城市轨道管理精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的城市轨道管理主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：城市轨道管理范文

关键词城市轻轨隧道抗震分析

大城市的交通设施,无论国内外都是人们关注的问题,完全依赖地面交通难以获得令人满意的效果,利用地下空间开拓城市轻轨交通,已是国际上大城市解决交通问题的共识。自20世纪60年代中期开始,北京着手筹建地下铁道,并于60年代末建成了国内第一条地下轨道交通线。尔后,国内各大城市也都在筹划开展地下轻轨交通的兴建。

我国属多地震国家,受地震影响的城市,覆盖范围极广,逾70%的省会城市,抗震设防烈度均在7度(含)以上。显然,在这些城市兴建地下轻轨交通时,都会涉及到结构抗震问题,但目前我国相应的设计规范中,尚无明确规定合理的抗震设计方法。为此,本文针对地下轻轨交通中的隧道结构,探讨其合理的抗震分析方法,提供给相关的设计人员参考。

一、地下轻轨隧道结构的地震动反应

地下轻轨交通的结构型式,可以是圆形、矩形或上顶拱形结构等,通常与采用的施工工法相关,就其在地震作用下的受力状态而言,不论其结构型式,均视作地下隧道线状结构考虑。由于城市轻轨交通的地下隧道,一般埋深较大,隧道这种线状结构受到的阻尼作用很大,其结构的自振频率很高,因此地震动引起的惯性力当可忽略不计。历来对地下隧道的工程抗震验算,都将其视作土体的一部分,验算这种线状结构在地震行波的作用下,隧道结构所引发的应力(应变)是否超过其承受的能力(与常规荷载效应组合后)[1,2]。通过对历次强烈地震中地下结构的实际震害反映和现场模拟试验[3],确认将地下结构视作完全顺应地震行波作用下土体的变位,无疑是比较保守的。因为从整体来看,地下线状结构与大地波动相比,其结构刚度是微不足道的;但土体毕竟不是刚体,就微观分析,结构刚度还是有影响的,土体的波动变位还不可能完全传递给地下结构。据此,目前国际上较为通用的抗震验算模式,乃是将地下线状结构视作埋设于土体中的弹性地基梁,作为工程上实用的解析模型[2,4]。

二、地下隧道结构抗震验算模型的建立与应用

将地下结构视作埋设于土体中的弹性地基长梁,早在20世纪50年代后期提出并在工程上应用。从实用出发,考虑地震动时耗能最大的剪切波的行进作用,同时简化为正弦函数表达。根据这一前提,当地下隧道遭到任意入射角(<)的剪切波作用时,其影响结构的土体变位可由图1表示。

图1在剪切波作用下,土体变位矢量图

图1中uG—剪切波行进时,土移的最大幅值,即场地地面位移的最大幅值;uS—剪切波行进时,X轴线上土体的位移量;

uS—剪切波行进时,X′轴线(即沿隧道走向)上的土移量;L—剪切波的波长;L′—沿隧道走向X′轴线上,剪切波的视波长,即L′=L/cos<;<—剪切波的入射角,即剪切波行进方向与隧道走向轴线的夹角。隧道结构作为弹性地基梁的计算模型,如图2所示。

图2弹性地基梁计算模型我国国家标准《室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范》GB50032—2003中,对地下管道的抗震验算考虑尽量与国际接轨,就引用了这一计算模型,但仅计入了沿管线走向的纵向变位。此时,按图2单元结构上的平衡方程可得下式:

dFE+KL(uS-uP)dx′=0(1)式中FE—单元结构上的受力,即duPFE=EAdx′E—结构材料的弹性模量;A—结构的横截面面积;KL—单元结构上沿管线走向的弹性阻抗系数,即KL=klUo;kl—沿结构走向的单位面积弹性阻抗系数;Uo—单元结构的外缘表面积;

′uS—在剪切波作用下,沿结构走向的土移;uP—在剪切波作用下,结构沿走向(即纵向)的位移。′的正弦表达式,以图1设定的座标,并代入uS式(1)的通解可得:当x′=0和x′=L′2时,应为uP=u′S=0,则可得C1=C2=0。由此可得在剪切波作用下的纵向位移为:1′′uP=(2π)2uS=ζLuS(3)EA1+KLL式中ζL—纵向变位传递系数,即1=ζLEA1+(2π)2(4)KLL相应的结构纵向应变量应为:2πεp=ζLuGsin除了以式(7)提供工程抗震验算外,文献[2]还提出了要考虑自基岩竖向传递至地面的剪切波作用,使隧道结构竖向产生畸变,相当于隧道的顶、底间产生相对偏移。这种情况与建设场地的工程地质条件相关,如果基岩埋深很大,结构产生的畸变量甚小,可以忽略其影响;如果基岩埋深很浅,隧道高度较大时,则畸变影响应予考虑。

三、各项计算参数的确定

对地下隧道结构按式(7)进行抗震验算时,各项计算参数的合理拟定至关重要。下面将逐一进行探讨。11地面位移幅值uG从工程实用考虑,uG值可按下式计算:KHgT2guG=4π2(9)式中KH—相应设防地震烈度的水平向地震系数;g—重力加速度;Tg—场地的特征周期。式(9)系按相应设防烈度的地震加速度换算获得,比之实际地震记录小得多,在GB50032中,对承插接口管道的接口允许位移量取较为保守的数值与之相对应,这样处理旨在方便应用。对地下轻轨隧道结构,其结构构造不同,尚需慎重对待。对此,文献[5]以强震记录分析为基础,提出了uG的建议值,可供参考采用。21剪切波长的确定剪切波的波长可按下式计算:L=VsTg(10)式中Vs—剪切波的行进速度,应由勘察报告提供,但应考虑到实测条件与强震时不同,应按勘察报告提供实测数值的2/3采用。

弹性阻抗系数亦可称为“地基反力系数”。此项系数的确定比较复杂,不仅与结构外缘的做法(防水、防腐等构造)、场地土质相关,还和隧道结构的施工工法(明开、盾构、新奥法等)密切相关。针对开槽建造的情况,结构外缘接触的土体均为回填夯实土,通常可取k值为0106～0107N/mm3。如果采用不开槽施工,一般会对结构外缘进行灌浆,此时kl、kt的数值将取决于结构外缘土体的抗剪强度,亦即地震动时土体的位移将通过土的抗剪强度传递给隧道结构。对此在确定土的抗剪强度时,亦应考虑室内试验条件与强震时不同,对室内试验的数据应乘以小于110的折减系数(例如亦可按2/3取值)。

关于KL、KT值的确定,日本《化工设备抗震准则》提供了更为简化的方法,认为:KL=KT=3Gs(11)式中Gs—土的剪切模量。式(11)限定了K值的确定仅与场地土质有关,而与结构的体量大小、构造型式、施工方法等均无关,无疑过于粗糙。同时应该提及,在文献[5]中,对K值的确定也提供了具体建议,可供设计参考。显然,KL、KT值的合理确定,对地下隧道结构的抗震验算至关重要,但设计中应结合安全储备的考虑(例如安全系数或作用分项系数的取值),综合推敲确定。

四、地下隧道结构的抗震构造措施

地下隧道结构在地震行波作用下的应变量,由于结构刚度较大,相应的变位传递系数可能较小,但仍可能使结构难以承受。在这种情况下,可以设置变形缝构造来顺应地震动位移。此时可将半个视波内隧道结构的总位移量,由变形缝构造予以吸收。

半个视波长范围内隧道结构的总位移量,可通过对应变量积分获得:

πΔ(L′2)=2(ζ2+ζTB)(12)

通常变形缝构造由带变形圈的止水橡胶带、高密度聚乙稀填缝板及内表面聚硫密封膏嵌缝、外表面膨胀型橡胶条堵缝组合而成。每个变形缝的变形量可在30mm以上,但按30mm设计为宜。橡胶带的老化问题,对埋设在地下的条件,经唐山地震后开挖取样,检测各项指标,逾70年尚保持良好。同时还应在变形缝处的底板下设置垫梁,梁上设滑动层,以免造成该处突变,导致影响行车安全。当需要在半个视波长隧道结构上设置多个变形缝时,应考虑每个变形缝的允许位移量不可能都充分利用,应乘以等效系数0164予以折减。

五、结语

本文主要针对当前地下轻轨隧道结构抗震验算的现况,提出了抗震验算的合理计算模型。这种计算模式,20世纪60年代末早在美国加州兴建地下隧道时应用,有别于地面结构的抗震计算方法,两者的地震动反应是完全不同的,不能混同应用。文内并对随后的研究成果及信息,综合汇入探讨,尤其对各项计算参数的合理确定,在实际应用时尚需多加推敲,连同抗震构造措施,一并提供读者参考,以期对地下隧道结构的抗震设计有所裨益。

参考文献

[1]《苏联结构地震荷载计算规程》,1961

[2]T.R.Kussel1BART地下道抗震设计标准1ProceedingsoftheAmericanSocityofCivil

Engineerings,JournaloftheStructuralDivi2sionVolume95N576,June1969

[3]中国建筑科学研究院,清华大学1地下管线爆炸振动试验与分析11975

第2篇：城市轨道管理范文

关键词：城市轨道交通工程项目管理

中图分类号：U213文献标识码： A

前言

随着社会主义市场经济的不断发展和完善，城市轨道交通工程铺轨施工项目管理也发生了相应的变化。因为在施工管理过程中，为了达到项目的效果，需要注意几大要素：安全、质量、进度、造价等。而且这几大要素相互之间的关系是对立统一的关系。依据项目管理者的重视程度和应对策略的不同，既可相互促进，良好地推进项目的实施，也可相互牵制，阻碍项目的顺利开展。

1设计管理阶段项目管理的重点

设计是整个工程建设的龙头。可以说，抓好了设计工作的及时性和设计文件的质量，就为工程项目招标及现场施工等工作按总策划工期的要求有序推进奠定了基础。

1. 1初步设计阶段

(1)轨道减振方案。在稳定减振方案时，及时将已建线路中各种减振方式的优、缺点及合理化建议反馈给设计方，提醒设计方不能单单考虑减振效果、建设投资及是否便于养护维修等，还要综合考虑建设施工工期、现场施工方便可行等因素。否则，可能导致某些施工难度大、施工进度慢的减振方式被采用，从而阻碍建设工期。

(2)铺轨基地的设置。设计方须根据总的工期要求，按照合理的铺轨施工进度指标综合考虑设置铺轨基地的数量及位置，否则可能导致因铺轨基地数量不够或设置位置不合理，影响标段的划分，不能保证施工工期，甚至发生铺轨关键工期无法满足总工期要求的情况。

1. 2施工图设计阶段

在施工图设计阶段，项目管理的重点是专业接口设计。轨道专业施工图稳定后，设计人员在统计工程数量前，必须在设计文件中明确轨道与其他专业接口位置工程量的划分界面，并将正式的确认文件递交设计总包总体知会相关各专业。否则，可能导致铺轨施工过程中，因工程量统计界面不清楚，在专业接口位置出现不同专业的施工承包商相互推诿，影响工程施工正常推进等情况。

2 施工管理阶段项目管理的重点

在施工管理阶段，项目管理的重点是关注、督促各参建单位，配合监理和承包商。在此阶段要重点抓好以下几项工作:

(1)铺轨基地(或临时施工场地)的进场条件。提前调查施工现场需要的水、电接口及临时施工场地情况，并及时将铺轨施工需要的条件协调落实到位。如不提前协调落实，其他专业完成施工时，如果报停水、电或报退临时施工场地并移交主管部门，就需要重新办理相关手续，可能会严重影响铺轨施工的开工时间或造成被迫停工。

(2)铺轨施工前期调查。承包商进场后，监理须及时组织承包商细致地做好全线铺轨施工前期调查，将现场具备混凝土下料条件但需要土建预留孔洞的位置摸查清楚，并在土建完成施工前做好预留孔洞协调工作。在轨道工程施工中，混凝土浇筑量大、线路长，是一个施工控制点，如不能保证混凝土供给顺畅，必然会严重影响工程进度。

(3)各参建单位的有关人员和承包商的机具设备及时到场。如设计、监理及承包商的有关人员不能及时到场，工程施工前期的准备工作(如施工图会审、实施性施工组织审批、开工报告审批及工程施工报监等)会不同程度地受到限制;承包商的大型机具设备(如龙门吊、轨道车、焊轨机等)如不能及时到场，具备了开工条件的工程也无法及时启动。这既浪费本专业的施工工期同时又给后续专业施工带来工期压力。

(4)对施工人员的技术交底。施工承包商要及时完成各工序施工作业指导书的编制以及对工班施工人员的技术交底(特别是在开始新工艺施工前)。如有必要，可先针对新工艺进行试验、摸索和总结，成功后再实施。如广州轨道交通4号线的高架桥板式道床轨道施工工艺，就是先在铺轨基地试铺试验，经专家组评审、确认试铺成功后，才在线路上开始板式道床轨道施工。

(5)施工材料供给及时。在施工过程中保证材料及时供给相当关键。临到施工时才发现没有材料而影响工程进度是各施工承包商(特别是工期非常紧张而管理人员不够，都把精力集中到了施工现场的情况下：常犯的毛病。无论是甲供还是乙供材料的供给，都必须在宏观上做到超前计划和进场时间可控，这样才能有力地保证工程顺利进行。否则，可能出现在工期非常紧张的情况下，因材料不能及时供给而出现被迫停工的情况。

(6)施工现场进度情况及存在的问题。铺轨施工展开后，监理要定期(可每周一次)组织相关人员深人全线土建施工现场，全面了解各工点的进度情况及存在的问题，再根据土建工期的变化情况动态调整轨道施工计划;对土建工期滞后严重的区段要制定应对措施，必要时充分利用现有条件，采取超常规铺轨工法争取工期，以保证实现总工期目标。例如广州市轨道交通3号线支线轨道工程，因土建工期滞后，无法按期移交铺轨基地场地;经过现场调查，确认沿线具备混凝土下料条件后，轨道施工方采取通过正线另一铺轨施工承包商的铺轨基地下料口，将支线轨道材料运输、储存到隧道内，再采取在隧道内设拼装台位拼装轨排铺轨的方法，在原设计的铺轨基地可以提供使用之前，就完成了支线44的铺轨工程量，达到了争取工期的效果。

(7)施工安全、施工质量和文明施工的有效控制。必须始终把安全和质量放在第一位，要在保证工程施工安全和施工质量的前提下，充分利用现有条件，优化工序和施工方法来争取工期。工程质量是百年大计，不能以牺牲质量或冒安全风险来换取工程进度，否则，可能出现重大安全、质量事故，严重影响工程建设，甚至使整个工程建设陷于瘫痪。

城市轨道交通工程大多在市区施工，做好文明施工工作事关整个城市的形象，否则，可能会给市容市貌造成负面影响或造成市民投诉、阻工等情况。严重时若被政府部门勒令停工整顿，将对工程工期的保证造成危害。可参照相关法律法规、管理办法及文件等，编制成适合于铺轨施工工程的安全、质量及文明施工的管理办法，并通过相应的考核确保管理办法得以有效实施。按管理办法采用定期检查、考核、评比、组织区域竞赛等，并将其结果纳人后续工程招标的技术标评比范围等措施，让各参建单位切身感受到安全文明施工管理的压力，促使安全文明施工意识得到各管理层的重视，进而落实到施工一线的每位管理人员和普通工人，让参建人员具有做好安全、质量及文明施工的责任感。

(8)轨排井及轨行区使用的统筹管理。土建后续专业进场施工后，轨排井及轨行区成为各专业材料运输供给的重要通道，因此统筹安排好各专业对轨排井及轨行区的使用分配极为重要。为确保在工程施工期间各相关专业对轨排井及轨行区使用的安全、高效、公平合理，广州市轨道交通的新线建设参照既有线的运营管理模式，成立了轨行区联合调度办公室。轨行区联合调度由业主单位的总体部统一指挥，专职监理人员负责具体管理(在招监理标时，要求轨道施工监理配备2名具有铁路运输管理经验的专职监理人员)，统筹安排轨行区内所有施工作业的轨排井吊装使用、轨行区的请点和消点、工程车辆的统一调度、施工作业时间分配等调度工作。

联合调度办公室应遵循的基本调度原则:各参建单位的各项施工安排须服从调度办公室统一指挥;在时间和空间占用上，确保轨排井及轨行区的使用满足各专业的施工作业关系顺畅、无相互干扰的交叉作业;做到工程运输与工程施工兼顾，重点施工与一般作业兼顾;确保单专业的工期和总工期满足目标要求。

3 结语

在工程项目施工管理工作中，某些项目的工期目标不仅仅是社会效益的需要，还有政治方面的要求。在此类工程项目管理工作中，往往项目管理人员在保工期方面的压力比保安全、保质量的压力还大，因此，在日常的项目管理工作中，归纳总结和掌握一些合理保障工程施工进度的注意事项，可对项目管理人员在工期的控制方面给予重要的帮助。

第3篇：城市轨道管理范文

关键词：轨道交通 地铁 乘务

1 .前言

轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理措施，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生；深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。

2.轨道交通乘务运营中存在的问题

2.1 缺少全面安全管理

虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。

2.2 司机的综合素质问题

很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习；司机的个人修养等问题也是需要不断的提高；还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大；最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。

2.3 缺少健全的人员培训机制

培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。

3.轨道交通乘务运营安全管理的建议

3.1提升新司机应急处理能力

大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。

3.2 快速掌握新线设备

由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识；并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。

3.3 探索网络化管理模式

随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。

3.4 打好网络运营准备攻坚战

3.4.1 确保调试零事故

在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作；二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。

3.4.2 确保接车安全有序

随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。

3.4.3 合理设计司机交路

网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。

第4篇：城市轨道管理范文

【关键词】城市轨道交通 造价管理 造价控制 常见问题

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

1 引言

自20世纪60年代中期，在北京开始建设地铁起，城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程，在近五十年的发展历程之中，我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展，尤其是近年来发展速度更是得到了加快，成为我国城市交通的重要支柱。但是，我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看，普遍存在造价过高的问题，严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展，降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上，工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一，一直是一个难点问题，而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因，其造价管理更是难上加难，在城市轨道交通建设迅速发展的今天，研究城市转道交通工程造价管理策略，对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面，本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。

2 造价管理缺乏主动控制能力

将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制，是我国工程造价管理上的一个突出问题，而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中，使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力，对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够，无法形成主动积极的造价控制机制。例如，我国目前城市轨道交通工程中，工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法，先根据设计图纸计算工程量，再套用定额确定工程直接成本，最后根据相关系数计算间接成本，最后累加出工程造价。采用这种方法，其套用定额存在明显的滞后性，往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额，既便是用调整系数进行弥补，也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时，各地方工程量的计算标准也存在差异，即便是同一工程，按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。

实际上，长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动，理解为是将目标值同实际值进行比较，在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言，只能够发现其差异而不能消除其差异，更不用说预防差异的发生，当这种差异发生时，工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此，被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。

3 造价管理缺乏全面控制能力

工程造价是工程建设所产生的所有费用，但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多，影响因素极为复杂，工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程，确定造价管理的重点和要点，这种划分方法极容易造成片面控制，产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上，投资决策阶段的造价管理，是整个城市轨道交通工程造价管理的源头，虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上，这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等，直接关系着整个工程造价的高低，因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头，从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。

设计阶段的造价控制，是整个城市轨道交通工程造价控制的依据，但在我国工程建设领域之中，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，更多的是倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此，必须注意设计阶段的经济合理性，加强设计阶段的造价控制。

竣工结算阶段，多是分析检查设计概算的执行情况，以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价，因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时，需要收集、整理出竣工结算资料，如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证，如设计变更通知、现场鉴理签证等，是竣工结算时的重要凭证，必须保证其准确可靠性。实际上，在竣工结算时，承包方的竣工结算书往往为多算，而发包方则会尽量削减，最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认，因此应当加强相关资料的收集和整理，避免这种纠纷出现。

4 造价管理人员素质有待提高

造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题，根据统计数据显示，我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中，本科毕业生不到三分之一，绝大多数都是大专、电大、函授毕业生，甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看，真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%，大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生，由于专业知识的不足，很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时，多停留在概预算管理上，而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象，严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。

5 结束语

从目前来看，我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看，都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要，远远低于国际先进水平，急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式，提高管理人员专业技术水平，对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理，以提高工程经济效益和社会效益，避免造价失控，造价过高现象发生。

【参考文献】

[1] 韩敬英，王克忠.工程造价管理中常见的问题及对策[J].山西建筑，2009（20）

[2] 刘懿玲.建设工程造价管理常见总是及解决措施[J].建材发展导向，2012（02）

[3] 唐菠，高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008（29）

第5篇：城市轨道管理范文

城市轨道交通工程安全管理的根本目的在于保障施工现场的人员及设备工程安全。围绕这一中心，现场安全管理要多管齐下，从制度、人员以及技术方面做好保障。

二、注重城市轨道交通施工现场安全管理

城市轨道交通工程建设不仅具有工程浩大、历时长、涉及区域广等特点，且在施工过程中的不确定因素较多，出现任何安全问题都有可能为群众的日常出行带来不良影响。因此，必须注重其现场施工安全管理。

1.建立现场安全管理工作制度，坚持“现场第一”理念

安全管理制度是施工安全管理的重要保障和依据，而施工现场是施工安全管理最主要的阵地。因此，在施工安全管理中一定要始终坚持“现场第一”的理念，并在现场管理中严格执行。保证现场施工安全重点在于约束现场施工人员的施工过程，确保其严格按照要求施工。同时，还要积极实行安全责任制，明确各岗位安全生产责任，增强管理人员与施工人员的安全意识和规范生产意识。

2.建立安全专项方案评审制度与关键节点盯岗制度

加强施工风险管理安全性评价和风险评估是现代化安全管理的一项重要内容。特别是在城市内部进行施工建设，每个项目都必须在设计规划的同时做好安全风险评估，必须建立安全专项方案评审制度。并且只有按照审核制度流程评审且合格后，才能开始进行现场施工，否则坚决不允许入场施工。而在高架区间墩柱盖梁施工、大型高架混凝土结构施工、梁片架设等关键节点的施工过程中，必须实行更高规格的现场安全管理。在重大或是高危险项目施工之前，必须获得专家的现场评审。施工时，必须要求施工监理、项目设计技术人员全员到场监督。

三、强化城市轨道交通现场安全管理措施

1.强化安全技术措施——严把高风险施工技术风险

强化安全技术措施主要是指在城市轨道交通中应使用安全技术手段减少各类安全隐患。特别是在高边坡、车站结构和墩柱盖梁施工的脚手架、操作平台及其他支撑体系结构搭拆等建设施工过程中，其风险性较大，容易出现安全事故。施工前，要由专业人员编写符合施工需求的危险性较大的分部、分项工程安全专项施工方案，方案必须经过上级单位的审批。在这类高风险施工开始之前，施工人员与现场安全管理人员一定要在施工前学习本次施工中的重大危险源，并在施工前做好岗前培训和安全技术交底工作。施工管理过程中要定期举行安全管理会议，一方面，总结近期安全管理情况，针对一些管理中发现的不规范施工以及安全隐患及时向施工人员指出，并说明具体改进措施；另一方面，定期对施工人员进行安全教育，提高安全意识。在安全技术方面，应采用混凝土机构加强基坑边道的安全支撑；加强其他区域围护的强度，可采用混凝土或是更大硬度的钢筋。对于地墙接缝外可使用两根高压选喷桩进行加固，同时也能防止渗水的发生。对于施工现场周围的墙结构接缝处，应清除积存的各类废物；在接缝构造检验合格后，再进行该处的下一步施工。

2.强化安全施工程序措施——紧扣关键施工过程风险

应以安全生产为前提，科学合理制定施工工艺，保证轨道施工过程的安全性。采取错误的施工工艺或是施工工艺与施工现场地质实际不符的，容易出现安全事故。在施工前，施工工艺的设计一定要经过实地考察、严密论证，并审查合格。同时，施工过程要严格安全生产的各项规定进行。不可为了怕麻烦、为了节约生产投入就随便改变施工方案、随意简化施工程序，降低施工所使用的机具的标准。如在施工前，应检查墩柱盖梁施工搭设的操作平台和支持结构是否违背了原方案设计，如脚手架搭设使用的钢管、扣件是否符合标准等。如果仅靠经验和侥幸心理随意简化施工工艺，不但违反了安全生产的要求，还容易出现安全事故。而且，在施工完成投入使用后仍会有安全隐患。

3.强化安全防护措施——锁定重点关口源头风险

第6篇：城市轨道管理范文

    第二条  本规定所称房屋再装修，是指对已竣工验收房屋的各部位进行装饰处理以及改变房屋的建筑结构、构造、外表和拆除、更换其附属设施的活动。

    第三条  本规定适用于本市市南区、市北区、四方区、李沧区和青岛高科技工业园（含石老人国家旅游度假区，下同）。

    第四条  青岛市房产管理部门是本市城市房屋再装修管理的行政主管部门。

    市和各区（含青岛高科技工业园，下同）房产管理部门按权限分工，负责城市房屋再装修管理的具体工作。

    建设、规划、公安、公用事业、市政、电业、广播电视、邮电等管理部门，按职责权限分工，协同做好城市房屋再装修管理工作。

    第五条  城市房屋再装修，必须保证房屋的整体性、抗震性和结构安全，符合防火、防水、隔音、卫生等建筑功能的要求，不破坏房屋承重结构和建筑外观，不影响毗连房屋的正常使用，不妨碍相邻关系。

    第六条  整栋危险房屋不得再装修。对已严重损坏和有险情的房屋，应当先修缮加固，经房屋安全鉴定机构进行房屋安全性能鉴定达到居住和使用安全条件后，方可进行房屋再装修。

    第七条  住宅房屋再装修不得有下列行为：

    （一）拆除承重墙；

    （二）在承重墙上开门、开窗或超过市房产管理部门规定的标准开洞、抠挖；

    （三）拆扩承重墙门膀、窗膀；

    （四）破坏房屋梁、柱；

    （五）在混凝土楼板上采用钻孔方式铺设木地板；

    （六）破坏空心板烟道垫块；

    （七）架空楼板上砌筑实体墙；

    （八）拆动楼板或楼板上超标准增加荷载；

    （九）改造利用非上人屋面；

    （十）开挖地面、破坏建筑基础；

    （十一）擅自改换或移动燃气和供暖设施；

    （十二）采用影响供暖、供气、供水、排水、供电设施维修及正常使用的装修措施；

    （十三）影响房屋合理、安全使用的其他行为。

    第八条  进行房屋再装修必须依照本规定办理批准手续，并接受有关管理部门的监督管理。

    第九条  住宅房屋再装修审批手续按下列程序办理：

    （一）由房屋所有人或使用人（以下称再装修申请人）持房屋所有权证或房屋租赁的有关证明，到房屋所在地的区房产管理部门提出申请，填写住宅房屋再装修申请登记表；

    （二）区房产管理部门应自收到申请之日起七日内，对申请登记的房屋装修内容进行实地勘察、审查，并做出批准或不批准的决定，通知再装修申请人。对批准的，发给住宅房屋再装修许可证。

    第十条  非住宅房屋再装修审批手续按下列程序办理：

    （一）由再装修申请人持房屋所有权证或房屋租赁合同和房屋再装修设计方案，到房屋所在地的区房产管理部门提出申请，填写非住宅房屋再装修申请登记表；

    （二）由房屋安全鉴定机构进行房屋安全性能审定；

    （三）区房产管理部门应自收到申请之日起二十日之内，对房屋再装修内容进行审查，并作出批准或不批准的决定，通知再装修申请人。对批准的，发给非住宅房屋再装修许可证。

    第十一条  市级机关和市直单位承租的市直管公用公房的再装修，由使用单位向市房产管理部门提出申请，经市房屋安全鉴定机构鉴定后，由市房产管理部门作出批准或不批准的决定。对批准的，发给非住宅房屋再装修许可证。

    第十二条  单位自管房屋和私有房屋的承租使用人依照本规定第九条、第十条办理房屋再装修手续时，还应提交房屋产权人出具的同意房屋再装修的证明。

    第十三条  进行房屋再装修需改变房屋外观的，再装修申请人应向规划行政管理部门办理报批手续。

    第十四条  进行房屋再装修涉及拆、改非住宅房屋主体结构和明显的加大荷载的，再装修申请人应向建设行政管理部门办理报建手续。

    第十五条  非住宅房屋再装修的设计、施工和材料使用，必须严格遵守建筑装修防火规范。其房屋再装修的施工设计图纸，应按规定报公安消防部门进行消防安全审核。

    第十六条  房屋再装修涉及拆、改供暖、供电、供气等设施的，应按规定到有关管理部门办理审批手续。

    第十七条  异产毗连房屋再装修，涉及共用部位或设施的，再装修申请人须征得其他有关各方同意后，方可办理房屋再装修手续。

    第十八条  非住宅房屋再装修的工程施工单位或个人，必须按规定经有关管理部门进行资质审查，取得相应的资质证书后，方可在规定的资质范围内，承担房屋再装修工程。

    第十九条  房屋再装修的施工单位和个人在房屋再装修施工中，应遵守以下规定：

    （一）严格按审批的施工图纸、说明及范围施工，并做好房屋再装修工程隐、预检记录；

    （二）严格执行国家有关规范和标准；

    （三）房屋再装修施工噪音不得超过法定标准，住宅房屋及其相毗连的非住宅房屋的施工，应在每日八时至十八时的时间内进行；

    （四）房屋再装修施工的渣土、杂物，应自行及时清运到指定的地点。

    第二十条  非住宅房屋再装修完毕后，再装修申请人应在十日内，报请原批准房屋再装修项目的管理部门验收。原批准部门应在接到申请之日起十日内完成验收工作。

    住宅房屋再装修完毕后，再装修申请人应在十日内告知原批准部门查验。

    第二十一条  房产管理部门及有关部门应建立、健全对房屋再装修行为的监督检查制度，加强经常性监督检查，及时查处违法行为。检查人员进入现场实施检查，应当依法出示有关证件。

    被检查的单位或个人，应当予以配合，如实说明情况，提供必要资料。

    第二十二条  对违反本规定批七条规定进行房屋再装修的，由房产管理部门责令其限期改正，并可处500元至1000元罚款。

    第二十三条  对未经批准或超越批准范围进行房屋再装修或非住宅房屋再装修未经验收投入使用的，由房产管理部门责令其限期改正，并可处100元至500元罚款。

    第二十四条  进行房屋再装修违反城建、规划、环保、公用事业、市政、环卫、消防管理等规定的，由有关部门依照有关法律、法规、规章的规定给予处罚。

    第二十五条  当事人对行政处罚决定不服的，可依照《中华人民共和国行政诉讼法》和《行政复议条例》的规定申请复议或提起诉讼，当事人逾期不申请复议、不起诉，又不履行行政处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。

    第二十六条  当事人因房屋再装修侵犯他人合法权益造成损失的，应依法承担赔偿责任。

    第二十七条  房产管理人员滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守的，由有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

    第二十八条  崂山区（不含青岛高科技工业园）、黄岛区、城阳区和各县级市，可参照本规定执行。

第7篇：城市轨道管理范文

关键词：城市；轨道交通；运营模式；安全管理

随着我国经济的飞速发展，交通运输行业面临着越来越严峻的考验，提高运营速度和运营安全已经成为目前交通运输行业发展的重点。本文用一些现代化的安全管理理念作指导，提出城市轨道交通安全运营的一些改革措施。

1．我国城市轨道交通运营安全管理模式的现状

目前城市轨道交通系统在我国发展十分迅速，很多城市已经大力开展城市轨道交通的建设工作。“十一五”规划纲要将城市轨道交通视为我国优先发展的领域，并指出在建设的过程中要考虑到未来发展规模扩大的需要，要进行超前规划。现在，我国的很多城市都已经有了自己的城市轨道交通线路，如北京、上海、深圳、天津、大连、武汉等。按照目前我国城市交通轨道发展的情况，我国已经进行城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通系统是一个庞大的系统，其中涉及到供电系统、通信系统、给排水系统、车辆工程系统、售票系统等各个领域的知识，为了确保城市轨道交通运营的安全性必须要对这些系统进行统一的管理，协调各个系统之间的关系。这就给城市轨道交通运营安全管理系统提出更高的要求。我国城市轨道交通系统的建设是从1969年开始的，至今发展也不过40多年的时间。正是因为我国城市轨道交通系统发展的历史比较短，导致我们在城市轨道交通系统运营管理方面的经验不足。城市轨道交通系统具有很强的专业化特点，其技术设备十分复杂，仪器十分精密，在城市运营中不仅客流量很大，而且受时间段的影响十分明显。因此，对于城市轨道交通系统的管理有很大的难度。

2．对城市轨道交通运营安全影响的因素

2．1人的因素对城市轨道交通运营安全的影响

提及城市轨道交通运营安全问题，人的因素是其中最为活跃的因素，具有极大的影响。客观因素的优劣只能起到一定的预防作用，提高人员的安全意识才是重中之重。很多人在乘车时往往忽略可能遇到的安全隐患，摔倒、踩踏事故等时有发生。而一些工作人员缺少相应的职业素质，例如，地面有积水却不及时清扫，从而导致人员滑倒;在客流量高峰期不及时进行人员疏导等。很多城市轨道交通系统的工作人员缺乏发生安全事故时的应急意识，在发生安全事故时往往手足无措，导致伤者不能及时得到救治。

2．2设备因素对城市轨道交通运营安全的影响

除了人的主导作用外，设备因素也是导致安全事故的一个重要原因。质量优秀的设备是城市轨道交通系统得以安全运营的基础，一旦设备出现故障，所导致的安全事故将是十分巨大的。例如，供电系统一旦出现故障，就很容易导致火灾和人员触电等安全事故;电梯以及自动扶梯一旦发生故障，就很容易使正在使用电梯或者自动扶梯的乘客发生生命危险。

2．3环境因素对城市轨道交通运营安全的影响

环境因素是影响城市轨道交通运营安全的第三大因素。环境因素可以分为自然环境因素和社会环境因素。城市轨道交通系统的自然环境包括其内部建筑的设计中的安全隐患、建筑中的安全提示以及建筑外的天气状况等。社会因素包括社会人员的整体素质、社会风气、法律状况等。这些因素都对城市轨道交通运营安全有着很大的影响。

3．提高城市轨道交通安全运营的措施

3．1提高工作人员的职业素养和安全意识

对于城市轨道交通安全运营来讲，提高工作人员的职业素养和安全意识迫在眉睫。首先，企业可以定期开展相应的安全培训，指导工作人员在工作时能够及时和灵活的采取恰当的方法，排除车市轨道交通系统常见的安全隐患。其次，安排技术人员对城市轨道交通系统的设备和仪器进行定期的检修，使其在工作过程中，不断学习，提高现有的系统安全水平。最后，向来往的乘车人员进行适当的安全意识宣传，并及时制止其不安全的行为。除了需要提高工作人员的职业素养和安全意识外，还应加强对乘客的安全意识教育。这需要从两方面入手，一方面是通过广告、广播等手段在候车大厅不间断播放乘车注意事项，时刻提醒乘客注意安全问题;另一方面是要加强对人们的日常安全意识教育工作，在平时的生活中将安全意识灌输给人们，使其养成良好的乘车习惯。

3．2合理设计设备的分布，对设备及时检修和更新

在城市轨道交通运营安全中，最容易发生的安全事故往往是由供电线路设计不合理导致的漏电和火灾。如果线路排放过于密集，当电路高负荷工作时很容易产生大量热量，从而引起火灾。对于设备安全的管理，必须从设计上加以改进，对设备和线路进行合理的排放。除此之外，设备在使用中往往产生老化和磨损，一些工作人员的违规操作经常导致设备损坏。因此，城市轨道交通系统在运营过程中应当及时安排技术人员来进行系统的检修，对于老化的零件和仪器进行及时的更换，对于新型设备可进行适当的购进，保证城市轨道交交通系统的安全运行。

3．3改善乘车环境因素

对于自然气候因素，天气因素是我们很难有办法进行改变，但是却可以通过加强建筑施工管理来提高建筑的安全性，减少建筑的安全隐患。此外，我们还可以采用一定的手段改变社会因素对安全管理的影响，例如可以对乘车环境进行适当的改进，在上下车时引导乘客排队，维持车站秩序，禁止追逐打闹，禁止吸烟，贴上安全提示标语等，这些措施都可以在一定程度上改善乘车环境，减少安全事故的发生。

4．总结

总之，根据我国目前城市轨道交通运营安全运营中存在的问题，从人、设备、环境三个方面进行改进，形成一套高效、全面的安全管理模式，对于我国城市轨道交通运营安全十分重要，同时也有利于保障乘客的人身安全。

参考文献:

［1］吴骞．城市轨道交通运营安全管理模式探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱沪生．上海轨道交通网络化运营中的安全管理与风险控制［J］．城市轨道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

第8篇：城市轨道管理范文

关键词：轨道交通；施工；造价管理

中图分类号： TU723 文献标识码： A

一、工程实施阶段的造价控制要点

城市轨道交通工程具有投资大、工期长和不可控因素多的特点，其工程造价的控制是一个系统、复杂的过程，要从项目规划，方案比选、设计，招投标，施工过程中的造价监控等阶段加强造价控制。项目的实施，是造价控制和管理的重要阶段，实施阶段的造价管理重点是对施工单位的管理。施工单位的造价管理合理与否直接决定项目建设的投资、质量和工期。为管理和控制工程造价，需要抓好以下几方面的工作：

1.严格执行招投标制，择优选择施工队伍

在工程实施前，一定要严格执行国家颁布的招投标法，择优选择施工单位。政府相关监督部门及建设单位应采取有效措施，坚决杜绝在招投标过程中的各种违规行为，；如发现问题，必须严肃查处处理。评标专家要认真审查施工单位投标人编制的经优化的网络图施工组织及相关措施项目是否符合工程特点，投标人的报价是否符合市场水平认真做好施工队伍工程筹划设计方案的论证工作，投标人的资质、资金等能否满足施工的要求。通过招标，对各投标人的施工方案从技术上、经济上进行分析对比，从中选出最符合要求的施工单位。

2.健全设计变更审批制度、严格控制设计变更

当实际施工过程中发生原设计不能实施或者满足工程要求需要变更时，施工单位必须阐述不能实施的原因，以书面形式向建设单位报告情况，建设单位根据设计意见对工程数量及投资增减原因分析，最后由设计单位出具正式的设计变更。如变更后投资突破总概算，必须报经原审批部门审查同意，进行概算调整。

建设单位在施工前做好设计预算和工程量清单的审查工作，严格控制设计变更。工程建设过程中因各种客观原因所发生的设计变更，建设单位必须规范变更手续，明确设计变更的原因、种类、责任的认定和费用处理原则；施工单位应按照合法的变更手续进行申报。

3.完善隐蔽工程现场签证手续

隐蔽工程在隐蔽前，施工单位应当通知建设单位和建设工程质量监督机构。在验收过程中，一定要以设计图纸为依据，进行实际测量、检验、确认，例如:基础钢筋的尺寸大小、间距的多少；基槽的宽度、深度；垫层的厚度等，这些重要的数据都是建设单位最终结算的依据，一旦工程被隐蔽之后，倘若没有进行及时的验收，在没有数据记录的情况下，会对今后的工程造价审核工作造成不利的影响。因此，做好隐蔽验收是进行工程结算的前提，我们应当建立包括文字资料、音像资料在内的建设项目隐蔽工程资料库，对隐蔽工程及其变更情况进行现场拍照录像，及时跟踪记录。虽然有些工程在事后可以进行破坏性检查，但如果能在事中做好这些工作就能避免以达到降低工程成本、提高投资效益的目的。

4.认真贯彻执行工程建设监理制度

对工程施工和设备监造进行监理，是督促施工方和设备供应商按合同办事，并是对建设工程实行“三控制、三管理和一协调”目标控制的有效方式。要认真选择监理单位，建立行之有效的监理制度。特别是负责造价管理的监理人员一定要提高责任心，现场监理人员要做到“旁站监理，跟踪检查”，及时发现和纠正施工中发生的问题，实现“责任到人”的制度，现场监理对各自签证量真实性负责。对工程监理中的失职行为要严肃查处。

5.严格执行项目结算程序

项目结算应以建设单位和施工方签订的《施工合同》、施工图纸、设计变更等为主要依据进行项目结算。在项目结算前期，建设单位从支付起扣点开始，在项目结算时按规定逐月从结算金额中开始扣回备料款，直至将备料款全部扣完为止。在项目结算时建设管理单位尚应扣留施工方5%的质保金，直至保修期满，再将质保金返还施工单位。

二、加强工程造价管理的措施与建议

城轨建设发展至今，全国各大中城市在轨道交通建设和运营中均积累了十分丰富的经验，城轨建设理念在不断创新和拓展。特别是《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》【2003】81号)文件的颁布，对项目的建设规划和条件提出了新的要求。

总结在城轨工程设计、施工、运营中的问题和经验，我们应坚持以人为本，以安全、节约、环保为指导，以充分发挥投资效益为根本，以做好造价管理为宗旨的原则。现对施工阶段的造价管理提出以下措施和建议：

1.建立专业的城轨造价管理体系

随着各大中城市陆续开建城轨项目，且投资费用高，在基建中所占的投资比例也越来越大，因此，建立专业的城轨造价管理体系为大势所趋。比如，重庆市从2001年第一条轨道线路开建，至今已经形成了较为完善的城市轨道交通专业计价体系。

2.补充、修改和完善城轨有关造价计价标准、依据等体系文件的编制工作

为有效进行城轨造价管理工作，提高投资效益，为提供科学决策依据和实施过程中对各阶段投资进行有效管理，应修改、进一步完善《重庆市轨道交通工程预算定额2011》等行业水平指导标准，健全有关城轨建设的计价标准、依据文件。

3.加强城轨造价的动态管理工作

随着城轨建设的不断发展，新工艺、新材料和新设备不断出现，有关造价管理的相关文件也在不断修改和完善，其政策性和时效性非常强，因此城轨建设造价管理是一个动态管理的过程，我们更加需要加强城轨有关计价标准和依据的动态管理工作。

4.加强城轨造价管理的调研工作

城轨建设具有多种管理模式，各种管理模式对工程造价的影响应分别进行调研。另应对建设单位管理费、运营筹备费、工程保险费等费用、计费基数和费率进行调研，以规范和统一其计价标准。

5.规范城轨设计、施工、监理等招投标过程

招投标也是进行造价管理的重要一环，应针对城轨特点，有针对性的编制和颁布有关设计、施工、监理等招投标相关管理文件或法律、法规性文件。

6.加强城轨施工过程中细节规范和管理工作

城轨施工过程中各种细节问题对投资的影响、控制和管理更为复杂化和多元化，所以，应针对城轨工程与市政工程的不同特点，并借鉴铁路系统较为成熟的经验，编制和颁布有关《城轨变更设计管理办法》、《城轨投资控制和管理办法》、《城轨结算、竣工决算管理办法》等。

7.全面提高城轨造价管理水平

投资控制和造价管理是以国家工程建设的方针、政策作为规范准则，涉及和运用其它技术经济学科的成果，是一项政策性、技术性、经济性、实践性和时效性都很强的综合性学科。因此，造价管理者除应对本专业知识有深入的了解和理解外，尚应对项目设计内容、设计过程、施工技术、项目管理、经济法律法规等作全面的了解,并应有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体。

为充分发挥城轨项目投资效益，造价管理工作就显得十分重要，必须全方位提高其管理水平。造价管理是一项极其复杂的工作，不仅仅是靠理论，而更多的则是靠来自于造价管理者自身的素质和实践经验，尤其是在我国城轨建设迅速而有序发展的今天，从国家利益、国家经济核算及发展等方面，都充分证明造价管理是工程建设管理工作中最重要的环节之一。作为工程造价工作者，对工程管理的好坏直接影响项目竣工后的经营效果，而对于建设管理者来说，则是取得一项合格的建设产品，最大限度地降低建设资金的投入，使投资更大的发挥其整体效益的有效手段。

三、结束语

在造价多种管理模式并存的今天，创新造价管理模式是一个全新的课题，同时向我们提出了严峻的挑战，因为其涉及到政府、业主、设计、施工、监理等各利益相关方。在轨道交通施工阶段的造价控制过程中，做好计量支付和工程商洽、设计变更管理等工作是至关重要的，需要调动参建各方的造价管理人员的积极性和主动性，制定严格的控制制度，进行全方位控制和动态管理。

参考文献

[1]贺巧云.城市轨道交通建设项目的投资控制和造价管理[J].中国建设信息2007（13）

李玉周基于成本视角

[32]毛军平 政府投资项目工程造价管理问题研究 苏州大学，2008年

第9篇：城市轨道管理范文

关键词：城市河道；生态；景观规划

中图分类号：TU986.1

文献标识码：A

文章编号：1674-9944(2011)01-0026-02

1 引言

长期以来，河道主要考虑的是行洪速度、河道冲刷、水土保持等问题,造成河道断面型式单一,走向笔直，河道护坡结构也比较坚硬。由于对河道坡面采取了封闭的形式，河道中的生物和微生物失去了赖以生存的环境，河道的自净能力因此遭到了破坏；另一方面，各种水生植物难以在坚硬的结构坡面上生长，水生动物也因此失去了生存空间，整个生态系统的生物链因坚硬的护坡结构而断裂。同时，由于忽视了对城市河道在社会、环境、经济等各方面价值的综合开发与利用,河道失去了原有的水边环境，人们少了娱乐、休闲和亲水的好去处，城市也因此失去了灵性。

随着社会现代化的进程不断加快，人们对水域空间的景观和休闲娱乐功能的要求也不断提高，改善水域空间的景观，为居民提供安全、舒适的休闲娱乐空间就成为现代城市河道生态景观建设应当追求的目标之一。

2 城市河道的作用

2.1 生态走廊

河流是水和各种营养物质的流动通道，是各种乡土物种的栖息地，在现代景观生态学意义上，河流走廊具有维护大地景观系统连续性和完整性的重要作用。同时，河滩中的自然岸线、湿地等景观生态区是城市的宝贵财富，生态脆弱地带和群落类型的代表性样本，如洪泛区、冲击滩涂等，在促进生物多样性、提供生态景观等方面也具有特殊的潜力［1］。

2.2 休闲通道

河道及滨水区是一个城市景色最优美的地区之一，在考虑河道及滨水区自然承载力的基础上，布置满足不同居民需求的活动设施，创造人与生物共生的滨河开放空间。并与城市内部的开放空间系统形成完整的网络。

2.3 开发热点

在今天，对滨水区及河道周边土地的开发建设早已超越了满足人类生存需求的层次，多数城市开发的目的是为了促进、拉动整个城市的经济发展。良好的河道及滨河景观，能够带动周边土地的开发建设,为城市的经济发展注入新的活力,成为城市经济发展新的增长点。

3 基于自然的城市河道景观规划途径

3.1 水域生态系统的维持与恢复

河道改造的首要任务是水域生态系统的维护与恢复。对城市河道及其周边环境进行改造应坚持“保持河道自然风貌、保护水域生态环境、恢复河流生态功能”的开发原则。

（1）河道生态功能的恢复与建设应以城市水系为基础,建立湿地保护区、生态公园或扩大滨水绿地范围,加强完善水系和绿地的联系网络。植被覆盖良好的河岸对提高整个城市气候和局部小气候的质量具有重要作用,特别能改善城市热岛效应。

（2）生境的质量和物种的数量都受到廊道宽度的影响。研究结果表明,河岸植被的宽度至少在30m以上时才能有效发挥环境保护方面的功能,包括降温、过滤、控制水土流失、提高生境多样性的作用;河岸植被在60m的宽度,则可以满足动植物迁移和生存繁衍的需要,并起到生物多样性保护的功能［2］。

3.2 恢复河道的自然状态

(1)宜弯则弯、宜宽则宽,使设计的横断面的复杂化。要造成河岸边坡有陡有缓,能缓则缓；堤线距水面有宽有窄,能宽则宽。在一定长度内,形成水流速度有快有慢,在岸边甚至造成滞流,回流,以便动物的生长和繁殖； 切忌河道截弯取直,避免直线段太长,用蜿蜒、蛇形、折线等代替直线,因为自然状态的河流不会是笔直的。

(2)生态化护坡。天然河流岸线基本都是蜿蜒的，沿线由天然植被或石块分布或镶嵌在岸边，既降低近岸流速保护了河岸，又稳定了河势；对于坡度缓或腹地大的河段，可以考虑保护自然状态，配合种植适合滨水且根系发达的植物，达到稳定河岸的目的。对于较陡的坡岸或冲蚀较严重的地段，不仅种植植被，还采用天然石料、木材护底，以增加堤岸的抗洪能力。

(3)对于防洪要求较高、腹地较小的河段，在必须建造重力式挡土墙时，也应利用河道绿化带降低挡墙高度、通过设置亲水平台以增加超标准洪水应对能力。

(4)对于河道两岸空间充裕的河段，宜建造斜坡防护为主。即采用斜坡植草防护，在天然稳定护岸的基础上，利用斜坡造鱼巢，埋大柳纸、水杨纸等，同时在控制河道岸线外种植芦苇等水生植物，避免土壤硬化和。

3.3 水体净化及水污染治理

城市河道中水的质量对水域生态环境有巨大的影响,城市污水直接排入河道是对水源的重要危害,而降水形成的地表径流汇入河道,也会使城市河道中的水质下降。因此,有效截流污水的工程措施是在城市河道改造整治过程中应予考虑的。

3.4 乡土植物选择与生物修复

建立稳定的水滨乡土植物群落并保证其自然演替不受干扰,应成为河道改造和整治的重要内容。除剔除危害性外来物种外,应尽量以乡土植物为骨架建立结构稳定的滨水植物群落,从而得到半自然、近自然和自然形式的景观。乡土植物能体现出明确的地域特色,并对形成稳定的植物群落有重要影响。

3.5 河滨空间营造及亲水景观设计

河岸的亲水设计是河道景观规划的重要内容。利用亲水平台和开敞的滨水空间,不仅可以使城市居民有机会亲水,而且通过趣味性的设计使人们有兴趣亲水［3］。利用河岸植被的覆盖和自然生态要素,不仅创造自然的生态环境,而且满足人们享受自然的要求,在河岸带上利用地形和地势营造植物生长、水流变化、昆虫活动、鱼类洄游、水陆过渡等不同区域景观,实现亲水目的。

4 结语

水是生命的最基本条件，水生态系统被认为是最重要的生态系统之一。而城市河道作为城市中最具生命力的景观形态，应该成为城市中理想的生态走廊、最高质量的城市绿线以及最具亲和力的绿色休闲场所。经过精心设计的河道以及滨水景观，不仅可以大大改善城市面貌，且可带来良好的社会、环境、经济效益。要从生态学的角度去分析，重视城市河道巨大的生态功能和娱乐价值，从而实现城市河道的可持续利用。

参考文献：

［1］ 车生泉.城市绿色廊道研究［J］.城市规划，2001(6)：25.