动植物养殖区、水产种质资源保护区、传统赶海区;

(三)海洋自然保护区、海洋特别保护区、海洋防护林带、海洋生态监控区、滨海浴场;

(四)法律、法规规定的其他海域。

第二十一条 人工鱼礁建设和近海人工资源增殖放流活动应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和相关技术规范。

沿海县级以上人民政府渔业行政主管部门应当加强对人工鱼礁区、休渔期和近海人工资源增殖放流活动的监督管理和生态监测。

第二十二条 引进海洋动植物物种，应当进行科学论证。经批准引进海洋动植物物种的，应当在批准机关指定的区域对引进的海洋动植物物种进行可控性实验;发现造成或者可能造成海洋生态系统危害的，应当及时采取有效措施消除危害，并报告当地沿海县级以上人民政府海洋、渔业、林业行政主管部门。

沿海县级以上人民政府海洋、渔业、林业行政主管部门应当对引进的海洋动植物物种组织跟踪观察，发现可能对海洋生态系统造成危害的，应当及时采取措施，避免危害的发生或者减轻、消除危害。

第四章 海洋环境污染防治

第二十三条 自治区人民政府应当根据本自治区重点海域海洋环境容量、海洋功能区划、海洋环境保护规划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，组织制定本自治区重点海域主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排海控制计划。

沿海设区的市、县级人民政府应当根据自治区重点海域主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排海控制计划，制定所辖重点海域主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排海控制计划的实施方案，并报上一级人民政府备案。

第二十四条 县级以上人民政府及其环境保护、水行政、国土资源、农业等部门应当在各自的职责范围内，加强对本行政区域内入海河流源头和流域水污染防治的监督管理工作，实行入海河流交接断面水质保护管理负责制，确保入海河流水质不超过国家和自治区规定的水污染物排放标准和重点水污染物排放总量控制指标。

沿海县级以上人民政府环境保护行政主管部门和水行政主管部门应当加强对入海河流的水质监测，确保入海河流水质不低于海洋功能区划、海洋环境保护规划确定的水质要求;发现不符合水质要求的，应当依法调查处理。

第二十五条 海水养殖应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和渔业养殖规划等有关规划，严格控制浅海滩涂养殖总量。

从事海水养殖的单位和个人，应当在批准的区域内养殖，推广生态健康的养殖方式，合理投饵、施肥，养殖用药应当符合国家和自治区有关农药、渔药安全使用的规定和标准，不得将养殖生产、生活废弃物弃置海域，对含病原体的养殖废水应当进行无害化处理,达到国家和自治区有关排放标准后方可排入海域，防止对海洋环境造成污染。

第二十六条 设置入海排污口应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和近岸海域环境功能区划。

禁止在海洋自然保护区、海洋特别保护区、重要渔业水域、海滨风景名胜区和旅游度假区以及其他需要特别保护的海域新建排污口。原有排污口排放的污染物超过规定的排放标准的，由沿海县级以上人民政府环境保护行政主管部门依法责令有关单位限期治理;经治理仍不符合要求的,依法责令迁移或者关闭排污口。

第二十七条 沿海县级以上人民政府环境保护行政主管部门和海洋行政主管部门，应当按照主要污染物排海总量控制指标和主要污染源排海控制计划要求，加强对入海排污口和陆源污染物排海监控。

经依法批准向海域排放陆源污染物的单位，应当将申报排放污染物的种类、数量和浓度以及防治海洋环境污染等方面的有关技术和资料抄送海洋行政主管部门，并保证排放的污染物种类、数量和浓度符合国家和自治区规定的有关标准。

第二十八条 沿海县级以上人民政府应当建设和完善沿海城镇污水集中处理设施，实行污水集中处理，达标排放。

城镇污水集中处理设施配套管网覆盖区域外临海的宾馆、饭店、旅游场所以及畜禽规模养殖等相关场所，应当建设污水处理设施，对本单位产生的污水进行处理，达到排放标准后方可排放。

临海工业园区以及不在工业园区的工业企业应当建设污水集中处理设施，集中处理污水，并按照园区规划环评要求和项目环评要求实行达标离岸深水排放。

第二十九条 经依法批准向海域排放污染物或者向海洋倾倒废弃物的单位和个人,应当按照国家规定缴纳排污费或者倾倒费。

沿海县级以上人民政府依法征收的排污费、倾倒费，应当用于海洋环境污染的整治，不得挪作他用。

第三十条 沿海港口、码头、装卸站和船舶修造厂应当建设船舶污染物、废弃物的接收处理设施，实行船舶废弃物集中处理。

船舶及其相关作业不得违反规定向港口水域或者海洋排放含油污水、压载水、废弃物、船舶垃圾以及其他有毒有害物质。

对来自有疫情港口的船舶及其废弃物、垃圾、污水、压载水等污染物，应当向停靠的港口所在地的检验检疫部门申报，并按照有关规定进行无害化处理。

第三十一条 海岸工程、海洋工程建设项目的环境保护设施，应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施未经原审批或者核准该工程环境影响报告书的行政主管部门检查批准，建设项目不得试运行;环境保护设施未经原审批或者核准该工程环境影响报告书的行政主管部门验收，或者验收不合格的，建设项目不得投入生产或者使用。

海岸工程、海洋工程的建设单位应当依法在该海岸工程、海洋工程投入运行之日起三十个工作日前向原审批或者核准该工程环境影响报告书的行政主管部门申请环境保护设施验收。验收不合格的，应当限期整改。

第三十二条 禁止在天然港湾有航运价值的区域、重要苗种基地和养殖场所以及水面、滩涂中的鱼、虾、蟹、贝、藻类的自然产卵场、繁殖场、索饵场以及重要的洄游通道围海造地。

经依法批准从事围填海活动的单位和个人，应当采取先围后填方式和防止海洋环境污染的有效措施;使用的填充材料应当符合海洋环境影响评价要求，不得使用生活垃圾、医疗垃圾等有毒有害材料填海。

围填海项目建设单位应当委托有资质的单位开展海洋环境跟踪监测工作，并严格按照环境影响评价文件的规定施工。

第三十三条 使用海域的单位和个人应当及时清除用海范围内的垃圾和废弃物。

第三十四条 因工程建设、石油开采、排放污染物、海上运输、倾倒废弃物等造成海洋污染事故，危害海洋生态环境、海洋水产资源、海洋保护区的责任者，应当排除危害;给国家、单位和个人造成损失的，应当依法赔偿损失。

海洋污染事故给国家造成重大损失的部分，由依照本条例行使海洋环境监督管理权的部门代表国家向责任者提出损害赔偿要求，所得赔偿款应当用于海洋生态保护修复和水产资源增殖。

第五章 海洋环境影响评价

第三十五条 新建、改建、扩建海岸工程和海洋工程，应当符合海洋功能区划和海洋环境保护规划，依法进行环境影响评价。

第三十六条 海岸工程的环境影响评价文件应当经环境保护行政主管部门审查批准。

海洋工程环境影响评价文件经海洋行政主管部门核准后，报环境保护行政主管部门备案。

第三十七条 沿海县级以上人民政府环境保护、海洋行政主管部门在批准或者核准海岸工程、海洋工程环境影响评价文件前，应当征求渔业行政主管部门和海事管理机构的意见;必要时，可以举行听证会。其中，围填海工程应当举行听证会，听取社会和当地公众意见。

第三十八条 海岸工程、海洋工程的环境影响评价文件经批准或者核准后，工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施等发生重大改变的，建设单位应当重新报请批准或者核准该工程的环境影响评价文件。

海岸工程、海洋工程的环境影响评价文件自批准或者核准之日起超过五年方开工建设的，其环境影响评价文件应当在该工程开工建设前报原审批或者核准部门重新审核。

第六章 法律责任

第三十九条 违反本条例第二十条规定，在沿海县级以上人民政府划定的区域外采挖砂石的，由沿海县级以上人民政府海洋行政主管部门责令停止采挖活动，没收违法所得，并处一万元以上五万元以下罚款;情节严重的，并处五万元以上十万元以下罚款;情节特别严重的，并处十万元以上二十万元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条 违反本条例第二十二条第一款规定，不在批准机关指定的区域对引进的海洋动植物物种进行可控性实验的，由县级以上人民政府海洋行政主管部门责令限期改正和采取补救措施，处一万元以上十万元以下罚款;造成危害的，责令消除危害。

第四十一条 违反本条例第二十五条第二款规定，将养殖生产、生活废弃物弃置海域，或者将含病原体的养殖废水未经无害化处理排入海域的，由县级以上人民政府渔业行政主管部门责令限期改正，处二千元以上二万元以下罚款;情节严重的，处二万元以上十万元以下罚款。

第四十二条 违反本条例第三十二条第二款规定，未按照批准方式围填海，或者使用的填充材料不符合海洋环境影响评价要求，或者使用生活垃圾、医疗垃圾等有毒有害材料填海的，由县级以上人民政府环境保护或者海洋行政主管部门按照权限责令限期改正，采取补救措施;逾期不改正的，责令停止建设、运行，并处五万元以上二十万元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十三条 海洋环境监督管理有关部门及其工作人员有下列行为之一的，由上级主管部门或者监察部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)发现违反本条例规定的行为或者海上污染事故发生时，未依法予以制止或者未采取必要措施，造成严重污染损害后果的;

(二)超越权限审批或者核准海岸工程、海洋工程环境影响评价文件的;

(三)海岸工程、海洋工程环境影响评价文件未获得审批或者核准，擅自批准工程开工建设的;

(四)挪用排污费、倾倒费的;

(五)其他徇私舞弊、滥用职权、玩忽职守的行为。

第四十四条 违反本条例规定的行为，法律、行政法规已有法律责任规定的，从其规定。

第七章 附 则

第四十五条 本条例自20xx年2月1日起施行。

海洋环境保护的现状于1982年的《海洋环境保护法》，经1999年修订后，从20xx年4月开始实施。新法在海洋环境的监督管理，海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，防治海洋污染工程建设项目和遏制海洋倾倒废弃物对海洋污染损害等方面作了具体的规定。

渤海碧海行动计划是近年来清洁海洋的举措之一，该计划对海上油(气)田、船舶的废弃物排放入海和废弃物海洋倾倒等海洋排污行为作出若干限制性的规定。

第9篇：海洋污染的措施范文

摘要：随着我国经济的不断发展和改革的不断深化，我国的船舶事业和机械制造业都有了长足的发展，其中，液压系统传动与控制技术的有关系统和设备因体积小、重量轻、噪音低、动态性能好的优点在船舶工业中受到了广泛的应用，尤以在远洋船舶、特种工程船舶的应用最为广泛，在技术不断更新与进步的今天，船舶机械液压系统漏油作为重要的海洋污染来源，已经成为相关技术攻关的要点。本文就船舶机械液压系统漏油的产生原因和主要解决方法进行简要的讨论和研究。

关键词：船舶机械 液压系统 漏油 原因与解决方法

液压传动控制是现代工业中应用比较广泛的控制方式之一，其工作原理是利用有压力的流体介质，实现能量的传递与转化，流体介质主要以矿物油居多。液压传动具有控制方式灵活且便捷，相关设备的体积小、重量轻、噪音低、动态性能好的优势，在船舶机械工业中有广泛的应用。

海上石油泄露是重大海洋污染的一种，在经济的不断发展过程中，生态环境的保护和资源的节约也已经成为世界性的课题，而船舶机械的液压系统漏油事故不仅造成了严重的资源浪费，还会对装载货物、海洋生态造成严重的污染，与能源、环境的可持续发展理念相悖离。同时，液压系统漏油也会造成较大的经济损失，表现在液压系统流体介质的浪费、工作效率的降低以及液压油氧化变质对船舶机械的影响等方面。有报道指出，船舶机械的液压系统漏油事故还会对相关工作人员的身体健康产生不利的影响，因而漏油事故已成为液压系统在船舶机械工业中推广与应用的技术性阻碍。本文就船舶机械液压系统漏油的产生原因和主要解决方法进行简单的探讨。

一、船舶机械液压系统漏油的主要原因

船舶机械的液压系统发生漏油的主要原因可以按照液压系统的漏油位置分为内漏和外漏两种，内漏指的是在油液从高压腔向低压腔流动的时候，液压系统内部元件的间隙的漏油问题，是一般的工程机械液压系统中常见的故障现象；而外漏指的是管路漏油和密封表面的漏油现象。通常情况下，内漏会导致会造成容积效率和精度的降低，而外漏不仅会会因油液量的减少造成工作效率的降低，还会造成油液的浪费和工作环境的污染。出现外漏的时候往往需要停工整修，影响较大。常见的漏油的原因有以下几点。

（一）液压系统的油封问题

油封指的是既能防止内部油液泄露又能阻止外部杂质侵入的密封元件，在系统的运动件和静止件中广泛存在。油封问题本质上是密封件的问题，当密封件无法完成自身的工作任务就会导致油液泄露，油封能力低于工作液压，工作效率降低。

（1）油封的质量问题。油封的质量问题是导致液压系统漏油的主要原因之一，质量问题主要表现在连接件的精度与尺寸、密封件的结构设计、密封件的选材不当等方面。

连接件的精度与尺寸设计

液压系统的各元件的连接处接合不紧密是常见的漏油原因之一，尤其是加工面粗糙（表现在连接件表面的平整度、粗糙度上）或者装配工艺不良的情况下，会引起漏油现象。

密封件的结构设计问题

密封件的良好工作性能有赖于密封结构的精良设计，密封部位的外形必须完好无损、光滑无突出或者凹陷，才能保证密封圈在进入安装位置的时候不会出现密封件的划伤等问题，尤其在入口处有螺纹或者带有尖角的缸口孔口轴颈等的情况下。

密封件的选材问题

密封件的材料选择是根据其使用的环境与条件决定的，不同的材料物理性能不同，橡胶的配方配料不同，在不同的环境下展示出不同的密封性能。船舶机械中不同的位置对密封橡胶的性能要求不同，如船舶电动液压舵机中，如果使用的是柱塞式转舵机构，则需要使用耐油橡胶V 形密封，才能保证油缸柱塞的密封性和工作的可靠性。如果选材不当，即使是优质的橡胶材料也无法保证元件的密封性。

（2）油封老化问题

固体密封件的正常使用寿命是1万小时，运动密封件的正常使用寿命则在1500小时到2000小时之间，密封件在长期使用过程中自然会出现老化、密封不严的问题，若不及时更换就会导致漏油。

（3）密封件的预压量问题与压力冲击问题

密封件的预压量的大小选择不合适的话，会造成两种结果，一种是预压量过小，密封不严导致漏油，一种是预压量过大，使用寿命降低。而压力冲击（液压油流向改变的情况下，压力冲击远大于正常工作下的压力）则会导致液压元件、管接头等位置密封性能降低。

（二）液压系统的污染问题

液压系统的污染会导致相关液压元件之间的磨损加剧，长此以往，配合间隙扩大、容积效率降低、密封性能降低。污染的主要来源是油箱和管路在安装前的清洗工作不到位导致环境中的沙尘、铁屑等进入到液压系统的元件中。

二、船舶机械漏油的解决方法

针对不同的漏油原因要采取不同的解决方法。

如在油封问题上，对于连接件连接不紧密的情况，要做到严格控制连接件的尺寸和加工工艺，对接合面装配精度低的元件采用提前清洗的方式提高接合度；还可以在管接头的位置使用合适的防漏填料，既要保证在工作温度升高的过程中不会因融化而降低密封性能，又要保证液压油液方向改变时产生的高压。在密封件的连接问题上，一方面要根据不同的工作环境与不同的结构部位选择合适的橡胶材料，防止因液压油的温度、粘度等变化造成的收缩或者膨胀，另一方面要选择的合适的的密封方式，同时提高对密封件的检查，保证密封件的定期检查与更换。需要注意的是液压系统的工作温度超过100℃的时候成为危险温度，会引起密封件性质的改变，所以要控制在30～80℃之间。

对于工作中的冲击压力造成的影响和因污染造成的磨损问题，因为每台设备之间的结构、空隙等均存在一定程度的差异，所以需要操作技术热暖在不断的工作与维护过程中摸索和实践。

总之，船舶机械液压系统的正常运行是保证工作效率、提高能源利用率、防止海洋污染的重要环节，需要特别重视。

参考文献：

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[2]刘江.船闸液压系统渗漏油原因分析及解决措施[J].城市建设理论研究，2012（36）：160-162.