物流企业税务管理精选(九篇)

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第1篇：物流企业税务管理范文

关键词：零售企业 物流管理 配送 信息技术 战略合作

我国零售企业物流管理存在的问题

2004年12月底，我国商业和物流业向外资完全开放。物流管理作为我国零售企业和国外同行业竞争的利器，已经得到国内大多数零售企业的重视。但目前国内零售企业已在运作的物流体系普遍缺乏有效的经营管理，出现了以下带有共性的问题：

物流的整体运作效率低

物流效率低在零售企业的突出表现是缺货率高。根据罗兰•贝格与中国连锁经营协会在2003年9月对国内连锁零售3个城市5家连锁零售企业的12家大卖场进行调查，结果显示：中国的终端缺货率在10％左右，远远高于国际7％左右的水平。对零售企业来说，商品缺货状况将引发消费者的各种反应，最终导致企业的销售损失，据粗略的测算，我国连锁超市每年因商品缺货造成的损失高达830亿元人民币。有关机构研究表明：在美国，连锁零售企业如果购买商品缺货，60.5％的消费者会购买同一类替代品，21.6％的顾客不再购买，14.8％的顾客会到另一家店购买时再实施消费行为，顾客的转店率是17.9％；而在我国，当出现商品缺货时，48％的人会购买同一品种的替代品，15％的消费者不再购买，31％的顾客会选择到另一家店购买该商品，顾客的转店率是37％。这意味着中国的超市将因缺货而比美国的超市损失更多的顾客。

统一配送率不高

目前我国零售业的统一配送率不高，因此不少零售业的仓库和车辆没有得到有效的利用，车辆空载率普遍较高，商品的在库周转期一般都在15～30天。而且，我国零售企业的配送规模普遍较小，已经建成并投入运营的绝大多数配送中心也未达到经济配送的规模，其中约60％的人员和设施处于闲置状态。据有关机构对内地16家比较成功的连锁企业的调查表明：没有一个企业的配送中心对各分店经营的所有商品实行100％的统一配送，最好的达到80％～90％，如北京的华润；少数企业的统一配送率在50％左右，大多数在60％～70％之间，如北京的好邻居（60％左右），西客隆（70％左右）。当然，统一配送率低也有其他原因，如对于鲜活易腐商品、冷冻商品，分店不愿意统一配送，多采用生产者直接送货上门的办法，因此，虽然在国外连锁店的统一配送率也难以达到100％，但统一配送率低肯定将影响配送中心优势的发挥。

物流成本长期居高不下

在零售企业中，物流费用占据了整个流通费用的很大比重。欧、美、日等发达国家连锁超市公司的物流成本通常占销售额的4％～6％；冷链配送（包括冷冻、冷藏）的物流成本是常温配送的2.5倍。而在我国，由于超市连锁水平较低，很多超市各有各的供应商和物流渠道，这种各自为阵的渠道策略造成了物流活动分散，采购批量小，库存积压与断货现象并存，使物流成本长期居高不下。据统计，我国零售企业的平均物流成本一般占到销售额的10％甚至更高，一些企业甚至占到企业经营总成本的20％以上，而因物流环节与企业内部其他环节不协调使得运作效率降低所造成的损失更是无法计算。

信息共享程度低

零售企业与供应商以及零售企业内各部门的信息共享非常重要，但我国现存的状况却令人担忧。许多零售企业把已经掌握的信息作为私有财产，不与供应商共享，使得供应商无法获得零售企业的库存和销售信息，结果商品成本提高，零售企业的商品竞争力也就降低了。在企业内部，单就运营和采购来看，两者的必要信息不能充分共享，沟通不畅同样导致了缺货的严重。在商品管理方面，总店采购部门没有很好地把握不同门店的需求差异，使得有些销路不佳的商品长期滞留在货架上，同时也阻碍了更多的畅销产品上架销售；数据管理方面，由于严重缺乏沟通，总部和门店数据库数据严重不符，由于数据的不准确，门店经理对于总部和配送系统给出的补货提示没有信心。

信息化水平低

时至今日，国内零售企业的配送中心广泛采用的还是传统的“人海战术”。以收货为例，目前，有81.2％的批发企业和74.6％的零售企业仍是手工点货，不仅效率低，而且差错率高。尽管国内一些软件公司也专门开发了各种专业的“商业进销存”软件，但由于缺乏实践经验的积累和现代物流理念的超前意识，大多数产品过于理想化，无法处理配送中心日常运作中的各种特殊、复杂情况，推广应用极为有限。

导致问题的原因分析

零售企业尚未形成规模效应

尽管目前我国的零售企业都在积极发展连锁经营，但规模普遍偏小，组织化程度低，许多企业的店铺规模没有达到国际公认的连锁企业的赢利点（14家以上）。据统计，我国现有的连锁商业企业平均每家拥有的店铺数虽达到17家，但不少企业仅有3～4家。规模最大的上海联华超市公司，2003年店铺数虽达2259家，但与美国沃尔玛在全球拥有5,085家分店，法国家乐福拥有10,378家分店相比，差之甚远。此外，要实现规模效应，各个分店本身的规模（如经营面积、经营品种及配套齐全的程度等）也必须具有相应的规模水平。我国大多单体店铺规模十分有限，而且还存在虽然单店数量不少，但在经营上是各自为政的现象，享受不了由大规模统一采购、统一配送、统一管理带来的成本分担的好处。由于国内零售企业的连锁经营尚未形成规模效应，这样连锁经营的优势就无法体现，而实现这一优势的物流配送体系也就难以发挥出应有的效能，两者之间还没有形成相辅相成的良性互动关系。面对取消对外商投资商业企业限制以后的市场格局，如何做大做强连锁经营，形成与外资商业企业竞争的实力，已成为国内零售企业迫在眉睫的重要问题。

落后的物流管理观念

我国引进物流管理的时间短，许多企业对物流环节的认识程度不够，更多的企业对现代物流管理的理念仅限于概念层次的了解，国内商业企业普遍缺乏对物流在经营战略与战术层次的综合运作能力。目前，在这方面出现了两种不同的倾向，其一是重前轻后，其二是盲目跟进。

所谓重前轻后，是指许多零售企业在不断追求规模扩张的时候，只重视前台门店的扩张，而忽视了物流配送体系的建设，从而导致了后台物流系统的构筑及管理出现越来越多的问题，出现了在前台店铺数量不断增长的同时，企业总利润却在不断下降的利润负增长趋势。最主要的原因就是企业对前台和后台相辅相成的关系认识模糊，把前台店面的扩张作为经营的重头戏，而对在经营中起着重要支撑作用的物流系统的构建和管理重视不够，投入的管理力度明显不足，无法满足需求。

所谓盲目跟进，是指目前一些大型零售企业纷纷热衷于建立自己的物流配送体系。我国绝大多数大型零售企业都是在原来的国营商业企业基础上改制而来的，计划经济体制下的“大而全”的经营思想仍然禁锢着相当一部分企业经营者的头脑。在“肥水不流外人田”思想的支配下，一些在物流方面毫无擅长的零售企业开始自办物流，另一些企业则仍习惯于依靠自己原有的储运力量。零售企业自办物流，在仓储、运输、劳动力、设备等方面的直接投入浩大，场地、设备的运营、保养费用以及商品周转占用资金等直接增加了企业的经营成本。由于零售企业主要业务集中于市场营销，对储运业务了解不多，加上市场的波动性，使各个企业分散的储运资源利用率不高，车辆装载率低、仓库空仓率大，整体物流环节效率低下，也进一步造成企业总体的物流成本居高不下。

缺乏有效的合作机制

在与供应商的关系上，许多零售企业持利益对立而不是利益与共、共同协作的心态。目前，我国零售企业的盈利模式大多处于第二阶段――向供应商要利润。为了获利拼命积压上游供应商的利润空间，比如收取进场费、促销费、管理费等通道费，与供应商之间形成了纯粹的异常紧张的竞争关系。

在利益方面，零售企业往往无休止地追求自己单方面利益的最大化，忽视了与供应商风险共担，利益均沾，争取“双赢”的战略协作关系。一方面尽力压低进价，一方面向供应商索取名目繁多的包括进场费、促销费、广告费等在内的通道费用，并采取拖延货款，压占供应商流通资金等违规做法。特别是一些超级终端航母，更是在和供应商的讨价还价上处于上峰地位，不是正和博弈的双赢关系，而是“你死我活”的针锋相对。

在诚信方面，零售企业自身也存在一些问题。2002年国内发生的“华榕超市事件”就是一个典型案例。曾两次进入“中国连锁商业企业百强”的华榕超市是当年福建最大的连锁商业企业。然而，在2001年末，华榕超市却出现了高达5,500多万元的净债务，其中欠供应商债务达4,200万元，离破产的边缘越来越近。面对这一形势，供应商们警觉起来，很快一些地区便相继发生供应商逼债、砸碎商场玻璃门窗的事件，接下来，加盟华榕的多家超市相继关门，最终导致了2002年华榕超市的倒闭。这一事件道出了零售企业对供应商的诚信的重要性。

我国零售企业和供应商的关系如此紧张，必定不可能心平气和的坐下来，本着互信互惠的原则，建立长期的战略合作关系。而这种合作的不可能，也导致了零售企业物流管理的低效，从而影响企业的更多赢利。造成如此局面，有相关法规制定的不健全、市场监管力度不够等多方面原因。因此，政府有关管理部门和机构应当采取相应措施，造就有利于形成零售企业和供应商有效的合作机制的市场环境，促使双方关系的改善。

信息技术的应用落后

信息技术应用的落后也是导致配送中心作业效率低下，运营成本居高不下的重要原因之一。虽然进入20世纪90年代，中国的零售企业已逐步开始在企业内部进行信息化建设并取得了显著进步，但从整体来看，目前的信息化水平还处在一个较低的层次，客户关系管理、连锁门店间的信息化、供应链管理、电子商务、数据的准确与数据模型、系统的稳定性等等都是零售企业急需解决的一些问题。

由于信息技术落后，许多采用计算机管理但功能不完善，很多物流信息如订货、存货、补货、销货、货物的陈列配置、财务处理等均由人工操作，同时也造成缺乏顾客购买行为的原始记录、数据分析等的信息处理系统，致使很多企业货架空间分配不当，畅销品缺少陈列而滞销品充斥空间。一项调查显示，在我国商店中，约有30％的商品在相当长时间内无人问津。而据业内人士介绍，仅POS系统的应用，至少可使经营成本降低1.5％，营业额提高8％。另外，由于企业间不能及时交换数据，致使发货方和订货方无法掌握订货状况、货物在库在途状况。

我国零售企业有效实施物流管理的对策

物流配送模式的确定

物流配送是零售企业物流管理中关键的环节，如今流行的配送模式有自营配送、共同配送和第三方物流三种。采用适当的配送模式，不但有利于企业降低成本，更重要的是，使企业能整合内外部资源，提高物流效率。

各种配送模式各有特色，零售企业应从物流对企业成功的关键性和自身经营物流能力等角度（参见图1），根据实际需要，决定企业是自营物流还是利用供应商或借助于第三方的社会物流，或者某些环节使用企业自营物流，另一些环节采用其他物流模式，所有这些并无定式。比如，物流对沃尔玛的成功有极其关键的作用，沃尔玛自身经营物流的能力也很强，所以，它选择了自营这种物流配送模式。

根据当前国内社会物流服务整体水平还比较低的现状，完全依靠社会所提供的3PL服务或物流全程服务尚不现实。一些新的物流企业服务费用太高，远远超出零售企业和消费者的承受能力。并且，由于当前社会物流服务水平一时未能跟上经济发展的需要，所以，在近几年内，大部分大型零售企业主要还得依靠自身的力量，在改造自身的物流资源的基础上，有选择性地借助供应商或3PL作为补充，如利用物流企业所提供的物流基地和运输设备，相应减少企业自身在物流方面的大量投入。随着社会物流服务水平的提高，逐步加大依靠3PL的比重。中小型零售企业应积极使用3PL所提供的服务，进一步降低新企业开办初期资本的投入，以降低自身的经营成本，增强企业竞争力。

加强与供应商的战略合作

随着经济和流通的发展，为得到更高的物流效率，企业物流管理已不再局限于企业内部，而是延伸至整个供应链，通过和链上伙伴的战略合作，提高自己的物流管理水平。就零售企业而言，与供应商的合作有着十分重要的意义。比如供应商可以通过与同业的伙伴关系，运用科技的力量合力削减成本与改善效率，美国著名的零售商J.C.Penny把其存货控制和产品补充系统与其他供应商整合在一起，使供应链上的企业可以利用各自的能力与资源，减少重叠的成本。

国外在建立新型的物流供应链战略合作方面采用的典型方法有两种：ECR（效率型消费者对应）和QR（Quick Response，快速反应）。他们的共同特征表现为超越企业之间的界限，通过合作追求物流效率化。ECR和QR两种方法，对我国的零售企业和供应商都是挑战。零售企业要成功实施ECR和QR，提高物流效率和管理水平，除了要改变观念和供应商建立战略合作伙伴关系外，还要重点解决以下问题：

信息共享 为改变我国零售业信息共享度低的问题，零售企业要更新旧观念，开放必要的信息与供应商高度共享，防止“牛鞭效应”，完善物流管理。

成本分担 零售企业实施物流管理所需的条件之一就是建立合理的成本分担方案。目前，我国零售企业与供应商之间的紧张关系主要就是由此引发的，长此以往，稳定有效的物流系统就成了空中楼阁，难以实现。所以，零售企业要本着合作双赢的思想，和供应商协商成本分担方案。只有保障了供应商的利益，合理解决成本分担，ECR和QR的成功实施才有可能。

绩效评估和利润方案 供应商在零售企业的物流管理中做出了贡献，如何评价其绩效并按一定利润方案分配收益，是我们要解决的另一个问题。供应商对整个物流链条利润的上升做了很大的贡献，应该得到应有的收益。如果没有合理和完善的绩效评估机制，这个链条很快就会瓦解。

提升企业物流信息化水平

以信息技术为核心的现代高新技术改变了传统的物流作业模式，拓展了以时间和空间为基本条件的物流运作范畴，为现代物流的实现提供了基础，与此同时，新的物流经营理念也如雨后春笋般不断破土而出：及时化战略（JIT）、快速反应战略（QR）、连续补货战略（CR，Continuous Replenishment）、自动补充战略（AR，Automatic Replenishment）等等。这些物流战略和技术的出现都与计算机及通信技术的发展息息相关，物流业的快速发展也正是得益于此。

但是，目前物流配送系统的信息化可以说“叫好不叫座”，炒得热火，用起来却差强人意。原因是多方面的，其中一个主要原因就是，企业对物流信息化认识上存在误区，导致了“一步到位实现‘大而全’的物流信息化系统”的建设思路，以至于在实施目标的可操作性和过程的可控制性等工程问题上出现一系列的问题。因此，在提升零售企业物流信息化水平的过程中，应当把握以下三个基本原则：

实用性和循序渐进原则 应用信息技术并非越新越复杂越好，而应以实用为首要原则。我国零售企业要量力而行，因为信息技术的投入使用意味着企业高额资金的支出，并伴随着巨大的财务风险，产生很强的流通资金约束力，还要占据一定的设施、设备、专业人员对其容纳、对接及日常运行进行看管维护。所以，我国零售企业一定要选用跟自身匹配的信息技术，避免掉入“信息陷阱”。

兼容性和适当超前原则 在我国企业信息化发展的初级阶段，尽管一些零售企业已经进行了程度不同的信息化建设，但由于系统建设往往受“大而全”方案指导思想的制约，使一些信息系统在企业内部实现了信息共享，但对外还是较为封闭的，形成一个个信息孤岛，在Internet日益普及的时代，这样的信息化系统在物流配送过程中将会出现互联互通困难，造成信息不通畅，影响配送业务的进行。因此，实现物流信息化一定要注意企业内各部门间的兼容性以及与供应商的信息系统的兼容性。否则信息化的优势将无法发挥。此外，信息技术的发展异常迅速，更新换代很快，因此在应用时要把握适度的超前性。

持续性和持之以恒原则 信息化是现代物流的基础，信息化是零售企业物流配送系统的核心之一。由于我国的零售企业和广大消费者所处的环境有较大的差异，因此零售企业物流配送系统的信息化不能追求一种模式和一步到位。应根据我国社会信息化的发展进程，针对不同的用户环境，采取高、中、低级（宽带、无线、拨号、电话、传真）的多种信息化手段和技术逐步实现物流配送的信息化。因此，对零售企业来说，要对信息技术进行不断的改造和升级，并保持持续的投入。

参考文献：

1.张其中，鲍丽珍.连锁超市呼唤现代化的商业物流.物流技术与应用，2003（9）

2.国家统计局贸易外经统计司.中国市场热点问题研究.北京：中国统计出版社，2003

第2篇：物流企业税务管理范文

[摘 要] 通过门禁管理系统的实施和运用提升企业物流管理水平，提高销售、采购、访客等繁杂业务类型车辆进出厂的效率。

[关键词] 信息化；自动化；门禁

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 05. 039

[中图分类号] F252.24；F270.7 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2017）05- 0073- 02

0 引 言

首钢京唐公司是现代化大型钢铁制造企业，进出厂车辆数量多、业务种类繁杂，管理难度大，为提升公司物流管理水平，提高门禁管理效率，京唐公司建立了一套电子化门禁管理系统，借助于信息化、自动化等现代化技术手段，对进出厂的机动车辆实行一车一卡的管理，从而堵塞门禁管理漏洞、维护车辆进出厂的秩序并保障公司财产的安全。该系统通过信息化手段，实现对车辆信息的追溯和电子化管理，有效地减少人为因素，堵塞管理漏洞所造成的负面影响，降低了人工劳动强度；同时，本系统还与物资计量系统、三级系统之间建立接口，进行信息的相互传递，实现车辆放行和物资计量全过程的一体化管理。

1 系统设计原则及关键技术

京唐公司门禁系统的建设原则是“信息共享、集中控制、分散管理”， 系统的建设不仅是单个功能的简单组合，而是从统一网络平台、统一数据库、统一的身份认证体系、一体化业务结构等多维度的技术实现方案，是一套变革企业管理方式，提升企业管理水平企业的解决方案。一个卡务发行管理中心、一张信息卡，一键式卡务管理模式，实现京唐全区域多业务管理，系统信息采用一个数据库进行存储，实现数据集中统一管理。

京唐公司门禁系统由中心管控平台、前端控制系统、前端采集设备、系统局域网络、后台服务器等部分组成，涵盖B/S软件、C/S软件、执行系统、网络、电路、服务器等各个方面；各组成部分又包括若干子系统或子模块。同时，门禁系统与京唐物资计量系统、三级系统等外部系统互联实时交换共享信息，是一个具备一定规模的、比较复杂的信息化系统。

2 系统流程规划

京唐公司门禁系视办证中心发放的车辆信息卡为唯一有效证件。车卡分为本部车辆固定卡、外部车辆固定卡、短期卡、临时卡，均可以设置有效期。本部车辆固定卡的发放定位为：京唐公司本部车辆发放固定长期卡；外部车辆固定卡的发卡定位为：维护单位车辆发放固定卡，有效期由卡务管理人员设定；短期卡的发放定位为：短期进出京唐公司的业务来往或车辆；临时卡的发放定位：一次性出入厂区的车辆发放临时卡，货车有效期48小时、客车有效期24小时。固定卡、短期卡出入厂时刷卡放行，不回收；临时卡进厂刷卡放行，出厂吞卡放行。载物车辆出厂需首先出示纸质出门票并接受检查。

3 系统功能描述

3.1 车辆信息卡的办理

车辆信息卡的办理，由各业务部门自行统计，按照系统的要求录入信息后，提交主管部门审核，主管部门审核不通过的返回业务部门进行信息校对；主管部门审批通过的，如果不是特种车辆，直接提交办证中心审核；如果是特种车辆，提交安保部进行特种车辆审核。办卡业务实行层层审批、层层负责的体制，确了分工、贯穿了整体。

3.2 车辆信息卡的管理

车辆信息卡的管理主要职责集中在办证中心，可对车卡进行延期、年审、补换、卡信息修改、出入门禁权限修改、注销等操作。

3.3 辆进出厂管理

门禁系统在1号、2号、3号、4号及实业公司大门门禁设置监控室，为监控室装配车辆进出门禁监控软件和配套硬件设施。上述大门门禁实行进出厂刷卡措施，一车一卡，进厂刷卡放行，出厂先检查再刷卡出厂的管理办法。门禁系统响应刷卡事件，自动控制道杆的开合。门禁管理人员可通过监控软件和配套的监控摄像头实时监督车辆进出厂情况。按照门禁系统流程进行，职责分明，管理简单有效。

3.4 系统接口

临时卡预约自动生成：京唐公司计量业务的车辆众多，若每次都在门禁系统中人工完成将耗费大量时间和精力。门禁系统与计量系统建立接口，对临时进出厂区且有计量预约的车辆，门禁系统将截取其相关预报单信息自动生成临时卡办卡预约信息。

4 京唐公司门禁系统应用效果

京唐公司门禁系统通过与生产系统的对接，实现了在销售、采购等业务处理的同时发预约到门禁系统，将种类繁多的业务进行分解，各专业管理人员各司其职。舒缓了进出厂交通，缓解门卫管理压力，提高自动化管理水平，保障公司财产安全。

4.1 预约机制安全快捷

京唐公司门禁系统实行临时出入车辆办理临时卡的办法。即，临时业务的进出车辆通过业务来往的单位系统预约，来访人员持相关证件到办卡点办理临时信息卡的模式。这种模式，落实了责任，保证了业务的安全性和快捷性。

4.2 系统间建立接口，实现了信息的互通与共享

门禁系统与物资计量系统建立了接口，存在计量业务的临时车辆可直接办理临时卡，无需人工预约；与三级系统建立了接口，可直接由门禁系统查看各个三级系统的发货清单，保障了公司财产的安全。

4.3 提高工作效率，约束管理者行为

门禁系统实现了业务操作的电子化和信息化，车辆进出实现了自动化，整个管理效率大大提高。万能卡的设置和刷卡监控有效的约束了门禁管理者的行为。

第3篇：物流企业税务管理范文

关键词：物流、税收负担、风险

中图分类号：C939文献标识码：A

The modern age flows the enterprise to ford the tax risk guard tosearch analyzes

LiZhi

（Shandong Institute of Commerce and Technology）

Abstract： The quickly development of the logistics in recent years indicates that it has a better foreground for Chinese logistics industry. Though many enterprises in logistics industry have got prompt development, there still exist problems in the tax policy to most logistics enterprises. This paper proposed the development countermeasure to prevent risk by analyzing the main problems.

Key words：logistics, tax burdern,risk

随着我国经济的快速发展，现代物流业已跨越起步期，迈入理性、务实、快速发展的新阶段。2005年12月，国家税务总局颁发《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》(国税发(2005)208号)，更具有非常重要的意义，引起业界普遍关注。但是，作为一个新兴的产业，物流业涉及面非常广，再加上各地情况千差万别，我国的税收政策相对于现代物流业的迅猛发展仍需要进一步完善。

一、我国物流企业税收存在的问题

1.税负不公。各类所有制和各种规模的物流企业面对不同的竞争环境。如果企业被国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单，可以享受广泛的税收优惠政策，但广大非试点企业却不能享受这些政策。目前一些试点企业的所属企业若不是试点企业的分公司和全资子公司，也能够享受试点政策。因此，试点企业与其所属企业同非试点企业享受的税收政策不同。

2.纳税主体认定复杂。虽然《国家税务总局关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》（国税函(2006)270号）文中已经说明，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税，但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策。有的企业甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地，这样很不利于网络型物流企业的发展。同时，随着经营模式的多元化，大部分物流企业为使自己的业务触角延伸得更远而采用允许其他的公司或个人以承包、出租、挂靠等方式进行经营。而这种经营体现在税法上，即关于纳税主体的认定是非常复杂、难以明确的。另外，由于业务的特殊性，有实力的物流企业分支机构通常很庞大，然而税法规定企业必须汇总缴纳所得税，这是跨省的大企业难以做到的。

3.涉及的税种较多。 现代物流企业在经营业过程主要应缴纳的是营业税，另外还涉及到增值税和企业所得税。物流企业常常需要面对房产税、土地使用税、印花税、车船使用税等的税种。因此，物流企业涉税的税种是相当多的，而且有的税种还使物流企业负担较重的税收。对于大型物流企业来讲，一般都拥有比较庞大的仓库、使用场地和运输车辆，就需要缴纳房产税、土地使用税、车船使用税，但这些税是固定征收的税种不随经营状况变化，当企业盈利状况不佳的时候，税收的负担就明显地制约着企业的进一步发展。

4.税负较重。物流企业需要购置仓库、运输工具、包装工具，这些耗费占支出的比重较大，在生产型增值税下，如果企业不属于增值税改革的试点企业，则比其他行业税负更重。由于物流业属于成本费用较高的行业，和其他企业适用相同的企业所得税税率，税负显得偏高。

另外，重复纳税现象比较突出：（1）现代物流产业是在传统物流产业的基础上，利用现代信息技术进行货物存贮、交易、卸运的运作方式和管理机制，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。国税发(2005)208号文有这样的规定：“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应该以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”非试点企业不能享受这项优惠政策，因此其外包业务不能差价征税，而要按全部价款缴税，将会导致重复征税的问题。（2）物流企业从事业务时的支出中包括了一部分应由客户承担的费用，如运费、检验检疫费、报关费等。在计算营业税应税营业额时，各级税务机关如果不予以扣除，就会出现重复课税。若物流企业单一提供加工、修理修配服务的情况下，应对其征收增值税，至于所征收的增值税能否在接受服务的企业交纳增值税时得到抵扣，还要视情况而定。

5.兼营营业税不同项目税率适用不符合物流企业特点。现代的物流企业多数提供的是综合、一体化的服务，涉及到运输、仓储、装卸、搬运、加工、管理、配送等服务。这种服务对于企业来说是成本最小化、利益最大化的模式。但是，在税法规定中，对营业税的不同劳务适用不同的税率。现行营业税暂行条例规定：陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3% ；业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5% ；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。现代物流运行中，第三方物流企业提供全程、综合服务的情况会比较普遍，企业如果不能分别核算不同应税项目的营业额则要从高适用税率。物流企业提供仓储及其他物流服务业，不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣进项税额，这样不利于一体化物流业务的开展，也给管理上带来了一定的困难。

6.税收优惠幅度不大。对于内资企业，物流企业享受的主要是企业所得税方面的优惠，包括新办独立核算的交通运输企业“一免二减半”，以及新办仓储业的减或免一年。在西部地区新办的交通企业，如果符合相关的政策，也有“两免三减”的优惠。但是由于物流产业基础设施的投资较大，国家的税收优惠力度可以说还不够。

7.纳税地点受客观情况影响。对于跨地区经营，营业税暂行条例规定：纳税人提供应税劳务，应向应税劳务发生地的主管税务机关申报缴纳营业税；纳税人从事运输业务，应向其机构所在地的主管税务机关申报缴纳营业税；纳税人提供的应税劳务发生在外县（市），应向劳务发生地的主管税务机关申报缴纳营业税而没有申报缴纳的，由其机构所在地或者居住地的主管税务机关补征税款。另外，在我国的分税制设计中，除铁道部、各银行总行、各保险总公司集中缴纳的部分以及金融保险业缴纳的某些部分划归中央政府外，其余的营业税均划归地方政府所有。在这种情形下，可以预见，地方政府出于自身财政利益的考虑，将对物流业实行某些干预，造成一定程度的市场分割。

二、我国物流业防范涉税风险的措施

1.非试点企业尽早加入试点企业行列。由于国税发[2005]208号文件的实施，使得试点物流企业与非试点企业之间有了不同的税收待遇。根据该文件的规定，各地方税务局可以根据本地区物流行业发展的实际情况，选取具有一定经营规模、管理集约化并依法纳税的现代物流企业，向国家税务总局推荐参与试点。被推荐的企业经国家发改委、国家税务总局联合确认后，纳入试点物流企业名单。由此可见，非试点企业应该积极地创造条件争取加入试点企业的行列，为自己营造更好的税收环境。

2.兼营营业税不同项目税负的调整。物流是集运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工等多项功能为一体的综合，每一项物流运作中都含有多个项目。不同的服务项目界限不明，存在你中有我、我中有你的情况，难以明确划分不同的税目和税率。因此，对于一项业务既涉及运输业收入又涉及其他营业税应税劳务收入的，应分别开具发票结算，以免全部收入从高适用税率。另外，如果物流企业的一项劳务既提供运输业务又提供仓储业务时，就可以在合理的范围内，扩大运输业务收入，减小仓储业务收入，这样不仅使转换运输的仓储收入减少了2%的税率，也增加了接受发票单位的运费增值税进项抵扣数额。

3.特殊业务的税务处理。物流企业经营方式的多样化出现，可能有时会发生代为客户销售货物，或在客户无法支付运费的情况下将货物留置等业务。物流企业若将销售业务作为增值税业务处理，则可以抵扣进项税额，防止重复征税。

4.统一缴纳企业所得税。物流企业跨地域经营，跨地域设置分支机构是其所固有的独特形式。国税函[2006]270号文规定物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构（包括场所、网点），凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网，实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。凡不符合上述条件之一的跨区域机构，不得纳入统一纳税范围，应就地缴纳企业所得税。因此，物流企业在经营过程中应尽可能在同一省、自治区、直辖市范围内设立跨区域机构，这样汇总后可以按盈亏相抵后的余额作为应纳税所得额，使亏损总额提前得到了弥补；对于盈亏不平衡的在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构，可显著降低企业当期的所得税费用。

作者单位：山东商业职业技术学院

参考文献：

[1]中国注册会计师协会.税法[M].北京:经济科学出版社,2006.78-82.

[2]丁俊发.中国物流发展报告(2003-2004)[M].北京：北京中国物资出版社,2004.96-103.

第4篇：物流企业税务管理范文

关键词：浅淡 物流业 纳税 面临问题 探讨

中图分类号：G424文献标识码：A

物流业是一个新兴业态。在现行税收征管制度下，物流企业总揽分包运输和仓储等业务，存在着事实上的营业税重复纳税问题。国家税务总局在物流企业法律地位尚未明确，企业身份难以界定的情况下，积极寻求目录管理的试点方式。通过与国家发改委经济运行局、中国物流与采购联合会等单位积极沟通，依靠行业协会和有关单位摸底推荐,组织专家认定，实行网上公示，选择试点企业，开展物流企业营业税差额纳税试点。随着市场经济的发展，改革开放的不断深入和完善，物流公司数量越来越多。因而，涉物流公司纳税问题成了国家一大问题。为了使每一个纳税物流公司了解和掌握物流公司纳税的形式以及政策、正确履行纳税义务，针对物流公司纳税问题归纳如下几个方面：

尽管国家税务总局先后了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》和《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》，在国家政策层面基本上解决了物流企业在税收方面遇到的突出问题，但是，作为一个新兴的产业，物流业涉及面非常广，再加上各地情况千差万别，目前不少物流企业在税收方面仍然面临着不少问题。

一、关于物流企业的认定问题。

这是地方税务部门执行物流企业税收政策首先遇到的问题。虽然，目前已经有了《物流企业分类与评估指标》国家标准，但这个标准的认定和执行还需要时间。就目前情况看，本文认为应该以国家发改委和交通部等九部委的文件为依据，即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施，至少具有从事运输（或运输）和仓储两种以上经营范围，能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务，并具有与自身业务相适应的信息管理系统，经工商行政管理部门登记注册，实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的，各级税务部门就应该认定为物流企业。

二、关于试点企业所属企业的问题。

在各地有一些试点企业的所属企业不能够享受试点政策。这就需要明确什么是所属企业，是全资子公司，还是绝对控股或相对控股的企业？如何取得所属企业的相关证明，需要明确。国税发[2005]208号文提出了“纳入试点名单的物流企业及所属企业”的概念，但对“所属企业”没有明确界定，许多试点企业的分支机构和控股机构因此不能全面享受试点政策。如，上海佳吉快运有限公司在全国设立了1100多个经营网点，拥有自备车辆1000多台，并利用2000多台合同车辆和外雇车辆，年营业额达18.6亿元，但仍有22%的独立核算分公司享受不到国家赋予总公司的试点政策。

三、关于自开票纳税人资格认定的问题。

自开票纳税人有自有车辆数量的规定，这样不利于整合社会资源。特别是一些集团型物流企业，就集团本身来讲有足够的车辆，但具体到某一家下属公司，因为没有运输车辆而不能取得自开票纳税人资格，也就享受不到营业税差额纳税的政策。现阶段首先放开自开票纳税人拥有车辆车籍登记的地域限制，不论车辆在何地注册，都可以认定为自有车辆；放开集团型企业各分支机构的限制，对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量，但不要求每一个分支机构必备车辆；放宽单车货物量的限制，对其实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开具运输业发票。

四、关于非试点物流企业的问题。

国税发文后，个别地方作了片面理解，指出“凡不属于国税发[2005]208号文件规定的试点物流企业名单范围内的物流企业开具的货物运输发票，一律不予计算抵扣进项税额。”其实，早在208号文出台前，国家税务总局国税发[2004]88号《关于货物运输业若干税收问题的通知 》就允许，不论物流企业还是运输企业，开具的货物运输发票，都可以计算抵扣进项税额。208号文是88号文的延伸，并没有否定88号文，因此非试点物流企业还应该执行88号文的规定。

五、关于第二批试点企业的申报问题。

第一批试点企业开始试点后，许多物流企业纷纷要求纳入第二批试点。于今年5月召开的全国现代物流工作部际联席会议第二次会议，在《纪要》的附件中提出，国家税务总局牵头会同国家发改委、财政部继续落实《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，在总结前期物流企业试点基础上，积极稳妥地推进现代物流企业试点工作。建议从经过行业协会评审认定的优质物流企业中选择新的试点企业。如按照国家标准评审认定的A级物流企业，经国务院整规办批准的物流企业信用体系评级认定的企业，纳入试点范围。

六、关于整合个体户车辆的发票抵扣问题。

有试点企业反映，他们在实际操作中由于整合利用了个体户的车辆，没有原始发票可以抵扣，还是不能享受试点政策。类似这样的问题，应该寻求一个解决的办法。

七、关于仓储业发票税率偏高和不能抵扣增值税的问题。

仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业，而且还不能抵扣进项税额，这样不利于一体化物流业务的开展，也给管理上带来了一定的困难。

八、关于仓库租金能否抵扣的问题。

国税208号文有这样的规定：“试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应该以企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。”有试点企业提出，他们取得的仓储业务收入约60%要支付仓库的租金，而这一块希望纳入抵扣范围。

九、关于所得税属地缴纳的问题。

虽然国税函[2006]270号文中已经说明，符合条件的物流企业可以统一缴纳所得税，但由于体制的限制，许多企业还不能够享受这项政策。有的企业甚至每开一个分支机构，当地都会要求重新登记注册，把税务关系留在当地，这样很不利于网络型物流企业的发展。

十、关于物流服务业务税负较重。

税率不统一，增值税抵扣政策不一致。物流属于充分竞争的劳动密集型微利行业，全行业平均利润率在3―5%之间，目前的税负显然偏高。而且各个业务环节税率不统一，增值税抵扣政策不一致。在开展运输业务时开具货物运输业发票，缴纳3%的营业税，并允许抵扣工商企业增值税进项，而仓储、装卸、配送等业务只能开具服务业发票，缴纳5%的营业税，还没有纳入工商企业增值税进项抵扣范围。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6%，不仅低于全行业平均水平，更低于道路运输业的盈利水平。仓储业是更加需要政策扶持和引导的行业，而仓储业营业税税率为5%，反而高于运输业。同时，现代物流一体化的要求逐步提高，一些综合性物流业务和供应链服务已经很难简单地区分运输部分和仓储部分，在物流收入核算上也逐步向物流费用总包、销售比例核算的模式发展。这样人为划分，不仅给物流企业财务管理与核算带来了一定困难，也不利于税务部门征收管理。

十、关于减轻税负和涵养税源的关系。

由于各地情况不同，物流企业实际税负有比较大的差异。我们不仅要关注名义税率，更要努力做到物流企业的实际税负大体平衡。从总体上来看，解决物流企业重复纳税的问题，减轻物流企业的税务负担，不仅有利于物流企业的发展，有利于社会资源的整合，也有利于从整体上扩大税基，涵养税源。建议对仓储、包装、装卸、加工、配送和信息处理等物流业务各环节，参照现行运输业税率3%征收，并允许实行流转税抵扣机制，增值税的进项抵扣按现行公路、内河运输业发票7％进行抵扣。

作者单位：吉林铁道职业技术学院

[参考文献]

[1]袁炎清,范爱理.物流市场营销[M].北京：机械工业出版社，2004.7.

[2]骆温平.第三方物流 理论、操作与案例[M].上海：上海社会科学院出版社，2001.89-92.

[3]关觉.大力发展社会化物流配送中心[J].商品储运与养护 1999,6:19-21.

Superficial Flowing Industry Tax Payment Discussion Faced with Question

Xu Yaming

（Jilin Railroad Professional Technology Institute）

Abstract: Logistic industry is a new one. Under the present system of tax collection and administration, the logistic enterprise covers some businesses such as subcontract transportation and storage, and that the repeat collection of business tax exists in fact is a problem. The tax payment for the companies that involve the logistics have become a big national problem. In order to make the tax payment logistic company know and master the form and policies of tax payment and perform its obligation of tax payment, here sum up some problems in which the logistic company involves, and discus them.

第5篇：物流企业税务管理范文

关键词：“营改增”；物流企业；应对措施

当前国家正处于加快发展现代服务业的发展阶段。经济转型可以优化国民经济结构、增强综合国力，促进经济可持续发展。

一、“营改增”及物流企业概述

(一)“营改增”的概念

在20世纪90年代，国家实行了“分税制”的税收制度，在2011年进行“营改增”试点。“营改增”是指以前缴纳营业税的应税项目改成缴纳增值税。只对产品或者服务的增值部分纳税，减少了重复纳税。

(二)物流企业的税负状态

物流公司通常指的是从事交通输送、仓储、分配、包装和服务等经济行为的主体。国家税务局规定，将以前的17%及13%两档税率上新加入了11%和6%的税率。在这中间，交通运输业为11%，物流服务环节为6%。新加入的税率相对于17%的税率来说，显然税率较低。但是在实际的运行过程中，物流行业未能感受低税率所带来的优势，反而发生了与之背道而驰的结果。

二、“营改增”对物流企业的影响

（一）“营改增”对物流企业的有利影响

1.有利于减少物流企业的经营费用。实行“营改增”后，物流企业外购的运输材料、燃料及保修费等能够取得增值税专用发票并实施进项税额抵扣，此举极大地激励了企业更新换代设备及技术的积极性。同时，购进材料因为进项税额可抵扣，从而减少了材料成本费用，商品竞争力增强。2.有效改善营业税重复征税问题。营改增之前，营业税存在重复征税的问题。“营改增”之后，只对商品与服务增收的部分缴税，因而能够依照增值税专用发票的进项税额抵税，从而真正缓解了重复缴税行为的发生。3.强化物流行业的市场竞争力度。实行“营改增”之前，为了取得高额的利润，一些物流公司之间因为恶性竞争，最终导致整个行业利益减少。在实行“营改增”之后，具有经营规模、运行正常的公司成为一般纳税人，能够开具可抵扣的增值税发票，对于运作不严谨规范的中小型公司也会被市场所剔除，从而有效推进物流行业的整顿。

（二）“营改增”对物流企业的不利影响

1.“营改增”对物流企业税负的影响。对物流行业而言，能够用于进项税额抵扣的主要有购买交通运输材料、燃料、维修费等，其他能够抵扣的项目比较少。相比较一部分刚好实现固定资产的改良及比较成熟的公司而言，其税负来源于有关税法规定未确切说明“营改增”前的固定资产是否能够进行合理抵扣的问题；其次，对于一些规模比较大的跨区域运输公司来说，其在运输环节中发生的各项费用，例如：车辆加油费、维修费等支出，获取增值税的途径比较复杂。最后，房屋的租赁、劳动力支出、车辆运输途中的过路、过桥支出，在物流公司的成本结构中，数额较大，但其不属于增值税的抵扣项目。可见，在物流公司实施了“营改增”以后，反而增加了税负。2.“营改增”对物流企业财务的影响。“营改增”给物流公司带来的比较突出的影响是会计的核算方式发生改变。在实施营业税时，只需将相关的收支乘以征收率去统计，但“营改增”之后，需用销项税额减进项税额的差额乘以适用税率来计算，它所带来的核算方式更加烦琐。

三、物流企业的应对措施和建议

(一)审视自身缺陷，找出问题

“营改增”初步实施时，大多数的物流公司税收压力加大，但依然有一部分公司可以顺应时代的发展，从中获利。感受到压力的企业应当认真思考其中的原因，了解宏观环境，以公司自身角度去分析、研究，根据自身的运行理念及发展状况寻找形成税负的因素，对由于内部体系不合理引起的税负增加，应当正确审视，快速找出问题所在，采用合理的手段实施改革，促进企业的内部管理体系优化。

(二)合理使用税收优惠政策，正确实施税务筹划

税务支出在企业经营环节中必不可少。对于物流行业来说，应当全面关注税务成本的核算决策管理体系，运用“营改增”最新推出的优惠政策，减轻税收负担，完善企业的内部管理体系。同时，财务人员应熟悉营改增的各项税收优惠政策，有效的实施投资、集资、经营等各项活动，对税务的成本进行有效控制。在实施正确的税务筹划当中，首先，应当分别纳税，把税率低的运输行业进行3%纳税，若无分开运输的业务，则按5%纳税，在财务核算上进行分别设账，从而可以享受国家低税优惠政策。其次，应当充分使用当前的优惠政策，按照税法的有关标准，统一核算，全面管理。最后，可通过选取税率较低的区域作为注册地点，选取一个合适的注册地，能够有效地避税。

(三)适当加强进项税抵扣范围

对于物流行业来说，很多环节的支出都是占比比较大的费用，例如，对于路桥的支出、维修费用的支出，如果通过一种手段去减少这部分的支出，对于物流行业也是一大利处。因此，可以将对于物流行业中分量比重较大的过桥支出、维修费用及动产的租赁支出加进进项税额抵扣的里面。对于物流公司的经营站点繁多，发票额度相对较低的问题，可以通过采用本行业标准统一运用的专用发票，解决开票困难的问题。

(四)统一各环节税率，完善一般纳税人划分标准

由于交通运输业的税率为11%,但是它能够抵扣的进项税额很少。统一纳税形式，不但可以使物流行业实行一体化操作及可持续发展，还可降低人力支出，增强了税务部门在征收管理过程中的工效。此外，政府部门也可以适当调整一般纳税人的区分标准，将中小企业纳入一般纳税人的行列，给其提供获取增值税发票的氛围，从而改善市场秩序，完善市场的管理决策。

作者:邹敏 单位:湖南现代物流职业技术学院

参考文献：

第6篇：物流企业税务管理范文

要现代物流是一个全球化的新兴产业，近年已成为经济发展的热点。我国物流产业的税收制度不完善，重复征税、计税基数不合理、内外资企业不同税制等，导致物流企业的成本过高，人为地形成不公平的竞争环境，严重地阻碍物流一体化进程。调整流转税政策、统一所得税以及完善税收管理措施，才能创造良好的物流企业发展环境，促进我国物流产业的健康发展。

「关　键　词物流产业；发展；税收政策

我国经济的快速发展有效地带动了物流产业的形成。摩根。斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流发展报告》[1]中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。据预测，未来几年我国的“第三方物流”将以每年16%-25%的速度发展。物流产业的迅速扩张不仅是促进宏观经济增长的加速器，同时也是微观经济一个新的利润增长源泉。然而，现行税收政策的不完善，成为制约我国物流产业发展的瓶颈。

一、当前物流产业税收政策存在的问题

1、重复征税严重，导致物流企业成本过高。1991年我国社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21. 4%.尽管有所下降，但这一比例仍然比美国、日本等物流发达国家要高出1倍多[1].我国现阶段物流企业物流运作成本过高，除物流企业经营管理方面的问题外，税收成本也是不可忽视的一个重要因素。税收政策带来的过高成本体现在重复纳税现象严重和企业内部所得税合并两个方面。

外包是现代物流企业的特色之一，而按现行税收政策规定，在纳税时除运输费用外，其余费用均不能在外包收入中扣除，这就使得对除运输费用外的外包中的其他应税行为进行了重复征税。例如，在物流企业中，仓储通常要占到15%-20%[2].如果物流企业将某一地区的仓储业务外包，该企业与外包企业就不得不分别对这同一项业务同时纳税，这种重复征税会给企业带来相当大的额外税收负担。中国物流业重复纳税的现象严重，中远、中储和华运通等多家物流企业都曾向中国物流与采购联合会反映这一问题。

与外包特色相比，发达的运送网络更是现代物流企业的独家竞争优势。发达的运送网络首要要求便是覆盖面广，但依现行税收政策，企业在缴纳所得税时，各地分公司均需作为独立纳税人在所在地缴税，各分公司之间不能合并纳税。这使得企业集团内部盈亏无法互补，无疑增加了物流企业的税收负担。同时形成了运送网络覆盖面越广，则企业所面临的税负可能越重的局面，使得现代物流企业竞争的优势无形中成为了税收筹划中的劣势。

2、流转税计税基数不合理，阻碍物流一体化进程。现行税收政策对物流系统中人为分割过多，使得现代物流无法发挥其整体优势和规模效益。例如，我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。而在实践中，物流业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要一定的时间和多种渠道，而这期间包括运输、仓储、装卸、配送，甚至包装等等不同的过程。如果按照现行税制，人们不得不把物流企业一体化运作的各个环节人为的拆分开来，这不但不利于物流企业开展一体化运作，还有可能制造一个纳税的漏洞，使得一些物流企业倾向于将适用较高税率的营业收入转移到较低税率的应税业务中去，造成物流企业之间税赋的不平等。

此外，由于国家规定具有运输许可证的正规运输公司才能去税务局购买可抵扣的运输发票，以至于为了运输发票抵扣的增值税税收政策，一些功能相对单一的物流企业纷纷改名为运输企业，一些综合性的物流企业也把运输业务单独分离出来成立名义上的运输公司。这不但阻碍了物流业的一体化进程，在某种程度上还破坏了物流业已建立的一体化业务，使物流业整合的效果削弱，不利于我国物流产业的发展。

3、内外两套税制，阻碍了企业间的公平竞争。发展我国的物流产业，政府必需重点扶持以国营或民营为主的内资物流企业，培育我们自己的品牌，这才是我国物流产业长足发展的根本。然而，我国内外资企业所得税制的差异使得我国刚刚起步原本已不占优势的内资物流企业又被外资企业落下了一大截。内外企业税赋统一问题是近年来呼声最高的税改焦点之一。现行税法规定，新办的内资交通运输企业可享受一免一减半企业所得税，新办仓储企业可减征或免征所得税一年；而经营货运业的外商投资企业，经营期在10年以上的，则可以享受生产性企业两免三减半的所得税税收优惠。这样的税收倾斜政策当初的确在引入外资方面做出了贡献，但我们应该注意到它在完成了特定时期的使命后，如今已开始产生负面影响，这对于我国内资物流企业发展是非常不利的。

二、促进我国物流产业发展的税收政策调整

1、调整流转税政策。（1）要合理确定物流企业营业税计征基数。物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的计税的基数。营业税基数将除运输费用外的其他项目的外包支出列入可扣除项目，可以从根本上解除物流企业在外包环节重复纳税的问题。（2）要统一物流业主要业务的税率，避免纳税环节上存在的漏洞。例如可以将交通运输业和仓储业的税率进行统一。统一后的税率建议按5%征收营业税。虽然物流业是微利性行业，毛利只有4%至5%[3]，但考虑到如果按照新的营业税基数计税，也会在一定程度上影响到税收收入，故针对物流企业的营业税率不应再降低。（3）针对增值税政策对现代物流的不适应，应主要解决两个问题，一是征税税率与税收抵扣扣除率之间的较大差异。我们应当缩小运输业营业税税率与增值税可抵扣率之间的差距，以使物流企业与客户之间的利益共同体不复存在，消除其进行违法操做的动因，从根本上解决在物流综合服务中的暗箱操作问题[4].二是物流企业领购运输发票的限制。国家税务总局采取的措施是起草税改方案，并启用《全国物流业专用发票》。全国物流业专用发票的启用将会解决综合性物流企业增值税发票的抵扣问题，进而降低物流成本。

2、统一所得税，规范税收优惠政策。“统一所得税”有两层含义：一是允许符合条件的物流企业由总部统一缴纳所得税；二是统一内外物流企业所得税负。2004年8月5日由九部委联合的《关于促进我国现代物流业发展的意见》中指出物流企业在省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域分支机构，凡在总部领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账薄的，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其所得税由总部统一缴纳。统一缴纳所得税的税收政策可以使企业进行内部盈亏互补，进而降低企业的税收负担；同时也使得具有一体化服务的现代物流企业可以充分的发挥它发达运送网络的优势，有利于促进物流企业培养发展大型的运输网络。

内外资物流企业所得税税负不公的问题解决起来十分棘手。所得税税收体制改革才是促进公平税负的根本。只有我国税务机关完全统一内外资所得税，这个问题才能迎刃而解，物流企业作为中国众多内资行业企业中的一员才能免去由于税收政策倾斜带来的不公负税，同时与外资物流企业站在同一政策起跑线上，最终以经营论成败。

另外，在现行税收政策中，无论是内资或外资，税收优惠都是针对传统的运输或仓储企业，提供一体化服务的现代物流企业都无法享受。而事实上，所得税优惠政策作为国家促进产业发展最常见的手段，其效果是最直接和有效的。所以，若要促进我国物流产业的健康快速发展，所得税优惠政策的出台势在必行。初步建议可以针对不同类型的物流企业设置多档所得税优惠政策，而不是使所有物流企业笼统的遵循一个优惠项目。例如，可以将以综合物流业务为主的物流企业放在在多档优惠政策的顶层，将单一功能的物流企业放在较低档。这样的分布使得重轻有别，不仅可以大力扶持一体化运作的综合物流企业，还可以鼓励传统物流企业积极向现代物流企业进行转化，推动我国物流产业的升级。

3、完善税收管理措施。税收管理和税收政策是相互相成的，没有健全的税收管理制度，再完善的税收政策也无法有效进行。我国于2003年11月1日开始实施的《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运费发票增值税抵扣管理试行办法》和《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》等一整套规定，统一了我国运输企业自开、代开的货运发票，规范了增值税抵扣秩序。其中新推行的发票信息采集系统使得地方税务机关与国税机关的信息集成起来，实现了对运输企业开具的货运发票信息与客户抵扣增值税信息之间一致性的监督。建议在启动“全国物流业统一发票”时，可以同时引入此信息系统，以使税收管理在公平公正的原则上保证我国物流产业的健康发展。另外，由于运输业务也属于物流业范畴，所以实际上没有必要同时运行运输业与物流业两套极为相似的信息采集系统，只要将运输业作为一个子系统纳入物流业系统便足可发挥信息采集系统的作用。这样不但可以节约税收管理成本，还有利于促进物流产业的整合升级。

「参考文献

[1]丁俊发 中国物流发展报告（2003-2004）[M] 北京中国物资出版社，2004

[2]汪　鸣，冯　浩。当前我国现代物流发展中的若干认识问题[J] 中国物流与采购，2003，（1）：20-26

第7篇：物流企业税务管理范文

关键词：营业税；增值税；物流企业；交通运输

中图分类号：F812.42；F253.7 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）35-0171-02

营业税具体是指在，我国境内所有进行不动产或者无形资产销售、提供劳务的企业和个人在运营过程中需要上缴的一种流转税。增值税具体是指提供修理劳务、进口货物、加工劳务的企业和个人在运营过程中需要上缴的一种流转税。随着社会经济的不断发展，营业税和增值税中某些征税项目重复现象日趋严重，并且这种潜在的对经济发展的影响越来越明显，进行营业税和增值税的改革迫在眉睫。

2011 年 11 月，针对营业税中存在的重复征税问题，财政部与国家税务总局于联合下发了《营业税改征增值税试点方案》（财税〔2011〕110 号），并率先在经济发展程度较高的上海市开展“营改增”试点区域，将发展比较迅速的现代服务企业和交通运输业作为改革的重点，真正拉开了我国“营改增”的帷幕。随后，“营改增”试点区域又向其他一线和二线城市推广开来。

一、“营改增”的必要性

（一）从产业发展和经济结构调整的角度

营业税作为地方税种，是地方财政收入的主要来源，但其负面作用更大，其严重制约了产业进一步的细化分工、服务型企业的转型升级。并且将大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外，也制约了服务业的发展。因为每经过一道环节，都会对企业的营业额全额征税。对于制造业来说，购买服务没有办法取得增值税专用发票，意味着其中所含的营业税不能抵扣，也间接加重了制造业的税收负担。

（二）从税制完善性的角度

在现行税制的整体框架中，增值税和营业税并行，不仅破坏了增值税的抵扣链条，更影响了增值税充分发挥作用。在20世纪90年代，产业政策当时的着力点在第二产业，第三产业的发展水平还处在相对较低状态，营业税的税收弊端还不突出。权衡利弊，并且在税制改革中，营业税依然在第三产业保留，并且作为主要的地方税种，使地方发展第三产业的积极性得到了充分调动。随着我国经济产业化的有效推进，增值税与营业税并存导致的问题却日益凸显。由于产业链条过短，使产业的附加值普遍处于偏低状态，间接导致我国的第三产业缺乏核心竞争力。

（三）从税收征管的角度

两套税制并行造成了税收征管实践中的一些困境，随着经济产业化的发展，服务和商品的区别愈益模糊。为了避免多纳税，凡是与营业税相关的产业和企业，就会选择 “大而全”的经营理念与模式，尽量减少外购服务。当前，工业设计、技术服务等现代服务业对现代经济发展的作用越来越大，而营业税却起了明显的阻抑作用，这显然不利于服务外包业和专业化分工的发展，妨碍了产业和企业的技术进步，所以减少营业税的纳税范围，其负面影响就可以在一定程度上降低。同时，用增值税来代替营业税，也使针对货物生产销售的增值税扩大到服务领域，更加完整了增值税环环相扣的抵扣链条，增值税的中性作用能得到更有效发挥，并使税收流失降到最低。

二、“营改增”对物流企业的影响

（一）试点物流业“营改增”的意义

服务性企业在“营改增”之前适用的营业税税率为 5%，按照营业收入全额的5%计算缴纳营业税。调整之后，纳税人根据销售额（500 万元为界）的不同，分为小规模纳税人和一般纳税人。税改之后属于小规模纳税人的，应采用 3%的增值税征收率，并且以不含税销售额为计税依据，企业税负会下降（由原先的 5%减少为 3%）；税改之后纳税人若属于一般纳税人的，应按 6%的增值税计税率计算缴纳增值税，会加重税收负担（由原先的 5%增加为 6%）。

我国物流是一个新兴的、跨行业的综合性产业，主要包括交通运输业：陆路运输、水路运输、航空输、管道运输、装卸搬运等一切凡与运营有关的各项劳务活动；邮电通信业；服务业：业、旅店业、饮食旅游业、仓储业租赁业、广告业、服务业；转让无形资产；销售不动产。

由于试点物流企业主要提供运输服务，运输过程不仅仅是货物流动的过程，同时也是被运输货物价值增值的过程，缴纳营业税款与交通运输业一样使用3%的低税率，而交通运输业增值税代替营业税是发展的趋势。然而，在现有的税收制度中，试点物流企业行业覆盖率过低，可能会引起试点和非试点地区的同行业企业间无法公平竞争或者不同行业之间抵扣链条不完整等造成税负增大问题。

增值税与营业税的最大区别就是增值税的税收不仅与纳税人的收人水平有关，还与纳税人成本中可以获得可以进项税额抵扣的项目有关。在纳税人的成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着试点物流业改征增值税后将承担的税负。

“营改增”的意义不仅仅是消除重复纳税，增值税有一个链条式的机制，营业税改为增值税，使得增值税扩大了征收范围，对完善我国的流转税制度更具有积极意义。

（二） “营改增”对物流企业的有利影响

1.外包环节税负的减少

营业税改征增值税后，有效的改善了物流企业的纳税期限。增值税税率由3%提高到1l%，税负虽然表面上表现为税率大幅度增加，但增值税进项发票的抵扣，有效的减少了物流企业的实际税负，在一定程度上促进了物流企业的发展，使物流企业的竞争力得到了有效增强。为客户提供各项服务是物流企业的主要业务，营业税的征收导致物流企业增值税抵扣链条的中断，主要体现在物流企业的仓储费、服务费、保险费等这些费用不能进行增值税进项税额的抵扣，所以，“营改增”使增值税抵扣链条值更加完整和健全，在一定程度上降低了物流企业的税负。

2.物流企业会计核算的总体水平的提升

在进行试点之前，物流企业营业税征技术水平相对落后，没有建立相关的联网和数据共享。“营改增”实行后，物流企业运用了“金税”工程，在数据上实现了完整性，在纳税申报上实现了全面性，同时也有效地加强了值税专用发票的管理和监控。“金税”工程有效的保障了物流企业的服务项目和外购劳务发票的真实性，为“营改增”提供了技术支持。相对于营业税的征收方式和手段来说，征收管理技术比较先进，在一定发面提升了物流企业会计核算的总体水平，保障了物流企业会计信息管理的建设。

（三）试点物流企业在“营改增”过程中存在的问题

1.物流业务各环节税率不统一问题仍未解决

我国现行营业税制度将物流业务划分为交通运输业与服务业两类税目，运输、装卸、搬运税率为3%，仓储、配送、等税率为5%。物流业务各环节税目不统一、税率不相同、发票不一致，是多年来困扰物流业发展的政策瓶颈。为此，“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。”而《试点方案》依旧对物流行业设置了“交通运输服务”和“物流辅助服务”两类应税服务项目，交通运输服务按照11%的税率，物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。物流企业基本的运作模式是整合各类物流资源，实行供应链管理，一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务，并且这也符合客户普遍的服务要求。在实际经营中各项物流业务上下关联，很难区分交通运输服务与物流辅助服务，人为划分不仅不适应现代物流一体化运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。

2.增值税进项税抵扣项目难以明确

作为运输企业主要抵扣项目的燃油、维修、汽车配件等成本的增值税虽然可以抵扣，但发票数量巨大、发生地分散并且难以实时取得，所以，从根本说，增加了试点物流企业在实际纳税操作过程中的难度。

对于占有企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金、固定资产折旧费等未纳入进项税抵扣范围。对于物流企业来说，燃油、汽车过路过桥、人工成本、修理等费用相对固定，但在实务中难以取得增值税专用发票，并且物流企业的人工劳务费占成本支出很大的比例，而人工成本无发票则没有办法进行进项税额的抵扣。

三、物流企业针对“营改增”应采取的措施

（一）选择供货商的纳税人身份

“营改增”后，物流企业在购买供应商服务时，应该选择符合一般纳税人认证资格的供应商那里购买服务和设备以及包装材料。如物流企业选择购买交通运输企业一般纳税人的服务，可以抵扣11%的进项税额；选择购买一般纳税人的固定资产服务，进项税额可以抵扣17%；和小规模纳税人发生业务往来时，向小规模纳税人提出向主管税务机关申请代开货物运输业增值税专用发票，这样进项税就可以进行有效抵扣，使企业充分享受到“营改增”税后带来的税收优惠。

（二） 降低人力成本

“营改增”后，人工成本不能作为进项税抵扣，在物流企业，人工成本的支出占了大部分的比例，如何节约人工成本就成为物流企业面临的首要任务。物流企业工作人员的职业素质直接影响着公司的经济发展，国际物流公司应该加强职业素质培训，提高员工劳动工作效率，在一定程度上使物流企业的人力成本有效降低。

结语

“营改增”不仅使物流企业增值税进项抵扣的链条更加完整健全，还在一定程度上避免重复征税情况的发生，加细化了我国产业经济的专业化分工，有效提升了我国产业经济效率，使我国的税收体制趋于国际化发展。

参考文献：

[1] 中国财政部，国家税务总局.营业税改征增值税试点方案，2011.

[2] 中国财政部，国家税务总局.关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知，财税[2012]71号，2012.

[3] 孟斯硕.营业税改增值税致部分物流企业税负大增[N].中国证券报，2012-03-12.

第8篇：物流企业税务管理范文

税收和发票是物流企业会计核算的基础和依据，也是会计核算的重要凭证。由于国家税务总局现在还没有指定符合物流企业实际特点的营业税和所得税计征办法，加上地方税收与国家税收在征收项目上的类似性导致的重复征税大量在，让物流企业背上了沉重的成本负担。这一点可以从物流企业成本费用中看出来，中国物流与采购联合会的数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值的约18%左右，比发达国家高出1倍。沉重的成本负担极大地影响到企业经营效益的提高，也给企业的合理避税设置了很大的障碍。加上物流业专用发票迟迟没有确定，各个企业使用的发票格式、内容上的差异，给企业费收结算带来了很大的不便。

2物流企业会计集中核算分析

2.1会计集中核算概念和框架

会计集中核算是现代企业会计管理中一种较为先进的会计核算模式，这种模式是建立在财务集中管理模式的基础上，主要是通过在集团成立会计核算中心，在保证各分公司、子公司资金所有权、使用权和财务自不变的条件下，在各个单位设报账员，依托会计集中核算软件对各个分公司、子公司集中办理会计核算业务，实现会计核算、监督、管理和服务的统一。会计集中核算实现了会计业务决策者与执行者的分离、财务审批与会计监督的分离、会计凭证管理与单位的分离，实现了会计业务处理的过程公开。它的出现有效改变了会计核算分散导致的会计核算混乱、滞后等问题。会计核算框架如图1所示。

2.2会计集中核算在物流企业中的优势

（1）适应了物流企业的快速发展要求。与传统的分散会计核算模式相比，会计集中核算模式组织结构设计上充满了人性化，而受到经营项目特点的影响，物流企业业务开始、关闭和变更比较频繁，柔性的组织架构能够适应企业的发展需要，及时对会计核算组织架构作出调整，及时增加和减少核算项目，并且能够根据管理模式的需要对组织机构进行重组、层级变更，实现会计组织机构的不断优化与会计资源的高度整合，这对于物流企业适应多变的业务结构和快速的市场变化无疑具有重要意义，能够帮助企业显著增强市场竞争力。

（2）细化核算项目，深化会计管理。在会计集中核算模式下，物流企业可以根据部门、产品、项目、业务进行多维度核算，将原来粗放的会计核算模式变得精细化。比如说能够站在物流企业发展战略的高度将管理费用、交通费用、业务收入、主营业务成本进行精细化的核算，通过专业的会计集中核算软件企业能够统计出某一阶段、某种物流企业的盈利和计算情况。对于一些重要、固定的客户，可以及时了解整个固定线路的物流运行及盈利情况，在此基础上实现责任成本。比如说可以根据物流服务项目区分合同成本、合同毛利、间接费用，同时又可以将合同成本分为人工费、材料费、交通运输费、包装费和间接费用等，细化的会计核算项目能有效地保证会计核算的准确性、及时性。

3基于会计集中核算模式的物流企业会计核算完善思考

3.1规范收入计算口径与成本归集分配

（1）明确企业收入计算及确认的口径。对于物流企业收入计算确认的口径，会计准则与八部一委出台的《关于促进我国现代物流业发展的意见》（以下简称《意见》）的规定存在较大差异，这种情况下物流企业应该在遵守会计准则的基础上，参照八部一委的《意见》“物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税计税的基数”，根据该规定物流企业的收入计算口径应该是差额收入，也就是企业的净收入，但是在会计核算当中需要真正抵扣哪些项目，需要国家进一步作出明确规定。1）建议国家尽快出台《物流企业会计核算办法》，对物流企业会计核算中的抵扣项目进行详细规定，只有这样才能让物流企业准确计算收入，并确定营业税的缴纳基数。2）鉴于物流企业提供的物流服务具有明显的合同导向，合同签订的时间随物流企业与客户之间的信赖关系、合作关系以及物流企业之间的同业竞争关系影响，可能在期限长短上存在较大差异，如与客户之间建立战略联盟关系所签定的契约型合同，一般长达5-6年，合同的营运周期远远超过物流企业的会计核算周期，对于此类业务的收入计算，采用完工百分比法来确定其当期的成本及业务收入。

（2）运用作业成本法分摊成本费用。由于现行的企业会计制度成本费用不适合物流企业成本分摊需要，在这种情况下必须探索新的成本费用分摊办法。这一点必须考虑到物流企业的现实需要。1）实施作业成本法，进行成本分摊。作为一种比较先进的成本计算方法，作业成本法更加关注物流企业服务成本产生的原因及过程，能够适应成本核算对象多层次、复杂化的特点，将物流企业的资源、作业也列入到成本核算对象当中。在作业成本法当中，成本是根据企业的消耗量进行分配的，这突破了传统的产品或服务的界限，让物流企业成本核算深入到资源和作业层次，通过选择多样化的分配标准分配企业生产经营中产生的间接费用，提高了物流企业成本的可归属性，最大程度地降低了人为标准分配间接费用，计算物流服务成本的比重，保证了成本费用分摊的合理性（如图2所示）。2）以作业成本法为基础完善成本核算账户。物流企业要想规范会计核算，在引入作业成本法的基础上，还需要设置物流会计核算科目、凭证和帐薄。根据物流企业的会计核算需要可以将一级科目设置为物流成本；二级科目设置为合同、间费用；三级科目设置为成本项目费用，如运输费、仓储费、人工费等，同时可以根据业务的调整和发展对三级科目设置的具体内容进行适当调整。

3.2统一物流企业税收及发票

（1）统一税负，解决重复纳税问题。针对物流企业发展中存在的重复纳税问题，建议主管部门根据八部一委《关于促进我国现代物流业发展的意见》中“物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税计税的基数”的精神，明确物流企业征税项目和征税范围，统一征税的税率。1）将增值税扩展到所有行业当中，并将增值税的税率控制在10%以内，物流企业可以根据自身的经营发展需要选择交纳增值税或营业税，这样货代管理型物流企业能够获得可抵扣的税收优惠，服务范围有限的小型物流企业则能获得宝贵的经营时间，减少重复征税现象。在营业税合并增值税改革期间，国家可以针对物流企业发展出台过度扶持政策，将改革过程中企业税负增加和重复征收的部分返还给企业，以降低物流企业的生产经营成本。2）实行差额征税，也就是重新确定物流企业营业税的计征范围和参数，将企业原来的征税项目并入到增值税的征收范围，利用差额征税策略解决物流企业长期存在的重复征税现象。

（2）推行物流企业专用发票1）为了适应物流企业网络化经营模式，保证物流行业的健康发展，国家应该整合与物流业务发展相关的各种现有发票，以国家税务总局的名义推出物流服务行业专用发票，这样不仅能够适应“一票到底”的一体化服务运行的需要，也能给各地税务部门及企业会计核算带来很大的便利。2）在物流业务各环节的税率上以从低统一税率为原则，参考现行运输业税率3%的税率，结合物流行业发展的实际情况将3%作为起征点，实现物流企业税负公平，使物流企业各个环节能够均衡发展。在发票开票纳税资格上实行认定管理，取消物流行业自备交通工具的限制，允许没有交通工具、整合社会运输资源的物流企业作为客户增值税进项抵扣。3）各地应该根据物流行业发展需要适当放宽物流企业统一缴纳所得税的有关条件限制，统一缴纳所得税的地区范围由省内扩大到全国，这样不仅有利于物流企业网络化经营，减少物流企业发展过程中的服务成本，也能为物流企业的纳税提供准确的依据。

4结语

第9篇：物流企业税务管理范文

关键词：物流企业；营改增；税收筹划

中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01

2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改征增值税试点方案。该方案规定自2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。从上海试点物流企业今年1-5月的运行情况分析，由于当前情况下增值税链条并不完整，进项税额难以充分抵扣，交通运输业税率过高等影响，导致物流企业税负不降反增。因此，物流企业进行税收筹划是必要的。

根据政策的变更和物流企业业务特点，可以从以下几个方面进行筹划：一是跨期租赁有形动产的筹划。对于跨期租赁，试点纳税人在2011年12月31日（含）前签订的尚未执行完毕的租赁合同，在合同到期日之前继续按照现行营业税政策规定缴纳营业税。根据此政策，可以通过改变合同的签订方式进行税收筹划。例：A物流公司预与B公司签订合同，A公司向B公司提供1台50吨吊车，年租金100万元，租赁期4年，时间为2010年1月1日起至2013年12月31日止，每年1月15日支付年租金。2012年1月1日后此项租赁业务是征收增值税还是征收营业税？从税收筹划的角度来看：“营改增”后有形动产的经营性租赁由原来缴纳5%的营业税改为缴纳17%的增值税，试点企业普遍愿意选择原来的税种，政策为此类业务以合同的形式打开窗口。假设以上租赁业务的合同为每年签订，则A公司2010年-2011年度的租金收入应按照5%的税率缴纳营业税；2012-2014年度租金收入应按照17%的税率缴纳增值税。假设以上租赁业务的合同为一次性签订，则A公司2010年-2013年度的租金收入均可按5%的税率缴纳营业税。因此，企业应分析与供应商、客户之间达成或即将达成的合同条款，根据公司负担变化情况、客户的需求确认已执行或将要执行的业务如何签订业务合同如何选择税种。二是采购时间的筹划。对采购时间的选择，企业需要关注本地区“营改增”试点的推进情况，直接关系到企业购买固定资产及应税劳务的时机。如果物流企业试点范围会在全国推开的话，企业可以在不影响正常经营活动的情况下，推迟购买固定资产及应税劳务，这样可以享受到增值税抵扣所带来的优惠。三是采购活动的筹划。试点地区企业采购活动的筹划应考虑对供应商和现金流的影响。例：上海C公司为试点物流企业，税改后为增值税一般纳税人，供应商A和B为运输服务提供商，分别注册在北京和大连（目前为非试点地区）。供应商A和B为C提供的运输服务价格均为100元（不含流转税）。增值税试点改革后，C支付给A的运输服务费为111元（100+100×11%），其中，100元计入成本，11元为增值税进项税，取得增值税专用发票可抵扣。由于B处于试点改革之外，依然沿用营业税，C支付给B的运输服务费用为103元（100+100×3%），103元全部计入成本。从企业成本考虑，C公司选择A作为供应商，考虑到增值税可以抵扣的优惠，可以比选择B公司少支付3元的成本。不过由于增值税抵扣是事后抵扣，对企业的现金流会产生影响。在该案例中，企业C选择A供应商的话，要预先支付111元，而选择B供应商的话，则只需要支付103元，这对于现金流紧张的企业来说，需要慎重抉择。8元价差，实际上接近于企业购买成本的1/10，对现金流的影响是很明显的。四是混业经营、混合销售的筹划。以仓储服务为例：根据财税例：上海A物流公司拥有一大型仓库。A公司与L公司签订长期租赁协议，L公司无仓库所有权与使用权，需要使用A公司仓库进行经营。A公司2011年底前均以不动产租赁方式经营。2012年后，可能出现两种情况：第一种，L公司要求A公司开具仓库租赁发票；第二种，L公司要求A公司开具仓储增值税专用发票。分析：不动产租赁未纳入此次营改增试点应税服务的范畴，但是仓储服务属于试点应税服务的物流辅助服务的范围。“营改增”之后，由于试点应税服务企业会计核算制度改变，收入由价内税形式调整为价外税形式，在原有的定价体系没有改变的情况下，开票方收入将降低，利润减少。从税务筹划角度来看，假设A公司在维持相同利润水平100万元的前提下，应调整对L公司的报价。第一种情况下：A公司的对外报价应为105.26万元（销售收入105.26万元-营业税5.26万元=毛利100万元）；第二种情况下：A公司的对外报价应为106万元（销售收入100万元，增值税6万元，毛利100万元）。

改革伊始，制度尚不健全，物流企业在进行税收筹划时，需要注意以下问题：一是增值税发票的取得与抵扣时限。1.进项税抵扣方面，企业可利用防伪税控专用发票进项税额抵扣的时间限定进行筹划。2.“营改增”后，企业对供应商的管理也提出了更高的要求。应区分试点地区和非试点地区供应商，对试点地区供应商，要求其提供符合要求的增值税专用发票。其次，对于由本企业和关联企业共同发生的成本，应要求供应商分别开具发票，同时，还需做好合同的安排，以规避法律风险。二是严格控制开票风险。“营改增”后，企业在开票申请、发票审核、系统开票、实务开票等流程中，要严格控制开票风险。此外，宣传培训工作。应对增值税改革的企业转型实质上是一个系统工程，需要企业全员参与和高度重视。

总之，税收筹划对当今物流企业的发展起着重要作用，纳税人通过对纳税方案的选择，可以成功地实现税负最小化和所有者权益最大化。营业税改征增值税对物流企业产生了深远影响，物流企业需要做好充分准备、积极应对，充分发挥税收筹划的积极作用，维护企业自身的合法权益，切实减轻物流企业税收负担，促进物流企业的健康发展。

参考文献：

[1]财政部，国家税务总局.关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知[EB/OL].http：//，2011-11-16.

[2]黄爱玲.企业增值税税务筹划的研究与分析[J].财会通讯，2011（12）.