交通状况精选(九篇)
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第1篇：交通状况范文
在我国城市化水平在不断的加快，城市交通拥堵也来越严重，这就影响了群众的出行，给城市的发展以及人们的日常生活带来的不便，因此这就需要发展交通行业，本文借助于智能化的信息手段来提升交通运营生产管理的水平，保障交通行业的服务质量以及运营效率，并且在一定程度上缓解了城市交通的压力，给人们的日常出行带来了比较大的方便。
【关键词】交通状况 监测系统 智能公交系统
智能公交系统主要是指在计算机通讯等采用一些先进的公共交通科技中。使用智能监测来进行定点监测，而本文主要是通过实时采集公交车辆的位置以及行驶速度的数据，能够在正常的运营过程中分析公交车辆在任意两个交叉路口之间的平均行驶速度，最终来判断该路段的交通状况。这种方法能够为整个城市的道路进行全面实时的路况监测。在采用智能公交系统中，主要是从系统架构、数据采集与处理流程以及在网络的拓扑结构等方面进行研究，通过具体的数据分析来全面的掌握城市交通。
1 智能公交系统的研究
在我国城市交通中，公交其自身的特点是：运量大、高效率、成本低、节约能源以及降低污染的有点，但是由于城市化的进程在不断的加快，城市公交已经影响到了城市的发展和人们的生活水平，因此对于发展优先城市公共交通十分的有必要，为了进一步保障交通资源利用率的提高以及缓解城市交通的拥堵状况，在信息化的手段中，提出了智能公交系统，该技术的应用表现在：采用信息化手段来提升公交管理水平，加强服务质量，降低管理成本更有效的发展城市交通，其中智能公交系统采用的相关技术包含：
1.1 车载终端定位技术
在车载终端定位技术中，主要由GPS定位技术、以色列泰利安系统、移动通讯定位服务系统构成，具体内容有，在GPS定位技术中，采用卫星导航定位系统，将卫星定位导航技术、计算机技术以及网络通讯等技术融为一体，最终构成了一个可移动目标实施动态监控管理的自动化管理控制系统，该技术主要是将卫星导航技术与无线通讯技术相结合，在导航接收到信号之后，采用无线通讯技术进行定位，将数据发送给系统基站控制中心，来实现对目标的监控、跟踪、指挥以及报警等功能；对于以色列泰利安系统来说，该系统工作的原理是：在ITRAN系统中，能够实现人工操作和自动操作的互补，在整个系统中可以进行定位和通信活动，最终将车辆的信号以及数据进行传输；然而移动通讯定位服务系统在研究的过程中，主要的功能表现在LBS管理、信息传送、地理信息系统、移动终端以及业务服务提供等，加快了对城市交通定位以及指挥的功能。
1.2 无线通讯平台
无线通讯平台主要是为人们的日常生活提供无线服务，采用该系统可以进行无线上网，以及数据的传输，但是在使用中仍然存在着一定的缺点：在应用的过程中可能会出现其速率比理论要低，这就影响了用户使用宽带的效果，还出现信道问题以及转接时延的问题，然而在不断的发展中最终形成了当前使用的3G移动通信，不断的加宽业务量，提高数据的传输。
2 道路交通状况在智能公交系统中的监测方法
该系统在监测中针对的是整个城市的交通状况，其主要的方法是通过实时监测公交车辆在任意两个交叉路口之间的行驶速度来判断该路段的道路交通状况，其方法依据的是通过定点监测的方式来实现，该方法是对整个城市的公交线网进行覆盖，因此在实施智能公交系统中，由于它是智能交通系统的一个重要字部分，然而在智能交通系统中，出租车也是车载智能终端的重要承载平台，但是出租车会出现集聚的现象，这就有可能造成监测不到位或者是监测效果不佳的现象，因此对于出租车智能作为一种辅助的监测手段。
智能公交系统中对于公交车辆的速度测算，其方法是：利用车载GPS定位系统来测量车辆当前行驶的速度；另一种方法是使用车载智能终端采集车辆行驶速度信息，在对公交进行速度监测的过程中，一般是根据车辆的车速传感器进行的，其测速的原理主要是在传感器中来测得车辆变速箱主动轴转速以及车辆轮胎半径尺寸的信息，根据智能系统来对当前车辆的移动速度比较准确的测算。采用这种智能公交监测系统，它能够比较准确的采集到公交的运行信息，将GPS定位系统作为车辆速度测算的重要工具，以及借助于车载智能终端采集来作为车速的辅助信息，这样就保证了车辆在通过隧道、地道或者是高架桥等一些信号比较弱的地区时，可以进行正常的车辆速度测算。
3 交通状况的具体设计
首先在设计中，需要对数据进行采集以及处理，另外需要做好系统拓扑设计，基于智能公交系统的交通状况监测系统中将其分为中心系统和外部系统，做好各种数据服务器的保障，确保数据的准确性，另外需要在移动通信运营商的中心机房中设定通信服务器，这样保障实时的收集车载终端传来的数据，做好对公交的定位监测。
智能公交系统中，具体的设计还有：做好车载智能终端设计，除了定位、通信系统以外还需要做好其他功能的硬件措施和软件措施，加强对公交在行驶中的实时信息监测，还需要将GPRS/CMDA通信接口协议进行明确，保障无线通信系统的结构合理化、高效化，保障在整个行驶过程中数据的准确性，另外还需要做好网络通信设计，加强对公交车辆信息的监测。
4 总结
通过研究城市智能公交系统，并且根据其对交通状况进行了实时的监测，能够更加准确的测量公交车辆的行驶数据，通过监测公交车辆在各个路段的行驶速度来实现监测整个城市中各个路段的交通状况。这些技术对于缓解城市交通的拥堵以及节约资源有着重要的作用，为人们的日常出行带来了很大的方便，推动了城市化进程。
参考文献
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作者简介
杜建强（1977-），男，河北省武安市人。1999年7月毕业于天津市职工公用事业学院汽车运用工程专业。现为天津巴士实业有限公司助理工程师。研究方向为公交信息化。
第2篇：交通状况范文
关键词 马尔科夫链 状态转移矩阵 转移概率 道路交通状况
中图分类号：O211.62 文献标识码：A
Analysis on Forecast of Road Traffic State Based on Markov Chains
LU Huawei[1], JI Xiangcai[1], HUANG Likun[1], GENG Yichen[2]
([1]School of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu, Sichuan 611756;
[2]School of Urban Construction & Environment Engineering, Chongqing University, Chongqing 401331)
AbstractBased on the forecasting ideas, this article interprets the function and principle of Markov chains and how to apply it in road traffic forecast. Markov method is suitable for short and long term forecast. And based on short term forecast, it can be applied in long term forecast only requiring state matrix has enough iteration. And by forecast, much information about road construction and traffic can be supplied for people convenience.
Key wordsMarkov chains; State Transition Matrix; transition probability; state of road traffic
0 引言
随着我国市场经济建设的不断发展，人们的生活水平有了大幅提高，人们的出行方式发生了很大改变，机动车辆越来越成为人们日常生活的必需品，机动车辆的普及给生产生活带来极大的方便，但同时也给城市道路交通提出了更高的要求，交通拥挤等负面效应随之而来。
超前的预知并阐明可能出现的道路运行状况，而不应在拥挤的交通给人们带来很大不便之后才探求解决问题的方案。文章选取某市一路段作为对象，综合该路段以往的道路运行状况信息，运用数理统计，系统工程等各种有效的数学方法，基于马尔科夫链②预测功能，建立模型对该路段可能出现的交通状况进行合理推测。
1 马尔科夫链模型
1.1 马尔科夫链的简介
马尔科夫链模型中系统达到每一个状态的概率仅于近期状态有关，在一定时期后的马尔科夫过程逐渐趋于稳定状态而与原始条件无关，③即马尔科夫链具有无后效应。对马尔科夫链和马尔科夫过程进行分析，并对未来的发展进行预测成为马尔科夫分析。④
马尔科夫过程实际上是一个将系统的状态和状态转移定量化的数学模型。
状态：指现象某一时刻的某种状态，是表示系统的最小一组变量。当系统可完全由定义的变量取值来描述时，成为系统处于一个状态。
状态概率：事物处于某种状态的可能性的大小Ai(n)。
状态概率向量:由全部状态概率组成的向量 A(n) = ( Ai(1), Ai(2) Ai(3)… Ai(n))。
状态转移：指当系统的描述变量从一个状态的特定值变化到另一个状态特定值时，就表示系统由一个状态转移到另一个状态，从而该系统实习状态的转移。
状态转移概率：某时刻系统由一个状态i 转移到另一个状态j的可能性的大小Pi,j 。
1.2 马尔科夫链模型的建立
系统的所有可能状态Xn=1,2…k每个状态对应一个确定的状态概率 A i(n) = P(Xn = i) i =1 2 3…k, n = 0,1,2…
系统由状态i转移到状态j的概率Pi,j = P (Xn = i,Xn+1 = j)
由全概率公式Aj (n+1) = Pi,ji =1,2…k
状态概率向量A(n) = (A1(n), A2(n) …Ak(n)) 状态转移矩阵P = {Pi,j}kk
状态概率向量A(n):A(n) = A(0)Pn
2 道路运行状况的分析
文章选取某市一路段作为研究对象，并将该路段一月中出现拥挤现象的天数记为D。规定D = 0的月份路况为良好； 4≥D＞0的月份为路况为通畅；8≥D＞4的月份的路况为一般； D＞8的月份的路况为拥堵。在马尔科夫链模型中取良好 = 1，通畅 = 2，一般 = 3，拥堵 = 4。基于该路段以往道路状况运用统计学的分析方法得到：本月路况为良好下月转为良好，通畅，一般和拥堵的概率约为0.73，0.12， 0.10，0.05 ，记为： P11 = 0.73, P12 = 0.12, P13 = 0.10，P14 = 0.05 。本月路况通畅下月转为良好，通畅，一般和拥堵的概率分别约为0.26， 0.50， 0.10 ，0.14，记为：P21 = 0.26， P22 = 0.50， P23 = 0.10，P24 = 0.14。而本月路况一般下月转为良好，通畅，一般和拥堵的概率分别约为0.40， 0.20 ，0.30，0.10，记为：P31 = 0.40， P32 = 0.20, P33 = 0.30, P34 = 0.10。本月路况拥堵下月转为良好，通畅，一般和拥堵的概率分别为0.31，0.29， 0.2，0.2，记为：P41 = 0.31，P42 = 0.29，P43 = 0.2，P44 = 0.2 。
则路况转移概率矩阵 P =
3 道路运行状况预测
文章取初始月份的道路状况为一般，即A(0)=(0, 0, 1, 0),由A(1)=A(0)P可以得到下月道路状况的状态向量 A(1)=(0.40, 0.20, 0.30, 0.10)。同理由A(n+1)=A(n)P我们可以得到：
A(2)=(0.495,0.237,0.170,0.098)
A(3)=(0.521,0.240,0.144,0.095)
A(4)=(0.530,0.239,0.138,0.093)
A(5)=(0.533,0.238,0.137,0.092)
……
通过以上预测分析可以知道该路段的道路交通状况会逐渐改善，同时文章也可以对路段的交通状况做出长期的预测得到其最终发展趋势：
A(n)= A(0) Pn = (0.54,0.24,0.13,0.09)
4 结论
文章对道路运行状况进行了短期和长期的分析分析预测，从预测结果中我们了解到所选路段道路运行状况近短时间会有所改善，并最终趋于一种稳定的状态。事实证明：马尔科夫链对道路交通状况的判断预测为人们出行和路政部门具有参考价值。
现在普遍认为，科学合理的城市发展规划是在问题出现并恶化之前就应对其作出预判并做好规划和改善措施，这样才能使城市区域发展引入卓有成效的、切实可行的、规范发展的科学轨道。从方便人们出行的角度出发市政交通管理部门应适时对该路段进行改善，以提升其承载承载能力，避免道路拥堵影响人们生产生活。
注释
①严伟,钱育渝.马尔科夫预测在房地产市场营销中的应用研究[A].重庆建筑大学学报,2004.26(2):110.
②薛勋国,刘宝新,李百川.灰色马尔科夫链在道路交通事故中的应用[J].人类工效学,2006.12(3):16,26-28.
第3篇：交通状况范文
关键词：智能交通运输系统发展状况对策
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
二、发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构。
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养。
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
第4篇：交通状况范文
流动儿童 留守儿童 自尊 状态-特质焦虑 儿童孤独 社会支持随着中国社会的高速发展，大批农村剩余劳动力从土地中分离出来并转移到城市。在这些已婚且有子女的农民工当中，有些人会将子女带在身边，设法让其在打工城市入学，但户籍仍然留在农村，这些儿童构成了一个庞大的受教育群体，通常被称为“外来工子女”、“农民工子女”或“流动儿童”。但大部分进城务工父母由于各种原因，只能将子女留在农村，由爷爷奶奶或留守在家的父母一方或亲戚抚养照顾，造成亲子长期不能共同生活的局面，这些儿童称为“农村留守儿童”。据推测我国现有农村留守儿童6102.55万，占农村儿童的37.7%。0-17岁城乡流动儿童为3581万，其中农业户口的流动儿童占80.35%（约2877万）。由于这两类儿童的生存环境均具有特殊性，且规模都非常庞大，因此他们的心理健康状况已引起社会的广泛关注。大量的研究都显示流动儿童的心理健康水平显著差于城市常住儿童，留守儿童的心理健康水平也低于父母均在家的农村儿童。既然两类儿童都易出现心理健康方面的问题，那么到底这两类儿童的心理健康状况有何差异呢？目前关于这方面的研究还较少，仅有的少量研究中也很少会把留守儿童再详细分类，本研究把留守儿童分为三类：父母均在外打工、仅父亲在外打工、仅母亲在外打工和流动儿童进行比较，以尝试对该问题做出一个准确回答。
1.研究方法1.1研究对象本研究中有效样本共932名，包括流动儿童495名，留守儿童437名（父母均在外打工的129名，仅父亲在外打工的280名，仅母亲在外打工的28名）。流动儿童是从潮州、汕头两市的3所民工子弟学校整班随机抽取，留守儿童从潮州、汕头、揭阳三市的农村地区学校整班随机抽取。1.2研究工具1.2.1自尊量表（SEI）：由Coopersmith1959年编制，Ryden1978年修订。共有 58个项目，每个项目都以第一人称的口气叙述一种情况，要求被试以“像我”或“不像我”来回答。即答“像我”评为1分，意味着高自尊；回答“不像我”评0分，意味着低自尊。30个题目为反向计分。J B Taylor和 Reitz 报告其分半信度系数为0.90，Coopersmith报告其重测信度系数为 0.88。1.2.2状态―特质焦虑问卷（STAI）：该量表共40道题目，分为2个分量表：状态焦虑问卷（S-AI）和特质焦虑问卷（T-AI），各有20项。S-AI（第1-20项）中，主要用于评定即刻的或最近某一特定时间或情景的恐惧、紧张、忧虑和神经质的体验或感受。T-AI（第21-40项）中，用于评定人们经常的情绪体验。STAI每项均为1-4级评分。S-AI总分（1-20项之和），反映受试者当前焦虑症状的严重程度；T-AI总分（21-40项之和）反映受试者一贯的或平时的焦虑情况。分数越高，表示被试的焦虑水平越高。S-AI二次评分相关系数为0.16～0.62。T-AI的二次评分相关系数为0.73～0.86。同时具有较高的效度。1.2.3儿童孤独量表（CLS）：该量表有24个项目。16个条目评定孤独感、社会适应与不适应感以及对自己在同伴中的地位的主观评价，其中10条用语指向孤独，6条指向非孤独。另外8个为不计分的补充条目，询问一些课余爱好和活动偏好，仅是为了让儿童在说明对其他问题时的态度时更坦诚和放松。为5级评分，从“始终如此”到“一点都没有”。16条基本条目与8个插入条目做因子分析，所有16个孤独条目负荷于单一因子上。插入条目无一在此因子上负荷显著。16条目的同质性系数为0.90。未校正的条目与总分相关值为0.50～0.72。总分越高表示孤独感与对社会的不满越强烈。1.2.4社会支持评定量表（SSRS）：该量表由肖水源编制，共有10个项目，包括3个维度：客观支持、主观支持和对支持的利用度。得分越高，表明社会支持越好。为了与被试生活环境相适应，量表中的一些词语做了修改（“同事”改为“同学”；“团体组织活动”改为“班集体活动”，并删除了“配偶”、“儿女”等词），该量表的重测信度为0.92，具有较好的信度和效度。1.3 研究程序问卷采用团体施测，先按指导语训练被试学习使用问卷，再以不记名的方式正式进行问卷测查。完成全部问卷并当场收回。最后送给每位被试小礼品1份。所有数据录入SPSS 19.0统计软件包，进行数据处理和统计分析。
2研究结果以儿童类型为自变量，以各心理健康的指标为因变量，分别做单因素方差分析，结果见表1。由表1可知：在自尊和对支持的利用度上四类儿童无显著差异，在其他方面差异显著。
进一步的多重比较显示：在状态焦虑上，仅母亲在外打工的留守儿童得分显著高于另外两组留守儿童和流动儿童，流动儿童得分显著高于仅父亲在外打工的留守儿童。在特质焦虑上，仅父亲在外打工的留守儿童得分显著低于其他三组儿童，仅母亲在外打工的留守儿童显著高于流动儿童，父母均在外打工的留守儿童的分显著高于仅父亲在外打工的留守儿童。在社会支持总分上，仅父亲在外打工的留守儿童得分显著高于父母均在外打工的留守儿童，且这两类儿童的得分都显著高于流动儿童。在客观支持上，仅父亲在外打工的留守儿童得到的支持显著多于父母均在外打工的留守儿童和流动儿童。在主观支持上，流动儿童得到的支持显著高于父母均在外打工的留守儿童。在儿童孤独上，仅父亲在外打工的留守儿童得分显著低于其他三组儿童，孤独感最弱。
3分析讨论在自尊水平上四类儿童无显著差异，这与范兴华等的研究并不一致（其研究结果为流动儿童的自尊要高于留守儿童），究其原因可能与潮汕地区独特的文化有关，深受中国传统文化影响的潮汕地区是有名的礼仪之邦，素有“海滨邹鲁”之称，这里民风淳朴，邻里、亲戚之间相处和睦，所以作为留守儿童，虽然他们的父（母）不在身边，但是他们依然生活在家乡，所有的亲戚、朋友的关系还在，所以其亲戚、邻里对其会有更多的照顾，这在一定程度上弥补了父母不在身边的缺憾，使其表现出和生活在父母身边的流动儿童相似的自尊水平。 在状态焦虑上，仅母亲在外打工的留守儿童得分显著高于另外两组留守儿童和流动儿童，流动儿童得分显著高于仅父亲在外打工的留守儿童。在特质焦虑水平上，仅父亲在外打工的留守儿童得分显著低于其他三组儿童，仅母亲在外打工的留守儿童显著高于流动儿童，父母均在外打工的留守儿童得分显著高于仅父亲在外打工的留守儿童。在社会支持总分上，仅父亲外出打工的留守儿童得分显著高于父母均在外打工的留守儿童，且这两类儿童的得分都显著高于流动儿童。在客观支持上，仅父亲外出打工的留守儿童得到的支持显著多于父母均在外打工的留守儿童和流动儿童。在主观支持上，流动儿童得到的支持显著高于父母均在外打工的留守儿童。在儿童孤独上，仅父亲外出打工的留守儿童得分显著低于其他三组儿童，孤独感最弱。对中国的多数家庭来说男主外女主内的传统观念依然存在，这一点在深受传统文化影响的潮汕地区的农村表现得更为突出，父亲外出挣钱养家天经地义，母亲主要负责在家照顾孩子，所以孩子对母亲的需要更强烈一些，因此仅母亲外出打工的留守儿童焦虑程度要比仅父亲外出打工的留守儿童和流动儿童更高；流动儿童虽然和父母生活在一起，但是其生活在远离家乡的陌生城市环境中，而且由于父母工作繁忙，也很难对其进行精细的照料，所以其焦虑程度要高于和母亲一起生活在家乡的留守儿童。父亲外出打工，家族中的其他成员和邻居会对留在家里的妻儿更多的照顾，所以仅父亲外出打工的留守儿童能得到更多来自母亲和家族其他成员的社会支持，因此孤独感也比其他两组留守儿童更低。由于流动儿童和父母生活在一起，所以他们主观感受到的社会支持也比父母均在外打工的留守儿童要多。但流动儿童始终是生活在他们不熟悉的城市环境中，所以其体验到的孤独感也比和母亲一起生活在家乡的留守儿童要高。因此对于想要外出打工的农民工父母来说，最好能留母亲在家照顾孩子。
4结论（1）整体来说，仅母亲在外打工的留守儿童的焦虑程度最高，流动儿童次之，仅父亲在外打工的留守儿童焦虑程度最低。（2）仅父亲在外打工的留守儿童得到的社会支持要显著高于父母均在外打工的留守儿童和流动儿童，但流动儿童主观感受到的社会支持要高于父母均在外打工的留守儿童。（3）仅父亲在外打工的留守儿童的孤独感比其他三类儿童都弱。
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[8]范兴华，方晓义等. 流动儿童、留守儿童与一般儿童社会适应比较
第5篇：交通状况范文
“职业认同”是指一个人从内心认为自己从事的职业有价值、有意义,并能从中找到乐趣[1],也就是指对所从事职业的肯定性评价。职业认同水平高的教师,具备成熟的内在激励机制,能有效的把自我价值与职业价值结合起来,在工作上更具有持久而稳定的主动性和自觉性,对教师心理健康发展与个人成长都具有重要作用。在我国,职业认同被看作是积极概念,代表了一个人的良好职业适应状态[2]。特殊教育教师由于教育对象的特殊性,在工作中承受着学生管教、家长合作、工作负荷等方面的压力[3],已有一些研究者从职业倦怠角度关注了教师职业适应状态[4,5],但在积极心理学的观念下,关注特殊教育教师的职业认同水平,积极引导特殊教育教师对其职业的正向观念,增加对教师职业的热情,具有更积极的意义。检索中国期刊全文数据库发现,2005年之前只有零星理论性论文关注到了普通教师职业认同状况;2006～2007年间对这一领域的关注迅速扩大,短期内取得了一些成果,但数量仍然有限,而特殊教育教师职业认同研究仍然是空白[6](P.116)。在教师专业化发展备受重视的今天,特殊教师职业认同这一研究主题将获得越来越多的关注,这对从心理认同层面来稳定特殊教育师资队伍、促进其教师教育、发展特殊教育事业都具有重要的作用[6](P.118)。本研究在理论构想基础上自编调查问卷,通过了解特殊教育教师职业认同的现状,针对其特点提出开展教师教育的建议。
一、研究方法
1.研究对象
在江苏、天津、广州、成都等地区随机抽取18所特殊教育学校或康复中心的教师为被试,发放问卷378份,回收有效问卷322份。其中,培智学校96份,聋校44份,盲校50份,综合学校97份,康复机构35份;男教师71份,女教师251份。
2.研究工具
自编“教师职业认同调查问卷”。通过理论研究与理论构想,确定从职业形象、专业性、积极情感、自我价值、社会功能、职业发展6个维度来测查教师职业认同水平(见表1)。其项目主要来源于以下几个途径:一是借鉴先前研究中的自编问卷,主要为宋广文、魏淑华编制“中小学教师职业认同状况调查问卷”[7]。二是在理论构想维度的指导下从开放式问卷调查信息中获取出现频率较高的素材。为确保问卷效度,请专业人员和教育或心理学专业研究生评定项目与理论构想维度的拟合性,并对各项目语言表述的准确性和社会称许性进行评定与修改。之后,对预测问卷进行主成分分析,6个主要成分的方差贡献率为42.799%,使用方差最大正交旋转得出旋转因素负荷矩阵,删除负荷值过低的项目,剩余各项目负荷值在0.200～0.712之间。正式问卷确定为77项,各分问卷及总问卷内部一致性系数在0.757～0.948之间(见表2)。每个项目以自陈方式呈现,采用5级等距记分法。被试根据实际按照“完全不符合”、“比较不符合”、“不准确”、“比较符合”、“完全符合”分别计1、2、3、4、5分。
3.数据处理
采用SPSS12.0进行数据分析。
二、结果与分析
1.不同组别特殊教育教师职业认同水平差异比较(见表3)
从表3可知,男教师在职业认同各因子得分均值及总问卷得分均值上都低于女教师。T检验发现,男教师在总均值以及职业形象、积极情感、自我价值三个因子上得分均显著低于女教师。结果说明,不同性别特殊教育教师在职业认同总水平上具有显著性差异,男教师对特殊教育教师的职业形象、积极情感,以及该职业实现自我价值的程度等方面的自我评价均低于女教师。
不同学段任课教师职业认同得分有异。从教师职业认同总均值看,学前任课教师得分最低,但4个学段的教师职业认同总均值未显现出显著性差异。从各因子看,只有职业形象、专业性两个因子上的均值存在显著差异(见表4)。经事后检验发现,学前任课教师在职业形象因子上的均值显著低于其他各学段任课教师;在专业性因子上的均值显著低于1～3年级教师。结果说明,学前特殊教育教师对其职业认同水平最低,尤其不太认同其职业形象,对专业性的认同也比不上其他学段的任课教师。
F检验发现,不同教龄教师在专业性、社会功能因子上的得分均值以及职业认同总均值上具有显著差异(见表5)。经事后检验发现,15年以上教龄教师在专业性因子上的得分均值显著高于15年以下的,在社会功能因子上的得分均值显著高于5年以下的,在总问卷得分均值上显著高于15年以下的。这表明,教龄越长,特殊教育教师对自己的专业领域越来越胜任,认同度越高,也相信自己的工作具有较好的社会功能取向。
不同收入状况的特殊教育教师对职业认同的程度不一样。按照1500元以下、1501～2500元、2501元以上三个水平比较教师职业认同在收入水平因素上的差异,F检验发现,职业形象、社会功能两个因子得分均值以及总问卷得分均值存在显著性差异(见表6)。事后检验发现,月收入在1500元以下的教师在职业形象因子上的得分均值显著低于1500元以上的,在社会功能因子上的得分均值显著低于1500～2500元的。这表明,教师的收入水平会影响其对自身职业的认同水平,工资收入越低,认同水平越低,尤其是对自身职业形象、社会功能的认同水平越低。
2.不同类型特殊教育学校教师职业认同的差异分析
由以下表7可见,不同类型特殊教育学校的教师职业认同得分均值差异较大。采用F检验比较培智学校、聋校、盲校、康复机构以及普通学校教师职业认同水平的差异,结果发现5类机构在职业认同总问卷得分以及5个因子得分均值上均存在显著性差异。事后检验发现,在职业形象因子上,盲校教师得分均值显著高于其他各类机构教师,智障学校教师得分均值显著高于聋校、康复机构以及综合学校教师;在专业性因子上,培智学校、盲校、综合学校教师得分均值显著高于康复机构教师;在积极情感因子上,培智学校、盲校、综合学校教师得分均值分别显著高于聋校、康复机构教师;在社会功能因子上,聋校、盲校、综合学校得分均值显著高于康复机构,综合学校得分均值也显著高于培智学校;在职业发展因子上,聋校教师得分均值显著低于其他各类机构教师,而盲校教师得分均值显著高于其他各类机构教师;在总问卷得分上,盲校教师得分均值显著高于培智学校、聋校、康复机构,康复机构教师得分均值却显著低于培智学校教师、综合学校。
三、分析与建议
1.职业认同差异的原因
结果显示,特殊教育学校教师职业认同水平的差异是由教师的性别、收入、职业成就感、教龄等因素影响的。一直以来由于传统的社会角色定位,女性从事最理想的职业被公认为是教师。调查结果显示,女教师的职业认同水平普遍高于男教师。通过访谈了解到特殊教育学校的男教师大多数有做行政工作欲望和职务升迁的期望,能去普通学校任职也是一个好的选择。尤其是年轻男教师从事特殊教育的热情和工作积极性随着工作时间和业绩影响,与女教师相比工作积极性下降,无法实现其自我价值。
近年来,国家加大了对特殊儿童早期干预的力度,对幼教教师的专业性要求相对较高。由于0～6岁是特殊儿童表现各种症状最为明显的时候,教师大部分时间还要充当“保姆”。导致教师压力大、负担重,对自身的专业性和社会角色产生怀疑。而调查结果也表明,学前特殊教育教师职业认同水平普遍偏低。特殊教育教师能否胜任工作直接被教学年龄时间影响。刚进入职场的教师理论知识强于实践应用能力,经验欠缺,职场中的成就感缺失。一旦新教师拥有了丰富的工作经验和实践应用能力以后,在职业的社会功能作用认同方面普遍更高,而职业发展,职业形象,自我实现等没有随之得到相应提高。
我国各地普通中小学教师总收入水平略高于特殊教育教师。虽然特殊教育教师享有专门的特殊教育津贴,但受地区经济和医疗、教育水平的影响,总收入水平表现出较大差异,导致职业形象认同度不高。值得注意的是康复机构一线教师职业认同水平偏低。究其原因与公办特殊学校教师比较可能是由于工作压力大、低工资和低福利、不享有特殊教育津贴,导致职业成就感不理想,职业认同水平偏低。康复机构是残联下属的非营利性质机构或者为民办公质、民办的机构,工作稳定性这一因素也极大地影响康复教师的职业认同。
在家长和社会对康复教师的期望日渐提高的今天,由于残障学生存在不同类型程度的残疾、学习能力差、生存技能、自我管理能力弱等方面的因素,教师从制定康复训练计划、训练实施到康复评估等一系列康复训练需花费大量时间和心血。加上“一对一”的个别化教学,日常工作负荷较大,身心疲惫。部分康复机构实行教师工资与工作质量密切挂钩,也使一些教师工作压力剧增、挫折感增强、在教学工作中会表现出无力和倦怠感,工作积极性和满意度下降。工作福利待遇问题也影响教师职业认同水平。目前全国的各康复机构(康复站)缺少专业教师,急需人才。但我们了解到准备就业的大学生则青睐于有编制的公办特殊学校。原因是大部分民办康复机构条件工作条件较差,工资待遇低。个别规模较小的康复机构由于资金等条件的限制,让教师兼职保育员。由于工作强度加大,工资福利待遇没有提高,一些教师中途转行,工作流动性很大。
2.提升职业认同的建议
(1)有针对性的对师范生和在职教师开展职业认同教育。结合教师的性别、收入、职业成就感、教龄等因素影响到职业认同水平,在进行教师教育时,应在不同阶段,有针对性的开展职业认同教育。师范院校应以职前教育为首要任务。从某种程度上来说,课堂教学实践是职业认同形成的唯一途径,职业认同需要在课堂实践中证实[8]。师范院校首先要重视提高师范生的理论和实践技能,以隐形课程的完善为配合[9]。我们了解到有毕业生反映在学校学习的教育教学理论或康复手段已经落后,去特殊学校和康复中心参与实习与工作显得力不从心。首先,增强师范生在实习和就业期间的成就感,对其教育信念的坚定和教育价值观的形成有着积极的影响,形成和巩固师范生的职业认同。其次,培养师范生的发现问题、研究问题、解决问题的科研、反思能力。第三,特殊学校或康复机构的实习指导教师应以榜样示范的作用,坚定师范生从事教师职业的信念,给予师范生积极正面引导,提升他们教育教学经验,增强其信心,实现由专业向职业自然过渡。
第6篇：交通状况范文
关键词:苏北地区;中小学生;道路交通;调查
据调查，部分学生上下学乘坐的交通工具安全系数不高，学校对学生开展的安全教育不到位，学生本身交通安全知识匮乏，安全意识薄弱，学校周边交通设施不完善，这些问题都是引发学生交通安全事故的重要原因。2015年4月至2015年11月，我们对苏北五市十所中小学的学生进行问卷调查，共发放1200份问卷，回收1034份，有效率达87%。并对学校所在辖区的部分交管部门走访调研，得到2013年至2015年辖区内学生所发事故的数量，死亡人数及受伤人数等数据。经分析，该地区内学生的交通安全形势不太乐观。
一、苏北地区中小学生道路交通安全状况
(一)该地区近年来中小学生所发生的交通事故状况
2006年，全国中小学生溺水和交通事故发生数量占全年各类事故总数的50%，学生死亡人数超过了全年事故死亡总人数的60%。其中，交通事故导致受伤的人数最多，约占全年受伤总人数的46%。而在苏北地区，以其中某一市为例，该市2013年共发生涉及中小学生的交通事故85起，死亡人数为7人，受伤人数为78人，中小学生交通事故占交通事故总数的2．76%。2014年该市涉及中小学生的交通事故共67起，死亡人数9人，受伤人数147人，2015年该市涉及中小学生的交通事故共51起，死亡人数6人，受伤人数47人。某些学校地处闹市之间，车辆来往频繁，而大多数学生都必须穿过马路，但是部分学生安全意识差，侥幸心理严重;骑自行车带人双手离把;而面包车大多属于私营，司机为了盈利而超载，这些情况不仅容易引发交通事故，更是违反了《道路交通安全法》。①
(二)该地区中小学生掌握的交通安全知识情况
目前，学校在高考这根“指挥棒”的引导下对学生的交通安全教育不够重视，没有真正将其纳入法制教育内容，一年仅靠辖区内交巡警到校上一两次交通安全课，传授一些交通安全常识和法律法规，这样的教育力度显然不够。据调查统计，只有53．98%的学生参加过以交通安全教育为主的讲座，还有46．02%的学生从未参加过，以至于学生交通安全意识淡薄。为了调查苏北地区中小学生对交通安全知识的熟悉程度，小组成员深入到该地区的学生群体、学校进行问卷调查。结果显示，常识性问题的正确率都在50%至90%之间。例如:“没有人行道，行人应靠右边1米行走”，正确率仅53．98%。“您对交通安全法的认识?”其中只有16．81%的同学表示对此很清楚，77．88%的同学知道一些，还有6．19%的完全不知道，1．77%的认为与我无关。由此可见，学生们对交通安全常识知之甚少。②
(三)该地区学校附近的交通设施及学生出行的道路情况
资料显示，27．68%的安全事故发生在城市，72．32%事故发生在农村，农村中小学生安全事故发生起数、死亡人数和受伤人数都明显高于城市。且苏北地区经济欠发达，交通设施不够完善，影响了车辆在道路上行驶，更严重影响了学生的出行。乡村道路宽仅3．5米，加之标志标线缺失，而公路部分路段的信号灯和路边的护栏被破坏或是被锈蚀，路面不平整，甚至路基坍塌，路口处的减速带被磨损程度严重，这都给中小学生的行走和校车通行带来了很大的安全隐患，为交通事故多发埋下了导火索。
(四)该地区中小学生获取交通安全知识的途径情况
小组成员对该地区中小学生如何获取交通安全知识展开了走访，大致了解到学生通过以下三种途径获取:一是，学校开展安全讲座。徐州市公园巷小学在2012年举行过“关爱学生，平安出行”的交通安全宣传教育活动;连云港市徐山小学在2015年开展“我安全，我健康，我快乐”安全主题教育活动等等。相比于小学一学期一度高频率的交通安全知识讲座，中学进行交通安全教育就少的多;二是，政府或其他组织举办过关于以交通安全意识为主的教育讲座;三是，学习兴趣广泛的同学会在课余时间通过网络、电视、图书或者报纸来获取交通安全知识。但是以上三种途径由于时间，学校及相关单位重视程度等因素的限制，以至于学生了解安全知识的途径单一，这也是造成交通安全事故的间接原因。
(五)该地区中小学生出行乘坐交通工具的情况
在苏北地区，校车尚未完全普及，学生上下学除了乘坐校车以外，还有步行、骑自行车、乘坐公交车、面包车或者家长接送等方式。据调查显示，连云港市共有1346所中小学校、幼儿园，接送学生的车辆约有1590辆。其中校车的安全问题显得较为突出。关于校车安全问题有以下几个原因:第一，车辆自身的安全性能低，近些年，校车的普及速度快，苏北地区多个城市的中小学及幼儿园都配有一定数量的校车，但是许多校车没有登记注册，甚至不符合校车规格要求。第二，校车私自改装现象严重，为了节约成本，一些地方学校私自改装校车，未经合格检验就投入使用，给学生带来了安全隐患。第三，超载现象普遍，数量较少的校车对于数量极大的学生来说显得欠缺，超载就成为正常手段了。第四，校车司机的安全意识较差。就安全驾驶这个问题，我们采访了盐城市解放路小学和淮安西南小学中学的校车司机，问及如何看待校车司机这个问题时，得到的回答有二:一是强调细心负责、保证安全;二则是将这份工作看成养老的工作。追究其原因，是专业校车司机难找。找到校车车队的管理人员后得知，较低廉的工资无法招聘到年轻司机，于是便招聘一些退休的司机。
二、建议和对策
(一)建立校车质量检查制度，加强对校车的管理和校车司机的专业化建设
要加强对校车的管理就要在学校新添校车时到有关部门进行登记和注册，并且车管部门应当定期抽查校车登记情况和质量状况。发现校车存在安全隐患的要及时修正和更换，更新校车的配置，增强其安全性能③。其次，将校车司机纳入学校职工编制，拥有较好的工资待遇。要求司机要具有良好的职业道德和强烈的工作责任心，并且身体健康，无影响驾驶的疾病，驾驶技术要过硬，定期进行专业考核和培训，养成安全驾驶的良好习惯，将仔细观察，集中注意力和提前预防三条驾驶原则铭记于心。校车安全不仅仅指的是校车作为车辆本身的安全系数有多高，尤为重要的是，驾驶者的安全意识有多高。让校车驾驶员趋向于健康化，年轻化，专业化，使其有足够能力安全运送学生上下学。
(二)明确学校安全教育的责任，校方应担负起学生安全教育的重担
一次次血的教训充分说明交通安全知识缺乏和意识淡薄是酿成交通惨祸的根本原因。在当前及未来时期，学校应将安全教育纳入到对学生的日常教学之中，应试教育固然重要，安全教育同样不可忽视。老师应以身作则，模范遵守交通法规，为学生做好表率。加强对学生交通安全知识的普及，方式可以不仅限于讲座，可以朝多形式方向发展，比如:开展征文，知识竞赛等趣味活动，激发学生对交通安全知识的兴趣，让学生切身去感受交通安全知识在生活中的应用，增加交通安全知识在中学生中间的普及度。交通安全教育不能只是一阵风，更不能只做表面工作，要从教育主管部门及校领导这个层次开始重视，校方应组成“安全教育领导小组”，校领导定期对老师的安全教育力度和成果展开测评，在教育时要不断创新，丰富内容，应将安全教育逐步趋于正常化，常态化，使交通安全理念深入人心。
(三)建立警校联合共管的交通安全教育管理新模式，加强对违规车辆的处罚和学校与该地交管部门的交流沟通
学校所在辖区的交管部门应当担负起校外的交通安全管理责任。及时向学生通报全国各地的交通事故，以起到警醒的作用，积极宣传国家的交通安全政策。对违规违法的校车及时登记处罚，并将情况告知学校。辖区交警应每天在学生上下学的时间段里到学生必经的路段进行检查和指挥交通，如发现有不遵守交通法规的学生则应对其拍照记录和批评教育，或是将学生送至学校，让相关教师加大对此类学生的交通安全教育力度。宿迁市泗阳区交管部门表示，学生交通事故多由于非机动车相撞，每天查处违规非机动车辆大约50辆。故严查非机动车辆闯红灯，逆向行驶等违章问题是降低交通事故的重要举措。交管部门应在辖区各个路口安排两名警力，对违法者进行扣分罚款，严重者可扣押车辆，对司机采取拘留等④，并对驾驶员进行必要的交通安全教育，加深驾驶员的安全驾驶理念。面对各个街道因上下学高峰易堵塞的局面，应有一名专门的警力负责疏通，确保学区学生交通安全。面对交管部门的交通管制，学校应给予大力支持，并配合宣传，切实加强学校，家长，交管部门之间的联系沟通，有利于学校及时得知校区附近交通安全状况，家长及时得知孩子在上下学途中交通安全情况，交管部门及时调整交通事故应对措施。
(四)政府在此问题上应发挥其领导带头及组织作用
政府作为国家的行政机关，在国家公共事务的管理上起着领导带头作用，那么在中小学生的道路交通问题上应健全和完善相应政策法律法规，并且协调好交管部门和学校的相关工作。另外政府应积极倡导新闻媒体对交通安全的关注和宣传。新闻媒体的巨大宣传力度和覆盖能力可以提高全社会对交通安全状况的关注。通过向社会群众大力宣传有关交通关安全的政策条令和法律法规，对增强学生的交通安全意识和预防交通事故具有重要作用。(五)父母应履行好家庭教育的责任父母对孩子的影响是潜移默化的。父母在平时的交通出行上应该为孩子做好榜样，开车驾驶的时候应当严格遵守交通法规，上车系好安全带，转向时要打转向灯，不闯红灯不超速等等，在细节上做好，把遵守交通法规的好习惯正能量传递给下一代。并且家长不能把所有精力都放在工作上，还应抽出部分时间对孩子进行教育和管理。父母自己要增强对交通法规的了解和认识，通过自身行为言传身教，这样的教育效果往往比课本教育效果更明显。
三、总结
第7篇：交通状况范文
关键词：乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款
伴随着社会经济的快速发展，我国的乡镇经济得到了快速的发展，目前已经成为了城市经济重要的补充，同时又和农村经济有效结合，对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异，但基本上都有着一个共识，那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置，交通要发展，首先要修路。但目前来看有的交通发展水平还远远没有达到预期的目标，这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践，就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析，并相应的提出了一些建议和措施，以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。
一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析
对于乡镇来讲，交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响，“要想富，先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展，我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升，人们的出行条件大为改善，
这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入，这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金，然后用这些资金投入到乡镇交通经济中，促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金，使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展，但内蒙古幅员辽阔，发展乡镇交通经济需要大量的资金，现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看，目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求，想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。
二、乡镇交通经济银行融资的难点分析
面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况，一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来，一些地区采取了政府出资，农牧民出力的形式发展乡镇交通，也有的乡镇，获得了比较好的效果，解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通，鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。
首先，乡镇经济主要是农牧业经济，农牧业经济的收入比较少，还款往往需要很长的时间，而且收益不高，这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定，经常会受到自然灾害的影响，造成农作物大量减产，最终造成不能按期还款，在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点，使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性，这加剧了乡镇交通经济融资的难度，银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。
发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入，并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极，所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展，存在着比较大的风险，在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。
三、完善乡镇交通经济融资的策略分析
虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用，乡镇交通经济得到了快速的发展，但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看，仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展，原有的道路的养护成本也在不断的增加，所需要资金的数量越来越多，这在很大程度上加剧了融资的困难，这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况，对融资的渠道进行拓展，探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来，促进乡镇交通事业的健康发展发展，从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。
四、通过发展乡镇特色，加大乡镇的招商引资力度
众所周知，交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展，有利于更好的展示当地经济的特色，增加来自其他地区的投资。同样，作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富，有着很明显的一些地方经济特色，但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展，交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇，就可以重点推荐本地区的经济优势，资源优势，农牧业发展的优势，吸引更多的外资来进行投资，促进本地区资源优势转化为经济优势，加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作，需要政府的大力支持，当地政府在吸引外资进行投资的过程中，也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来，为交通经济的发展注入资金，提升乡镇交通经济发展的质量，最终提升整个乡镇经济全局的发展速度，为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。
五、建立乡镇交通经济发展的基金
在西方一些发达国家，利用基金促进公共事业的发展比较多见，在美国和日本专门针对交通项目建设的基金，这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源，提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金，但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立，这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面，目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主，所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力，如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向，将政府的宏观调控作为一种辅助的手段，多渠道多层次的吸纳各种外来资金，通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理，有条件的地区在控制好风险的同时，可以适当的做一些稳健性的投资，如购买国债等，确保乡镇交通基金的保值和增值，从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。
六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权
在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的，这是实现交通经济发展较为有效的有段，对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债，希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏，在这一定程度上改善了本地区的基础设施，也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况，发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的，这是促进乡镇交通经济发展的有力手段，应当受到各个地区的重视。具体来讲，第一是可以通过发行中央政府的债券，也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设，不过近年来国债发行存在着一定的局限性，通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券，地方债券的发行形式更加的灵活，对促进乡镇交通经济的发展更加有力，能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券，解决融资难的问题，不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助，在未来还有很多需要探索和完善的地方。
七、小结
乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用，有利于促进农村经济的崛起，对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展，解决发展过程中的融资瓶颈，在对风险进行控制的前提下，积极的引入民间资本发展交通经济，促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析，进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因，同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见，以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。
参考文献：
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第8篇：交通状况范文
关键词：交通行业；就业；制度；学科
中图分类号：U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）17-0064-02
一、引言
目前，我国正处在交通发展的黄金时期，基础设施建设如火如荼。在此背景下，道路交通的效率、安全、环境保护等问题相伴而生，而且越来越成为影响行业乃至社会经济发展的重要问题。与发达国家相比，无论是在管理体制上，还是行业技术规范上，我国的交通行业均存在较大差距。表现在具体工作上，交通行业目前还缺乏详细的检验标准和完善的技术规范体系，致使行业准入门槛过低，大部分交通从业人员不具备完整的交通专业知识体系，造成了交通规划、设计和管理等任务完成质量相对较低，现代化智能交通体系建设发展缓慢。行业问题一定程度上导致了对口高等教育的培养目标不清晰，出口方向不够明确等诸多问题。所以，需要将国内外的行业、教育情况进行对比，努力汲取外国先进的行业管理理念和高等教育教学理念，不断地培养更多优秀的专业人才，实现行业需求和人才培养的均衡与统一，促进我国交通行业与社会经济的协调发展。
二、国外交通教育与行业发展情况
国外现代化交通发展已有百余年历史，总体来说，行业发展已很成熟，对我国交通行业的发展有很好的借鉴意义。在国外交通工程专业的教学方面，培养目标明确，教学任务明确细化，学生就业方向明晰。在行业发展这一问题上，建立了严格的行业规范和准入制度以及详细的工作结果评价制度，细分了交通规划、交通仿真、交通影响分析等各项具体工作，使其任务明确，规定细致（如检查交通仿真工作是否合格的文件就有300页左右），工作内容及标准很“细”、很“硬”，非专业人士无法胜任该行业的技术与管理工作。二者之间的协调发展，推动了行业和专业的良性互动。
三、国内交通教育状况分析
目前，我国交通工程专业教育具有如下特点。
1.高等教育覆盖面扩大，高校数量增多。在交通行业发展迅速的局势下，二十多个省、市、自治区也相继成立了省级交通工程学会或交通工程委员会。我国高校的教育也在如火如荼地开展。目前我国交通工程专业的教学已经取得了明显的进步，教育覆盖面逐步增加，开设交通工程专业的高校数量增多。除了东南大学、同济大学、北京工业大学、西南交通大学、西安公路交通大学、哈尔滨建筑大学等开设专业较早的院校外，近百所大学也相继开设了相关的专业。通过这些，足以看出我国交通学科的发展速度。高校数量的增加以及相关专业教育的发展，在很大程度上促进了我国交通行业的进步，但人才培养标准却存在不够明晰的问题。
2.学科、专业发展不够成熟，有待完善。尽管我国交通行业发展迅速，相关的专业教育范围逐步扩大，但是学科发展和专业教育发展不够成熟，需要进一步完善和改进。由于交通学科对于学生综合素质要求较高，需要学生掌握多方面的能力，比如交通工程学科的基本理论、基本知识；系统工程的一般分析方法和系统控制的基本技术；具有交通运输规划、交通工程设计和交通控制系统开发的初步能力；熟悉道路工程建设与施工、工程项目管理的方法、技术和法规等。但由于以上要求目前尚未向西方发达国家一样形成系统化的行业规范和行业标准，导致教学时往往无法有效掌握具体深度，要求显得偏“软”，操作性不强。所以，主要从行业发展的角度出发，结合时代对人才的需求，应该有针对性地对高校的教学进行分析，实现行业本身与教学的结合，促进社会和学校两方面的协调发展。
3.教学存在实践机会偏少的具体问题。在国内的交通学科教学中，存在教学理论多而实践机会少的现象，学校的专业教育往往是重视理论、轻视实践。但由于我国开设交通工程专业较晚，在实践教学内容、师资条件、实践教学条件等方面还存在一定问题，实践教学开展存在一定困难。
4.行业就业准入过于宽松。从本质上说，我国现在的交通行业主要是交通规划和交通管理单位，在我国对应为规划局、交通局、规划院、公安交通管理等部门。而这些单位招聘人才时主要通过公务员考试，事业单位考试招收综合素质较高的人才，而对于人才的专业素质要求过低，造成了就业准入无法体现个人专业水平的局面。出现了从事交通行业的人员很多没有交通专业教育背景，而交通工程专业科班出身的学生又无法进入行业就业的尴尬局面。
四、国内交通行业与交通教育关系分析
1.行业从业人员背景复杂，专业认证制度尚未建立。我国的交通行业发展方向不明朗，无论从行业体制、规范制度还是人才管理等诸多方面来说，都存在不少问题，整个行业现状仍需改善。我国交通行业处于快速发展期，引入国外成熟的体系，尚存在与国情相结合的问题。我国目前存在交通拥堵、交通行业信息化水平不高等诸多问题，迫切需要一批专业化的交通工程师，通过高质量的工作来解决行业存在的诸多问题。比如，目前我国交通行业规范尚不严格，缺乏专业工程师认证制度，许多工作结果无统一标准评价，工作内容偏软，且从业人员专业背景复杂。交通行业规范不够严格，交通从业人员通常一人同时从事交通规划、交通仿真、交通影响分析等各项工作，而各项工作任务完成的检查标准又不细致，未经交通专业系统训练的人员也可完成。据了解，目前存在大量交通行业从业者从来没有经过交通专业的系统训练，知识结构不合理，工作水平一般，而大量交通工程专业的毕业生却无法从事交通运输规划、设计与管理工作的问题。
2.人才供给与行业需求现实严重不匹配。人才培养和就业现实不够匹配是目前交通行业就业面临的又一个问题。随着我国高校的扩招，造成行业专业教育已经与行业所需严重脱节。人才培养过剩，所培养学生已经很难真正走向行业领域之中，造成学校教育与人才市场的矛盾。要想从根本上解决这一问题，就必须站在时代行业发展的角度来规范学校的教育，合理地制定专业人才教育计划，实现教育和就业的相互统一，实现真正意义上的专业人才教育。
3.国外经验的启示。①应尽快建立严格的行业规范和准入制度。通过国内外的对比可以看出，要想实现我国交通行业的发展和成熟，首先需要不断地规范行业制度，将交通行业工作由“软”变“硬”，研究对于人才准入审查制度，为行业的发展选拔优秀的专业人才。努力改变传统选拔人才的方式，明确交通工程师认证制度，提高对其专业教育背景的重视度。只有这样才能够提高他们的工作水平，为整个行业的发展奠定坚实的基础。同时还要提高人才的培养力度，在教育和工作之间建立有效的连接，增加人才的输出力度，只有这样才能够实现真正意义上的教育与行业发展的协调发展。②明确教学任务，培养专业人才。在具体的教学工作中，应依据详细的行业规范和行业工程师认证体系，明确教学任务，培养专业的人才。坚持与时俱进的教学理念，结合最新的行业形势，合理地对教学进行改革，为培养优秀的人才而努力。在教学中，可以根据行业的发展制定合理的教学任务，将所学的内容变活，激发学生的创造力和想象力，只有这样才能够让学生的潜能得到最大限度的发挥，不断地提高教学的质量。③重视与加强实践教学工作。在具体的交通学科专业教学过程中，还要实现教学理论与实践的结合，克服困难，努力为学生创造实践机会。在指导学生学好理论课的同时，还要带领他们进行实地考察、实地调研，要求他们参与老师的实际科研项目，提高他们的实践能力和操作能力，只有这样才能够让教学内容真正成为学生的能力，提高学生的根本素质。通过教学实践环节的渗透，为将来的就业打下良好的基础，这对于他们日后职业生涯的发展有很好的促进作用。
五、结语
尽管我国的交通行业发展迅速，但是相比发达国家来说还有很大的差距。面对我国目前交通行业出现的行业与教育中存在的诸多问题，必须要从社会、教育两个方面进行改革。学习国外先进的经验，建立严格的行业规范和准入制度；依托行业规范，明确教学任务，培养专业人才；将理论教学与实践教学相结合；提高专业师资水平，促进教学质量的进一步提高等。总而言之，要不断地规范我国交通行业的制度，不断地提高高校的教学质量，为我国交通行业的发展培养专业的人才，促进交通行业发展与成熟。
参考文献：
[1]Editorial Department of China Journal of Highway and Transport：中国公路交通学术研究综述・2012[J].中国公路学报，2012，（03）.
[2]安实；王晓宁；孟祥海；王华；程绍武：关于培养交通学科复合型创新人才的几点思考[J].学位与研究生教育，2010，（04）.
[3]李利华；周和平：高校交通类成人教育专业实践教学需求定位及质量提升研究[J].中国电力教育，2013，（22）.
第9篇：交通状况范文
关键词：利率市场化 商业银行 经营模式 业务转型
一、研究背景
我国目前正处于社会主义初级阶段，为了促进市场经济的发展，利率的改革迫在眉睫。2013年7月20日，我国贷款可以说实现了真正意义上的利率市场化，贷款利率的下限――0.7倍被取消，并且规定利率水平要根据商业原则和市场供求关系让金融机构自主确定。同年央行宣布取消贷款利率的下限标志着我国的利率市场化改革只生下最后一步[1]。2015年3月1日，中国人民银行下调金融机构人民币贷款和存款基准利率，将金融机构存款利率浮动区间的上限由存款基准利率的1.2倍调整为1.3倍；其他各档次存贷款基准利率及个人住房公积金存贷款利率相应调整。利率市场化带来的利率上升会使人们更加喜欢收益率较高的产品，例如现在经济市场中活跃的“余额宝”。余额宝能吸引人们投资的原因是货币市场的流动性不好[2]。同样各地方又新增了许多的民营银行，这无疑是给我国股份制银行造成了一种压力。面对国家政策的调整，商业银行将面临更大的挑战，分析储户的收入与理财支出是什么样的关系对我国商业银行应对当前变动有着重要意义。
二、研究方法
（一）调研数据
1、资料来源
采取调查问卷以及从银行的年度报表。
2、调研内容
（1）调研对象：我国共有大概191家银行本文选取国内三大国有银行和一个股份制银行，分别为中国银行、中国工商银行、中国建设银行、浦发银行。四大国有控股今年的营业额占所有银行营业额的50%以上，浦发和民生为股份制银行，选取三个国有控股银行是由于中国农行2010年上市，所以年报难找，数据比较少。选取这四家银行足以代表中国的银行体系的走向和动态。
（2）研究方法：向在太原市银行办业务的储户随机发调查问卷
3、质量控制
（1）本次问卷调查共发放800份问卷，回收700份，回收率为87.5%
（2）为确保此次调研活动科学高效开展并完成，对调查过程中出现的问题及时采取措施进行解决，并做详细记录，不断的总结经验，改进方法。
（二）调研原因
打破传统观念，研究储户年龄和收入对理财产品支出的影响，使商业银行在金融业务转型上更有针对性，同时增强了商业银行的竞争力。
三、结果及分析：
（一）商业银行存贷款状况分析
本文首先研究银行的存贷款额与时间的关系，因为银行的主要业务是吸收存款与发放贷款。研究时选取研究对象从上市到2014年的数据，详细分析各个银行的存贷款变化情况：
总结图表，可以看出银行的公司贷款业务和个人贷款业务都在稳定的增长，而个人定期存款和公司定期存款自2009，2010年开始增长缓慢。这是由于2007-2009年这一段时间受欧债危机以及美国次债影响，全球范围内出现金融危机，中国作为市场经济主体也受其波及。而2009年之后利率市场化在中国的影响明显体现出来了。自2010年之后的个人存贷款和公司存贷款都开始有平稳的上升趋趋势。从统计分析得出的图像可以看出自2010年开始不论是公司贷款还是个人贷款，相比于去年都有较大的增长。
（二）个人收入、年龄与理财支出
1、研究假设
目前，中国的存款利率并没有放开，受通货膨胀的影响，人们将钱存在银行已经成为了最不理想的理财方案了。因为央行每年公布的基准利率远远低于通货膨胀率，人民币放在银行只会贬值，这就迫使人们将注意力集中到了金融业务上面。
通过上述分析，本文作出了假设：
假设1：年龄与理财支出无关。
假设2：在一定范围内，收入与理财支出成对数增长但仅限于一定时期内。
2、研究变量
由于本文需要分析年龄和收入与理财支出的关系，故应将年龄和收入作为自变量，理财支出作为因变量。
3、模型建立
（1）相关性检验：通过相关性检验可以看出年龄与理财支出没有显著的关系，但收入与理财支出有明显的相关关系。
（2）去除瑕点
（3）做散点图：从散点图中可以看出二者的关系应该是曲线关系，故采用曲线估计的方法做出模型。（图5）
4、曲线回归分析
从回归模型中可看出R2为0.782大于0.5，说明二者的拟合度为还可以，sig小于0.05说明二者有明显的相关性。由表格中给出的数据可得到一个二者的对数函数关：y=-15.773+9.872lnx。
四、结束语
本文首先从宏观的角度分析我国商业银行存贷款的总体变化趋势，从图中大致可以看出商业银行主要收入是赚取公司贷款的利息。但是，随着贷款利率的放开，许多民营银行给予了公司贷款更多的优惠，故公司贷款的相对增速减少。从2009-2014年开始个人定期存款增加额几乎不变甚至减少。本文认为，由于定期存款的利率较低，储户被收益高的理财产品吸引。因此，个人定期存款增加额几乎不变，甚至减少。利用spss进行回归分析，重点分析在利率市场化背景下的商业银行的储户收入与理财支出的关系。回归分析支持的结论如下：
年平均收入与理财支出有一定的相关关系，在一定区间内年平均收入增加，理财支出增加。同时也支持了假设2的结论，证明二者真的有相关关系。年龄与理财支出通过相关性检验发现并无明显的相关关系。通过结果我们可以知道人们在收入增加并且具有一定积蓄的时候会相应的增加自己的理财支出，但是这种关系在一定时间内成立。通过建立模型，我们可以知道储户倾向于在收入增加时增加理财产品的投资；在收入稳定时对理财产品的投资不变。
虽然回归分析可以建立模型，但是也不一定准确。样本只是在上海、深圳交易所中采用，样本的选取本身就有一定的局限性，准确性也有待考察。而因素的选取也较单一，理财支出的影响因素绝不只是年平均收入这一个方面 。但是，可以借助模型大致可以看出在利率市场化的过程中，人们对收入的分配已经由传统银行业务逐渐向理财业务转变。
通过从银行和储户不同视角下分析商业银行的经营状况，本文建议商业银行可以针对不同需求的客户群体设计不同的理财产品并加大金融创新的力度，从顾客的需求出发，而不是一味的模仿。这样就可以弥补存款减少带来的损失，提高竞争力，更快的适应利率市场化的改革潮流。
参考文献：
[1]Arikunto， Suharsimi.Bank competition and financial stability[J].Fin.Serv.Res.2010
