公共交通管理条例精选(九篇)

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第1篇：公共交通管理条例范文

关键词：交通协管员;工作满意度;离职倾向;实证分析

中图分类号：C916 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）16-0141-03

引言

交通协管员是公安机关开展交通管理工作的辅助力量，极大地缓解了交管部门警力不足的压力，同时交通协管员的工作也有很强的特殊性，表现在薪酬福利等待遇偏低，考核奖惩约束机制不健全等方面。收入水平不高、工作不稳定，导致“一旦另有就业机会就马上辞职”的现象经常发生。尽管想做这份工作的人还很多，但是要想留住一批责任心强、有所作为的协管员已比较困难。对交通协管员问题的研究，目前大多集中在交通协管员制度方面和交通管理业务工作方面，如协管员的选拔和培训[1]、通过制度建设保障协管员队伍管理[2]、交通管理能力[3]等。

20世纪末管理学家开始关注“以人为本”的管理方式，认为员工的快乐、员工受到的尊重、员工的生活质量，这些都会影响员工对组织的忠诚和认同，行为主义和行为科学管理也支持了这一观点。而工作满意度最能反映“以人为本”的管理方式，从而帮助组织实现组织目标。对交通协管员这个群体来说，目前的工作满意度和离职倾向怎样？在强调提高行政效率、建设服务型政府的背景下，研究这个问题，对及时掌握协管员流动意向、预防大规模离职现象有一定的现实意义。

本文的研究思路与方法是：首先设置研究的指标体系，通过问卷调查获得数据，最后用社会科学统计软件进行统计分析，得出结论。

研究的指标体系是在文献梳理的基础上，结合对交通协管员的访谈来确定各级指标的。一级指标分成三大部分：一是交通协管员个人基本信息部分。交通协管员是指由县级以上人民政府组建、当地公安机关交警部门负责管理，协助交通民警从事日常交通管理勤务工作的警务辅助人员。按照性别、年龄、教育程度、婚姻状况、岗位类别和协管工作年限设置二级指标。二是交通协管员的工作满意度。这里测量的是交通协管员对其工作特征的认知和评价，是主观感受和情感体验。根据南佛罗里达大学心理学教授Paul・Specter[4]的观点，本研究在满意度这一项一级指标下设四个二级指标，分别是工作本身（含工作回报）、情感支持、工作负荷、职业前景，四个二级指标共20个问题。三是离职倾向程度调查。这是经历了“不满意”之后产生的退缩或辞职念头。此指标下共5个问题。对工作满意度的测量，本文采用“非常不满意、不满意、不确定/没感觉、满意、非常满意”五个等级，并分别赋值1、2、3、4、5。

问卷的样本来自经济特区B，该市各交警大队的交通协管员主要来源有：市辖区区委区政府划出专项资金公开招聘的;交警大队与保安公司合作，由保安公司派遣的;交警大队自行聘用的交通协管员。共发放问卷300份，回收问卷264份，筛去了无效问卷后，最终的有效问卷是220份。从样本构成来看，男性占77%，女性占23%;年龄分布方面，30岁以下的占57%、31―40岁的占40%、41―50岁的占3%;受教育程度方面，初中及以下的占25%、高中（中专）的占34%、大专（高职）的占23%、大学的占13%;岗位类别方面，道路执勤的占50%、事故处理的占5%、车驾管业务的占38%、文秘宣传的占7%。

一、交通协管员工作满意度和离职倾向频率分析

（一）交通协管员工作满意度频数分析

对交通协管员工作满意度的频数分析，是为了把握我们的研究对象对工作整体的感受、态度和评价。按照前述工作本身（含工作回报）、情感支持、工作负荷、职业前景这四个二级指标对交通协管员的态度测量和频数统计，如表1所示：

1.表1显示，42.4%的协管员对目前工作的整体状况感到满意，有25.5%的协管员对目前工作不满意，同时有32.1%的协管员不能确定是否满意或对现状没有明显感觉。其中，非常不满意工作的只是少数（4.9%），也许能够说明协管员的工作比起其他工作还是存在稳定性和保障性的，也让近半数的交通协管员对目前的工作基本满意。但我们注意到三分之一（32.1%）的协管员是不清楚是否满意的，这某种程度上意味着交通协管员辅助交通管理工作存在一定问题。

2.满意度最高的是对职业前景的满意程度，达到49.1%;不满意程度最低的是对工作本身（含工作回报），占20%。这点与我们的研究假设有出入，对警辅人员的职业前景，我们假定为因为不占编制、不纳入公务员管理体制、没有晋升途径和晋升机制所以会有比较低的满意度，而调查的数据显示相对另外三个指标职业前景这一块却满意程度最高。同时对工作本身（含工作回报）这一项指标，满意度为44.1%，但我们要看到其不确定性最高，达到35.9%。

本文还根据李克特量表（likertscale）的计算方式和前述赋值计算出了工作满意度四个二级指标的得分（表2），用于对比每项指标的满意度会更加清晰。

3.结合表1和表2可知，交通协管员的工作满意度四个二级指标的排序是：对职业前景对工作本身对工作负荷对情感支持，其百分比依次是49.1%、44.1%、41.5%、35%，按照非常满意为5分，非常不满意为1分的赋值，计算出的得分依次为3.42、3.35、3.31、3.01。四个指标的排序反映了协管员工作满意度的结构状况。

4.表2中列出了工作满意度下的三级指标，需要注意的地方是：（1）工作本身这一指标中，各项分布比较均匀，其中岗位待遇是满意度比较高的，工作状态也以感觉良好和状态一般为主。（2）情感支持这一级指标中我们看到出现了整个工作满意度一级指标中的最低分，分别是：对单位整个团队合作的评价（2.79）、交通协管员工作是否能得到家人和朋友的支持（2.88）、与同事关系融洽程度（2.95）。在工作中，协管员与上级领导、同事之间的交流与协作影响着协管员自身工作状态，所以这一点必须引起重视。（3）职业前景指标中，相对前景得分3.75，这里是“与协管员的同学或同龄朋友相比”，我们结合第一部分人口统计学指标来看，一方面是同学，我们的样本大专及以下学历的占82%，另一方面是同龄人，样本中30岁以下占57%、40岁以下占97%，也许是这些因素影响了这一阶层的判断，对于是否真的能够达到自我实现的层次和实现职业发展，本文保留之前的研究假设。

（二）离职倾向分析

在切实了解B市交通协管员工作满意度的现状、了解交通协管员在几个维度上的满意和不满意程度后，我们需要了解离职相关问题，包括对现所在队伍的认同感、是否考虑过离职、考虑离职的主要原因。

1.在问题“您对交警部门和交通协管员队伍的认同感”中（表3），认为“一般认同”“比较认同”的所占比重较大，达94.6%，认为“不认同”的占2.7%，“非常不认同”的为0%。协管员对自己所在工作单位的自我认同感、归属感不强烈，但非常不认同的0比重也能解释为什么他们仍能选择留在队伍中，同时交警部门内部的交通协管员组织文化缺失，所应有的内部和谐氛围不足是需要重视的问题。

2.在离职念头方面（表4），大部分在职交通协管员有考虑过离职（90.91%）。调查显示6.82%的人一直考虑离职，这部分人处于随时可能离职的状态，因自身原因或对单位、对团队各方面的不满意而离职意愿比较坚定。从频率分布来看，协管员队伍内部的稳定性不足、人员流动性大。部分协管员选择该职业的原因是将协管员工作作为临时跳板，在寻找到了合适的其他就业机会后便离职，进而转向另一职业。

3.在离职倾向这级指标下，还包括以下问题：在有离职倾向人群中，“离职原因”主要集中在：缺乏个人发展机会、待遇与福利不合意、工作环境较差三项，选择这三项的人数分别为23.5%、24.3%、12.1%。在“目前最需要解决的问题”中，“提高工资待遇”是被选最多的一项，占28.8%;另外，“受到足够的重视与尊重”和“拥有良好的个人发展机会”所占比重较大，分别达17.4%、15.2%。

二、基本结论、建议和不足

本文通过对B市的交通协管员数据样本分析得到以下基本结论和建议：

第一，超过四成的交通协管员对目前工作的整体状况感到满意，其工作满意度四个二级指标的排序是：对职业前景对工作本身对工作负荷对情感支持，由此我们看到令B市交通协管员最不满意的因素是缺乏团队合作、缺乏亲朋支持。我们从人力资源管理中激励理论的角度来理解，这些属于赫茨伯格（Frederick Herzberg）双因素理论中的保健因素，保健因素是指造成员工不满的因素，保健因素一旦不能得到满足，则易使员工产生不满情绪、消极怠工，甚至引起罢工等对抗行为。因此，在做好交通管理工作的同时关心并尽可能地满通协管员的保健因素，对于消除协管员工作上的不满意、减少离职念头应该能起显著作用。

第二，在离职倾向的四个问题上，超过七成的交通协管员有一定的离职倾向（偶尔想、有时想），一直有离开念头的协管员比例为6.82%。这表明协管员对于在未来一年中是否要放弃现在所从事辅助工作还是比较犹豫，这也从侧面反映了交通协管员对得到新的工作机会没有把握，或者说B市交通协管员工作在某些方面还是有一定吸引力的。综合数据分析的结果我们可以看到，杭州市交通协管员工作满意度一般，并且有较强的离职倾向。

第三，根据上述分析，我们结合弗罗姆（Victor H.Vroom）的激励理论，激发力量的大小，取决于目标价值（V效价）和期望概率（E期望值）的乘积，用公式表示就是：M=V*E。我们看到离职倾向这级指标下，交通协管员面对的现实是薪酬水平低以及缺乏个人发展机会，根据M=V*E，薪酬水平固定且个人没有发展机会的情况下，交通协管员无任何“期望”可谈，在这种几乎零激励的工作状态下，自然没有工作的动力（M），离职也就成为自然而然的选择。

第四，交通协管员队伍是道路交通安全管理的重要辅助力量，辅助警力力量作为社会力量参与公共管理的重要组成部分，这支队伍的存在方式以及运行模式可以改变，但其重要的协管作用不会轻易消失。所以笔者认为今后我们努力的重点不是放在消除交通协管员等辅警力量上，而应关注和探索推动交通协管员等辅助力量向职业化、社会化、规范化、组织化、法治化方向发展的问题。根据管理学原理和人力资源管理的激励理论，我们可适当提升薪酬水平，完善绩效考核机制和激励机制，改善其工作环境，确保其工作安全，同时重视培训、适当增加晋升机会。

第五，交通协管员工作满意度和交通协管员离职倾向的调查，是服务于协管员队伍管理的有效调研工具。本文通过访谈和问卷调查，让被调查者说出自己真实的想法，并通过现有文献成果和专家意见等加以补充，希望能为管理者提供一个研究交通协管员队伍的调查工具和分析方法。在取得预期研究效果的同时，本次调查的不足存在于我们地域的局限性，范围还不够广，分析深度还不够，需要进一步拓宽研究样本覆盖的范围和来源，在不同经济水平的地区开展调查研究;同时对离职倾向下的二级指标，还需要进一步梳理，使其具体化、多样化。

参考文献：

[1]佘玉春，傅泉福.我国辅警准入机制的构建[J].江苏警官学院学报，2011（1）.

[2]汤三红.交通协管员问题及其制度分析[J].行政与法，2009（1）.

[3]曾艳，郭素萍，洪亮，李路军，乐瑶.交通协管员的交通管理能力调查研究――以江西省南昌市为例[J].老区建设，2014（6）.

第2篇：公共交通管理条例范文

    为了缓解集体企业职工福利基金不足、医药费超支严重的矛盾，配合社会保险制度改革，协调和规范工资基数计算口径，现决定将集体企业职工福利基金提取比例和计提职工福利基金、职工教育经费、工会经费的工资基数等有关规定进行调整，具体通知如下：

    一、1985年以来，按照国务院统一规定发给城镇集体企业职工的各种副食品价格补贴，其中由企业福利基金负担的部分全部改为从企业成本中列支。

    二、按规定列入成本的职工福利费，由原来的按企业列入成本的职工工资总额，扣除副食品价格补贴和列入成本的奖金后余额的11％提取，改按列入成本的职工工资总额的14％提取。

    三、列入成本的职工教育经费，由原来的按列入成本的职工工资总额扣除副食品价格补贴后余额的1.5％以内据实列支，改按列入成本的职工工资总额的1.5％提取。

    四、列入成本的工会经费由原来的按列入成本的职工工资总额扣除副食品价格补贴后余额的2％提取，改按列入成本的职工工资总额的2％提取。

第3篇：公共交通管理条例范文

一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标

构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。

二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法

构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。

1.传统的管理者政策决策方法

传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在

2.不确定条件下管理者政策决策方法

在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。

3.公共参与下管理者政策决策方法

近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续通方式的意识与行为转变的策略。

三、总结

对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。

参考文献：

[1]李建文.浅谈编制城市道路交通管理规划.现代交通管理.2003(03).

第4篇：公共交通管理条例范文

    在审理中,对刘某推独轮车造成事故能否认定为交通肇事罪,存在两种不同的意见。

    第一种意见认为,刘某推独轮车造成事故不应认定交通肇事罪。其理由如下:我国刑法第一百三十三条规定的交通肇事罪被列入刑法分则危害公共安全犯罪的范畴,足以说明行为人构成交通肇事罪就必须具有危害不特定人生命健康或者重大公私财产安全的行为,达到危害公共安全的程度。本案中,刘某推着非机动独轮车,其运载能力与行进速度均与人力相当,无法与达到危害公共安全的程度,所以不能构成危害公共安全的犯罪,即不能构成交通肇事罪。

    第二种意见认为,刘某推独轮车造成事故应认定交通肇事罪。其理由为:事故因发生在公共交通地区,且在2004年,所以应适用1988年3月国务院的《道路交通管理条例》中关于“车辆、行人各行其道,借道同行的车辆或行人应当避让在其本道内行驶的车辆或行人优先通过”的规定,刘某在借道同行时,未避让在机动车道内正常行驶的高某,属于违章行驶,所以导致两车相撞、高某死亡的严重后果,刘某应负事故的主要责任;根据刑法和相关司法解释的规定,负事故主要责任,并且造成死亡一人或者重伤三人以上的,构成交通肇事罪,所以刘某应认定为交通肇事罪。

    根据本案的特殊情况,笔者同意第二种意见,认为刘某推独轮车造成事故应认定为交通肇事罪。具体理由如下:

    1.刘某驾驶独轮车从事运输应认定为公共交通运输的范畴。刑法理论上一般认为,认定交通肇事罪应从危害公共安全的本质属性来把握。一般情况下,驾驶非机动车辆由于其本身性能所限是不足以维护公共安全的,但并不是绝对不可能的。笔者认为,当非机动车辆被用来从事交通运输活动及非机动车辆的用途被纳入与机动车辆用途相同的情况下,或者非机动车辆的驾驶与正在进行的有关交通运输活动有直接关联的情况下,行为人驾驶非机动车辆,违章肇事的应认定交通肇事罪。本案中,刘某推着非机动车在公共的交通道路上从事了交通运输,应认定为公共交通运输的范畴。

第5篇：公共交通管理条例范文

为认真贯彻落实《2005年河东市城市道路交通管理畅通工程实施方案》精神，加强和深化我区畅通工程工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。

一、指导思想

按照市政府的统一要求，结合建设平安河东和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。

二、实施范围和工作目标

2005年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。

三、评价项目

2005年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2005年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。

四、实施步骤

（一）实施阶段

各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。

（二）初评阶段

各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2005年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。

（三）总结阶段（2005年10月-12月底）

根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。

五、工作要求

（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。

（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。

（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。

（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。

（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。

（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。

六、组织领导

区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。

第6篇：公共交通管理条例范文

现将财政部（92）财工字第120号《关于提高国营企业职工福利基金提取比例调整职工福利基金和职工教育经费计提基数的通知》转发给你们，并结合我市具体情况补充如下，请一并贯彻执行。

一、我市国营企业（包括实行各种形式工效挂钩或工资总额包干办法的企业）职工福利基金和职工教育经费一律按财政部规定的企业实发工资总额扣除各种奖金（包括超过标准工资的计件工资、浮动工资、提成工资等）口径计提。

二、我市原规定企业副食品价格补贴由企业留利开支的部分改按企业职工工资的列支渠道列支。

三、我市批准的部分提高职工教育经费试点企业列支比例相当于工资总额1.5％的职工教育经费部分，企业可以先提取使用，不足部分，可以在核定的全部教育经费提取比例内据实列支。

以前规定同此文件有抵触的一律按此办法执行。

第7篇：公共交通管理条例范文

广州市公共汽车电车客运管理条例全文第一章 总则

第一条 为规范公共汽车电车客运管理，维护公共汽车电车客运秩序，保障客运安全，提高客运服务质量，维护乘客、从业人员与公共汽车电车线路经营者的合法权益，促进公共汽车电车客运行业的发展，根据本市实际情况，制定本条例。

第二条 本市行政区域内公共汽车电车规划的制定、客运服务设施的建设、线路的运营及其相关的管理活动适用本条例。

第三条 本条例所称公共汽车电车，是指在本市行政区域内按照核定的编码、线路、站点、时间和票价运营，供公众乘坐的汽车电车。

本条例所称客运服务设施，是指为公共汽车电车客运服务的首末站、中途站、枢纽站、停车场、维修保养场、站务用房、候车亭、站台、站牌、专用道、优先通行信号系统以及供配电系统等设施。

第四条 公共汽车电车客运的发展，应当遵循统筹规划、合理布局、方便快捷、政府扶持的原则，与经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，并与其他公共客运方式相衔接。

市、县级市人民政府应当按照优先发展公共交通的要求，加大对公共汽车电车行业的资金投入，在公共汽车电车线路运营和客运服务设施的规划、建设等方面给予政策扶持。具体办法由市、县级市人民政府制定。

本市适度发展大运量快速公共汽车交通系统，具体管理规定由市人民政府制定。

第五条 市交通行政主管部门是本市公共汽车电车客运的行政主管部门，负责组织实施本条例。

市交通行政主管部门可以委托市客运交通管理机构、区道路运输管理机构负责公共汽车电车客运的日常管理和监督检查，对违反本条例的行为实施行政处罚。

县级市交通行政主管部门负责本辖区内公共汽车电车客运的具体管理工作。县级市交通行政主管部门可以委托本级道路运输管理机构负责公共汽车电车客运的日常管理和监督检查，对违反本条例的行为实施行政处罚。

发展和改革、财政、建设、国土资源和房屋管理、城乡规划、市政、公安、安全生产监督管理、工商、税务、环境保护、物价等有关行政管理部门，应当按照各自职能协同实施本条例。

第二章 规划和建设

第六条 市交通行政主管部门应当会同市发展和改革、城乡规划、建设、公安、市政等有关行政管理部门，根据本市综合交通体系规划和公共交通专项规划，编制公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，报经市人民政府批准后组织实施。

公共汽车电车专项规划应当包括公共汽车电车客运在城市公共交通方式中的构成比例和规模、客运服务设施的用地范围、场站和线路布局、车辆和设备配置、专用道、无障碍设施配置等内容。

公共汽车电车客运站场建设计划应当纳入本市年度固定资产的投资计划。

第七条 制定公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，应当遵循适度超前和方便市民出行的原则,适应城乡一体化、城际协调发展的需要，与其他公共交通专项规划合理衔接，扩大服务覆盖面，提高运行效率。

第八条 市交通行政主管部门在制定公共汽车电车专项规划草案和公共汽车电车客运服务设施建设计划草案的过程中，应当采取论证会、听证会或者其他方式征求专家和公众的意见。形成草案后，应当将草案向社会公示，公示时间不得少于三十日。

第九条 新建、改建、扩建公共汽车电车客运服务设施应当符合公共汽车电车客运服务设施建设计划。

第十条 城乡规划行政管理部门应当在控制性详细规划中优先、合理安排客运服务设施用地。任何单位和个人未经法定程序不得改变其使用性质。

第十一条 下列工程项目在编制修建性详细规划或者总平面图时，应当按照规划技术标准同时对公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站进行规划设计或者预留用地：

(一)新建或者扩建火车站、公路客运站、客运码头、轨道交通车站、航空港;

(二)大型的工业园区、科技园区、商业区、旅游景点、公共文化娱乐场所、体育场馆;

(三)一万人以上的住宅小区;

(四)新建、扩建、改建城市道路以及需要设置客运服务设施的公路。

城乡规划行政管理部门审定本条第一款规定的工程项目的修建性详细规划或者总平面图时，应当核查公共汽车电车专项规划和公共汽车电车客运服务设施建设计划，并将审定结果抄送交通行政主管部门。

与本条第一款规定的工程项目配套的公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站除由主体工程的建设单位负责建设的外，其他配套站场由交通行政主管部门负责组织建设，发展和改革、财政、建设、城乡规划、市政、公安等有关行政管理部门以及相关单位应当予以配合。建设单位应当保障配套站场与主体工程同步验收、同步投入使用。

鼓励、支持社会力量参与公共汽车电车首末站、中途站和枢纽站的建设。

第十二条 公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站的站名应当以所在道路、文物古迹、公共设施、标志性建(构)筑物的标准名称命名，不同线路同一站点的站名应当统一。

第十三条 市政行政管理部门应当会同公安、交通、城乡规划行政管理部门根据城市道路的实际状况，设置公共汽车电车专用道和优先通行信号系统;结合城市道路的新建、扩建和改建，在主干道设置港湾式站台。

第十四条 客运服务设施建设工程项目的设计和施工，应当严格执行国家和省、市有关规定以及技术标准。城乡规划行政管理部门批复客运服务设施建设工程项目的设计方案时，应当将有关资料抄送交通行政主管部门。

第三章 经营许可

第十五条 设置、调整公共汽车电车线路，应当符合国家有关城市道路设计、城市公共交通站场设计等规范，方便乘客乘车、转车，满通安全、畅通的要求，并与轨道交通、公路客运、水路客运、铁路、航空等交通方式相衔接。

公共汽车电车中途车站设置的站距一般为五百米至一千米，在同一中途车站停靠的线路不得超过十二条。

第十六条 交通行政主管部门应当会同市政、公安等行政管理部门，根据公共汽车电车客运专项规划、客流调查与预测分析情况，制定公共汽车电车线路设置、调整计划。

公共汽车电车线路设置、调整计划应当包括线路走向、停靠站点、车辆数、车型、发车频率、首末班车时间等内容。

第十七条 交通行政主管部门应当将公共汽车电车线路设置、调整计划草案向社会公示，听取公众意见，公示时间不得少于三十日，并在组织实施二十日前向社会公布。

第十八条 公共汽车电车线路实行经营许可制度。交通行政主管部门应当通过招标的方式确定公共汽车电车线路经营者。

市交通行政主管部门负责组织本市市区内和跨县级市行政区域公共汽车电车线路经营许可的招标。县级市交通行政主管部门负责组织本行政区域内公共汽车电车线路经营许可的招标。

第十九条 申请参加公共汽车电车线路投标的，应当具备下列条件：

(一)依法注册的企业法人;

(二)有良好的银行资信、财务状况及相应的偿债能力;

(三)有与其经营规模相适应的客运车辆或者相应的车辆购置金;

(四)有合理、可行的线路运营方案;

(五)有客运服务、行车安全等方面的运营管理制度及相应数量的驾驶人员;

(六)法律、法规规定的其他条件。

交通行政主管部门应当按照《中华人民共和国招标投标法》的有关规定确定中标人，并向中标人发出中标通知书。自中标通知书发出之日起三十日内，交通行政主管部门应当向中标人颁发线路经营许可证件，并与其签订线路经营协议。线路的经营期限每期不得超过八年。

市人民政府可以根据本条第一款所列条件制定具体的实施规定。

第二十条 线路经营协议应当包括下列内容：

(一)线路走向、停靠站点、发车频率、首末班车时间、配备车辆数、车型、车辆载客限额、票价;

(二)经营期限;

(三)经营服务质量标准;

(四)对车辆、客运服务设施、从业人员、安全生产的管理和监督措施;

(五)线路经营许可的变更、延续和终止;

(六)违约责任;

(七)争议解决方式;

(八)双方约定的其他事项。

第二十一条 线路经营期限内，公共汽车电车线路经营者可以根据线路的运营情况，提出调整线路走向、停靠站点、发车频率、车型等意见。公共汽车电车线路经营者与交通行政主管部门协商一致后，可以变更线路经营协议。

第二十二条 交通行政主管部门应当将公共汽车电车线路经营者的有关情况和线路经营协议的内容向社会公布。

公共汽车电车线路经营者取得线路经营许可后，不得转让线路经营许可，但法律、法规另有规定的除外。

第二十三条 公共汽车电车线路经营者在经营期限内要求暂停或者终止线路经营的，应当提前六十日向交通行政主管部门提出申请，交通行政主管部门自受理申请之日起二十日内作出是否准予暂停或者终止线路经营的决定。公共汽车电车线路经营者未经批准不得擅自暂停或者终止线路经营。

第二十四条 线路经营协议约定的经营期限届满六个月前，公共汽车电车线路经营者可以向交通行政主管部门申请延续经营期限。交通行政主管部门应当在公共汽车电车线路经营者经营期限届满三个月前作出是否准予延续的决定。

公共汽车电车线路经营者经营的线路符合公共汽车电车线路设置、调整计划，且公共汽车电车线路经营者运营服务状况良好的，交通行政主管部门应当作出准予延续的决定，并与其重新签订线路经营协议。

第二十五条　公共汽车电车线路经营者投入运营的车辆应当取得车辆运营证。取得车辆运营证的车辆应当具备下列条件：

(一)车辆技术性能符合国家机动车安全标准和运营车辆综合性能技术标准;

(二)符合国家有关使用清洁能源的规定，尾气排放符合本市执行的机动车污染物排放标准;

(三)在车辆内部安装和使用公共交通电子收费、治安视频监控、智能调度设备，但不得影响车辆安全运营;

(四)在规定位置标明公共汽车电车乘车守则、线路走向示意图、票价、服务和投诉电话，设置标识图案及其他服务标志;

(五)法律、法规规定的其他条件。

鼓励公共汽车电车线路经营者在公共汽车电车内部安装和使用电子服务信息等设备。

第二十六条 申请车辆运营证的公共汽车电车线路经营者，应当向交通行政主管部门提交下列文件：

(一)申请书;

(二)第二十五条规定条件的相关资料或者证明。

交通行政主管部门应当自受理申请之日起十五日内，对符合第二十五条规定条件的车辆，向公共汽车电车线路经营者核发车辆运营证;对不符合规定条件的车辆，应当以书面形式说明不予核发车辆运营证的理由。

第二十七条 市政工程施工、举办大型公共活动、重大节日活动、实施交通管制等影响公共汽车电车线路运营的，市政、公安等有关行政管理部门应当以书面形式及时通知交通行政主管部门，交通行政主管部门可以临时设置或者调整运营线路、站点，公共汽车电车线路经营者应当执行。

交通行政主管部门在临时设置或者调整运营线路、站点七日前，在线路各站点告示，并通过新闻媒体向社会公告，紧急情况下临时设置或者调整运营线路、站点的除外。

第四章　运营管理

第二十八条 市、县级市人民政府应当建立规范的公共汽车电车企业的成本费用评价制度和政策性亏损审计评估制度，评价结果和审计评估结果作为财政补贴、补偿的依据。

实行公共汽车电车低票价、月票以及为老年人、残疾人、伤残军人、学生等提供减免票措施的，市、县级市人民政府应当及时给予公共汽车电车线路经营者补贴;公共汽车电车线路经营者承担政府指令性任务的，市、县级市人民政府应当及时给予其补偿。具体办法由市人民政府制定。

第二十九条 有下列情形之一的，交通行政主管部门可以要求公共汽车电车线路经营者承担政府指令性任务，公共汽车电车线路经营者应当服从交通行政主管部门的统一调度、指挥：

(一)举行全市性重大社会活动;

(二)抢险救灾;

(三)其他需要紧急疏运的情形。

第三十条　公共汽车电车线路经营者在线路投入运营前，应当根据线路经营协议编制线路行车作业计划。编制、调整线路行车作业计划应当报交通行政主管部门备案。

线路行车作业计划应当包括线路走向、停靠站点、首末班车时间、配备车辆数、发车频率等事项。

第三十一条　公共汽车电车线路经营者应当遵守下列规定：

(一)不得涂改、出租、出借或者转让车辆运营证;

(二)不得擅自改变线路、站点运营;

(三)不得违反本条例规定拒载乘客、中途逐客、滞留车站候客;

(四)按照物价部门核定的票价标准收费，向乘客提供合法有效车票凭证;

(五)使用公共交通电子收费、智能调度、治安视频监控等设备;

(六)保持运营车辆清洁，定期消毒，使其符合国家卫生标准;

(七)按照国家有关规定维修、保养和检测运营车辆，保证车辆整洁、设施完好，车辆性能、尾气排放符合相关技术标准和环保标准;

(八)按照国家有关规定更新运营车辆;

(九)接受公众的监督并受理投诉;

(十)定期向交通行政主管部门填报运营统计报表。

鼓励公共汽车电车线路经营者在公共汽车电车线路运营和管理中应用先进的科学技术和管理方法。

第三十二条 采用装有空调设施车辆运营的，公共汽车电车线路经营者应当在车厢内显著位置显示车内温度信息。空调车运行时，应当开启通风换气设施;车厢内温度高于二十六摄氏度时，应当开启空调设施降低车内温度。

第三十三条 公共汽车电车线路经营者应当按照有关法律、法规的规定，建立、健全安全生产管理制度，设立安全生产管理机构或者配备安全生产管理人员，保证安全生产所必需的资金投入，依法承担运营安全生产责任，保障乘客乘车安全。

第三十四条 公共汽车电车线路经营者应当按照法律、法规关于消防管理、事故应急救援的规定，在车厢内按国家相关标准配置灭火、逃生等器材和设备，并定期检查、维护和更新，保持其技术性能有效。

第三十五条 公共汽车电车线路经营者应当建立、健全车厢治安防范管理制度，制定具体的客运安全事故应急预案，并定期组织客运安全事故应急演练。

突发公共汽车电车客运安全事故时，公共汽车电车线路经营者应当立即启动客运安全事故应急救援预案，抢救伤员，并且及时、如实向交通、安全生产监督、公安等有关行政管理部门报告。

第三十六条 公共汽车电车线路经营者应当对运输过程中乘客的伤亡，依照有关法律法规的规定承担相应责任。

第三十七条　公共汽车电车线路经营者应当定期对从业人员进行教育和培训，提高从业人员的服务质量。

第三十八条 公共汽车电车驾驶员在从事驾驶服务时，除应当遵守本条例第三十一条第一款第一项至第五项的规定外，还应当遵守下列规定：

(一)安全文明行车;

(二)按照规定携带和使用证照;

(三)维护乘车秩序，为老、幼、病、残、孕妇及抱婴者提供必要的帮助;

(四)协助、配合公安等行政管理部门查处在公共汽车电车上发生的违法行为;

(五)遇到突发事件危及乘客安全时，应当及时报告公司，必要时还应当报告公安等有关行政管理部门，并疏散乘客。

公共汽车电车驾驶员违反第三十一条第一款第一项至第五项规定的，由公共汽车电车线路经营者依照本条例第五十九条的规定承担法律责任。公共汽车电车线路经营者可以依照劳动合同、公司规章制度追究公共汽车电车驾驶员的责任。

第三十九条 车辆在运营过程中发生故障不能正常行驶时，驾驶员应当及时安排乘客免费换乘同线路的公共汽车电车;驾驶员无法安排的，乘客有权持乘车凭证要求公共汽车电车线路经营者退还车费。

第四十条 乘客应当遵守下列规定：

(一)不得携带易燃、易爆、有毒、放射性、腐蚀性、有刺激性气味以及其他危及行车安全的物品乘车;

(二)不得妨碍公共汽车电车驾驶员驾驶、影响行车安全;

(三)不得携带超大、超重、超长或者可能污损车辆、伤害其他乘客的物品;

(四)不得携带除导盲犬、扶助犬外的犬只和其他危及乘客人身安全的动物上车;

(五)不得损坏车辆和车辆上的设施;

(六)不得在车厢内吸烟、随地吐痰、乱扔废弃物;

(七)按规定支付车费、出示有效乘车票证;

(八)醉酒者、精神病患者、学龄前儿童及行动不方便者，应当有成年人陪同乘车;

(九)有序上、下车。

公共汽车电车乘车守则由市交通行政主管部门制定并公布。

提倡乘客主动为老、幼、病、残、孕妇、抱婴者让座。

第四十一条 乘客违反本条例第四十条规定的，驾驶员有权进行劝阻和制止。乘客违反本条例第四十条第一项、第二项、第三项、第四项、第五项、第八项规定，经劝阻拒不改正的，驾驶员可以拒绝为其提供客运服务，并告知有关行政管理部门。

乘客未按规定支付车费或者使用伪造、涂改、过期的乘车票证的，驾驶员可以要求其补交车费。乘客拒不补交的，驾驶员可以拒绝为其提供客运服务。

第四十二条 交通行政主管部门应当加强对客运服务设施的日常监督管理。任何单位和个人未经批准不得改变客运服务设施的使用功能。

第四十三条 公共汽车电车首末站、中途站、枢纽站的管理单位应当按照交通行政主管部门规定的技术标准在公共汽车电车车站划定车道标线，设置站名、站牌、指示牌等标志，维持站内行车秩序，保持站内环境清洁、设施完整。

公共汽车电车站牌上应当标明站名、线路名称、首末班车时间、沿途停靠站的站名、开往方向、营运收费标准、服务和投诉电话等内容，保持字迹清晰。

第四十四条 首末站、枢纽站的公共汽车电车应当在指定位置停车候客。

第四十五条 任何单位和个人不得有下列行为：

(一)擅自设置、调整、拆除、占用或者损坏客运服务设施;

(二)在电车架线杆、馈线范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品;

(三)覆盖、涂改公共汽车电车站牌、标志牌或者客运交通标志;

(四)在中途站范围内停放非公共汽车电车车辆、设置摊点、摆放物品等;

(五)其他影响客运服务设施正常使用的行为。

第四十六条 在公共汽车电车车站、车身上设置广告的，不得覆盖站牌、车辆标志、车窗等设施和影响安全驾驶。

第五章 监督检查

第四十七条　交通行政主管部门应当按照法定职责和程序，定期对公共汽车电车客运活动进行监督检查。

公共汽车电车线路经营者、驾驶员应当接受交通行政主管部门及其工作人员依法实施的监督检查，如实提供有关资料、说明情况。

第四十八条　交通行政主管部门进行监督检查时，可以向公共汽车电车线路经营者、从业人员和乘客了解情况，查阅和复制有关材料，但应当保守被调查单位和个人的商业秘密、个人隐私。

第四十九条 交通行政主管部门应当加强对执法人员的管理，提高执法人员的素质和管理水平。

交通行政主管部门应当依法制定执法操作规范，向社会公布。执法操作规范应当体现文明执法的要求。

第五十条 交通行政主管部门的执法人员应当坚持公正、文明执法，坚持执法与教育、疏导、服务相结合，注重对违法行为的纠正和对违法行为人的教育。

第五十一条 交通行政主管部门在实施监督检查等行政执法时，执法人员不得少于两人。

交通行政主管部门的执法人员在执行职务时，应当使用文明用语，出示交通行政执法证件，不得侵害当事人的合法权益、辱骂或者威胁当事人、违法损毁当事人的证件或者物品。

第五十二条 交通行政主管部门应当制定对公共汽车电车线路经营者的评议办法，定期组织公安、环保等有关行政管理部门、行业协会和乘客对公共汽车电车线路经营者履行线路经营协议的情况进行评议。评议结果应当向社会公布，并作为本条例第二十四条规定的是否准予延续公共汽车电车线路经营期限的依据之一。

第五十三条 交通行政主管部门应当建立举报和投诉制度，公开举报和投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。属于实名举报或者投诉的，交通行政主管部门应当自受理举报或者投诉之日起十五日内将处理意见答复举报人或者投诉人。举报人和投诉人应当如实提供有关情况和证据。

第六章 法律责任

第五十四条 交通行政主管部门有下列行为之一的，由本级人民政府或者上级主管部门责令改正、通报批评;对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，由任免机关或者监察机关按照管理权限给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)违反本条例第十八条、第十九条规定，不通过招标方式确定公共汽车电车线路经营者，或者不按照《中华人民共和国招标投标法》规定进行招投标，或者向不符合法定条件的投标人核发线路经营许可证的;

(二)违反本条例第十九条、第二十三条、第二十四条、第二十六条规定，不在法定期限内核发有关许可证件或者作出有关决定的;

(三)违反本条例第二十六条第二款规定，对不符合法定条件的车辆核发车辆运营证的;

(四)违反本条例第二十九条规定，滥用职权违法调度、指挥公共汽车电车线路经营者，情节严重的;

(五)违反本条例第五十一条规定，粗暴执法，情节严重的，或者给公民人身和财产造成损害、给单位造成损失的;

(六)违反本条例第五十三条规定，接到举报或者投诉后未依法处理、答复，造成严重后果的;

(七)其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。

交通行政主管部门组织编制公共汽车电车专项规划、公共汽车电车客运服务设施建设计划、公共汽车电车线路设置及调整计划，未按规定程序听取公众意见、向社会公开、报经批准的，由本级人民政府或者上级主管部门责令改正、通报批评。

第五十五条 公共汽车电车线路经营者有下列行为之一的，由交通行政主管部门责令限期改正，处以三万元以上十万元以下罚款;逾期未改正的，吊销线路经营许可和车辆运营证：

(一)违反本条例第二十二条第二款规定，取得线路经营许可后，将线路经营权违法转让的;

(二)违反本条例第二十三条规定，擅自暂停、终止线路运营的。

第五十六条 交通行政主管部门检查核实公共汽车电车线路经营者不具备本条例第十九条规定条件的，应当责令公共汽车电车线路经营者限期改正;逾期未改正的，吊销线路经营许可，吊销车辆运营证。

交通行政主管部门检查核实公共汽车电车车辆不具备本条例第二十五条规定条件的，责令公共汽车电车线路经营者限期改正;逾期未改正，对违反本条例第二十五条第一款第一项、第二项、第三项规定的，吊销车辆运营证，对违反本条例第二十五条第一款第四项规定的，处以三千元以上五千元以下罚款。

第五十七条 违反本条例规定，未取得线路经营许可、车辆运营证从事公共汽车电车经营的，由交通行政主管部门责令停止经营，没收违法所得，处以三万元以上十万元以下罚款。

第五十八条 违反本条例第二十九条规定，公共汽车电车线路经营者不服从交通行政主管部门统一调度、指挥的，由市交通行政主管部门责令改正;拒不改正的，处以五千元以上一万元以下罚款。

第五十九条 违反本条例第三十一条、第三十二条、第三十九条、第四十七条规定，由交通行政主管部门按照下列规定给予公共汽车电车线路经营者行政处罚：

(一)涂改、出租、出借或者转让车辆运营证的，责令改正，没收违法所得，处以一万元以上三万元以下的罚款;情节严重的，吊销车辆运营证;

(二)擅自改变线路、站点运营，拒载、中途逐客、滞留车站候客，不按照核定票价标准收费，不按照规定使用公共交通电子收费、智能调度、空调等设备的，处以二千元以上五千元以下罚款;

(三)不按照规定安排乘客免费转乘或者退回车费的，处以五百元以上一千元以下罚款;

(四)不按照国家有关规定维修、保养和检测运营车辆的，责令停止运营，暂扣车辆运营证，并按违规车辆每辆处以一万元以上三万元以下罚款;逾期未改正的，吊销车辆运营证;

(五)拒绝交通行政主管部门的监督检查，情节严重或者造成严重后果的，处以一千元以上三千元以下罚款;

(六)不受理投诉或者不按规定填报运营统计报表的，责令限期改正;拒不改正的，处以五百元以上一千元以下罚款。

第六十条 违反本条例第四十条第一款第一项、第二项、第三项、第五项规定的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定予以行政处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

违反本条例第四十条第一款第四项规定的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》或者《广州市养犬管理条例》的有关规定予以行政处罚。

违反本条例第四十条第一款第六项规定的，由城市管理综合执法机关依照《广州市市容环境卫生管理规定》的有关规定予以行政处罚。

第六十一条 违反本条例第四十五条第一项规定，擅自设置、调整、拆除、占用或者损坏客运服务设施的，由交通行政主管部门责令限期改正，处以三千元以上五千元以下罚款。

第六十二条 非公共汽车电车车辆进入公共汽车电车专用车道内行驶或者在公共汽车电车中途站范围内停放的，由公安机关交通管理部门依照《中华人民共和国道路交通安全法》等有关法律法规的规定予以行政处罚。

第七章 附则

第六十三条 本条例自20xx年11月1日起施行。

公共汽车中的公交礼仪候车时的文明礼仪

候车时要在站台或指定地点等候车辆，不要站在车道上候车。

排队候车，按先后顺序上车，不要拥挤。

上、下车的文明礼仪

等车辆停稳后，依序上下车，不要争先恐后。

遇太拥挤的车辆，不要上车，如强行攀立车门，容易发生危险。

上下车时，先下后上，不要争抢;由前门上车，后门下车。

上下车要礼让，不乱跑，不乱跳。

扶助老弱妇孺、残障者先上车。

下车后，不要从车前或车后穿越道路，等车开走后，才可通过。

车内文明礼仪

上车后尽量往里走，不要站在车门口。

乘客乘车应文明礼貌，主动给老、弱、病、残、孕及抱婴者让座。

上车后应当注意乘车安全和妥善保管好所带财物，不要把头、手、胳膊伸出窗外。

乘客应遵守公共道德，不要在车辆内嬉戏、大声喧哗，车厢内禁止吸烟，不得随地吐痰，乱扔果皮纸屑等杂物，不得兜售商品和散发广告。

第8篇：公共交通管理条例范文

根据省人大常委会立法计划安排，《浙江省道路运输条例（修订草案）》（以下简称条例修订草案）是今年立法计划一类项目。为提前了解法规修订进展情况，财经委于8月份专门听取了省政府法制办、省交通运输厅的汇报。9月中旬收到条例修订草案正式文本后，财经委立即下发各设区市人大常委会、省有关部门征求意见，并分赴杭州、宁波、温州、绍兴、台州和诸暨、平阳等地开展调研，广泛听取当地政府、有关部门、部分人大代表及道路运输相关企业负责人的意见建议，实地考察了物流企业和汽车客运站。其间，财经委组织召开了有省发改委、省财政厅、省建设厅等13个省级相关部门参加的意见征求座谈会。省人大常委会冯明副主任参加了调研、座谈等活动。在汇总、分析和研究多方面意见的基础上，财经委认真审议了条例修订草案。现将审议情况报告如下：

交通运输业是国民经济的基础产业，也是服务企业生产经营、保障群众日常生活的重要行业。我省于2001年颁布实施、2005年修订的《浙江省道路运输管理条例》，对促进我省交通运输业健康有序发展发挥了较好的作用。但我省道路运输业发展也面临着许多新的情况，一方面，城乡客运一体化进程总体缓慢、区域运输协调发展能力不足等长期存在的矛盾尚未得到有效解决；另一方面，燃油税改革、部门职能调整等变化，对我省道路运输业发展提出了新要求。因此，迫切需要对现行条例进行修订和完善。

财经委认为，省政府提请审议的条例修订草案，符合有关法律法规的规定，总结规范了我省各地有效的经验做法，框架结构比较合理，可操作性较强，总体是可行的。根据调研情况，对条例修订草案提出以下意见和建议：

一、适当调整适用范围

条例修订草案将适用范围确定为从事道路运输及相关业务的经营管理活动，而将拖拉机的道路运输、维修经营等排除在外。在调研中了解到，拖拉机由于适用性强、载重量大，广泛应用于农村和城乡间的货物运输，对发展农业生产、促进农民增收发挥着重要作用。在我省一些经济发达的地区，拖拉机运输已占当地农村货运的50%左右。但根据现行管理体制，拖拉机道路运输仍处于部门监管空白状态。特别是拖拉机车辆技术状况差，超载超速现象突出，安全隐患十分严重，很多地方强烈要求，有必要将拖拉机道路运输纳入适用范围，设置专门章节，明确相应的管理规定。有的部门还提出，机动三轮车、残疾人轮椅车、摩托车和人力三轮车等“四小车”在很多城市大量存在，违章载客载货、违反交通规则现象比较普遍，查处和取缔难度较大，希望条例修订草案也对“四小车”做出相关规定。另根据调研了解到，条例修订草案第三章第四节“汽车租赁经营”与道路运输的直接联系不大，纳入适用范围不适宜。而且由于缺乏上位法的相应规定，一些条文争议较大且无法明确罚则，建议予以删除。

二、增加信用考核内容

条例修订草案明确了道路运输经营的准入条件。在调研中，很多部门和人大代表提出，仅规定准入条件是不够的，必须增加对企业和从业人员信用考核的内容，完善市场退出机制。理由是道路运输市场利益关系复杂，历史遗留问题多，发展严重不平衡，部分经营主体不按服务承诺经营、旅游包车变相从事班线客运等难点问题呈现蔓延势头，扰乱了正常的道路运输秩序，也损害了群众的合法权益。这些问题的存在，很大程度上是由于监管措施不到位，市场退出机制不健全。近年来，我省交通部门虽已形成一套信用考核办法，但由于缺乏法律效应，尚不能对从业人员和企业形成重要制约。为此，建议在总结规范的基础上，增加信用考核的具体规定，进一步完善退出机制，以更好地引导道路运输行业和企业健康、持续发展。

三、协商确定出租汽车承包费

出租汽车是当前城市道路运输的热点和难点问题，条例修订草案第二章第三节专门对出租汽车客运做出了规定。很多地方提出，合理确定出租汽车承包费，调整好企业与司机的收益分配关系是出租车行业健康发展和稳定的关键。以温州为例，温州出租车以个人经营为主，曾出现过因为经营者确定的承包费过高而引发的少数驾驶员停运事件。为此，温州推出了出租车协会公布驾驶员承租费、运管部门重点监管的做法，以约束车主乱提承包费的行为。这些措施效果比较好。建议根据我省温州的实际做法，并参考其他省市将承包费纳入政府监管的有益经验，明确出租汽车的承包费、管理费标准应当通过协商的方式确定，行业协会和政府部门加强指导和监管，切实保障出租车驾驶员合法权益。

四、因地制宜设立城乡公交站立乘员席

条例修订草案第21条规定，行经城镇建成区和一级公路的城乡公共汽车可以设立站立乘员席。许多地方指出，这一规定不够合理，也不符合现实情况。目前，我省各地农村虽然通过“乡村康庄工程”建设，公路等级有所提高，路面状况明显好转，但大部分仍是二级以下标准。而且，农村地区与城市一样，季节性、时段性客流高峰现象日趋明显，早晚高峰挤不上而中间时段乘客较少的情况同样普遍。如果按照该规定执行，我省相当部分行驶于城市与农村之间的城乡公交汽车将不能设立站立席，乘车难的矛盾将更加突出。因此，建议采取一线一审批的方式，因地制宜，因线制宜，由交通运输部门与公安机关交通管理部门共同审核确定是否设立站立乘员席，做到保障安全与方便群众并重，以此推进城乡公交一体化能真正得到实施。

五、进一步明确法律责任

（一）调整执法主体。第87条关于机动车维修质量检验经营者的违法行为，第90条第1项、第5项、第8项关于明码标价以及第2项有关收取运费的价格违法行为，根据《浙江省检验机构管理条例》和价格法有关规定，执法主体应分别是质量技术监管部门和价格主管部门。建议予以修改。

（二）规范处罚措施。第86条、第89条、第90条在处罚严重程度各不相同的违法行为时，只笼统地规定罚款几百到上万，可操作性不强，自由裁量度过大。另外，第33条规定了工程运输车辆安全监管的内容，但缺少相应罚则。建议进一步细化和补充。

（三）衔接已有法律法规。第5条、第92条关于“其所属的道路运输管理机构”之表述，建议改为“县级以上道路运输管理机构”，以与上位法一致。第32条第2款关于减免通行费用的规定，第89条第5项、第6项关于违反安全生产的处罚规定，建议与《浙江省资源综合利用促进条例》、安全生产法有关规定衔接。

六、修改完善相关条款

（一）适当简化。2005年修订的《浙江省道路运输管理条例》共有67条条款，条例修订草案增加到95条。有部门提出，第15条配套公共交通设施、第16条设置公共汽车专用道、第29条建立物流发展资金等条款，与道路运输联系不大，建议予以删除。同时，对上位法已有规定的转致性条款，也建议予以删减。

（二）提高可操作性。第8条第2款规定，投标人不足三个，由本机构负责人集体讨论作出许可决定。为体现公平、公正、公开原则，建议根据行政许可法，设置相应的操作程序。第36条第2款规定城乡公共交通运输价格低于运营成本的，县级以上人民政府应当给予补贴。建议增加关于界定运营成本、规范发放补贴的相应程序。

（三）需进一步研究明确的有关问题。

1.第50条关于签订汽车维修合同，以2000元金额作为签订合同的标准是否合适，一些部门和企业争议比较大。

2.第80条规定了暂扣措施，有的部门和企业对“帮助车载旅客改乘其他车辆，所需费用由经营者承担”、“当事人承担超过车辆暂扣期限的保管费用”等规定持不同意见，建议进一步研究，以符合行政强制法、行政处罚法有关规定，也便于管理部门加强执法。

3.第94条关于班车客运和公共汽车客运的区分不明显，对工程运输车辆的定义不够准确。

第9篇：公共交通管理条例范文

近年来，安徽省农业机械化事业有了新的发展，尤其是在农机安全管理举措上有了重大创新。2008年，蒙城县率行成立了公安农机联合执法中队，成立三年来，蒙城县农机化管理特别是农机安全管理有了很大成效。随后，2010年1月，天长市成立了公安农机联合执法中队，2010年7月，涡阳县成立了公安农机联合执法中队。公安农机联合执法机制在安徽省得到逐步推广，成为安徽省农业机械化事业发展的新亮点。

1公安农机联合执法机制建立的必要性

《道路交通安全法》实施以后,农机部门对拖拉机、联合收割机的管理更多的是静态管理，农机安全执法缺少可操作性的强制措施，农机部门的安全监管权力与安全监管责任发生了不相适应的状态。调整、理顺农机安全监管工作,加强与公安机关交通管理部门的联系,取得公安机关交通管理部门的支持和配合,建立公安、农机联合执法机制,共同维护农村道路交通安全和农业生产安全,是改进农机安全监管手段、促进农机安全生产的重要方法。当前,由于公安机关交管警力的不足和农机安全监管上路执法权限的缺失,导致县、乡、村道路安全监管工作弱化,一些地方拖拉机等农业机械违法载人、无证驾驶、无牌行驶、违法作业、等现象日趋严重,农机事故时有发生,人民群众生命财产安全和身心健康受到严重的威胁,社会和谐受到不同程度的影响。公安、农机联合执法可以有效的解决因《道路交通安全法》实施后农机监理执法人员无权对道路上行驶的拖拉机等农业机械及其驾驶人进行安全监控的问题,从而强化农机监管手段,发挥多年来农机监理执法人员管理拖拉机、低速汽车的丰富经验,加强道路运输安全监管工作,改善县、乡、村道路上的交通秩序;可以形成强大的监管力量,发挥公安、农机安全监管部门各自的优势,加强其执法力度和执法效果，实现公安农机两家合作共赢。

2公安农机联合执法的法律依据

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百二十一条。对上道路行驶的拖拉机，由农业（农业机械）主管部门行使本法第八条、第九条、第十三条、第十九条、第二十三条规定的公安机关交通管理部门的管理职权。农业（农业机械）主管部门依照前款规定行使职权，应当遵守本法有关规定，并接受公安机关交通管理部门的监督；对违反规定的，依照本法有关规定追究法律责任。本法施行前由农业（农业机械）主管部门发放的机动车牌证，在本法施行后继续有效。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第一百一十二条。农业(农业机械)主管部门应当定期向公安机关交通管理部门提供拖拉机登记、安全技术检验以及拖拉机驾驶证发放的资料、数据。公安机关交通管理部门对拖拉机驾驶人作出暂扣、吊销驾驶证处罚或者记分处理的，应当定期将处罚决定书和记分情况通报有关的农业(农业机械)主管部门。吊销驾驶证的，还应当将驾驶证送交有关的农业(农业机械)主管部门。《农业机械安全监督管理条例》第九条。国务院农业机械化主管部门、工业主管部门、质量监督部门和工商行政管理部门等有关部门依照本条例和国务院规定的职责，负责农业机械安全监督管理工作。县级以上地方人民政府农业机械化主管部门、工业主管部门和县级以上地方质量监督部门、工商行政管理部门等有关部门按照各自职责，负责本行政区域的农业机械安全监督管理工作。第二十五条。县级以上地方人民政府农业机械化主管部门负责农业机械事故责任的认定和调解处理。本条例所称农业机械事故，是指农业机械在作业或者转移等过程中造成人身伤亡、财产损失的事件。农业机械在道路上发生的交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规处理；拖拉机在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照道路交通安全法律、法规处理。农业机械事故造成公路及其附属设施损坏的，由交通主管部门依照公路法律、法规处理。第四十四条。农业机械化主管部门应当定期向同级公安机关交通管理部门通报拖拉机登记、检验以及有关证书、牌照、操作证件发放情况。公安机关交通管理部门应当定期向同级农业机械化主管部门通报农业机械在道路上发生的交通事故及处理情况。

3公安农机联合执法的文件依据

（1）《农业部关于加强农机安全监理工作的意见》（农机发[2007]14号）。依法规范农机安全监理业务,搞好安全检查。建立健全与安全监督、公安等部门的联合执法机制，加大安全检查力度，严格查处无牌行驶、无证驾驶、超速超载、违法载人、不按规定进行年检以及使用仿造、变造登记证书、牌证、检验标志、保险标志等违法行为。

（2）《国家安全监管总局、公安部、交通运输部、农业部关于进一步加强治理拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人工作的通知》（安监总管二〔2008〕118号）。加强监管，切实落实拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车安全监管责任。公安、农机、交通、安全监管等有关部门要密切配合，形成治理拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车等违法载人工作的合力。农机部门要认真做好拖拉机登记和年度检验，驾驶证申领、换发、审验，驾驶人员安全教育培训等工作。公安部门要加强农村道路交通管理工作，健全完善农村道路安全防控网络，严厉查处拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人和无证驾驶、无牌无证上路行驶等违法行为。交通运输部门和公路管理机构要会同有关部门，对县乡道路要完善防护设施和提示标牌，加强日常维护和管理。安全监管部门要加强协调配合工作，积极主动会同公安、农机等部门认真做好治理拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人的各项工作。加强政策研究和指导，从源头上解决拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人问题。各地安全监管、公安、交通、农机部门要密切协作，加强对农村地区农民群众出行问题的调研，并积极向党委、政府汇报，争取制定出台相关政策，从法制、体制、机制、投入等方面，研究解决拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人问题的治本措施。要认真总结和借鉴一些地方成功经验和做法，通过采取政策引导、市场运作、企业经营、政府监管、税费减免等措施，吸引社会投资，整合社会力量，大力扶持和发展农村公共交通。要针对农村道路交通发展的新形势，积极争取地方党委、政府的重视和支持，切实研究解决公路安全隐患和县乡道路交通管理力量不足等问题，为广大农民群众提供便捷、安全、舒适的出行环境，最大限度地预防和减少农村地区重特大道路交通事故的发生。#p#分页标题#e#

4公安农机联合执法的具体方式

按道路交通安全管理由县级公安交通管理部门负责的原则，组建“县级公安局交通管理大队农机安全监管中队”。人员配置：县级公安交通管理部门选派两名有执法资格的正式干警，分别任中队长和副中队长；县级农机主管部门选派十多名有执法资格、素质较高的人员，其中两人分别任指导员和副指导员。办公地点设在县级农机主管部门，警务车辆和装备由县级公安部门按照规定标准配备。人员隶属关系、经费供给渠道不变。县级编委对机构设置、人员编制予以批准后实施。

5涡阳县公安农机联合执法的实践成效

2010年2月，涡阳县人民政府下发《关于进一步加强农机安全监管工作的意见》，加强农机道路交通安全管理工作，建立上道路农机安全监管新机制。一是成立农机道路交通安全管理工作领导小组。二是经县编委批准，在县公安局交通管理大队下设农机安全监管中队（简称警监中队）。三是要求公安、农机、安监等部门通力合作，加强协调与配合，本着“为民、高效、廉洁”的原则，创新工作方式，完善工作机制，确保形成监管合力，确保农村道路交通秩序良好、安全畅通，确保农机安全生产。2010年5月，涡阳县警监中队经县机构编制委员会涡编【2010】5号文件批准成立。2011年7月27日上午9时，涡阳县警监中队举行成立揭牌仪式。涡阳农机中队的成立标志着该县农机安全管理又迈上一个新台阶，对提升全县农机安全监管能力、有效预防和减少农机事故发生、促进农机安全生产和社会和谐稳定具有重要意义。涡阳警监中队成立后,根据职能对上道路的拖拉机进行分类管理，针对辖区内拖拉机安全生产的严峻形势，及时开展农机生产交通安全集中整治活动。2010年8月初至12月底，中队共查处农机车辆及驾驶员各类交通违法2770起，查处并督促农机车辆年检570余台，补办驾驶证及行驶证430余套，道路上农机事故同比下降25%。在不到半年时间内，该县的拖拉机驾驶人安全意识和遵章守法观念得到明显提高，道路交通秩序和安全生产秩序明显改观。与此同时，涡阳县被农业部授予第二批全国“平安农机”示范县荣誉称号。

6公安农机联合执法的机制完善

（1）县级公安机关、农机主管部门要通力合作，加强协调和配合，定期召开联席会议，确保安全信息沟通。同时，要创新工作方式方法，树立安全生产大局意识，共同努力，完善公安农机联合执法机制。

（2）公安农机联合执法中队要本着“为民、高效、廉洁”的原则，加强学习，不断提高自身素质和执法水平，以人为本，廉洁执法、文明执法。