速用精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的速用主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：速用范文

第2篇：速用范文

随着世界上的无线应用越来越多，具有讽刺意味的是，在高速环境中使用电线和电缆变得越来越有必要。Danaher Motion公司(伊利诺伊州伍德戴尔市)的一名名叫CarrollWontrop的高级系统工程师说：“无线方式是竞争对手，但是从习惯上而言，让用户进行转换可能很难”。

人们担心无线通信会很容易受到其他无线通信的干扰。因此，设计工程师和系统设计人员在选择正确的连接方式时肩负着前所未有的压力。

那么，在为高速数据传输应用指定连接方式时，电气工程师究竟应该了解和考虑那些因素呢?我曾经就这个问题询问过一些具有各种背景的业内专业人士。希望这个引子能够让选择的过程变得稍微简单一些。

光缆和铜线电缆

光缆对电缆的挑战由来已久。虽然光纤光缆在性能上有明确的优势，而且通常被认为将在某个时刻将完全取代电缆，但是电缆仍然一直存在，这在很大程度上是因为它的可靠性、品质以及大部分现有基础设施都对电缆提供了很好的兼容性这一事实。所以，许多设计人员不知道应该如何取舍。

Samtec(印第安纳州新奥尔巴尼)公司的高速电缆技术经理Emad Soubh觉得，只要配置得当，这两种方案都同样可靠，否则都存在问题。但是电缆的问题要少得多，人们更加了解电缆而且电缆后向兼容性更好一些。

话虽如此，但Corning公司的最新进展或许能够将此前的局势扭转，使之有利于光纤方案。但是就光纤方案最终能否一劳永逸地取代电缆，专家们有不同的看法。

Soubh说：“我的看法是它们将一直共存，直到最后某项技术胜出，但目前我看不到发生这种情况的迹象。”

但是Wontrop相信光纤具有明确的优势，而这种优势决定了它将主宰市场。Wontrop说：“电缆连接将继续存在，但随着光纤连接器的问题得到解决，由于它具有自身固有的噪声免疫性能，它很可能会主宰市场。”他还谈到：“转而使用光纤光缆需要用户更换连接器插座，而且为了提高速率他们需要更换电路板上的FPGA芯片或者对芯片进行重新编程。”

数据单

存在很多种高速电缆的数据单规格，但是我所认识的工程师认同一些更重要的规格。Avnet IP&E(亚利桑那州菲尼克斯)的高级副总裁Pat Wastal认为衰减、阻抗、传输延迟、歪斜失真、屏蔽效果以及电容是电气工程师可以从数据单中获取的最重要的规格。Soubh推荐设计人员通过查看插入损耗、电缆长度以及抗挠寿命规格作为选择的出发点。

缆线类型

尽管铜线电缆和光缆构架是高速缆线两种可选的基本类型，但是在每种类别中都有许多具有大量不同选项的不同类型可供选择。一些较常见的(电缆)方案包括微型同轴电缆、阻抗可控的带状电缆、双轴电缆以及屏蔽双绞线。基于铜线的其他缆线类型包括：并行电线、四轴电缆以及微波电缆(RG系列，微波同轴电缆)。

光纤光缆主要分为3种：单模、多模和塑料光学光纤(POF)。单模的特点是只有一股石英光纤，它比多模光纤昂贵，但是它的传输速率更高且传输距离比多模多50倍。低成本的POF是一种可以与玻璃性能相媲美的成本较低的选择，但是只能用于较短的距离。

一些高速的缆线现在也被设计用于处理信号、功率或者数据的传输。但是将所有数据混杂在一起有其固有的问题。正如Wontrop所说：“这样做很好，但是信号中以及数据传输信号中的大功率噪声(共模衰减不好)必须想办法消除。”

10GbE压力

越来越多的即将面世的产品都是专门为10GbE应用设计的，它们极度依赖于用于传输数据信号的电线和电缆。Soubh深信这种压力给电缆制造商造成了很大的压力，制造商现在必须对整个系统进行比以前多得多的考虑。

他说：“电缆制造商必须切实密切注意每种组件并严格地指定每种组件，制造电缆过程中的每一步都必须合格并不断地进行测量以确保没有任何步骤偏离或不符合严格的处理要求。”

Wontrop对这种过渡的看法要更加乐观一些。他说：“大部分工业应用还不需要它，但是一旦时机成熟，用户会想出办法来有效地利用增加的带宽。”

问题和顾虑

不考虑所使用的缆线的类型，设计人员必须准备好解决高速应用和环境中可能突然出现的不可避免的问题。Wontrop提到了设计人员在设计高速电缆时所关心的一些问题，其中包括长期运转可能导致的功率损耗，消除周边辐射和传导电噪声的影响，电缆外壳是否能够经受住目标环境，以及终端连接器的兼容性。

屏蔽和材料

根据应用和目标成本的不同，存在许多可用的屏蔽方法。其中包括标准的编织屏蔽、缠绕屏蔽、铝／聚脂薄膜、金属箔、扁钢丝、铝／聚脂薄膜编织屏蔽或缠绕屏蔽组合、金属箔和编织屏蔽或缠绕屏蔽的组合、双层编织屏蔽、双层缠绕屏蔽以及扁钢丝和编织屏蔽或缠绕屏蔽的组合。

对于铜线电缆而言，护套材料可以从PVC、聚四氟乙烯(FEP)、TPE、TPR以及无卤素聚合物中选择。中心导线通常是由镀银铜线或锡铜材料所制成。

应用

毫无疑问，许多应用使用或者需要使用高速缆线。封装、印染加工、半导体以及电子产业都依赖于高速的连接，Wontrop如是说：“通信速率超过10MHz的高速连接正在应用到所有的工业应用中。”

第3篇：速用范文

大众捷达定速巡航开关位于方向盘的左下侧。主要功能有关闭/恢复定速，设置限速，速度调节，运动版的还有距离调节。

①开关按钮在杆身上部，拨动即可开关。

②打开定速巡航并非意味着汽车就能开始以固定速度行驶了，按下on按钮，调整到自己想要的速度。（只有在30km/h以上才起效）

③通过上抬身高速度设定值，下压降低速度设定值。

使用定速巡航注意事项

①定速巡航需车主自己踩刹车，自适应才会自动制动。温馨提示：车主还是要眼观四方，耳听八方。

②只要踩下刹车，定速巡航就会解除。设置的速度值依然保留，通过手动方式可以恢复巡航。

③道路蜿蜒陡峭、颠簸湿滑，以及车辆较多等情况下，使用定速巡航容易造成危险。务必关闭掉定速巡航，以免造成危险。

第4篇：速用范文

[关键词]强夯；低能多夯；宿新高速；液化土层；软弱土层；交互存在

1.概述

强夯法在国际上称为动力固结法或者动力压实法，强夯法以其设备简单、原理直观、适用范围广、加固效果好、施工成本较小在高速公路的软基处理中得到广泛的运用。强夯消除液化的有效加固深度，除与单击能有关外，还受地基情况（如液化层厚度、埋深、土层的组成、土性、地下水位深度）和强夯参数（如锤型、夯点问距、夯击次数、夯击遍数、间歇时间等）因素影响。根据我国目前锤重和机械条件，处理深度一般在10m之内其效果较好，强夯法设计目前处在半理论半经验状态。

江苏省宿新高速公路线路平行且靠近郯庐断裂带，根据地质勘探报告，区域内地震基本烈度为Ⅷ度。本路段可液化土主要分布于废黄河冲积平原地貌单元，一般可液化土层与软弱土层交互存在，上层为可液化土，液化等级中等～严重，埋深0～2.5m，层厚1.5～5m，下层为软弱土，平均埋深3.9m，层厚4.2m，平均含水量43.9％，天然孔隙比1.121，存在着可液化土层与软弱土层交互存在的地质情况，根据地质的情况为有效处理液化土，同时尽量不扰动深层的软弱土，在设计强夯方案时采用了低能多夯的设计指导思想，以减小对软土的扰动，避免破坏软土层的结构。

2.强夯运用

宿新高速公路强夯设计方案中对强夯的施工给出了以下建议参数，同时要求工现场选择有代表性的路段进行试夯，以指导大面积施工。确定和验证最佳夯击能、间歇时间、夯间距等参数。

为达到设计目的，并得到有效施工控制参数，试验段选择在桩号K4+650-K4+765.2强夯处理段落上，其地质情况如下：22层粉土：层顶埋深0m，层厚4.9m。承载力=100kPa，液化等级严重。32层淤泥质粘土，饱和，流塑，软土层厚4.2m，埋深4.9m，最小重度17.5kN／m3，快剪粘聚力18kPa，内摩擦角4.1°，承载力=70kPa，最大孔隙比1.391，最大含水量52.7％。其地质情况与其它强夯处理段落基本一致。

试夯段选取两个孔位埋设孔隙水压力计用以监测强夯效果，孔隙水压力计设置在主、副夯的空隙地带（平面布置如下图）；参照地质纵断面图，每个孔位原地面以下2.0m处、3.5m处、5m处埋设3个孔隙水压力计。

具体的施工如下：设备为上海建筑机械厂生产的W1001型强夯机，选用的夯锤直径为2.23m，锤重为10.2t，落距设定为10m。（1）主夯施工：夯机就位后，先测量夯锤顶固定点的标高，将夯锤按设计夯击能起吊至10m的高度，脱钩下落，立即测量夯击后夯锤顶标高，并记录。经夯击，在第6击时，满足了最后2～3击的平均夯沉量在5～10cm的设计要求。主夯施工时，均测量每一击后孔压计的变化值，夯击完主夯后均定时观测孔隙水压力消散值。（2）副夯施工：主夯结束后，用碎石填平夯坑，放出副夯点位。同时定时现场观测孔隙水压力消散的过程，经检测，12小时后孔隙水压力消散均能达到80％以上。因此，主夯后静置12小时即可进行副夯。夯沉量观测与孔隙水压力检测方法同主夯一样。副夯的夯沉量在第6击时同主夯一样满足了最后2～3击的平均夯沉量在5～10cm的设计要求。（3）满夯施工：副夯结束后，用碎石填平夯坑，并平整，放出满夯点位。经检测，副夯12小时后孔隙水压力消散均能达到80％以上。因此，副夯后静置12小时即可进行满夯。满夯处理按彼此搭接1／4（锤底面积）进行夯击，夯后测量标高，因满夯时对孔压计电路造成破坏，因而不再进行孔隙水压力值检测。（4）满夯后暂采用设计建议值，静置7～14d后进行效果检测。

3.检测结果

通过孔隙水压力的检测表明，主夯时孔隙水压力消散>80％的时间基本为1天，完全消失为20～72小时；通过对超孔隙水压力的消散情况看，夯击对2m深处的土体的影响明显，对3.5m处的孔隙水压力有较明显的影响，深度5m左右孔隙水压力值也有明显变化。副夯时孔隙水压力消散>80％的时间均为1天以内，完全消失为2.5～15小时；通过对超孔隙水压力的监测情况看，夯击对2m深处的土体的影响最明显，对3.5m处的孔隙水压力有较明显的影响，深度5m左右孔隙水压力值也有明显变化。从整个图上看出超孔隙水压力在1d～1.5d基本都可以消散完成。而对土体强度的影响，对埋深2m左右的土体影响较大，对埋深3.5m左右的土体也有较大的影响，对埋深5m左右的土体影响较小。

土层夯前与夯后的标贯击数经过检测，22粉土层达到12击以上处理效果明显，32层淤泥质粘土基本无变化，满足设计要求。

4.数据结论

通过强夯试验段施工及经检测的结果，强夯施工确定了以下参数：

（1）在不扰动32层淤泥质粘土的基础上，主、副夯夯击能仍采用1000KN.m，满夯夯击能为700KN.m；

（2）碎石垫层厚度采用40cm：

（3）夯击次数主、副夯均采用6击或7击；

（4）夯点间距采用主、副夯4.5m，满夯1.42m；夯点按正方形布置；

（5）主夯与副夯，副夯与满夯的间歇时间采用静置12小时；

（6）强夯段四周排水沟改为碎石盲沟，以更利于土体排水固结。

第5篇：速用范文

在动力方面，这款车搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机，在传动系统方面，与发动机相匹配的是6挡手动变速箱和8挡手自一体变速箱。

相对于五挡手动变速箱来说，6挡手动变速箱的齿轮转动更加细化，在驾驶汽车的过程中，变速箱换挡带来的震动和顿挫感会相对小一些，同时还能降低发动机的转速，在一定程度上提高了汽车的舒适性。

因为6挡手动变速箱比5挡多一个挡位速度比，所以变速箱与发动机匹配也会比较好，发动机在工作的过程中也会输出更稳定的动力。

8挡手自一体变速箱的齿比更密，这种设计方式可以使汽车在更合理的档位行驶，不仅能够降低发动机的转速，同时还能提升发动机的燃油经济性，降低汽车的燃油消耗量，节省用车的成本。

第6篇：速用范文

1.1高速电路的含义

高速电路在含义上主要有两方面，分别是设计电路频率高与数字信号跳变快。⑴当数字逻辑电路的频率达到了50MHz以上时，且占到了整个系统的三分之一可称为高速电路；⑵当数字信号上升或下降的时间与信号周期相比的比率大于5%时，即可称为是高速电路。

1.2高速电路的现状

当前的电子技术一般是应用在通用系统中，电子技术也随着时光的推移，一步步的向前迈进。92年的电子系统期间的工作频率只有40%是在30MHz以上，且体积大，管脚少；94年有50%的工作频率达到了50MHz，使用封装方式的器件开始大量的出现在市场上。在96年以后，大部分电子系统的工作频率已经达到了100MHz以上，且体积小与管脚数多。但也是因为高速发展的因素，电子系统设计在对体积改变的同时，电路在布局的时候，布线的密度就会增大，信号频率就在提高，信号边沿也呈现出不断变陡的状态。以印刷电路板（PCB）为例，其是高度电路设计应用在板级电路中的一个代表性产品，其线迹互连是和板层特性跟系统电子性能是有着非常重要的影响的，在进行评定系统性能的设计时，必须要对PCB板材的电参数进行考量，如使用传统的方法进行设计，将无法促使PCB得到很好的运作。

2高速电路的理想传输线设计

在上文了解到，以PCB为例，需采用高速电路设计才可让PCB运作。PCB的走线是作为传输高速电路的传输线，且PCB上传输线的时序问题是成为整个PCB时序裕量的重要组成部分。高速电路应用在板级电路上传输线的设计时，分别是微带线与带状线。通过现实案例，可以确定系统时钟的特性阻抗、传输延迟与时钟单板叠层的方式。（1）在计算特性阻抗时，可通过仿真结果进行表示，如将特性阻抗控制在30欧姆~80欧姆之间时，即可正常工作。（2）在确定传输延迟时，根据相差最坏的情况进行计算，微带线的传导延迟为150PS/in，带状线为180PS/in。系统时钟的传导时间公式为T长=13*0.18=2.34ns，T短=5*0.15=0.75ns。（3）在计算单板叠层时，设时钟板为8层，4个信号层与4个平面层，板厚为2mm。在进行叠层设计时，需要考量板材的介电常数、层间介质厚度以及布线宽度。

3高速电路的非理想互联

在高速电路的设计中，电子产品频率的损耗、阻抗不连续以及拐角影响都是属于非理想互联。该部分在过去高速电路设计中，经常会被忽略，在现代技术的高速发展中，该种问题就显得非常的严峻。

3.1传输线损耗

在上文了解到，由于电子技术的发展是朝着更加小，更加快的方向发展，传输线的尺寸与原件也处于不断缩小的态势中。传输线一旦受到损耗，将会直接影响电子数字系统的性能，从而减少信号幅度，影响时间裕量。而传输线的损耗也可分为导体直流损耗、介质直流损耗、集肤效应以及频率的介质损耗[4]。

3.2码间干扰

一旦信号沿着传输线进行传输时，因为反射、串扰等信号跳变的原因，总线上的噪声会对传输线上的信号产生影响，促使其时序与信号质量出现恶化，最终超过允许的容县。在进行高速电路设计时，为避免码间干扰，首先需要仔细分析码间干扰对性能产生的作用。其次是在每次跳变时，对码间干扰的时序进行采样。

3.390°影响

在进行每一块PCB设计中，中部分连线以及所有的连线都会出现弯曲的现象。在进行设计时，需考虑哪一些因素会对建立模型造成影响，并采用经验测量的方式，对得到的集总参数电容模型是否适合系统有个充分的认识，从而了解到在何时可对模型进行修正。针对于90°弯线的经验模型，就相当于是在传输线上加上一个方块的额外电容，在进行计算时，90°的额外电容值应当是要加到模拟发生弯曲的传输线上。

4高速电路设计的三方面

4.1电源系统完整性

电源系统的完整性是由SI、PI以及EMI所组成的。SI常见的问题有反射、串扰、抖动以及同时开关噪声。在进行SI设计时，需要将上述问题限定在系统噪声的裕量当中，才能够实现驱动器与接收器之间的稳定传输。PI是需要能够满足最大瞬态的电流供应，电压变化在最大容许波动范围内，电源系统自身能够阻抗最大值。在对EMI进行设计时，为了确保电子产品各个模块能够满足的电磁兼容特性，在设计标准中，需对测试项目、测试时的环境、测试设备以及不同频段的对应限制进行设计。

4.2非理想回路

在进行非理想回路设计的时候，最为基本的设计原则就是尽量的减少非理想回流路径。在选择上可选电感最小路径，选择该路径，其回流路径的不连续所引起的最基本效应，能够增加串联电感。第二个则是选择信号跨越地平面上的沟槽，因为是有很小很少的一部分的地回流是通过沟槽电容穿过沟槽，剩余部分绕过沟槽。假设沟槽非常的长，那么信号线在跨越沟槽的时候就会成为开路，促使串联电感增加，到地电容减小，阻抗也得到增加。

5结语

第7篇：速用范文

关键词：LVDS数据传输PCB阻抗匹配

在被称为信息时代的今天，为适应信息化的高速发展，高速处理器、多媒体、虚拟现实以及网络技术对信号的带宽要求越来越大，多信道应用日益普及，所需传送的数据量越来越大，速度越来越快。目前存在的点对点物理层接口如RS-422、RS-485、SCSI以及其它数据传输标准，由于其在速度、噪声/EMI、功耗、成本等方面所固有的限制越来越难以胜任此任务。在转达领域，随着技术的发展，新体制雷达的出现和普及，如DBF体制雷达、相控阵雷达等，所需处理的信号带宽和信号通道数大幅度增加，同样面临着大数据量的传输问题。因此采用新的技术解决I/O接口总是成为必然趋势，LVDS这种高速低功耗接口标准为解决这一瓶颈问题提供了可能。目前LVDS技术在通信领域的应用日益普及，本文结合雷达中的数据传输特点介绍LVDS技术，分析LVDS技术在雷达中的应用前景。

1LVDS技术介绍

LVDS（LOWVOLTAGEDIFFERENTIALSIGNALING）是一种小振幅差分信号技术，使用非常低的幅度信号（约350mV）通过一对差分PCB走线或平衡电缆传输数据。它允许单个信道传输速率达到每秒数百兆比特，其特有的低振幅及恒流源模式驱动只产生极低的噪声，消耗非常小的功率。同时，LVDS也是对高速/低功耗数据传输的一个多任务接口标准，在ANSI/TIA/EIA-644-1995标准中被标准化。

1.1LVDS工作原理

图1为LVDS的原理简图，其驱动器由一个恒流源（通常为3.5mA）驱动一对差分信号线组成。在接收端有一个高的直流输入阻抗（几乎不会消耗电流），所以几乎全部的驱动电流将流经100Ω的终端电阻在接收器输入端产生约350mV的电压。当驱动状态反转时，流经电阻的电流方向改变，于是在接收端产生一个有效的"0"或"1"逻辑状态。

1.2LVDS技术的特点

LVDS技术之所以能够解决目前物理层接口的瓶颈，正是由于其在速度、噪声/EMI、功耗、成本等方面的优点。

1.2.1高速传输能力

LVDS技术的恒流源模式低摆幅输出意味着LVDS能高速驱动，例如：对于点到点的连接，传输速率可达800Mbps；对于多点互连FR4背板，十块卡作为负载插入总线，传输速率可达400Mbps。

1.2.2低噪声/低电磁干扰

LVDS信号是低摆幅的差分信号。众所周知，差分数据传输方式比单线数据传输对共模输入噪声有更强的抵抗能力，在两条差分信号线上电流以方向及电压振幅相反，噪声以共模方式同时耦合到两条线上。而接收端只关心两信号的差值，于是噪声被抵消。由于两条信号线周围的电磁场也相互抵消，故比单线信号传输电磁辐射小得多。而且，恒流源驱动模式不易产生振铃和切换尖锋信号，进一步降低了噪声。

1.2.3低功耗

(1)LVDS器件是用CMOS工艺实现的，这就提供了低的静态功耗；

（2）负载（100Ω终端电阻）的功耗仅为1.2mW；

（3）恒流源模式驱动设计降低系统功耗，并极大地降低了Icc的频率成分对功耗的影响。与其相比，TTL/CMOS收发器的动态功耗相对频率呈指数上升。

1.2.4节省成本

（1）经济的COMS工艺实现技术；

（2）低成本实现高性能，对电缆、连接器和PCB材料无荷刻要求；

（3）低能耗；

（4）TTL/CMOS信号能被串行或混合到单个LVDS通道，减少板面、层数、接插件和电缆。

另外，由于是低摆幅差分信号技术，其驱动和接收不依赖于供电电压，如5V；因此，LVDS能比较容易应用于低电压系统中，如3.3V甚至2.5V，保持同样的信号电平和性能。LVDS也易于匹配终端。无论其传输介质是电缆还是PCB走线，都必须与终端匹配，以减少不希望的电磁辐射，提供最佳的信号质量。通常一个尽可能靠近接收输入端的100Ω终端电阻跨在差分线上即可提供良好的匹配。目前LVDS技术在传输距离上其局限性，一般应用在20m以上。

2LVDS的典型结构和常用产品

目前LVDS产品主要有美国国家半导体公司全系列的LVDS产品和德州仪器半导体司的LVDS产品系列。美国国家半导体公司这方面更具优势，其产品主要有四种典型结构，是目前数据传输和交换常用的四种方式。

2.1典型结构

（1)点到点结构。基本的发展和接收结构，用于两点间固定方向信号传输；

(2)点到多点结构。广播式总线结构连接多个接收端到一个发送端，常用于数据分配；

(3)多点到多点结构。多点互连总线使点到点之间互连降到最少，同时提供双向，半双工通讯能力，在同一时间，只能有一个发送器工作；

（4)矩阵开关结构。通常应用于需要非常高的信号交换通路的系统中，实现全双工通信。

2.2常用产品

对应点到点或点到多点结构，有LVDS线路驱动/接收器和LVDS串行/解串器（Channellink）系列产品。对于多通道、宽带、大动态的数据传输，LVDS串行/解串器将是很好的解决方案。雷达系统中，分系统之间的数据传输，分系统内通过背板的数据传输应用LVDS串行/解串器将大大减少电缆、接插件以及PCB背板的复杂度。这种产品在雷达系统中有很好的应用前景。

(2)对应点对多点或多点到多点结构的应用，BusLVDS技术能最好地适应这些应用。BusLVDSjLVDS线路驱动/接收器系列的扩展，为多点应用场合而设计，这时总线两端都终接电阻。BusLVDS驱动器提供约10mA的输出电流，因而能被用于重负载的背板上，那里的等效阻抗低于100Ω,这里驱动器会有30～50Ω范围的负载。在一些大的数据通信系统中，要构造大的高速背板，LVDS技术是最理想的解决方案。

3LVDS的应用

了解LVDS技术的特性后，下面的问题就是如何在设计中应用好LVDS产品充分发挥其技术优点，优化系统设计。这里结合华东电子所某型号雷达系统中LVDS技术的应用来阐述用LVDS做设计的一些原则和技巧。

由于在系统中有几十路接收通道和数字中频接收机，数据线近500路。如应用传统的TTL/CMOS信号用双绞线并行传输，则需近千根导线，势必造成系统和背板都很复杂，其噪声/EMI性能的保证令设计者头痛，功耗也将很大。于是笔者在系统设计中应用了LVDS串行/解串器技术（Channellink产品），将数据线压缩到几十对差分线，完成了数据传输，并在多种型号雷达中成功应用。在选定了产品后，用好LVDS技术关键就在于PCB板的设计。PCB布线总的原则是：阻抗匹配是非常重要的，差分阻抗的不匹配会产生反射，会减弱信号并增加共模噪声，线路上的共模噪声将得不到差分线路磁场抵消的好处而产生电磁辐射。所以要尽量在信号离开IC后控制差分阻抗的走向，尽力保持尾端<12mm。

3.1PCB板差分布线的设计

侧耦合的微带线、侧耦合的带状线、宽边的带状线都可作为很好的差分线。根据实际情况，应用中选择了侧耦合的微带线，示意如图2。

布线中注意了以下几点：

（1)应用微波传输线理论设计差分阻抗Zdiff或利用以下方程设计：

其中Z0为微带线的特性阻抗；

（2）所布的差分线对一离开IC就尽早尽可能靠近在一起走线，布线越近磁场的抵消就越好，有助于消除反射并保证噪声以共模方式耦合。也即图2中的S越小越好。

(3)对于差分布线不要依赖于自动布线功能，要匹配一对差分线的长度，确保各组差分线间的间隔；并使线上过孔最少；

(4)避免90°转弯（以防造成阻抗不连续），用弧线或45°斜线代替。

3.2PCB板的设计

（1）至少用4层PCB板，将LVDS信号、地、电源、TTL信号分层布局。在实现设计中采用了8层板以尽量满足要求；

(2)将陡的CMOS/TTL信号与LVDS信号隔离，最好能布在不同层上，并用电源和地层隔开；

（3）保持发送器和接收器尽可能靠近接插件，连线长度愈短愈好（<1.5英寸），以保证板上噪声不会被带到差分线上，而且避免电路板及电缆线间的交叉EMI干扰；

(4)旁路每个LVDS器件，分布式散装电容或表贴电容放在尽量靠近电源和地线引脚处；

（5）电源和地线应用宽的布线(低阻抗)，并保持地线PCB回路短而宽；

（6）终端负载用100Ω（误差<2%）表贴电阻靠近接收器输入端来匹配传输线的差分阻抗，终端电阻到接收器输入端的距离应小于7mm；

（7）将所有空闲引脚开路（悬空）。

3.3电缆和接插件的选择

应用中选择了双绞线平衡电缆，并在外层加屏蔽；接插件选择标准连接器，在连接器上差分信号通常连接在一行中靠近的两个连接脚上，示意如图3所示。

总之，应用LVDS技术在系统设计之前，应优先考虑以下几点：

(1)必须优先考虑电源和地在系统中的分布；

(2)考虑传输线的结构及其布局布线；

第8篇：速用范文

计算机技术的快速发展使计算机系统的在线实时传输信息的能力和整理分析信息的能力与高速公路的管理需求完美的契合在一起。因此，在高速公路的管理工作中计算机技术的应用范围也非常广泛，它不仅有效的提高了高速公路的管理效率，节约了大量的人力和时间，而且还实现了对高速路上所有车辆信息的远程动态监控，为高速公路的管理工作带来了极大的便利。随着近年来我国计算机技术的逐渐完善以及高速公路交通网络的形成，高速公路的管理也对计算机技术有了更高的要求。基于这样的现状，将先进的计算机技术引入我国高速公路的管理中已经成为未来的发展趋势。

2计算机在高速公路管理工作中的具体应用

2.1计算机办公自动化

将计算机应用于高速公路站点可以使办公实现自动化，从而有效的提高高速公路的管理效率。众所周知，高速公路不同站点间必然存在一定距离，传统的办公方式往往是通过人力来传达报表和公文，这样不仅使工作变得复杂，而且还浪费时间。而计算机技术在高速公路管理中的运用实现了无纸化办公，诸如通知或公告等日常事务可以通过传真、邮件以及其他形式进行，这样就有效的提高了办公效率。另外，计算机技术在高速公路中的应用还使相关工作人员不需要离开站点就可以获取想要的信息，例如可以通过使用计算机技术来开展测速工作，从而及时准确的得到测速点的相关信息，避免了工作人员到实地进行测量的情况，这不仅降低了工作人员的负担，而且还保障了工作人员的安全。

2.2计算机监控技术的应用

地域广、路线长等都是高速公路的特点，在高速公路上设置监控系统是非常必要的，这也是为了保障乘客和司机的安全。计算机技术日趋成熟使得监控系统在高速公路中取得了广泛的应用。近年来，高速公路建设规模的逐渐扩大使得监控系统也面临更高的要求，监控区域越来越大，图像采集的质量也越来越高。监控系统从之前重点监视立交桥、收费站点、收费车道、特殊通道以及隧道等区域逐渐扩展到监控每个路段和车道，这极大的规范了公路交通运输的秩序。同时计算机技术换实现了对各收费站点的远程监控管理，这在很大程度上激发了工作人员的工作积极性、规范了高速公路的工作环境，从而确保高速公路的管理工作可以正常有序的进行。

2.3计算机智能管理

计算机技术还可以有效的实现高速公路的智能管理，技术人员通过开发系统软件还可以使控制界面实现可视化，通过运用计算机技术可以有效的控制高速公路的工作环境和路况环境以及分配工作人员。对高速公路的情况也可以通过对监控系统音频和视频进行实时掌握，同时还可以输入报警系统，从而有利于工作人员及时的处理、统计和分析监控系统中出现的问题，这样高速公路的管理质量就可以得到有效提升。在高速公路中应用计算机技术可以使高速公路实现统一管理，各站点间也可以使用自动化的通讯统一对外联系，从而有效的保障了高速公路管理的安全。

2.4计算机收费系统

在高速公路的管理中收费系统是非常重要的，通过运用计算机技术来对收费系统进行完善，从而使高速公路部门加强管理力度。这可以有效的避免以撕票收费为主的传统收费系统所产生的冒收、漏收等弊端。现阶段，我国的高速公路已经步入全面自动化的收费模式，这与计算机技术的迅猛发展是离不开的。车辆在进入高速公路时领取通行卡以后，其牌照、车型、上路时间等信息就都会在自动化收费系统中显示出来，当车辆离开高速公路时通行卡中的信息就会在自动化系统中显示出来，收费系统会根据车辆的牌照、车型、公里数以及行驶时间等信息计算出需缴的金额，同时将金额用语音播报的方式通知司机，当成功缴费以后档栏杆就会自动启动，车辆便可以驶出高速公路。这就是高速公路的自动化收费管理系统。高速公路自动收费系统实现了联网统一收费，从而有效的提高公路交通的管理效率。随着近年来计算机技术的迅速发展，我国高速公路的收费系统不仅使收费程序简化，而且系统也得到了逐步完善，这在很大程度上提高了公路通行能力。

3结语

综上所述，计算机技术的进一步发展和完善使其凭借自身强大的实时传递信息能力和分析处理数据的能力在我国的高速公路管理中发挥着非常重要的作用。在高速公路的管理中使用计算机技术实现了对高速公路的全程动态监控以及高速公路上车辆信息的共享，计算机技术在高速公路的办公自动化、计算机监控技术、计算机智能管理以及计算机收费系统中都发挥着不可取代的作用。随着信息时代的来临，计算机技术必然在我国的高速公路管理中发挥更大的作用。因此，进一步研究计算机在高速公路管理中的应用具有非常重要的现实意义。

参考文献

[1]于婷,魏德宁.刍议计算机技术在高速公路管理中的应用[J].工程技术,2014(03):57-58．

[2]李萌,张泽.浅谈高速公路监控网络管理系统的应用[J].公路交通科技,2013(11):65-66．

第9篇：速用范文

【关键词】 高速公路 视频会议 应用

视频会议指的是会议电视、视讯会议，在对视讯技术以及设备应用的条件下，经现代通信网络实现可视可听的一种通信模式。随着互联网技术的发展，视频会议被广泛应用在高速公路当中[1]。但是，从现状来看其应用集中于传统的会议与培训，在行业需求的独特应用上却比较缺乏。因此，从视频会议应用价值的提升角度考虑，本文对“高速公路视频会议应用”进行探讨意义重大。

一、高速公路视频会议应用现状分析

从现状来看，我国大多数省份高速公路行业均构建了比较完整的专用会议电视系统。从系统的构架来看，所采纳的是二、三级会场联模式，具备中心主会场1个、二级中心会场1个。近年来，在会议电视相关技术逐步完善以及成熟的大环境下，技术产品也存在很大的竞争。从视频会议的功能角度分析，包括了：视频功能、音频功能、数据功能、同步录制功能以及后期编辑功能等。

此外，从现状角度来看，虽然视频会议系统在高速公路中应用广泛，但是其功能集中在传统会议以及培训方面，而对于行业需求的独特应用，则显得较为缺乏。因此，从视频会议应用价值的提升以及高速公路的发展等角度来看，有必要通过对高速公路的现状进行了解，进一步采取有效措施，拓展高速公路视频会议的功能。

二、高速公路视频会议应用发展探讨

2.1实现在紧急会议中的应用

对于高速公路事故来说，存在随机性以及紧急性强等特点；并且，一般情况下事故地c不会存在标准的会议电视终端设备，并且以往的单点与单点相互对应的手机通讯模式效率偏低，需浪费许多时间协调以及指挥等。针对上述情况，若有紧急事故发生，需集合有关工作人员，以手机以及座机等联系方式，然后加入至会议交流当中。对于前端一线工作人员来说，有必要对现场情况进行通报，而后端指挥工作人员则需做好相应的协调指挥工作。除此之外，对于大多数高速公路来说，在沿线上存在人烟稀少的特点，同时网络覆盖率低。由于一些自然灾害的存在可能会使道路和通信之间发生中断，我国大多数省份均对移动应急指挥平台进行了构建。以车载卫星的方法进行应急指挥，能够为高速公路应急事件的有效处理提供保障。所以，有必要重视视频会议在高速公路紧急会议中的应用。

2.2联合视频监控系统应用

对于视频监控系统来说，逐步从模拟朝数字化方向转变，目前的视频监控系统具备高清数字的情况，其统一标准的实现，使得各个厂家设备能够没有障碍地实现联网。鉴于此，对于省中心以及路段中心的会议电视系统来说，可将统一通信平台载入，将处于各个路段的视频监控摄像头以及会议电视终端，以一定的要求进行分配，进而进行编号。在进行电视电话会议过程中，如果有必要对现场的图像进行调用，便可以经统一的通信平台，以编号为标准，把需要的监控图像朝电视电话会议中接入[2]。这样，指挥中心既能够和有关工作人员实现视频会议，还能够对现场情况进行监控，进一步为作出正确的决策提供有效凭据。

2.3利用无线网络，提高视频会议的应用价值

高速公路视频会议功能的扩展离不开无线网络的支持，因此可以利用无线网络提高视频会议的应用价值。从现状来看，4G网络的发展及应用得到有效肯定，为通信体系提供了充足的活力。现如今，在我国高速公路通信专网系统当中有线网络使用广泛，从高速公路通信系统的发展角度来看，需朝向无线网络方向发展，利用无线终端开展视频会议，这样当高速公路路段有事故发生的情况下，便能够通过终端将现场的实时情况反馈出来，然后向指挥调度中心第一时间发送过去，从而为及时处理突发事故提供有效帮助。

三、结语

通过本文的探究，认识到为了促进高速公路的发展，在高速公路中有必要注重视频会议的应用。从现状角度来看，视频会议在高速公路中的应用还有待拓展，具体的拓展方向包括：实现在紧急会议中的应用、联合视频监控系统应用以及利用无线网络提高视频会议的应用价值等。

相信从以上方面加以完善，高速公路视频会议的应用效果将能够得到有效提高，进一步为我国公路事业的发展奠定夯实的基础。

参 考 文 献