交通管理调研方案精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通管理调研方案主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通管理调研方案范文

“教学练战一体化”的教学模式，是经过一定的实践摸索、总结的适合公安院校和借鉴的教学方法，它依托公安实践业务需要，为了实现教学目标而将教授、学习、演练和实战四种教学方法按照科学的方法组合，各种方法互相促进，互相补充，以实现强化学生理论基础，提高实战应用能力的综合性的教学方法。根据警专道路交通管理专业培养“公安基层部门从事道路交通管理的应用型人才”的教学需求，其教学重心由以理论知识传授为主，向以职业精神培养、专业能力教育和警务技能训练为主转变。为了良好地实现培养目标，作为交通管理工程专业的学生，一方面要具备一定的工学理论基础，另一方面要还有具备比较扎实的法律理论基础，了解和适用道路交通安全执法的实践。基于此，在道路交通管理专业的教学过程中，根据培养目标和规格，良好地设计道路交通管理专业学生的“教学练战一体化”的教学模式，培养合格的毕业生是交通管理专业教学改革的重点。1．“教学练战一体化”是适应公安院校学生培养目标的教学模式2008年，11个部委联合下发《关于印发〈2008年政法院校招录培养体制改革试点工作实施方案〉的通知》，公安院校招录培养体制改革试点工作正式启动。试点工作实施方案提出:“在培养模式上，以公安业务综合素质培养为基础，以职业精神、基本技能和专业能力教育培养为核心，探索‘教、学、练、战’—体化的教学模式。”该模式就是将理论教学与实践教学融为一体，完成理论知识与实践技能的传授，在真实或模拟的教学环境中，学生首先完成理论知识的学习，然后进行实际操作的观摩和训练。其中的“教”，是指教师的理论知识与实践操作教学;“学”，是指学生学校内外的学习;“练”，是指综合训练与专项训练、基础训练与专业训练;“战”，是指仿真模拟实践与全真实战实践、应急处置实践。教为学，学为练，练为战。以实战需要主导教学过程、引导学生学习、指导模拟演练、参与实践，使教学从“课堂理论为中心”向“现场实践为中心”的转变。“教、学、练、战”一体化，是警务实战训练创新的重要内容，也是警务实战训练改革的先导。作为一个有机联系整体，它包含了理论和实践教学活动的目标、内容、方法以及效果评估等要素和实践环节，体现和追求的都是培养学生的警务实战能力。2．教学内容结合道路交通管理专业专科层次教学的实践，“教、学、练、战”一体化教学模式其实质要求是改革现行教学内容、方法、手段和评价方式，融素质、知识、技能培养成统一体系，道路交通管理课程教学内容的取舍和编排应遵循职业性原则，即从交通警察职业需求出发选择课程内容，安排教学内容。通过交通警察各岗位工作分析，明确其所需能力要求，从而确立专业课程的能力目标、知识目标、素质目标。在课程目标确定的基础上，根据不同交通警察岗位能力要求设计课程能力训练项目，整合教学内容。3．教学方法教学方法应当围绕教学内容和培养目标设计，选择能够培养学生执法能力教学方法。对于理论部分在传授知识的同事，注重学生能力的培养，培养学生发现问题的能力;实践环节则注意培养学生解决问题的能力。以实战为导向的一体化教学体系突出学生学习的主体性，充分发挥学生的主观能动性，提高自主学习的能力。因此，理论融入训练和实战，用理论指导训练和实战，提高教学训练的针对性和实效性;改革考核模式，采用现场情景模拟、实战现场操作、角色扮演等多种操作考试方式，发挥导向作用，切实加强学员实际动手能力的培养。4．演练与实战这是增强学生感性认识与实际应用能力的环节。一是应当根据所学的理论知识和交通警察岗位的需求训练学生掌握相应的警务技能;二是练中学，通过演练，加深学生对所学理论的理解，训练其应用理论和实战的能力;实战，可以考虑学生寒暑假进行实习或者毕业实习;同时为了配合“教学练战一体化”的教学模式也可以进行相关科目的考试改革，如在最后的考核部分增加调研报告，要求学生根据所学的内容进行实地调研并撰写调研报告，以掌握各地公安机关交通管理部门执法的实际状况，了解实际需求，进一步了解和发现下一步学习中的问题，并为今后在校期间能都真正做到带着问题学奠定良好的基础。

二、警专道路交通管理设置分析

(一)道路交通管理课程设置警专道路交通管理专业，培养掌握法学、公安学、交通法规的基本理论和基本知识;系统掌握本专业的基础理论、基本知识、基本技能，并具有较强的实际工作能力;具有维护交通秩序、处理交通事故等专业技能和从事交通调查、事故分析的初步能力的大学专科毕业。为了满足道路交通管理人才培养的需要，其主要课程包括公共课、警务技能课、专业基础课、专业课和选修课几个部分。从警专道路交通管理课程设置来看，相较其他道路交通管理其课程设置多了国内安全保卫、缉毒、刑事技术等相关专业和技术性的课程，这是依照公安工作的实际需求而设置。(二)道路交通管理学生情况从目前的招生来看，警专的道路交通管理专业招收理科生，这样保证了学生对道路交通管理所需要的工科类课程，如道路交通工程、道路交通控制等课程的学习。而从今后的培养来讲，则应当注重对学生法律素养和执法能力的培养和训练。(三)培养学生能力要求从警专道路交通管理的人才培养规格来看，除要求学生具有较高的政治素养外，还要求有与公安工作相适应的人文社会科学和自然科学基本知识，具有较强的思维能力、写作和藏汉双语口头表达能力、进行调查研究和分析解决实际问题的能力以及一定的创新能力。注重能力培养的教学目标则对教学过程提出了相同的要求，教师的教学不仅仅是对知识的传授，更要通过适当的教学方式的选择注重对学生执法能力的培养。

三、警专道路交通管理专业“教学练战一体化”教学设计

第2篇：交通管理调研方案范文

（一）从战略向细节推进

1、按照属地管理原则，对全市交通秩序乱点难点进行排查登记，分轻重缓急逐一进行整治；对部分需进行综合整治的，由辖区大队向地方党委政府报告，形成部门联动长效机制，切实做到排查一处、整治一处、巩固一处。

2、鉴于因新建道路开通、交通组织方案调整、禁限措施出台等导致部门交通标线与标志、信号不一致、不完善的情况，拟组织专业队伍加强动态管理，完善警示、提示标志，打造精品设施工程。

（二）从单一向系统推进

3、建立规范化的事故黑点排查机制，建立警情通报制度，及时向上级反馈事故预防的情况，并将事故成因、事故预警、事故黑点排查治理形成规范化、制度化的工作。

4、加快二期建设进度，完善交通诱导系统，移动警务管理系统等；配合市区，新区道路建设需要，扩大市智能监控指挥系统的建设范围；

5、加强科技投入，从技术层面给予“122”交通资询服务电话、快处快赔中心远程定责定损项目、移动警务管理系统等配套系统强有力的科技支撑，确保上述工作顺利开展。

6、围绕交通保畅系统工作，继续做好机动车按尾号禁限、公交优先、控制机动车保有量过快增长等措施的调研工作，适时在市区有条件的主干道推行单向通行组织方案。

（三）从点向面推进

7、将道路交通事故“快处快赔”机制全面铺开，力争年内在各区县设立分点，更好地方便群众。

8、全面推进人民调解员机制，明年年内力争达到100%，将人民调解员机制纳入事故处理工作的补充，更好地化解社会矛盾。

（四）从管理向服务推进

9、完成驾管系统升级改造工作，提高考试能力，优化考试环境。

10、进一步延伸服务触角，增加智能监控指挥大楼业务大厅的服务内容，为群众办理业务提供一站式服务。

11、拓展服务领域，完善“122”交通资询服务电话服务精品工程。

（五）从临时向常态推进

第3篇：交通管理调研方案范文

公安院校道路交通管理实验教学体系的研究是实验教学改革的基石。以创新发展和科学求实的思想为指导，以道路交通安全生产实践需求为牵引，以道路交通管理科学研究为引导，探索了公安院校道路交通实验教学体系方案，在六个“统一”的教学理念的基础上，构建了“认知验证———综合设计———研究创新”三层结构、协同合作实验教学体系，提出了更为贴近道路交通管理实战的实验教学方法，并完善了多元化的实验教学评估方法。新实验教学体系突出了创新、协作、综合的工程与管理能力培养，有助于公安交通管理人才的培育。

【关键词】

道路交通；公安交通管理；实验教学；协同合作

一、前言

新阶段，在以“科技强警”为发展方向的我国公安现代化执法趋势的强劲推动下，大量高科技设备和手段不断被引入，公安道路交通安全执法质量具有了高速提升的机遇。与此同时，随着我国道路交通事业的快速发展，道路交通安全执法任务日益繁重，公安交管人员也迫切地需要拥有运用先进技术及对道路安全高效管理的能力。因此，突破既有道路交通公安管理的一些定式，从新的视角、新的途径、新的领域来组织道路交通安全管理，改造管理模式、提升传统安全执法水平、创新道路交通安全执法方法已成为我国公安道路交通管理实践的核心内容和主要工作。道路交通管理实验是道路交通安全执法实践的集中抽象和二次发展，它不仅要如实反映实践的真实内容，还要超前预见并体现出实践的发展方向。因而，自我改革和自我创新始终是公安道路交通管理实验教学的内在要求。通过对我国既有公安院校交通管理实验教学工作现状的调研，虽然各院校从场地设施、实验资金、设备仪器、师资教材和课程体系等多方面给予了大力支撑。但是，目前道路交通管理实验教学的发展水平，与培养符合我国公安道路交通管理实践的管理人才需求相比，仍然存在差距，甚至有些脱节，主要体现在如下几个方面：第一是实验教学体系不够独立、完善和先进，过度依附于课堂教学体系，缺乏与当前交通管理实践的联系，实验平台技术水平不够先进；第二是实验教学项目之间分散化、孤立化，没有体现出公安道路交通管理过程的整体性和关联性；第三是实验教学信息化含量还不够高，特别是基于先进监控技术、信息技术和控制技术的实验训练内容还没有突出体现；第四是实验教学总学时偏少，教学任务中认知类实验教学、课程实验类教学安排比例偏高，综合性、创新性实验教学的时间不足；第五是实验成果的评判标准参差不齐，许多实验依然因循既有经验和主观意见；第六是学生在实验过程中的主体地位亟待加强；第七是公安院校实验教学与公安交通管理人员专业技能培训之间衔接不畅，脱节的现象不断。我国一直重视“教学质量与教学改革工程”，而实验教学改革更是其中的重中之重。从培养高素质公安交通管理人才的战略目标出发，大力提高既有道路交通公安管理实验教学水平，已成为摆在公安院校和执法单位前迫在眉睫的战略任务，如何有效履行新时期我国公安道路交通管理实验教学的历史使命，如何构建完善、先进的公安道路交通管理实验教学体系，以更好地适应我国道路交通安全执法实践的现状和未来，对我国公安道路交通管理实验教学改革具有重要的意义，为此，本文将就此命题进行认真研究和探索。

二、创新公安道路交通管理实验教学理念

教学理念是制定公安道路交通管理的基础。公安交通管理实验教学改革必须秉持六个“统一”的教学理念：把深化交通管理理论研究、教学与实验教学工作统一起来，学研相长，互相促进；把实验教学培养方案与公安道路安全执法人才素质标准统一起来，实现公安院校育人方式与公安执法人才需求的良好对接；把一般培养和特殊培养统一起来，使学生在完成认知实验和普通设计实验的基础上，积极投入到高水平、创造性的综合设计实验和创新实验中；把增强学生个人实验素质培养与提高团队整体实验协作素质培养统一起来，推动学生们在道路交通管理过程中的相互协作能力以及组织能力；把常态反应能力培养和非常态应变能力培养统一起来，培养学生的专注、信心、判断力、意志力和耐力；把严肃游戏的教育技术理念与实验教学项目设计和实验教学成绩评估统一起来，借鉴电脑游戏的规律性和设计原理，充分调动学生学习的积极性。（1）构建多要素、多目标、多层次、综合性实验教学体系统筹考虑“课堂教学与实验教学、校内实验与校外实习、基础要素演练与综合集中演练、基础性实验与创新性实验”的关系。按照“统一筹划、分层设计，理念超前、技术先进，结构稳定、灵活拓展”的思路，从道路交通安全执法实验教学人才培养体系整体出发，建立以培养学生的创新精神和工程实践能力为目标，多要素、多目标、多层次、综合性的实验教学体系。坚持宽设精练，全面地设置应对不同层次实验要求的各类实验教学内容，同时，实现实验教学内容与道路交通安全执法实践和道路交通运输工程的密切联系，完成产、研、训的有机结合。将公安交通管理创新性实验引入到实验教学体系中，建立以综合性、复杂性、信息化、主控化、游戏化为特征、适应学生能力培养、鼓励学生创新精神的实验考核机制和实验教学模式。（2）整合实验教学资源，打造先进的特色平台在保持既有资源质量和效能的同时，积极导入资金，围绕分层次、模块化的公安交通管理实验教学体系来进行实验教学资源的合理配置和优化整合，并以此为基础，打造出支持不同级别实验、反映道路交通安全执法实际、体现最先进实验技术以及实现信息化、网络化、协同化运行机制的公安交通管理实验教学特色平台。（3）创新实验教学评估方法拓展既有交通管理实验教学项目评估工作的作用，使其由最终反馈环节变为实验全程控制，改变当前各个实验项目评估工作之间相对孤立、评估体系不统一、评估的反馈作用不明显的不足，创新实验教学科学评估方法。

三、构建公安道路交通管理实验教学体系

公安交通管理实验体系，必须要适应多样化的公安交通管理任务、团结协作需求、学生素质结构更新、管理实践能力和创新意识生成模式转变及科学评估机制的新要求，具有较强的科学性、针对性、规范性和严肃性。1.实验教学体系按照实验教学体系设计思路，根据道路交通工程安全执法学科的特点和公安道路交通管理工作实际，构建了“三层次、五平台、多模块”的公安交通管理实验教学体系，如图1所示。认知验证型实验，其目的在于满足公安交通管理专业培养目标的认知验证型实验。主要功能是培养学生形成基本专业概念，了解道路交通安全执法的相关领域的基本运作方式和技术流程，熟悉道路交通运输系统设备，了解公安交通管理基本运作流程。综合设计型实验从强化学生道路交通安全管理素质训练和技能培养角度出发，能够将专业方向的所有课程和专业要求融合在一起。其目的是使学生在学习基本知识和掌握基本技能的基础上，了解、掌握公安道路交通管理目前主流的工程实作流程和操作方法，并以此为起点，通过解决综合设计型实验项目来提升学生综合性的道路交通公安执法素养，进一步培养学生的管理意识以及创新能力。研究创新型实验，是为了在实验教学过程中激发学生对公安交通管理知识的学习热情，促进学生主动地、创造性地分析问题和解决问题的能力而设计的实验。其目的是使学生加深对道路交通安全执法理解的深度、广度和综合程度。2.实验教学体系特点为提高学生的综合执法能力和道路交通科学管理素养，需在实验教学中不断改进和发展实验教学方法，建立以学生为主体的实验教学模式，保障学生在实验过程中的自主性和创造力。基于此构建的协同创新的公安交通管理综合创新型实验教学体系，具有以下特点。（1）分层实验教学。以认知验证实验———综合设计实验———研究创新实验三个层次为主线，实现对学生“基础实验能力———综合设计能力———创新型能力”的培养。（2）体系覆盖全面。覆盖道路交通安全管理的各个方向领域，并辐射到相关专业。（3）自主、兴趣、创新。通过体现严肃游戏设计理念的实验教学模式，学生可自主选择实验项目和实验项目的难易程度，进行综合设计和研究创新层面的实验，培养自己的创新意识。四、结语公安交通管理实验教学改革，是我国道路交通行业快速发展和公安交通执法学科建设的必然要求。公安交通管理综合创新型实验交通体系，融入了实战需求的实验教学理念，以学生实验综合能力提高为主体，通过分层次的协同实验模块设置，培养综合创新型公安道路交通管理的合格人才。

[参考文献]

[1]管满泉.完善公安院校交通管理专业实践性教学的思考[J].公安教育，2007，（07）：41-44.

[2]张勇刚，丁立.论面向道路交通安全驾驶模拟系统研究[J].政法学刊，2009，（04）：105-107.

[3]石臣鹏.公安院校交通技术实验室建设刍议———以四川警察学院为例[J].四川警察学院学报，2012，（05）：82-86.

[4]何平.交通管理专业实践教学面临的困惑与改革思路[J].四川警察学院学报，2013，（01）.

第4篇：交通管理调研方案范文

根据泉港人大办[200]56号文件精神，下面由我将今年以来，我队在落实安全生产管理工作方面情况，向各位领导作个汇报：

200年，泉港交警大队在区党委、政府和上级公安机关的正确领导下，认真贯彻执行安全生产管理目标，围绕“整秩序、防事故、保畅通、促安全”工作中心，积极开展道路交通秩序规范管理，实现辖区重点交通违法行为得到有效遏制，群众的交通遵章率全面提高，道路交通事故四项指数稳中有降。据统计，今年1-12月共发生道路交通事故527起（含路外），死亡38人，受伤568人，经济损失39万7千6百元，与去年同比分别%、%、%、%。现将今年大队落实道路交通秩序管理、预防道路交通事故以及我区存在的道路交通安全隐患的情况总结如下：

一、强化整治，查处违法，创造良好交通环境。

1．以量化考评为载体，强化交通秩序整治。大队制定了查处交通违法，净化路面环境的岗位责任量化考评方案，通过当月与上个月的量化对比，以及各中队辖区违章率横向对比，全面衡量各个中队工作的好坏。

2．突出重点，强化交通违法行为整治。根据我区的情况，将取缔柴三机、非法拼装车、二轮摩托车超座等作为违法的重点，通过一年来的专项整治，几种重点交通违法行为全面下降，有效地净化了路面交通。

3．开展酒后驾驶、超载、超限及反盗抢等专项整治。大队结合夏季、冬季交通违法百日大会战及与交通局等部门联合整治超载超限的专项活动，在全区范围内，开展各警种联勤的交通整治专项行动，1-12月份共开展26次行动，拘留无证驾驶人员78名，醉酒驾车人员5人，查获赃车5辆，抓获犯罪嫌疑人4名。同时，从5月份开始联合交通局开展超载超限的综合整治，纠正超载交通违法行为547辆/次，形成严管的氛围，提高人们守法的自觉性。

4．加强易燃易爆化学物品运输车辆的管理。通过落实“五整顿”、“三加强”对危险化学物品整顿的工作措施，大队强化管理，通过划定禁止通行区域，引导上述车辆安全通行，建立突发事件紧急救援机制，有效地防范此类事故的发生。

5、加强“外挂”车辆及土方车的安全管理。大队联合交通、农业、运管等部门开展统一整治活动。一是对300多辆“外挂”车进行登记；二是对“外挂”车辆的驾驶员进行集中的安全教育学习培训600多人/次；三是严处“外挂”车辆的动态违章行为。

7、加强中小学校周边交通秩序的安全管理。大队民警深入中小学校开展《道路交通安全法》宣传，根据安全社区、安全村校的有关规定大力开展校园周边的交通秩序整治，同时结合“三大生命防护工程”在中小学校门口规划人行横道，建立绿色通道，为中小学生的出行安全创造了良好的交通条件。

二、以安全管理为目标，树立“三种意识”，做好道路交通事故防范工作。

（一）树立责任意识，落实安全管理责任。

1．落实安全片区责任制，实行股队捆绑式联动。将辖区安全事故的责任分解到中队，股室与中队捆绑，建立连带责任机制，通过每月的事故指数分析，查找事故原因，制定预防对策，实行量化奖惩。

2．充分发挥道路交通安全联席会议制度作用，各司其职，各尽其能。泉港的公交事业很不发达，大队积极呼吁政府及交通有关部门开通公交线路，在大队努力下，取得成效。3月份泉港公交公司进行重组合并，开通了4条公交线路，投入了26部公交车辆，解决了泉港人民出行难的问题。同时为解决涂岭驿坂中学学生周末返家乘车难的问题，大队促成区财政局、教育局、涂岭镇、公交公司等部门集资6万元补贴公交公司开通周末学生班车。此举大大缓解了因人们出行乘坐非客运车辆而带来管理上的压力，有效地预防此类交通事故的发生。

（二）树立科学意识，增强科技管理含量。

1．排查黑点，科学预防。开展事故多发点段的调研，根据事故发生的实际，组织人员对多发点段认真开展调研工作，分析原因，寻找对策。对泉二路电视台、朝阳公路等5个事故多发路段，对客运车辆运力不足等隐患开展调研，形成了《泉港区道路交通隐患及整治意见的报告》（泉港交警〔2006〕15号文）上报政府各有关部门和支队有关部门，做到预防有重点，整改有目标。

2．加强高科技在交通管理方面的运用。利用雷达测速、酒精测试、数码摄像等技术手段，充分发挥高科技的优势，进一步提高交通管理的科技含量和效能，为道路交通管理提供技术支持。

3．利用网络技术，加大追逃力度。对交通肇事逃逸的当事人进行上网追逃，通过信息资源共享，抓获交通肇事犯罪嫌疑人5名。同时加强刑侦技术、痕迹、法医技术的运用，侦破交通肇事逃逸案14起，侦破率达73.68%。

（三）树立综治意识，建立事故预防多层防护。

1．进行事故成因分析，建立综治通报制度。交管股建立每月事故分析和通报制度，将事故的主要指数、成因、对策通过综治办向七个乡镇进行通报，纳入综治管理的一个重要指标，形成乡镇领导主动抓，落实交通安全责任，综合治理的局面。

2．科学规划调研，加强设施建设。大队组织人员对全区交通安全设施进行普查调研，积极提供方案，联合政府各职能部门完成几项重要工作。一是规划、施划通港路的交通标线，设立驿峰路绿化带警示桩；二是投资6万多元施划南山公路路口减速带及警示桩；三是配合交通局规划增设16座公交亭及交通标志牌；四是根据“三大生命防护工程”建设要求，对全区所有中小学校、医院、养老院门口人行过街设施、斑马线的设施情况进行普查，形成意见上报区政府。

3．落实客运联系户，加强对客运车辆的源头管理。各中队严格按照客运联系户的有关规定，加强对客运车辆的源头管理，1-11月份，未发生一起客运车辆重、特大交通事故。

（四）、巩固阵地，舆论先行，宣传开路，建立安全防范机制。

为配合5月1日起实施的《道路交通安全法》，全面提高道路交通参与者的交通法律意识和安全意识，从源头上防范交通事故，大队把交通安全宣传与日常效能管理工作结合起来，一是开展了安全法咨询、知识竞赛、征文活动等一系列内容丰富、形式各样的交通安全宣传活动。二是深入开展交通安全宣传“五进”活动，真正在全区形成“关爱生命、安全出行”的氛围；三是继续在泉港广播电视台开辟《交通与安全》专栏，每周四、五定期开展典型交通事故案例剖析、《道路交通安全法》知识、交警风采等内容的宣传，不断提高辖区群众的交通安全意识；四是通过各级公安网、报刊、电台、广播等媒体大力宣传道路交通管理各项经验和做法，扩大了影响，取得骄人的成绩。今年1-11月份，大队在各级媒体刊播（登）稿件总队网站47篇、支队网站165篇、中央级媒体55篇、省级媒体272篇、市级媒体402篇、区级媒体94篇（条）。

三、存在的交通安全隐患：

（一）道路存在的隐患

全区各主要道路的交通基础设施不够科学、完善，尤其是一些交通流量复杂的交叉路口路段大部份存在标志标线不齐全、未合理设置绿化带开口、未进行路通渠化等隐患；其次一些临水临崖的危险路段也缺少安全防护设施等隐患，尤其是朝阳公路和小坝公路，该路段沿线的临水、临崖路段缺少必要的安全防护，极易出现因车辆坠落而引发的群死群伤交通事故。详细情况如下所列：

1、驿峰公路大部分无路面标线，路口未设立警告和指示标志牌，道路中央中心绿化带开口处还未设置机动车减速垄；通港公路缺少部分警告和指示标志牌。

2、朝阳公路、坝头公路的旁山险路未设置安全防护栏，容易引发群死

群伤性重特大交通事故；

3、泉二路电视台、交警大队十字交叉路口由于缺少必要的标志标线、

红绿灯控装置导致事故频发；

4、324福厦路驿坂街、涂岭街占道经营现象严重，严重影响国道的道路

交通安全；

5、泉二路生活区路段，因未设置隔离带等交通渠化设施，行人可以随

意穿行道路，加上道路两侧小摊小贩占道经营现象严重，致使该路段混

合交通严重、交通秩序混乱，极易引发交通事故

（二）、车辆主要隐患

1、我区现阶段仍有约三百多辆柴三机、非法拼装摩托车在从事载客运输，在界山镇、南埔镇、峰尾镇表现的尤为突出，这些非法营运车辆本身就存在大量安全质量隐患，且违章停车、非法营运、严重超载等现象普遍存在，给我区的开发建设和经济发展带来不安定因素；

2、由于泉港正处在经济开发的大环境中，大量的外挂车辆流入泉港地区，其中就存在一定数量的无牌、假牌、报废的大货车为工程、工地非法运输、运载沙石、土方等现象，加上受工程进度的影响，土方车、运石车的超载、滴洒漏等严重交通违法行为，给道路交通事故预防工作增加了很大的压力

3、客运车辆运力不足、群众乘车难，导致二轮摩托车非法载客，超载滥载现象严重。迫切要求政府及时投入运力以标本兼治。

4、发现一些企业属危险物品类的原料、产品的运载，不是按要求由专用的运载危险物品的油、汽罐车辆来运载，而是非法用不符合运行安全条件的普通栏板大货车来运载，急需整治。

第5篇：交通管理调研方案范文

【关键词】 县域城镇智能交通技术管理策略

随着我国城镇化进程的加快,县域城镇道路交通基础设施建设初具规模,机动车保有量迅速增长,道路供给和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同时,居民出行需求越来越高,我国县域城镇现有交通管理模式滞后,在技术领域方面,虽然县域城镇在道路交通运营管理方面的技术比较成熟,但在智能化交通技术领域的研究发展迟缓,交通管理实际发展中,智能交通领域系统化成套技术和装备严重不足、集成化水平落后。目前,我国县域城镇不同程度地出现了交通安全隐患、局部交通拥堵等问题,因此,在充分调研县域城镇交通发展现状的基础上,结合城市智能交通发展经验,总结县域城镇交通的发展模式和管理特色,对基于智能交通技术的县域城镇道路交通管理策略进行研究,提出适用于县域城镇的智能化交通管理策略,能增强县域城镇交通管理部门对交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。

1 智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划衔接

目前我国大部分县域城镇尚未对智能交通进行专项规划,或者智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划脱节,使得县域城镇的智能交通发展水平层次不齐,交通管理科技化、数字化、智能化水平严重滞后于经济发展。实际上,在县域城镇智能交通应用过程中,应将智能交通规划与城镇总体规划、道路交通规划衔接,在三者之间建立相互反馈机制,进行整合规划和量化分析,使智能交通成为城镇与道路网功能实现的有力支持,保证资源最佳配置。

1.1 智能交通规划与城镇总体规划衔接

城镇总体规划是根据国家对城镇发展和建设方针、经济技术政策、国民经济和社会发展的长远规划,在区域规划和合理组织区城城镇体系的基础上,按城市自身建设条件和现状特点,确定了城镇的规模和发展方向,明确城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等。智能交通与城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等相互联系、相互影响,从交通规划的角度来说,不同的城镇经济和社会发展目标、土地利用、城镇空间布局等决定了交通发生量和交通吸引量,决定了交通分布形态,在一定程度上决定了智能交通发展潜力。从土地利用的角度来说,交通的发展改变了城镇结构和土地利用形态,对土地利用和城镇发展具有导向作用。交通和土地利用之间的关系对智能交通规划与城镇总体规划的协调有着重要影响。

1.2 智能交通规划与道路交通规划衔接

道路交通与智能交通的发展更是相辅相成,不可分割。智能交通是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统,有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率,使得道路交通的规划更加注重节约高效。根据城镇道路交通规划,科学预测智能交通问题与需求,制定相应的智能交通规划,使智能交通规划满足城镇道路交通发展的需求,并辅助城镇交通来引导城镇发展。因此,道路交通规划必须与智能交通规划相衔接,保证道路交通的安全与畅通。

2 科学、合理设置交通工程基础设施,保障交通安全

2.1 科学设置交通标志

交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息,是交通法规具体化、形象化的表现形式,既是“无声的交通警察”,又是“无声的指路员”。它能够为驾驶员提供确切的交通信息,保证车辆安全、畅通、有序地行驶。在城镇道路中存在交通标志、标线缺失严重,设置位置不合理等问题,对交通参与者起不到诱导提示作用,交通安全问题突出。

科学设置交通标志要以完全不熟悉城镇道路及周围环境的交通参与者为服务对象,在县域城镇范围内对交通标志进行总体布局规划,要具有系统性,防止出现信息不足或过载的现象。县城区道路的交通标志设置在时空顺序上考虑布设交通标志的连续性,形成大范围连续性指路标志、一体化的交通诱导标志、停车诱导标志,有效地对城镇内交通流及过境交通进行诱导,合理地控制和均衡交通流分布,提高现有道路的使用率,为驾驶人员安全快速行车及停车提供良好的服务。

对于城镇道路要重点完善交通指路标志和交通安全标志,保证交通标志传递清晰、明确、简洁的信息;对交通管理相对较弱的农村公路,完善指路标志,在农村公路沿线人口聚集点设置易识别的安全标志和提示标志等。

2.2 优化交叉口、路段渠化设计

在现有县域城镇路网建设基础上,优化交叉口和路段的渠化设计。根据实际交通情况合理优化交叉口,如匹配进出口车道、设置左弯待转区、非机动车等候及过街区、行人过街安全岛等,从而减少交叉口冲突点以及非机动车的干扰,提高交叉口通行效率。

路段渠化要符合标准规范,并充分考虑路边停车和行人安全,在交通拥堵、路网密度较高的区域内可适当采用单向交通组织方式,提高交通运行效率。

2.3 合理设置交通安全设施

县域城镇道路交通管理需以人为本,从安全和通行角度出发,全面梳理排查城镇道路网交通安全设施,分析安全隐患,优化对策保证行人与车辆的安全出行。

在县城区道路网中要通过科学合理设置交通安全设施来引导出行者规范交通行为,例如在非机动车较多的机非共板路段设置隔离护栏和非机动车,减少机非混行;在学校、幼儿园、养老院、医院、大型商场等人流量较大的地点附近设置警示标志、减速带,保证行人安全;在未设信号灯的路口设置路口警示标志;在道路分合流处设置防撞桶等。

对乡镇道路、农村公路的规划、建设中要重视完善交通安全设施,根据地方交通特点,在交通事故多发点、危险路段增设相应的安全保护设施和提示标志,确保公路行车安全、减轻事故严重程度。

3 推广智能交通管理和执法科技装备应用,规范道路交通秩序

3.1 智能交通管理

在县域城镇道路交通管理中,应充分运用智能交通检测技术和计算机网络技术,提高交通管理和执法能力。城镇优先建设交通信号控制系统,实现主要路口信号联网控制,可设置多时段多方案、人工手动、感应、步进控制、指挥中心实时自适应控制等多种工作方式并能够进行绿波控制、单点控制、感应控制、闪灯控制、交通管制以及步进控制设置。在交通执法方面,推广应用闯红灯自动记录系统、超速违法监测系统和公路车辆智能监测系统等智能科技装备,规范道路交通运行秩序、保障交通安全,提高交通执法规范化水平;对警用车辆、客运车辆、危化品车辆和校车等安装GPS管理设备,实现重点车辆监控和安全管理。

第6篇：交通管理调研方案范文

“我是温州医学院的一名普通教师，1998年第一次当选为温州市和鹿城区两级人大代表。对于选民的信任和重托，我既感到自豪，又觉得责任重大。”金丽琴说，“人大代表”这一职务对于像她这样的普通教师来说，来之不易，所以从当选那天起，她就下定决心要像搞科研一样用心当好代表，做个能代善表的认真代表。

第一次参加人代会时，金丽琴发现，她身边很多代表不仅议案建议提得有理有据，会议发言也是掷地有声，常能引起大家的共鸣。为此，每次参加人代会或其他代表活动时，她常暗自找榜样求经验，认真琢磨，不断总结。

功夫不负有心人。通过刻苦学习、深入调研，她先后就温州市的老年事业、教育、科技、环保、医疗卫生、交通、食品安全等方面的问题，提出了《关于减少和消除废旧电池环境污染的建议》、《关于改进城市盲道设置和管理的建议》、《关于乳品中非蛋白氮含量检测的建议》等数十条有建设性意义的意见建议。

这其中，关于缓解道路交通堵塞的一件建议令人印象深刻。这些年来，每次人代会上交通问题都是代表们关注度极高的热门话题，但真正能提出可行建议的却不多。为此，金丽琴除了积极参加代表小组就此开展的视察、调研活动，还针对群众反映的情况，经常深入一线收集资料、分析数据。结果她发现，之所以造成交通堵塞，除了道路资源不足等硬件制约外，制度设计不合理和管理不到位也是很重要的原因，它使本来就紧张的道路资源造成了严重的浪费。在温州市第十一届人大一次会议上，金丽琴向大会提交了《关于提高车道利用率缓解城市道路拥挤的建议》。

在该建议中，金丽琴详细分析了目前城市交通设计的诸多不合理之处。首先是车道划分不合理。当前的城市行车道是按照全封闭的高速公路车道划分方式进行划分的，即左边为快车道、中间为次快车道、右边为慢车道。可城市道路毕竟不同于高速公路，不仅左车道经常要用作左转弯，很多车辆也不会严格按照车速分道行驶，结果迫使一些司机为了超慢车而频繁跨越车道。金丽琴曾经做过试验：在20多分钟的行车过程中，为了超越慢车至少需要变道10多次。这样一来，既严重影响通行效率，还造成交通秩序混乱，极易引发交通事故。其次是十字路口出口增加车道数、进口减少车道数的设计不当。她认为，这样的设置从理论上似乎有其合理性，但从实际操作情况看，不仅很难加快十字路口的车流，还会因出口车道数增加车辆快速占位、进口收窄时车辆抢占车道，极易发生交通事故，使原本就拥堵的城市道路雪上加霜。

领办该建议后，温州市公安局根据金丽琴的建议，合理调整市区交通组织，在有限道路资源上挖掘最大的通行效益。同时，公安局专门聘请国家级城市道路专家，对温州市区道路交通进行综合调研、评价，并制定了《温州市区道路交通管理规划》，对近期的交通管理措施和远期的交通发展战略，进行了细致的分析和阐述，明确了符合温州实际的道路交通管理原则。其间，交通部门还委托有资质的专业设计单位对新建道路的交通工程进行设计；针对不同的道路状况和区域空间，对道路标线、标志、隔离栏等交通设施进行科学调整和完善；严格按照道路交通安全法及有关规定，对市区道路的车道进行科学、规范划分。

找准问题症结，做个“远虑”代表

“提建议不可忽视数量，更要注重质量。”谈及自己这些年的履职体会时，金丽琴深有感触地说，要想提出高质量的建议，除了要经常深入实地调研，关键还要有解决问题的对策。她说，只有这样的建议才有可能引起共鸣和关注，才有可能得到有效办理，老百姓才能真正从中受益。

数字化城市管理是“数字城市”的重要组成部分，是城市管理的新模式，提高城市管理水平的必由之路。在温州市十一届人大五次会议上，金丽琴向大会提出了《关于加快温州市数字化城市管理建设的建议》。她建议由市政府主要领导亲自挂帅组织开展“数字城管”工作，通过改革和创新城市管理体制、机制和手段，不断提高城市管理效率，着力解决人民群众关心的热点、难点问题，并逐步实现从管理城市向服务城市转变。比如，推进“12319”城建服务热线与城市数字化管理联动，解决市民在温州市规划建设系统的市政、环卫、园林绿化、城市规划、建筑、城市管理等领域的政策咨询、问题投诉、抢险报修等。

领办建议后，温州市政府立即确定分管副市长亲自挂帅抓数字化城管建设，顺利完成了《关于推进温州市数字化城市管理工作的实施意见》方案的编制、项目立项等工作。根据实施意见，有关部门统一规划、整合资源、分步实施，逐步构筑覆盖市、区两级城市管理相关部门的“数字城管”综合管理平台，实现对温州城区（包括城乡接合部）街面和地面进行快速、精确、高效的现代化管理，促使温州市的城市管理从被动向主动转变，从粗放向精细转变，从突击向常态转变。

14年来，金丽琴始终以饱满的热情为民履职，虽然未曾因此获得过金奖、银奖，但她心里却无比高兴，因为“金杯银杯不如老百姓的口碑”，连续4届连任便是选民对她最大的信任和最好的回报。

金丽琴小档案

金丽琴，温州市第九、十、十一、十二届人大代表，温州医学院图书馆馆长、教授，致公党温州市委会副主委。

身为一名科技工作者，金丽琴系统地研究了蜂花粉、玉米花粉、拟青霉类及其多糖的免疫调节作用，并从营养生化、抗衰老及调节造血功能等角度揭示了免疫调节作用的机理，其中多项课题研究成果获得了省、市科技进步奖。

第7篇：交通管理调研方案范文

[关键词]电动自行车、交通。

中图分类号：U484 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）27-0258-01

1 电动自行车的定义与特征

《电动自行车通用技术条件（GB17761一1999）》对电动自行车的定义是：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。并详细规定了三个核心指标：最高车速应不大于20km/h；整车重量应不大于40kg；具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7km。此外，该国标还对电动自行车的续行里程、最大骑行噪声、电动机功率等指标作了详细规定。符合以上规定的电动自行车为非机动车，应按非机动车行驶规定行驶。

2 成都电动自行车现状

成都是与江浙、天津并列的三大电动自行车产地之一。据不完全统计，目前仅成都市的电动自行车拥有量就至少有500万辆，而全省的数字则超过1200多万辆。相较之下，成都地区机动车保有量约为300万辆。然而，市面上几乎90%的“电马儿”的车速、重量都超标。据统计，去年成都市共发生涉及电动自行车的交通事故9789件，死亡199人、受伤734人，发生交通事故的电动自行车中其中80%以上都是超标车。

3 电动自行车交通问题解决措施

电动自行车作为一种新型的交通工具有其优缺点，不能只注重道路交通管理的有效进行而忽视人民群众的出行需求，也不能只注重其节约能源、环保便捷，而忽视其客观存在的负面影响。分时分区，对症下药是解决电动车的交通隐患的关键。

电动车的管理是一个长期的过程，可以分为近期方法与远期方法。首先是通过近期的管理与技术性手段规范电动车的行驶，再通过如建立合理市场准入机制与大力发展公共交通等方法从长远的角度解决电动自行车问题。

3.1 期解决措施

3.1.1 实行电动自行车牌证管理制度

四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，各地都相继展开了关于超标电动自行车的管理行动，许多城市开始陆续实行电动自行车牌证管理制度，对各项性能不符合国家标准的电动自行车不予以发放牌证并禁止其上路行驶。如此一来，交通事故发生后，也能迅速锁定责任人，有关事故处理的后续工作也能顺利进行下去。

3.1.2 加强道路及交通安全设施的建设

从我国目前的经济发展状况及老百姓的收入来看，电动自行车将在相当长的一段时间内成为广大工薪阶层和打工一族出行的首选，电动自行车在一定程度上具有明显的不可替代性。

3.1.3 加强安全意识宣传

电动自行车使用者的无序行驶也是造成电动自行车交通管理困难的因素之一。当然交通事故中违规行驶的并不仅仅只有电动自行车，其他非机动车以及机动车也参与到交通运行当中，驾驶人也可能抱有侥幸心理违反道路交通法规。

3.2 远期解决措施

3.2.1 建立合理的市场准入机制

由于对生产源头缺乏有效的管理，数量众多的不达标电动自行车流入市场上销售。

3.2.2 完善电动自行车相关法律法规

交通管理部门应结合《道路交通安全法》和《电动自行车通用技术条件》（国家标准 GB17761-1999）的有关规定，对符合规定车辆归入非机动车行列，允许在非机动车道上行驶。

3.2.3 大力发展公共交通

大力扶持公交事业有效、合理的发展，增加公交线路、班次，延长公交营运时间，扩大公交、地铁的覆盖面，用优质、全面的服务吸引广大群众乘坐公共交通工具出行，从而减少摩托车和电动自行车上路的数量和几率，也能缓解机动车以及机动车对城市交通管理所带来的问题。

4 实例调研与设计：交大路

交大路作为成都的一条连接二环路与三环路的主干路，是进出城的主要通道，平时车流量非常大，特别是在上下班高峰，非机动车与机动车的“机非混行”现象极其严重，是成都市电动车交通较典型的一个路段。通过对这一路段的实地调研，我选取西南交通大学九里校区西门外的一段进行详细分析与改善设计。

我通过调研，发现这一路段电动车交通的主要问题有以下几点：

1） 无自行车专用车道，非机动车的行驶缺少引动与约束，导致大量非机动车占用机动车道行驶，造成了“机非混行”的混乱局面；

2） 缺少指引非机动车行进的标志标线，使非机动车不能正确判断应当在那条道路上行驶。在公交车站港湾处本设置了一条非机动车专用道供非机动车行驶，避免非机动出与停靠公交车的冲突，但由于没有明确的标志标线或者隔离栏杆的引导，许多电动自行车并没有按规定路径行驶；

3） 由于有大量的车辆、行人进出学校，在西南交通大学西门处形成了一个小型的丁字交叉口，并且设有斑马线与机动车信号相位供行人过街，但没有设置非机动车信号相位。这一漏洞使沿交大路行驶的大量电动自行车不受信号灯的约束，造成了与过街行人的冲突。

三点问题，我认为可以用技术手段对这一路段的电动车交通进行改善，当然这只是近期的，对这一问题的长远性解决还需要依靠完善法律法规、发展公共交通等措施。具体的设计方案如下：

1） 设置非机动车专用道

由于该路段非机动车流量大，不宜采用目前的非机动车道与机动车道混用的形式，建议设置一条非机动车专用道，使“机非分离”。并且，考虑到电动自行车宽度较大，且高峰时段非机动车流量非常大，非机动车车道宽度应为2m～2.5m。

2） 设置标志标线、隔离栏杆

在进口道路旁与地面醒目处设置非机动车标志标线，指引非机动车规范行驶。自行车道线用实线，禁止机动车驶入自行车道。在交叉口处设置非机动车停车线。在公交车站港湾处设置非机动车标志，指引非机动车驶入非机动车专用道，建议在靠近港湾10m～20m处开始设置隔离栏杆，规范非机动车行驶轨迹。

3） 设置非机动车专用信号相位

在交叉口醒目处设置非机动车信号灯，信号相位与机动车信号相位相同。

参考文献

[1] 郑伶俐.深圳电动自行车发展适宜性研究[A].中国城市规划学会.多元与包容――2012中国城市规划年会论文集（05.城市道路与交通规划）[C].中国城市规划学会：，2012：14.

第8篇：交通管理调研方案范文

交通拥堵原因分析

(一)供需矛盾日趋加剧。目前西安市公交运营线路达到242条，万人拥有公交车14．65标台。到2015年，将新开辟、调整公交线路45条，万人拥有公交车达到17标台。总体上看，目前城市公共交通发展仍然比较滞后，与城市经济社会快速发展、群众生活水平不断提高的需求还有一定差距，公交优先战略实施尚处于起步阶段，公共交通基础设施建设滞后、有效供给能力不足、运输效率以及服务质量不高的问题仍然比较突出。

(二)公交基础设施建设仍显滞后。据悉，目前西安市城市道路总长2，473公里，人均道路面积16．02平方米。目前虽加大了监管力度，但仍存在市政工程新建改建项目在方案设计时各类交通设施和地下管线设计、实施、运行不同步，出现重复建设或开挖等问题。城市道路项目建设虽编制有交通疏导方案，但施工工期长、围挡时间长，围而不建、拖延工期、各项日常维护工程与运行车辆抢占车道的现象屡有发生。公交基础设施建设发展滞后往往催生出机动三轮车、摩的发展，形成公交车、机动三轮、黑摩的、私家车等各种交通工具各显神通的拥堵场面。公交站点拥挤，车辆停靠不定点、乘客乘车不定点，同时也引发了一些安全隐患。

(三)公共交通在城市交通系统中的主体地位有待提高。公交优先战略有待进一步全面落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，公共交通在城市交通系统中的主体地位还没有确立。我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%，中小城市公交分担率平均不到10%，与欧洲、日本等大城市40%－70%的出行比例相比还有很大差距。公交服务能力不足、高峰期运力紧张等问题较为突出，导致城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

(四)城市路网建设不够完善。受陇海铁路影响，南北方向的城市主干道路较少，高峰期极易形成拥堵，“瓶颈口”效应明显。高容量的环路体系形成棋盘式路网格局，导致道路交叉口较多，不利于交通组织，形成上去的下不来、想上去没有入口的局面。旧城区、城中村等支路体系丞待解决，不能充分发挥其微循环调节作用。方格形道路网中对角线交通联系不便，非直线系数较大，增加了居民的无效出行距离，加重了路网负担;主干线的密度一般较高，存在很多交叉口，及影响车速，又不易于交通管理和控制。［5］快速路较少，快速路、主干道、支路路网级分配不尽合理。

(五)停车设施严重不足与监管不力同时并存。商业、医院、学校等公共服务设施大量集中在中心城区，公共服务设施密集度过高，新区相对薄弱。其有限空间与日益增长的向心交通需求形成了难以调和的矛盾。交通管理执法力度不足，机动车变道抢行、不按规定停车、占用转向车道、长时间占用辅道、不必要的隔离栏(带)、发生轻微事故不及时撤离、行人闯红灯、翻越隔离护栏等不文明、不遵规、不守纪的行为仍较为普遍，不仅影响到交通安全，也造成了“人为拥堵”。

治理交通拥堵的策略

为了实现建设国际化大都市的目标，满足人们日益增长的高质量出行要求，建立和健全高效率的城市交通体系，必须做好城市交通系统的短期治理和中长期建设规划，优先发展公共交通。实施公交优先战略，加快全市公交系统建设，形成以公共交通、轨道交通为主体，多层次、多类型的高效、快捷、一体化的绿色综合交通系统。

(一)短期治理方案。

1．增加公交车、出租车的数量，合理分布站点，增大运营能力。开辟微型公交线路，解决发挥旧城区、城中村等支路体系微循环效果。增加小型车辆的出行管理，减少小型车辆的出行率。2．实行交通分离，公交优先。西安市混合交通状况较以前有所改善，继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠化等措施，将机动车、非机动车和行人严格分离，加强监督管理，确保各行其道。在行人、车辆比较密集的地区增建地下通道或过街天桥，缓解交通压力。加大公共泊车位建设，减少停占辅道现象。3．加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。合理分配有限的警力、协警，加强电子监控设施建设，合理分配交通信号灯通断时间，提高交通违章的处罚力度。4．实行错时上下班、减少高峰期交通压力。加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。

(二)中长期治理方案。

1．加快轨道交通建设，加快快速公交建设，减轻方格形网络布局的压力。将城市轨道交通与对外快速轨道交通、对外交通枢纽有机地衔接起来，形成一体化城市轨道交通网络体系，以适应国际化大都市的定位和需求。加快快速公交(BRT)线网规划和建设研究，用快速公交和轨道交通走廊带动整个城市交通体系的建设，引导城市空间的集约型发展，促进新区发展。2．合理优化现有公交网络布局，优化普通公交建设。结合道路改造进一步强化公交专用道和公交港湾的建设，合理布局港湾停靠公交线路，发挥港湾的最大效能。根据调研发现:一个港湾可以同时停靠三辆公交车辆而不影响主干道的畅通，考虑到公交车发车时间差的影响，一个港湾设置4～6路公交较为合适，若少于4路公交，则不能发挥公交港湾的最大效能，若多余6路，则会影响到主干道畅通。3．加大智能交通系统调节功能建设。加快智能交通系统的研究和建设，优先实施交通信号系统建设，为公共交通运行中的相位优先和智能调度创造条件，根据交叉路口流量优化绿信比，提高饱和流量。例如:深圳市SMOOTH交通信号控制系统针对深圳市高饱和度、高复杂度、高期望值的交通需求，以及规律性、可变性、随机性相结合的交通特征，采用了灵活有效的控制策略，在平峰时期最求通行能力最大，高峰时期追求拥挤度最小，实行了单路口自适应控制和路网区域协调控制相结合的综合解决方案。［6］4．建立、健全全市范围的智能交通信息平台，进一步完善交通信息服务，提高交通流调控能力。建立一种全方位、准确、高效的综合运输和管理系统，实现点、线、面一体的实时交通监控与管理，有利于提高交通流的调控能力。例如，以GPS和GIS为中心，结合现代物联网技术，建立公交智能化调度系统、公交信息服务系统，实现公共交通调度、运营、管理的现代化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，吸引更多乘客乘坐公交出行，有效缓解车市交通拥堵。5．建设一批“停车—换乘”枢纽，从源头减缓拥堵压力。加强公共自行车租赁与管理，开设自行车专用道、服务站以及公共自行车服务管理系统，实现“停车———换乘”一体化建设，为广大市民和游客提供方便快捷、低碳环保的出行服务。建设一批私家车、小型车的“停车———换乘”枢纽，减少私家车、小型车的出行率。必要时可以运用行政手段，采取有效措施，进行“车辆拥有控制”和“车辆使用控制”，从源头削减交通总量。［7］

第9篇：交通管理调研方案范文

关键词：城市道路；交通设计；问题；措施

中图分类号：TU997文献标识码： A

1城市道路性质分级

城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。理想的道路在满通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。我们在进行城市道路规划设计时，要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上，先对每一条道路的性质进行界定，再确定道路的功能和等级。城市道路按道路性质分为两种道路。

1.1交通性道路。交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系，以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是，机动车辆往返频繁，行车速度高，以机动车交通为主，车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多，道路线型要求确保行车速度。

1.2生活性道路。生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是：以客运和人行交通为主，一般行车速度较低，道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位，道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。

2城市道路交通设计的相关要求

2.1必须要对城市的道路交通需求进行满足

毋庸置疑，城市道路交通设计的主要目的，就是对城市的基本交通需求进行满足，其不但要将道路本身的交通性能进行体现，同时还需要将整个城市的生活性以及观光旅游性进行体现。因此在进行城市道路交通设计的时候，一定要依照城市的典型特点进行，以能够和现代城市发展密切相连。

2.2对道路线型设计实施优化

城市道路交通设计主要就是对道路线型进行设计，其不但直接影响到道路的使用质量，同时还会影响城市交通运输状态，因此对城市道路交通型性进行优化设计，其是提高城市交通运输安全性和可靠性的基础保障。另外城市道路交通的优化设计，还能够和整个城市的自然景观进行有机融合，从而体现出整个城市和居民的良好生活状态，为人们创造良好的视觉效果。其中在进行城市道路交通线性优化设计中，较大半径的圆弧曲线能够取得更好的道路交通线性优化设计，因此可以尽量采用对较大道路圆曲线设计。

2.3注重对城市景观特色进行反映

城市道路交通设计不应该单单只对道路需求进行满足，还应该对城市景观特色进行一定的体现，以能够实现城市道路交通和景观的结合发展，构建独具城市特色的道路交通设计风格，其不仅能够实现城市道路和风景的自然融合，还能够设计出和当地风景相得益彰的道路交通系统。

3城市道路交通设计中存在的问题

在国民经济处于较低发展水平时期，人们对交通设施的要求偏低，因此长期以来我国的道路交通规划设计理念是以机动车为主，主要考虑交通特性和车流量问题，多从宏观角度考虑问题，几乎不考虑人的感受。但是随着人们生活水平的进一步提高，开始重视人对交通、道路、城市规划等方面的感受，进而对城市道路规划和建设提出了更高的要求，使用功能成为最基本条件，更加关注道路的舒适性和便捷性，强调城市规划的观赏功能。因此，城市道路规划设计也要跟上时代步伐，在达到基本的行车功能前提下，还要使人、车、路、环境和谐共存，满足城市居民对交通环境精神层面的追求，营造更加人性化的城市环境。在科技高度发展的当今社会，人性化已成为各种设备、设施以及管理方法所共同追求和发展的方向。因此只有在城市道路交通设计中充分体现人性化这一理念，才能更好地提升城市的文明程度，进而对全社会的物质文明和精神文明建设均起到推动作用。

4城市道路交通设计改进措施

4.1注重实现道路的节能降耗设计

随着人们生活水平的逐渐提高，人们对节能降耗要求也随之加大，因此在城市道路交通设计中也应该对其节能降耗需求进行满足。可从以下几点开始实施：

（1）细化道路分类标准。依照道路节能降耗要求中的公交优先和绿色交通要求，需要对其目前城市道路分类标准进一步进行细化，可以在城市主干道上对开发区、轨道交通、小城镇以及旅游景观主干道进行分类定义，同时可以定义商业步行街，为了能够对自行车的出行进行保障，可以定义自行车交通体系，设置自行车专用道。

（2）公交车专用道设计。现今对于道路设计和公交专用道设计，往往做不到同步进行，因此在道路设计中，往往所注重的只是大小车道设计，却往往没有考虑到公交车专用道需求，最后也只能在道路建成之后，才进行公交专用道设计，造成了巨大的资金、成本浪费。所以在进行道路设计的时候，一定要综合考虑公交专用道设计，实现公交车和社会车辆的分道行驶，提高公交车交通运行速度，方便居民出行。

（3）步行交通系统设计。目前我国大部分城市已经全面进入小康社会，同时对商品的需求量也在逐渐增加，因此各种商业街和步行街出现越来越多，对于这些区域来说，应该将机动车交通全部分离出去，设置步行交通系统，其不但能够满足人们的购物、休闲需求，同时还能够欣赏城市旅游景观。

4.2研究道路交通的供需平衡

现代城市交通需要更合理，更科学地利用土地资源，要摒弃以往通过持续建设道路的方式来满足城市扩张所带来的交通需求。这就要求道路交通规划部门和有关设计人员充分做好调研工作，真正了解城市的交通供需矛盾所在，尽量通过修缮、拓宽干道以及增加支路等方式来改变现有的交通拥堵现状，尽可能地利用城市有限的土地资源。因此全城的道路交通规划需要从宏观角度来统筹规划，才能满足各方交通需求。

4.3加快基础设施建设

政府为了刺激国内经济发展，大力倡导基础设施建设，城市道路建设也是其中重点发展的对象，因此要牢牢抓住这一历史机遇，通过道路修筑和修缮等方式，促进城市交通的良性发展，有效提高城市路网密度，提升城市面貌，进而促进城市的经济发展。

4.4全方位提高城市道路功能

首先，要提高道路服务意识，增强路边的各种标识设施建设;其次，在规划设计道路时，确定道路服务的主体;最后，尽量通过较小的修缮和改进工程来提升道路的使用功能。

4.5确定合理的交叉口间距与行人过街形式。

（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。

（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生,主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。

结束语

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展。必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节。城市道路交通管理规划也就显得十分必要而之切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

参考文献