工程经济定义精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的工程经济定义主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：工程经济定义范文

【关键词】保定市 中小企业 创新人才 京津冀一体化

一、研究背景

20世纪80年代，我国首次提出了“环渤海经济圈规划”。“九五”期间，河北省提出“两环（环京津，环渤海）开放带动战略”，但是基本上只停留在提出概念层面，在具体建立合作的方式等方面并没有实际进展。2005年6月，在国家人事部主持下，京津冀三地的人事部门签署了《京津冀人才开发一体化合作协议》。根据协议，京津冀三地在人才交流服务、高层次人才智力共享、紧缺人才培训等方面加强合作。该协议标志着京津冀人才开发一体化合作正式拉开序幕，为今后京津冀的人才交流合作提供了保障。

二、研究意义

2011年3月，“十二五规划”正式提出“打造首都经济圈”及七大要求，着力促进我国中小企业的发展壮大。目前，我国中小企业占经济总市场约40%的比例，具有不可替代的地位。

在当今的世界经济体系中，区域经济的发展举足轻重，而在区域经济一体化的进程中，人力资源是其持续发展的根本动力，也是核心所在。国以才立，政以才治，业以才兴，人才是各项事业得以发展的最宝贵的财富。

由于历史等方面的原因，作为紧邻京津的腹地保定却成为了京津冀一体化进程中相对薄弱的环节，在京津冀一体化背景下的保定市中小企业不得不面临人才工作机制的创新问题。因此，根据新背景调整保定市中小企业的人才工作机制，提升保定市的经济实力，是推进京津冀一体化进程的迫切需要。

三、京津冀一体化进程中保定市中小企业人才工作机制现状及原因分析

保定市位于河北省中西部，与京、津呈三足鼎立，地理位置十分独特，受京津的辐射作用强，然而与京津两市相比，保定市中小企业在区域一体化进程中存在不少问题。

中小企业相关制度和人才环境不健全。中小企业的创新缺乏支持，且由于其自身能力的限制，使得其内部良好的人才环境尚未形成。与其它企业相比，保定市中小企业吸引人才制度的力度不够，并且人才的具体制度缺乏协调和配套，制约了各类人才在企业内部的发展。

人力资源平均素质较低，无法适应区域经济发展的需要。这一现状的原因主要来自于文化背景和思想观念的差异。保定市中小企业没有正确认识人力资源的作用，导致其对人力资源的培养力度不够，从而使得保定市中小企业的人力资源平均素质与京津相比较低。

中小企业管理水平整体偏低，使得其人才配置不尽合理。再加上其在生产技术、工艺设备等物质因素的影响，造成中小企业工作效率低，专业技术人员的劳动利用率不高的普遍现象。

四、保定市中小企业创新人才工作的途径

机制是企业发展的杠杆，而人才问题的关键是机制问题。只有创新人才工作机制，才能从根本上营造有利于优秀人才大量涌现、健康成长的良好氛围。因此，人才工作机制的创新，对加强人才工作具有重要作用和意义。

企业应加强人才引进并完善企业人才培训流程，及时评价培训效果并进行反馈。在发展的进程中，企业应充分肯定人才的作用，将人才放在促进企业稳定运行及迅速壮大的首要战略因素，要不拘一格降人才。引进人才只是提升人力资源水平的一部分，企业还应将培训切实落实到企业运转流程的一部分，以提升企业内部人力资源的平均水平。

第2篇：工程经济定义范文

关键词：价值工程；工程造价；管理；应用

价值工程是一门将技术与经济结合起来的现代化管理学科,有时也被称作价值分析,简称VE。价值工程通过对产品的功能和费用进行综合分析,以提高产品的价值。应用价值工程,既要研究技术,又要研究经济,即研究在提高功能的同时不增加成本,或在降低成本的同时不影响功能,把提高功能和降低成本统一在最佳方案之中。

1.价值工程的工作程序

1.1选择价值工程对象。价值工程的主要途径是进行分析，选择对象是在总体中确定功能分析的对象。它是根据企业、市场的需要，从得到效益出发来分析确定的。对象选择的基本原则是：在生产经营上有迫切的必要性，在改进功能、降低成本上有取得较大成果的潜力。

1.2收集情报。通过收集情报，可以从情报中得到进行价值工程活动的依据、标准、对比对象，同时可以受到启发、打开思路，深入地发现问题，科学地确定问题所在和问题的性质，以及设想改进方向、方针和方法。

1.3功能分析。功能分析是价值工程的核心，在购置设备时，有着明确的目的，如果所要求的功能没有满足，设备价值就大大下降 ；但是当功能超过实际需要时，费用增加，价值也降低了。因此，在实际工作中要尽量避免功能不足或功能过剩的现象。功能分析包括功能定义、功能整理和功能评价三部分。①功能定义。根据公路工程项目的功能特点,将价值工程研究对象的功能内容描述出来的过程,被称为功能定义。如“沥青路面压实度”、“路基承受荷载”等。②功能整理。当各个单项功能被定义出来以后,还要在功能定义的基础上进行功能整理,从系统分析的角度整理出各分项功能间的相互关系,并用系统图的形态将这些关系间的内在联系表明出来。③功能评价。通过功能评价可以了解功能的成本、价值以及用户对功能的态度或接受程度,从而了解其价值是否偏离了成本,是否需要改进和提高。功能评价可以通过以下几个步骤来完成:计算出公路工程项目的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费用,从而比较精确地得出工程项目的实际成本;通过经验估算法、实际调查法和理论计算法等方法得出实现价值工程对象的功能所需的最低成本;计算和分析评价对象的价值系数、成本改善期望值,确定价值工程重点对象。

2.价值工程项目功能分析

功能分析是价值工程的核心，在购置设备时，有着明确的目的，如果所要求的功能没有满足，设备价值就大大下降 ；但是当功能超过实际需要时，费用增加，价值也降低了。因此，在实际工作中要尽量避免功能不足或功能过剩的现象。功能分析包括功能定义、功能整理和功能评价三部分。①功能定义。根据公路工程项目的功能特点,将价值工程研究对象的功能内容描述出来的过程,被称为功能定义。如“沥青路面压实度”、“路基承受荷载”等。②功能整理。当各个单项功能被定义出来以后,还要在功能定义的基础上进行功能整理,从系统分析的角度整理出各分项功能间的相互关系,并用系统图的形态将这些关系间的内在联系表明出来。③功能评价。通过功能评价可以了解功能的成本、价值以及用户对功能的态度或接受程度,从而了解其价值是否偏离了成本,是否需要改进和提高。

3.项目管理费用控制的主要问题

价值工程在工程项目的各个阶段都可应用,建设项目成本节约的可能性最大时期是项目的前期决策阶段和设计阶段。在方案设计和初步设计阶段开展价值工程,一方面项目设计已经基本成型,可以计算出较为准确的成本数据,便于功能成本分析,另一方面由于没有进入施工图设计阶段,项目设计在这一阶段还有很大的可塑性,价值工程小组提出改进或变更方案引起的设计变更工作量不大,易于设计单位采纳。

4.价值工程在工程项目成本控制中的应用

在工程项目施工过程的成本控制中，价值工程的主要应用在以下几个方面：

3.1结合价值工程活动，制定先进可行、经济合理的施工方案。这主要应用在以下几个方面：①通过价值工程活动，进行技术经济分析，确定最佳的施工方法；②结合施工方法，进行材料使用的比选，在满足功能要求的前提下，通过一些先进的施工工艺和方法来降低材料消耗费用；③结合施工方法，确定最适合的机械设备使用方案；④结合项目的施工组织设计及自然地理条件，降低材料的库存成本和运输成本。

3.2结合施工，研究设计的技术经济合理性，探索有无改进的可能性，包括功能与成本两个方面，以提高工程项目的价值系数。价值工程扩大了成本控制的工作范围，包括产品的寿命周期费用。

5.价值工程在工程造价管理中的应用

第3篇：工程经济定义范文

关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济

1引言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。

2.构建物流学学科体系的必要性

从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。

2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系

目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。

2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系

物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。

2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑

为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。

近三年我国招生物流专业的高等学校数

专业

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用

目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。

3.物流学学科体系构建的设计方法

学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。

鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。

物流学学科体系构建的第一种设计方法：

将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。

学科门类

一级学科

二级学科

管理学

物流学

物流管理

物流工程

物流经济

物流学学科体系构建的第二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。

学科门类

一级学科

二级学科

研究方向

管理学

管理科学与工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供应链管理

物流系统分析

等等

经济学

应用经济学

产业经济学

物流经济

等等

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

3.1物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

3.3物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。

(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。

主要参考文献：

[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R

[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M

[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业

出版社，2003，M

第4篇：工程经济定义范文

关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济

1引言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。

2.构建物流学学科体系的必要性

从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。

2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系

目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。

2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系

物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。

2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑

为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。

2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用

目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。

3.物流学学科体系构建的设计方法

学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。

鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。

物流学学科体系构建的第一种设计方法：

将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见。

物流学学科体系构建的第二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见。

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

3.1物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

3.3物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

第5篇：工程经济定义范文

高新技术在国外一般称之为高技术(HighTechnology)，而在我国则有狭义和广义之分。狭义的高新技术是具有国际可比性的高技术的概念，广义的高新技术，则包括“高技术”和“新技术”。

高技术本身是一个动态的、发展的概念，国内外目前关于高技术、高技术产品和高技术产业的界定没有统一的定义，处于众说纷纭的状态。关于高技术，有以下一些代表性观点：

美国学者的定义。美国学者D.Crane指出：应用研究如果同科学有联系，那么它有时被称为高技术；如果没有联系，它就被称为低技术。美国的J.Utterback认为：高技术在不同时期有不同所指，冷藏技术、电器、汽车和航空技术，都曾是不同时期的高技术，高技术不局限于电子学、计算机、生物工程、材料、激光、海洋工程等六个领域。美国《韦氏第三版新国际辞典增补9000词》定义高技术是：使用或包含尖端方法或仪器用途的技术。

日本学者的定义：建立在当代尖端技术和下一代科学技术基础上的技术即为高技术。日本学者津曲辰一郎认为高技术是经济过程中的主导技术，他将高技术定义为下述技术的总称：①为提高现有商品功能的必要的中心技术；②具有能赋予产品以新功能的主导技术；③构成下一代产品基础的技术。

国内学者的观点。高技术是指能带来高效益、具有高增殖作用，并且能向经济和社会广泛渗透的技术，它是第二次世界大战以后涌现的新技术群的核心。王伯鲁提出枚举定义法，即当代高技术领域是指：微电子与计算机技术、信息技术、自动化与机器人、生物技术（包括制药技术）、新材料技术、新能源技术（包括核技术）、航空和航天技术（空间技术）、海洋开发技术。

从以上各种定义可以看出，高技术应是一个相对的动态的概念，不同时代的高技术内涵是不同的。现代高技术应反映如下3个方面的要求：

从技术的结构看，高技术是尖端技术，其主要原理建立于人类最新科学成就的基础上，是建立在现代科学技术基础之上的技术，这一点有别于传统技术，传统技术是经验的积累；从时间上看，高技术是新技术，是以最新成就为基础的技术；从与科学的关系来看，高技术是基于科学的发现而产生的技术，即高技术是Science-based技术。

因此，高技术是一种建立在科学基础上的最新尖端技术。必须强调，新技术不一定是高技术，新技术仅仅代表了技术发展过程中出现的相对新颖的技术形态，而不是技术内涵的革命。

综上所述，我们认为所谓高技术，是指运用当代最新科学知识和尖端技术而形成的技术群，它们构成新一代产品的基础技术和主导技术，对一个国家经济社会有重大影响，具高增殖作用和广泛的渗透功能。

2高新技术产品的界定

美国科学基金会的定义：高技术产品是指每1000名职工中有25名是科学家和工程师，并把3.5%以上的净销售额用于研究开发而生产的新产品。

美国商务部依据某类产品销售额中R&D支出的比重和科学家、工程师、技术工人占全部职工的比重为标准确定的高技术产品为：①导弹以及航空器；②无线电及电视接收设备；③通讯设备；④电子元器件；⑤飞机及零部件；⑥办公设备及计算、会计仪器；⑦军械用品；⑧医药制品；⑨工业用无机化工制品；⑩专用设备及科学仪器；(11)发动机及涡轮机；(12)塑料材料及其合成制品，合成纤维及其他人造纤维（不包括玻璃制品）。美国海关合作理事会在以往对高技术产品定义和分类进行研究的基础上，又增加了定性分析，对高技术产品进一步筛选，把满足以下两个条件的产品定义为高技术产品：①产品的主导技术必须属于所确定的高技术领域；②产品的主导技术必须包括高技术领域中处于技术前沿的工艺或技术突破。据此所确定的技术10大领域为：①生物技术；②生命科学技术；③光电技术；④计算机及通信技术；⑤电子技术；⑥计算机集成制造技术；⑦材料设备技术；⑧航天技术；⑨武器技术；⑩核技术。

广东省“高技术企业统计方法研究”课题组认为：符合下述条件的①、②、③、④中的任一项及⑤、⑥两项者，即为高技术产品：①（在国际或国内）首次应用新科学原理生产的产品；②（在国内或省内）首先应用我国独创的新工艺或国际上最新工艺，并使产品质量或功能或劳动生产率、成本有显著改进的产品；③采用新材料、新结构、新技术、新生物品种，并使质量或劳动生产率或成本或功能有显著改进的产品；④符合国家或有关部门公布的高技术产品目录；⑤符合国际标准或技术先进国家标准，若无国际标准，则应根据具体情况符合国家、专业、地方或企业标准；⑥达到本年代技术先进水平。

我们认为，所谓高技术产品，是以高技术为主导技术而生产的具有新的用途和性能，或质量、劳动生产率、成本有显著改进的产品。

3高新技术产业的界定

美国方面的研究。美国劳工统计局的定义：研究试制费和科技人员与职工总数的比例，比整个制造业高出1倍以上的产业，即为高技术产业。美国国立科学财团的定义为：研究和开发费用在销售额中所占的比重为3.5%以上，职工中每千人中有25人以上的科学家和高级工程师的产业，即为高技术产业。美国商务部的定义为：研究开发费用在总附加值中所占的比重为10%以上，而科学家和工程师在总职工中所占的比重为10%以上的产业，即为高技术产业。美国学者纳尔逊(R.Nelson)在《高技术政策的五国比较》一书中指出：所谓高技术产业是指那些以大量投入研究与发展资金，以及迅速的技术进步为主要标志的产业。美国学者戴曼斯叙(D.Dimancescu)在《高技术》杂志上指出：对高技术企业的定义，主要依据两大特点：一是专业技术人员的比重高；二是销售收入中用于研究与发展的投资比例高。这两大特点又反映了一个共同的东西，即知识密集，这是高技术产业的一个必要成份，也是技术持续创新的必需。美国学者杜迪(F.D.Doody)和芒塞(H.B.Muntser)认为，高技术部类可以被定义为是一类体现出高增长率、高额的研究与开发费用、高附加价值、强烈的出口导向和劳务密集（这里专指高技能的劳务）的生产技术公司。

在英国，高技术产业被认为是一组包含新信息技术、生物技术和许多位于科学和技术进步前沿的其它技术的产业群体。

法国经济学家认为，只有当一种产品使用生产线生产，具有高素质劳动力队伍，拥有一定的市场且已形成新分支产业时，才能称其为高技术产业。

在加拿大，高新技术产业被定义为是一种技术水平相对高的生产部门，这种相对高的技术水平通过劳动力的技术素质或用于研究与开发的经费来反映。

在澳大利亚，科学与技术部将高技术产业定义为投入大量研究与开发经费，与科学技术人员联系紧密，产生新产品并且有科学或技术背景企业的产业。

在日本，日本长期信用银行的定义为：能节约资源和能源，技术密度高，技术革新速度快，且由于增长能力强，能在将来拥有一定水平的市场规模，能对相关产业产生较大波及效果的产业。

经济合作与发展组织(OECD)把R&D密集度（R&D经费占工业总产值的比重）作为界定高技术产业的标准，将相对于其他制造业而言具有较高R&D密集度的产业定义为高技术产业。

《欧盟科学技术指标报告》把有很高的经济增长率和国际竞争能力，有较大的就业潜力，同时R&D投入高于所有部门平均水平的航空航天制造业、化工产品制造业、医药品制造业、汽车及零部件制造业、科学仪器制造业等产业作为技术密集型或先导产业。

在中国，目前采取的主要是概括法，也叫例举法，即按技术类型定义高技术产业。《中国科技产业》公布的目录包括：①微电子科学和电子信息技术（产业）；②空间科学和航空航天技术；③光电子科学和光机电一体化技术；④生命科学和生物工程技术；⑤材料科学和新材料技术；⑥能源科学和新能源、高效节能技术；⑦生态科学和环境保护技术；⑧地球科学和海洋工程技术；⑨基本物质科学和辐射技术；⑩医药科学和生物科学工程；(11)其它的新工艺、新技术。

从以上各种定义可以看出，高技术产业具有以下4项特点：

它是技术密集型产业，生产所用的设备、材料涉及到现代技术领域的许多尖端成果；它是资本高度密集型产业，其科研费用和设备投资大，产品的附加值高；它是知识密集型产业，需要大量的科技开发人员和富有创新精神的经营管理人员；它的产品具有国际性和前景良好的市场需求。

综上所述，我们认为高技术产业是指由高技术成果转化形成的具有知识密集、R&D投入高、附加价值高、增长速度快、技术进步快等特征的先导型产业。

【参考文献】

1蔡莉，王新.高技术产业的划分及发展分析[J].科学学与科学技术管理，1997(12)

第6篇：工程经济定义范文

1.感悟是创新的必由之路难以想象没有创新人类会过着什么样的生活。失去创新的灵感与动力，人类将故步自封，世界也会呆板僵化。犹如鸟儿需要飞翔，人类需要创新思维的释放。是什么禁锢了我们的思维，令我们的前行步履沉沉？我们以严谨的逻辑能创造现实世界纷繁的物质现象，却难以破除它同时施以我们的桎梏，难以拨开眼前物质现象的纷扰。唯有感悟能使人穿越外在的纷杂，触及内部的和谐与宁静，从而发现规律。感悟对于创新来说尤为重要。2004年美国国家竞争力委员会向政府提交的《创新美国》计划中提出：“创新是把感悟和技术转化为能够创造新的价值、驱动经济增长和提高生活标准的新的产品、新的过程与方法和新的服务。”在这一创新的定义中，感悟是创新重要的前提条件。

2.善意的关爱是创新的根本目的国家鼓励创新，创新可以将知识转化为生产力从而创造财富使人民富裕幸福。国家期盼自主创新的项目，跟在别人的后面跑，自己肯定会越来越短智。然而对人类生活善意的关爱才是创新的根本目的。人类生活的诸多方面都能够看到创新的行为。大的方面如水利工程、交通设施的创建，小的方面如锅碗瓢盆、医疗药品器械的设计更新等。没有创新，如今的人们还得穿着兽皮树叶，住在洞穴里。创新是人类社会发展的必然要求。人类物质文明和精神文明的发展是由不断的创新串联而成的。这些创新，无不来自于善意的关爱。比如伞的“创新”，雨伞是在春秋时期发明的，因鲁班的妻子看到鲁班淋雨做工而想到制作雨伞遮蔽风雨。雨伞的发明为人们雨天出行创造了方便，当时的雨伞用竹棍或木棒蒙上油纸制成，分量比现在的伞重，体积也较大。之后人们改进了雨伞的材料，使用布和金属骨架，携带较以前方便。随后人们又发明了折叠伞，分量和体积都要小很多。现在的雨伞，除了款式繁多，更有一种“铅笔伞”小巧轻便，较之以前的折叠伞更加易于携带。这是伞的创新历程。从为丈夫遮蔽风雨，到进一步携带方便，每一次创新举动，都包含着善意的关爱之情。

3.创新的定义与创新的目的性辨析人们从各自不同的角度解释“创新”的含义，并且试图给“创新”下一个完整而具有普遍性的定义。在张武升先生所著《教育创新论》一书中，为创新下了如下定义：“创新是指主体（人）为了一定的目的，遵循事物发展的规律，对事物的整体或其中的某些部分进行变革，从而使其得以更新与发展的活动……总之，创新包含目的性、规律性、变革性、新颖性和发展性等因素。”这是对创新进行的具有普遍意义的定义。除此之外，我们看到“创新”一词在经济学以及科学技术等多个领域都有自己的定义。比如美籍奥地利经济学家约瑟夫•熊彼特于1912年在《经济发展理论》中把“创新”引入经济发展理论，被认为是经典的对创新的定义，其“创新”指人们在经济发展中拓展新产品、新生产方法、新市场、新原料来源、新组织的行为。国内葛霆先生在《要准确理解“创新”的概念及其本质》一文中列举了两个他认为目前在国际社会较为权威的“创新”的定义：一是2000年联合国经合组织（OECD）在“学习型经济中的城市与区域发展”报告中提出的“创新的含义比发明创造更为深刻，它必须考虑在经济上的运用，实现其潜在的经济价值。只有当发明创造引入到经济领域，它才成为创新”；二是2004年美国国家竞争力委员会向政府提交的《创新美国》计划中提出“创新是把感悟和技术转化为能够创造新的价值、驱动经济增长和提高生活标准的新的产品、新的过程与方法和新的服务”。在这里“创新”的定义是在经济学范畴之中。熊彼特之后又有研究者将“创新”概念引入科学技术领域，目前可以看到对于科学技术创新的定义有多种讨论。

在罗明星、罗永峰先生的《科学技术创新定义浅析》一文中就曾列举了40个有代表性的科学技术创新定义。也有学者从汉语文字学的角度探索对“创新”的定义，将“创新”定义为：“创新是人利用现有条件，亲自用工具完成的一件满足需要，达到目的的新事物的过程。”哲学领域的创新、观念和风尚的创新是否一定要用工具也还需要讨论。无论创新的定义有多少种，创新的根本目的都只有一个，即改善人类的生存状态。创新与急功近利无关。充满野心与私心地扩张并不能够刺激“创新”的产生，只能够带来劣质产品、资源的浪费、环境的污染以及人心的不安宁。人们要尊重和顺应自然，使社会发展和自然环境相和谐，尽量减少自然资源、人力资源的耗费，只有这样做才能够真正享受到“创新”所带来的安逸舒适。这需要大家一起创造一个少贪欲的和谐环境。“创新”，是自然状态下由关爱之情而生发的行为，目的善良纯正，与急切的想借助“创新”牟利的心态完全不同。真正的“创新”产生于安心的状态，在这样的状态下人才能够生发关爱之情，考察到人的需求，从而着手改善人的生存条件，所做的“创新”也能够成为经典，永远值得纪念。在创新的目的性这一点上，我们需注重“创新”是以改善人类生存状态为目的，出于善意的关爱之心。关爱之心是人们创新的真正原动力。

二、以善意为基础的感悟是视觉艺术与创新之间最根本的联系

以善意为基础的感悟是视觉艺术与创新之间最根本的联系。感悟是视觉艺术的基本要求，且是创新的必由之路；视觉艺术感悟的基础是善意，而善意的关爱正是创新的根本目的。从艺术与科学的角度来说，爱因斯坦，这位伟大的科学家、创新的先驱，认为艺术、哲学和科学同样是人们摆脱贪欲、寻找宁静和安定的方式。他说：“首先我同意叔本华所说的，把人们引向艺术和科学的最强烈的动机之一，是要逃避日常生活中令人厌恶的粗俗和使人绝望的沉闷，是要摆脱人们自己反复无常的欲望的桎梏。除了这种消极的动机以外，还有一种积极的动机……各人都把世界体系及其构成作为他的感情生活的支点，以便由此找到他在个人经验的狭小范围里所不能找到的宁静和安定。”更进一步，在科学家强调的能够给人们带来宁静、安定的艺术、哲学与科学等学科中，令人惊奇的是“美”显得尤为重要，“美”居然能够作为他们科学研究的重要原则。杨振宁教授在《美和理论物理学》一文中说：“由于在理论物理学中这样强调美，你会毫不奇怪地发现，现代许多大物理学家反复地强调美对物理学中将来的工作的重要性……对爱因斯坦和狄拉克来说，这种强调并不奇怪，如果你注意一下他们研究物理学的风格，美始终是一个指导原则。”可见艺术与科学不是孤立存在的，拥有一颗善良的关爱之心使人们更容易发现美、创造美，从而更好地进行科学技术创新活动。能够以从事视觉艺术的感悟之心来进行工程科技创新的人古已有之。意大利文艺复兴时期最著名的画家列奥纳多•达•芬奇，不仅创作出《蒙娜丽莎》这样经典的画作，而且在医学、生物、地理、建筑工程和军事工程等方面有诸多的杰出发明创造，他的设计包括自行车的“祖先”、潜水者的呼吸器械、悬挂式滑翔机、升降机、降落伞、嵌齿轮、传动装置、云梯、军用坦克和军舰或飞机的雏形等。150多年前的美国画家莫尔斯发明了电报。我国北宋的画家燕肃发明了指南车以及计时器莲花漏，撰写了著名的《海潮论》。近代台湾漫画家刘兴钦发明了138项专利如丁字形冷热水龙头、有橡皮擦的铅笔等。这些列举使我们想道：若是以视觉艺术教育来培养人的创新能力，或许是个很好的培养途径，因为创新与视觉艺术之间有“感悟”为其根本联系，通过视觉艺术教育我们能够提升人的感悟能力；且通过视觉艺术教育，我们可以培养人的善与关爱，这直接关系到创新的目的与意义，也关系到感悟能力的强弱。“教育的首要目的是要知道对人来说什么是善的。”美国芝加哥大学校长赫钦斯（1899—1977）如是说。除了知识技能之外，“创新型”人才需要具备更加丰富而敏感的关爱之心，这种关爱之心使得人们能够敏锐感受到自己或他人生活之中的苦与乐、方便还是不便，并在关爱之心的驱使下努力改变现有的状况。这是创新的原动力。因而培养“创新型”人才，除了对其进行知识技能的培养，应特别重视培养其关爱之心。这种关爱之心无法在急功近利的心态下生发，它生发于安宁的心境之中。安宁的心境来自于淡泊名利与有耐心等美好的品质，它能够使人生发善意的关爱之心。视觉艺术中的多种艺术形式比如绘画、艺术设计、工艺品设计制作、民间艺术等都需要以观察力、手脑眼的配合以及耐心来完成，从事视觉艺术活动能够有效提升人们的耐心，耐心则可以成就善意的品质。

三、以视觉艺术教育培养创新型工程科技人才

第7篇：工程经济定义范文

Abstract: This paper considered the current reality and analysed the essence of the concept of value engineering, pointing out the defects of the current contradictions that existed in the documents published on domestic and overseas. And then it proposed some personal views and demonstrated them on the basis of the existing concept, after that it also redefined the concept and purpose of value engineering, and explored the ways of value engineering theoretically. So it is of great significance to the application of value engineering in the large and complex project and the realization is also important for the scientific development and the construction of a harmonious society.

关键词： 价值工程；合适的功能；最大价值；理论探讨

Key words: value engineering；right function；maximum value；theoretical exploration

中图分类号：F062.4 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0028-03

0引言

中国高教学会价值工程专业委员会会长大连理工大学管理学院院长武春友教授指出，为了价值工程真正发挥对价值的贡献，我们有必要通过研讨，重新界定价值工程的理念、重新确定价值工程最有价值的领域和价值体现。进而在同仁们的支持下，求本扶正，使价值工程最本质、最核心的“功能”，真正发挥其价值。“价值实现”是价值工程的最高目标[1]。70年前，麦尔斯提出价值分析（Value analysis，VA）的理念和方法时，其理论和方法在当时还不太成熟，但由于权威人士的引用和推广，所以这些不科学不准确的成分被作为真理一直流传至今，作为实际应用的理论基础被国内一些学者广为引用。价值工程的理论是伴随着科学技术和经济的发展而产生，也必将随着现代科学技术和经济发展而发展，而且价值工程在本质上就是一门浸透了创新性和充满生命力的应用学科,任何因陋守旧和墨守陈规都是与价值工程的基本精神相违背的。今天，在以科学发展观为指导，构建资源节约型社会为目标的思想指引下，在解决航空航天、武器工程等巨型复杂系统高成本问题的需求推动下，价值工程的应用领域将不断扩大，应用效果更加显著，价值工程在复杂系统中的应用必须要求价值工程的理论和方法不断创新，以适应当今科学技术的发展和复杂系统的需要[2]。本文正是基于上述想法对价值工程的基本概念、理念进行了进一步的探索，与各位专家交流。

1国内外教科书对价值工程基本概念的描述

1.1 关于价值工程的基本概念王乃静在其《价值工程概论》中指出，“简单地说，价值工程是从功能出发，以提高产品、劳务、工程或工作的价值为目的的一种科学方法”。价值工程创始人麦尔斯的认为：“价值工程是一个完整的系统，用来鉴别和处理在产品、工序或服务工作中那些不起作用却增加成本或工作量的因素。这个系统运用各种现有的技术、知识和技能，有效地鉴别对用户的需要和要求并无贡献的成本，来帮助改进产品、工序或服务。”曾任美国价值工程师协会副主席的马蒂（J.Marty）对价值工程的定义为“价值工程是有组织的努力，使产品、系统或服务工作达到合适的价值，以最低的费用提供必要的功能。”

国内文献更多是采用我国于1987年制定的关于价值工程的国家标准《价值工程的基本术语和―般工作程序》（GR8223―87）中的定义：“价值工程是通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高研究对象价值的思想方法和管理技术”[3]。张彩江在《复杂价值工程理论与新方法应用》中指出，价值工程的目的，就是以“对象的最低寿命周期成本，可靠地实现使用者所需的功能，以获取最佳的综合效益”[4]。

价值工程是一种管理技术，又是一种思想方法。那么，它的基本思想是什么呢？那就是在可靠地实现使用者所需功能的前提下，努力寻求寿命周期成本最低的创新方案，以达到合理、有效地利用资源提高对象价值的目的。这就是价值工程的实质[4]。

价值工程的目的就是在可靠地实现用户要求功能的前提下，努力寻求最低的寿命周期成本[4]。价值工程的目的是以研究对象的最低寿命成本可靠地实现使用者所需的功能，以获取最佳的综合效益，也就是最大限度地提高价值。即在保证满足用户功能要求的前提下，尽可能减少资源消耗，使寿命周期成本最低[3]。

1.2 关于产品功能与寿命周期费用的关系关于产品功能与寿命周期费用的关系，在许多教科书和公开发表的论文中都出现了如图1所示的图形[2] [6]。并认为，寿命周期费用有一个最低点Cmin，产品性能相应有一个最适宜水平F0，这种情况下是一种理想状态。

2价值工程的基本概念、原理分析

国内外学者把价值工程定义为 “通过创新，以对象的最低全寿命周期成本，可靠地实现使用者所需的功能，以获取最佳的综合效益”是不确切的。尽管“创新”是重点，但“目的”不正确。

2.1 关于价值工程的目的从以上国内教科书和公开发表的论文可以看出，国内外相关资料对价值工程目的描述有的说成是“努力寻求最低的寿命周期成本”，这种说法不科学。有的又说成是“为用户寻求最大的价值”，各家说法不一。“在可靠地实现使用者所需功能的前提下，努力寻求寿命周期成本最低的创新方案，以达到合理、有效地利用资源提高对象价值的目的”，手段和目的不相关联，不统一，前后矛盾。总之，比较混乱，表达不明确，缺乏统一、科学、严密的定义。笔者认为，价值工程的目的应该是最大限度地提高用户的价值，实现社会价值的最大化是价值工程的最终目的，不仅实现客户价值的最大化，还应该最大限度地减少社会资源消耗，实现社会效用的最大化。

2.1.1 价值工程的目的首先是为用户创造最大价值用户追求的是“实现最大价值”而不是“最低费用”，所花的每一分钱购买的产品都要物有所值，实现“效用”的最大化。①这是麦尔斯当时创造《价值分析》的初衷和本意。麦尔斯创作价值工程的宗旨就是为了提高用户的价值。在第二次世界大战期间，美国每年要向美军和同盟军提供大量武器装备，美国国防部为了适应战时的需要，强调武器装备性能第一、交货期第二、成本第三的做法，造成了生产过程的严重浪费，成本上升，物资供应十分紧张。正是为了解决这些问题，麦尔斯才提出了“价值分析”的基本理论和科学方法。对短缺物资的功能进行认真地分析研究，努力寻找与短缺物资具有相同或相近功能且货源充足、价格较低的材料作为“代品”，以取代短缺物资。这样在保证产品质量的前提下，节约了成本，使企业获得了很好的经济效益，使用户所要求的功能不变的前提下，大幅度地降低了成本，最大限度的提高了价值，社会资源得到了充分地利用。②根据价值准则性原理也可以得出这个结论。价值准则性原理是指价值工程以提高价值为目的，以获取更大价值为一切活动的准则的原理贯穿于价值工程的目标、观念、特征、程序和方法之中，这一原理是价值工程中具有普遍意义的原理[5]。这一原理明确地告诉我们，价值工程的目的就是实现客户价值的最大化。③从以上国内外公开出版的文献资料对价值工程概念的描述中可以看出，“以提高产品、劳务、工程或工作的价值为目的”“旨在提高研究对象价值的思想方法和管理技术”“以达到合理、有效地利用资源提高对象价值的目的”“以获取最佳的综合效益”讲的都是这个意思，都在认可价值工程是要为客户提供最大的价值为目的。

王乃静也认为，价值工程活动的目的就在于为委托方和用户提供最大的价值[3]。

2.1.2 价值工程的目的还应该是实现全社会效用的最大化开展价值工程，就是使社会资源得到合理充分的利用，使用户、企业和国家的利益都得到最大限度的实现，是全局最优，而不局部最优，这应该是价值工程的最高目标。这是落实科学发展观，建立资源节约型社会的需要，是时代提出的要求。科学发展观是党的十六届三中全会正式提出来的，建设资源节约型社会是科学发展观的重要内容，资源节约型社会是指在生产、流通、消费等领域，通过采取法律、经济和行政等综合性措施，提高资源利用效率，以最少的资源消耗获得最大的经济和社会效益，保障社会经济可持续发展。建设节约型社会，其目的在于追求更少资源消耗、更低环境污染、更大经济和社会效益，实现可持续发展。[6]价值工程的目的与当前建设节约型社会的目的是一致的，都是为了实现节约和资源的有效利用，但价值工程的目的不能仅仅停留在为用户节约资源实现用户价值的最大化，他的外延必须扩大到整个社会，实现全社会这个大系统的整体节约和资源的有效利用，价值工程理论必须为当前经济和社会服务，并随着实践的发展而不断地丰富其内容，只有这样，价值工程才真正的实现其“价值”。一切僵化的理论都是没有用的。只有实现了全局最优，才是实现真正的节约。因此，必须综合考虑用户的需求和费用的支出，企业的利润，社会的效益，做到统筹兼顾，综合平衡，真正实现社会效用的最大化，这才是价值工程的最终目的。

2.2 三者之间的相互关系“以最低的全寿命周期成本可靠地实现所需的功能”、“为客户创造最大的价值”、“实现全社会价值的最大化”三者之间是一个什么样的关系呢？实现了“以最低的全寿命周期成本可靠地实现所需的功能”是不是就实现了“为客户创造最大的价值”？实现了“为客户创造最大的价值”是不是就实现了“全社会价值的最大化”呢？反之是不是成立？回答是否定的。它们之间的关系如下面的论述：

2.2.1 实现了“最低费用”并不等于就实现了“为客户创造了最大价值”“全寿命周期费用”与“用户的价值”是有相互联系的两个不同的概念，两者目标不一致，从图1可以看出，Cmin是全寿命周期费最低的点，但并不是价值最大的点，向右移动坐标点，虽然全寿命周期费用在提高，但用户获得的价值在提高，在低功能区，由于功能提高幅度大于成本上升的幅度，所以VE对象的价值是上升的;而在高功能区，由于功能提高的幅度小于成本上升的幅度，所以VE对象的价值是下降的。VE对象的价值由上升转为下降这一变化，必然会出现一个极大值，相应对象功能与成本的比值处于最佳的价值状态，这个点才是价值最大的点，是我们要找的最理想的点，并且只有一个，这个点不是全寿命周期费用最低点，与Cmin点不重合。所以说实现了“全寿命周期费用最低”并没有实现“为客户创造了最大价值”，反之，“为客户创造了最大价值”“全寿命周期费用”并不是最低。价值工程定义为“以研究对象的最低寿命周期成本可靠地实现使用者所需的功能，以获取最佳的综合效益，也就是最大限度地提高价值”似乎是不严密。图1把成本最低的点F0作为价值工程要选的点是不准确的。国内外一些学者把价值工程的目的定义为“努力寻求最低的寿命周期成本”显然也是不确切的。在对价值工程概念的描述中强调“最低费用”而不强调“最大价值”是不合适的，其定义也是前后矛盾，不太通的，有些牵强。

2.2.2 实现了“客户价值最大化”并不等于实现了“全社会效用的最大化”社会经济系统是由个人、企业、和各种经济组织按各种规则组成的巨型系统，各分系统（或单元）单独分别进行最优化后其总系统往往并不能达到最优化，主要是因为：

①系统是由若干既相对独立又相互联系的部分(单元或分系统)组成的具有特定功能的整体，将系统各个部分分别处理就割断了系统各部分之间的相互联系，即破坏了各部分间性态的横向耦合约束，优化对象就往往不再是原来的系统。

②系统的总体利益有时要求其中某些部分的利益作出让步，即总系统目标与各元素目标间一般存在制约矛盾关系.系统各部分分别单独优化无法考虑系统整体的上述要求。只有在特殊情况下各分系统（或单元）单独进行优化才能使总系统达到最优。[7]如果说“以最低的费用，向用户提供所需要的功能”，就可以实现“最大的价值，实现最佳的经济效益”，这站在企业的角度是可以实现的。价值对企业和顾客而言常常并不一致。大多数企业强调内部价值而不是各户价值，在罗伯特・库珀的《产品领导》里，他发现他所研究的35家公司中，几乎90%的企业没有把客户的价值考虑在投资管理中。只有1/7的公司明确地分析了客户的价值,尽管那样,很过组织都特有的内部观点是，关注于市场对于他们公司有多少吸引力而不是他们提供的产品对客户有多少吸引力。[8]这在生产企业系统内是以最低的费用实现了最佳的经济效益，但客户的价值并没有实现最大化，通过增加费用，客户的功能可以得到更多地增加，使价值进一步的提高。如果说“以最低的费用，向用户提供所需要的功能”，就可以实现“最大的价值，实现最佳的经济效益”是正确的话，也只能说是“企业以最低的成本，向用户提供所需要的功能”就可以实现“企业最大的价值，从而实现企业的最佳经济效益”。它以牺牲了客户的价值实现了企业价值的最大化，以牺牲了社会效用实现了局部效益的最大化。这在社会这个大系统内不是最优的。

价值工程的全寿命周期费用C由三部分组成，产品研制成本C1，每件产品分摊的利润、税金C2和企业购买产品后在使用过程中要支付的使用费用C3，既C=C1+C2+C3，实际上是涉及个人、企业和国家三方之间的利益，三方之间的利益既有一致的地方又有矛盾的地方。开展价值工程实际上就是正确处理好三方之间的利益关系，不仅要站在用户的立场上使用户获得尽可能多的价值，还要站在企业、国家的立场上考虑，使全社会获得更大的价值。这在构建资源节约性社会的今天具有重要的现实意义，为驳斥个别企业以开展价值工程为幌子，为了本企业的局部利益去牺牲全社会的整体利益提供了理论基础。

3结论

3.1 价值工程的目的应该是最大限度地提高用户的价值，而不能定义为“最大限度的降低费用”，应该强调“最大价值”而不应该强调“最低费用”。

3.2 价值工程成本的概念应从原先的用户全寿命周期成本扩展到全社会成本，价值工程的价值的概念应从原先用户的价值扩展到全社会价值；价值工程的目的不仅仅局限于实现客户价值的最大化，还应该是最大限度地减少社会资源消耗，实现全社会价值的最大化。实现全社会价值的最大化是价值工程的最高目标。

3.3 实现了“以最低的费用向用户提供必要的功能”并不一定实现“客户价值的最大化”，反之也不成立，两者之间没有因果关系。实现了“客户价值最大化”并不等于实现了“全社会效用的最大化”。

3.4 学术界把全寿命周期费用最低的点作为价值工程最理想的选择是不确切的。对价值工程概念的表述不准确、不严密。价值工程的定义应修订为“通过创新，在确定适当功能的前提下最大限度的降低全寿命周期费用以获取最大的价值，实现全社会价值最大化。

参考文献：

[1]武春友.“价值实现”是价值工程的最高目标[J].价值工程，2002.2：23-24.

[2]杨克中.价值工程的观念与方法[M].上海：上海社会科学出版社，1993：1,20.

[3]王乃静.价值工程概论[M].北京：经济科学出版社，2006：11-94.

[4]张彩江.复杂价值工程理论与新方法应用[M].科学出版社，2006：2,41.

[5]孙怀玉.实用价值工程教程[M].北京：机械工业出版社，1999：35,41.

[6]陈琳，张国安.基于价值工程的装备全寿命周期费用研究[J].兵工自动化，2007，26（3）：L05.

[7]郑彤.深入贯彻落实科学发展观，建设资源节约型，环境友好型社会[J].长江论坛，2008.（4）：93-95.

第8篇：工程经济定义范文

关键词：基础处理;目的;技术发展

尽管“基础”一词的涵义大家似乎都理解，但目前有关规范中并未对“基础”一词给出明确的定义，为了深入理解基础处理的目的，有必要对基础一词的定义进行初步探讨。

1. 对基础一词的定义进行初步探讨

将建筑物底下扩大的这一部分称为基础，而将承受由基础传来荷载的土层(或岩层)称为地基”。“经过人工处理而达到设计要求的地基称为人工地基，不需处理而直接采用的地基称为天然地基”。“为了保证建筑物的安全，地基应同时满足两个基本要求：地基应具有足够的强度，在荷载作用下不致因地基失稳而破坏；地基不能产生过大的变形而影响建筑物的安全与正常使用。此外，要保证地基基础具有足够的可靠性。

可见，水工建筑物对“基础”的定义与工民建的“地基”的定义有相近之处，两者均为承载结构，但水工建筑物基础一词的涵义更广―些。

参考以上对“基础”的定义，初步将拱坝基础定义为：与拱坝相互作用的地质区域，该区域内的应力、变位和渗流状况将随拱坝的施工和运行而发生变化，包括坝基岩体一定深度、拱坝建基面上下游边坡一定范围等。

2．基础处理的主要目的

目前，对基础处理的目的的提法也不统一，设计水工建筑物基础时，应当采取措施为：保证建筑物在整个施工和运行期中的可靠性、耐久性和经济性；保证基础承载能力和建筑物的稳定性，保证建筑物及其基础的使用寿命；保证减小位移、改善建筑物―基础体系的应力应变状态；降低扬压力和渗漏量。

混凝土重力坝坝基处理的目的主要是：增加基岩强度，提高弹性模量，使岩体均匀，以满足承载能力和减少不均匀沉陷的要求；使基础有足够的抗渗性以满足渗透稳定的要求；减小坝基扬压力以满足抗滑稳定；控制渗漏量在规定的范围以内，以减小水量损失和足够的耐久性，并防止基岩性质在水的长期作用下发生恶化。

混凝土重力坝的基础经处理后应满足下列要求：应具有足够的强度，以承受坝体的压力；具有足够的整体性和均匀性，以满足坝体抗滑稳定和减少不均匀沉陷；具有足够的抗渗性，以满足渗透稳定、控制渗流量的要求；具有足够的耐久性，以防止岩体性质在水的长期作用下发生恶化。

而原规范则提出，混凝土拱坝的地基经处理后应达到下列要求：具有足够的整体性和稳定性，保证抗滑安全。具有足够的强度和刚度，能承受拱坝传来的力和各种荷载，不发生不能容许的变形。具有足够的抗渗性和有利的渗流场，满足渗透稳定要求，降低渗透压力。具有足够的耐久性，以免在水的长期作用下恶化。坝体和接触面的形状适宜，避免不利的应力分布。

以上各种提法大同小异，大致包括了以下几个方面：一是强度和稳定；二是刚度要求；三是抗渗性和扬压力要求；四是耐久性要求。综合提出拱坝基础处理的主要门的如下：保证建筑物在整个施工期和运行期的可靠性、耐久性和经济性。保证坝基的承载能力和坝肩抗滑稳定满足要求。保证坝基所需的刚度，改善大坝和基础的应力和变位状态。控制渗漏量，降低扬压力。

3. 基础处理设计的指导思想

3．1 基本原则

基础处理设计的基本原则是：运行安全、技术先进、经济合理。

3．2 设计依据

基础处理的设计依据包括：

3．2．1工程地质和水文地质的勘察研究资料，包括区域地质构造、物理力学和渗透特性、地下水位及其补给和排泄范围。

工程地质因素对基础处理及大坝安全的影响是巨大的，地质资料“靠不住的丰富”还不能为建造安全的水工建筑物提供可靠性。地质研究工作需要的不是勘测的数量，而是勘测工作要有一个正确的方向。由于对勘测工作的目的性不够明确，常常遇到一些“地质上的意外”，如果在施工过程中发现了这些“意外”，就会延误工期，增加施工费用，如前苏联的克拉斯诺亚尔斯克水电站、美国的丹尼尔约翰逊坝等。如果水利枢纽运行后出现这类“地质上的意外”，就可能成为工程失事的原因。因此，对坝基不良性能揭示的不充分，将是影响工程安全的主要因素。

决定水工建筑物安全的主要地质因素是岩体的结构特性：有无软弱结构(大断层、软弱夹层)的不利方向面。软弱结构面的性状包括其规模、强度、分布，岩体的断裂结构面才是岩体工程的灵魂，大坝的许多破坏事故都与岩体结构面有关，如意大利的格列诺坝、法国的马尔帕塞坝等。

3．2．2坝址区的地震烈度。

3．2．3相似工程地质条件下修建建筑物的经验。

3．2．4拱坝的基本特征资料(包括坝体结构、施工程序、作用荷载、运行条件等)。

3．2．5施工条件。

4．水电工程基础处理工程实例

4．1 防渗帷幕灌浆――GIN灌浆法

岩基防渗帷幕灌浆自乌江渡工程以来，我国逐渐推广了孔口封闭灌浆法，一批大中型水利水电工程采用孔口封闭法建造了高标准的防渗帷幕。随着二滩、小浪底工程的建设，国际上一些高效率的施工方法，如GIN灌浆法、自下而上纯压式灌浆法等引进中国，促进了我国灌浆技术的发展。

4．2 无盖重固结灌浆

坝基固结灌浆与大坝混凝土浇筑在工期上常常存在矛盾。二滩、三峡工程在部分坝块采取了无盖重灌浆，或仅浇筑“找平混凝土”后即进行固结灌浆。二滩工程在无盖重灌浆的坝段预埋了灌浆管，以后对孔口的灌浆段进行补充灌浆。三峡工程的灌浆成果表明，无盖重（或浇筑找平混凝土灌浆）在技术上是可行的，可以满足设计要求，能够节约钻孔和工期，但在缓倾角裂隙发育的部位不宜采用。

4．3 岩溶灌浆

以乌江渡等建设在岩溶地区的水电站为标志，我国的岩溶灌浆具有很高的技术水平。

云南五里冲水库是在岩溶地区拦截盲谷暗河兴建的无坝水库。帷幕灌浆量21.6万米，大多在强岩溶地层中。该工程应用高压灌浆技术在大型溶蚀塌陷体建造了高标准的防渗帷幕，在溶洞暗河区建造了深达100.4m、长50m、厚2.0～2.5m的地下混凝土防渗墙，水库深超过100m。该项《盲谷水库的防渗处理》技术被专家评为国际领先水平，并获得云南省科技进步奖。■

参考文献

第9篇：工程经济定义范文

关键词：桥梁工程 工程计算 折现率

Abstract: the policy-makers target analysis, cost classification and parameter analysis is the premise of calculation issue cost analysis; According to the decision-maker's goals need to calculate the cost of items and cost analysis required parameters, then can make the cost analysis method is rational decision has now the decision-maker's will, auxiliary its scientific decision.

Keywords: bridge project engineering calculation the discount rate

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：

一、桥梁工程计算期成本构成

由于经济评价中的计算期并不都为桥梁结构的寿命周期，故而在本文中采用计算期成本、计算期成本分析的表述方法。国内外学者对寿命周期成本的定义基本一致，据此将桥梁计算期成本定义为由在该桥计算期内可能发生的规划、设计、施工、运营、养护、维修、加固以及必要时拆除的过程中承担者支付的一切费用；这是计算期成本的狭义定义。进行方案计算期成本分析及比较时，使用成本分析法即默认这些方案产生的效益相同，故仅比较其成本；然而各方案产生的效益有时会有所差别。为正确评价各方案，将这些效益的差值看作负的成本作为桥梁计算期成本殊的一项，即得到广义的桥梁计算期成本。下文中的计算期成本均指广义的桥梁计算期成本。

（一）桥梁计算期成本按经济评价方法分类

我国的桥梁工程建设项目根据《关于建设项目和财务评价；这就分别产生了国民经济评价和财务评价的计算期成本。对桥梁工程私有企业所做的经济评价应是企业的财务评价假设其评价角度、计算内容等与桥梁工程建设项目的财务评价相同，最终得到财务评价成本。决策人在进行国民经济评价时需采用国家立场，在进行财务评价时需采用企业立场，不可同时采用以上两种。

（二）桥梁计算期成本按承担者分类

桥梁工程国民经济评价。桥梁工程国民经济评价中可按承担者将计算期成本分为机构成本（承担者为桥梁业主）和社会成本。社会成本又可继续按承担者细化为用户成本（承担者为桥梁潜在使用者）和第三方成本（承担者为附近的居民乃至由桥梁的规划、设计、施工、运营、养护、维修、加固以及拆除造成损失的所有人）；

桥梁工程财务评价。桥梁工程财务评价中计算期成本为特许期内的机构成本。特许期结束后移交政府相关部门管理，此后直到桥梁寿命终结所发生的成本类型与国民经济评价相同，但不需计入计算期成本。

（三）按决策人目标分类

仅按照承担者分类得到的成本构成显然过于简单而不利于具体计算。本文将桥梁工程决策人的目标作为下一层的分类标准。将桥梁工程国民经济评价中的社会成本按决策人国家立场目标细化为：车辆额外操作成本和使用者、货物时间延误成本（由交通管制、维修加固或灾害导致），意外事故成本（仅包括事故车辆损失和事故人员伤亡损失），舒适和便捷成本（由桥梁功能缺陷导致），桥位居民健康损害（由桥梁计算期内产生的污水、噪声、废弃物及有害气体导致），全球性普遍环境问题损失（因计算期内桥梁相关活动造成的如能源消耗、酸雨、温室效应、臭氧层空洞、沙漠化、生物多样性减少、森林面积减少等全球性普遍问题而导致），造型优美的支付意愿（此项为效益，即为外延的、负的成本）等。

桥梁工程财务评价，细化为各种原因造成的规划与设计成本、建设成本、维护及维修成本、修复成本、运营监测与结构安全监测成本、拆除与回收再利用成本、赔偿成本（由桥梁功能缺陷或污染造成使用者损失而对使用者的赔偿），桥梁收入减少成本（因交通管制、维修加固、灾害等导致的通行量减少）等。

二、桥梁工程的参数分析

（一）折现率

折现率的选择对计算期成本的影响巨大。折现率越高，则运营期成本在计算期成本中占的比重越低。认为许多国家采用的6%的折现率过高，用2%～3%比较适宜；折现率如果太高的话用寿命周期成本分析法则意义不大。然而1979～2004年我国年平均GDP增长率为9.6%在我国的桥梁工程经济评价中采用的折现率必然较高。这就一定程度上导致了重视初始建设成本而忽视后期维护成本的思想。首先，在进行桥梁工程国民经济评价时，按照规定必须采用有关部门制定的社会折现率。中推荐的社会折现率为8%，同时建议对永久性工程或者受益期超长的项目采用低于8%的社会折现率；超长期项目中的社会折现率可用按时间分段递减的取值方法；其次，在进行桥梁工程财务评价时，为追求承包期内利润最大化，需合理制定企业折现率以辅助决策。制定企业折现率理论上需考虑经营风险（包括通货膨胀）、财务风险、资本成本构成、流动性负债等的影响，但现阶段往往忽略某些因素以得到简化公式。目前常用的方法主要有3类：参照行业平均资产收益率定出（公路建设及独立公路桥梁企业的行业基准收益率为7%）、采用资本资产定价模型（CAPM）计算得出以及采用加权平均资本成本模型（WACC）计算得出，此外，企业折现率应当是每年变化的随机变量，在我国现阶段亦有逐年下降的趋势；最后，生态折现率是将计算期内某年的环境影响折算为基准年的等价影响时使用的，可看作未来环境质量和当前环境质量的边际替换率。考虑到其他消费品对环境资源的替代作用，未来环境污染的生态折现率应当是一个比经济折现率小很多的随机变量。

（二）计算期

成本分析计算期是成本分析过程中所考虑的成本流的起止年限，理论上讲应为方案开始实施至各个方案影响无差异为止。对于国民经济评价，一般建议计算期为方案开始实施至桥梁工程项目的设计使用寿命结束为止。成本分析可以到达经济寿命作为计算期的结束，然而无论是桥梁设计期还是运营期的决策问题，想在方案设计时便准确得到桥梁的经济寿命都是不对的，故而在此建议用桥梁的设计使用寿命作为计算期的结束。建议财务评价的计算期为方案开始实施至桥梁工程项目的特许收费期结束为止。桥梁工程项目的特许收费期结束后，该企业的经济寿命便已结束，故而以此作为计算期的结束。

参考文献：

[1]彭建新,晏班夫.桥梁全寿命设计方法框架性研究[J],公路,2006年01期