汽车工业的作用精选(九篇)

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第1篇：汽车工业的作用范文

关键词：汽车教学　工作页　二级保养　顶起位置练习

职业技工院校的教学内容贴近生产实践，学习与工作紧密结合，是“学习的内容是工作、通过工作实现学习”宗旨的体现。在技能实训教学中使用工作页就是其中一个方式。

汽车二级保养是职业技工院校汽车专业教学的必修课，也是与工作紧密结合的一门课。我们以丰田二级保养为例进行教学。

一、把汽车二级保养课程分成操作性极强的项目

根据课程设置把课程分成汽车车辆信息登记、车辆外部检查、车内三件套的安放、发动机舱内油液检查、三滤清洁与更换、轮胎拆卸与检查、车身底部检查、底盘部件及螺栓的检查、整车灯光检查等项目，每个项目都有对应的工作页配套。在教学工作页中要明确工作内容和目标。

二、相关工作的准备

相关工作准备包括工作组织、工具场地仪器准备和相关知识准备。

工作组织主要把小组的任务清晰，分工明确，完成工作的要求。

工作场地仪器准备可以模拟维修企业环境，针对二级保养这门课，我们在完成不同的项目后，进行丰田顶起位置练习。

顶起位置练习意思是汽车在举升过程中，在不同的举升位置做的不同保养项目的练习。根据丰田汽车保养规范，我们大致分为预检工作位置、驾驶员位置、前后车门位置、发动机舱位置、车辆底盘前部、车辆底盘后部、车轮及其制动器、发动机启动检查位置、车辆电气灯光检查位置等九个顶起位置。

在不同的顶起位置设置不同的工作页，例如在车辆完全升起的位置完成车身底部检查、底盘部件及螺栓的检查，排放机油、更换机油滤清器等工作页。例如：

三、工作过程

学生根据工作页的要求完成工作，在工作过程中要突出工作页对学生实际操作的指导作用，突出学生独立自主学习的效果。

在汽车二级保养教学中，根据实际维修厂的保养流程，我们进一步把已经包含几个工作内容的顶起位置整合到一起，形成由双人合作完成的一个完整工作流程。双人配合练习是根据我们汽车二级保养的教学内容要求和丰田保养规范，做出由两个人分工配合完成汽车的举升工作，汽车发动机维护保养，汽车底盘维护与保养，汽车电气与灯光检查等内容。

标准作业流程（5000公里）

在教学工作中，我们引入教师、学生综合评价体系，例如在上表中有完成情况一栏，那么这个就可以由其他同学根据操作者的情况填写，一方面可以通过交流获得经验，另一方面从侧面深入理解工作过程。同时，我们也在工作页中添加了自评，这个自评要通过做同样工作页的同学一起对比获得。这体现的就是过程评价的特点。

四、工作总结

学生在采用教学工作页中，我们要对他整个工作过程进行跟踪，对于反馈的信息要进行整理指导，不理解的加以解释说明。我们鼓励学生在完成基本工作页以后，进行顶起位置练习，在完成双人配合时根据自己的理解和实际操作的经验对标准流程进行适当修改，使之形成新的工作流程，也可以组与组进行比赛，以激发学生的学习兴趣，提高教学质量。

参考文献

第2篇：汽车工业的作用范文

汽车工业技术复杂性高,作为一个综合性工业,汽车工业的发展水平直接体现的是一国的综合国力以及科技发展水平。同时,作为一国经济发展的重要支柱,汽车工业还在一定程度上带动了其他相关工业的发展,对其他配套工业的发展有着强大的拉动作用。据统计,汽车工业为其配套工业创造的经济效益达到2.5倍以上。具体而言,汽车工业强大效用主要体现在以下三方面:一能够拉动钢铁、电子、塑料、机械设备制造等技术的发展;还能够推动公路基础设施建设、物流、旅游等服务业的发展;三是能够为工业、军工业和农业的发展奠定基础。

经过半个多世纪的发展,中国汽车工业己初具规模,且逐渐成为全球汽车厂商关注的焦点。作为中国的支柱工业和主导工业,汽车工业占整个工业和国民经济的比重很大,起着举足轻重的作用。据统计,2002年中国汽车年产量仅为200万辆,至2006年就已跃升至700万辆。2008年达到934万辆。而2009年,全年更是达到1379.10万辆,位居全球第一1,具体可参见图1-1。

同时,在经历了一轮严重的世界经济危机之后,国外许多重要汽车生产企业备受打击,比如通用、克莱斯勒等。而在此经济形势下,凭借着中国政府的大力扶持以及丰富的劳动力资源,中国将可能成为新一个世界汽车工业制造中心。首先,随着中国汽车工业的快速成长,技术创新需要的的资金、人员、政策等已经得到了一定程度的解决;其次,政府目前已将汽车工业技术创新问题放在了战略。

高度上考虑,例如中国“十一五”国家规划指出“我国汽车将不断提高自主创新能力,掌握核心技术和自主知识产权,努力打造自主品牌,鼓励开发使用节能、环保和新型燃料汽车。”2009年1月14日,国务院审议并原则通过了《汽车工业调整和振兴规划》,提出工业调整和振兴的主要任务包括支持企业自主创新、实施技术改造专项等内容;政府还出台了一系列加大技术进步和技术改造投资力度的政策措施。

总之,许多关心中国汽车工业发展的专家、学者和实际工作者开始系统研究中国汽车工业的技术创新模式选择、不同时点的企业创新能力与创新模式匹配、不同主体的企业创新能力与创新模式匹配等问题,以希望推动中国汽车工业的健康发展,达到整合各种资源,培育自主知识产权的核心技术的目的。在当前中国努力建设创新型国家的背景下,通过对这些问题的分析研究,一方面可以为中国政府制定推动技术创新的工业发展政策提供帮助;另一方面可以指导中国汽车企业以及其他工业的企业选择适合自身条件的技术创新模式。所以,本文将针对不同技术创新模式的差异和优劣势进行分析,同时对于选择适合中国汽车工业技术创新模式问题进行深入研究。

二案例分析—以奇瑞汽车有限公司为例

在以上分析的基础上,选择汽车产业进行研究,是因为汽车产业在技术创新模式的选择上很具有代表性,因为,在汽车产业的发展过程中这些模式都出现,而且对现阶段的汽车产业而言,无论是合资企业、国有企业和民营经济都因为创新模式选择的不明朗,在产业技术创新的开拓中面临尴尬境地。本章将从微观方面,利用奇瑞的成功案例为代表,从奇瑞公司不同发展阶段所采取的不同技术创新模式来纵向比较创新模式的演变过程。

(一)奇瑞汽车的发展历程

1997年奇瑞汽车有限公司成立于安徽省芜湖市。奇瑞产汽车于2001年面世,当年销售近3万辆。第二年销售量达到5万辆。一举迈入汽车产销十强榜。2008年,奇瑞汽车第100万台发动机下线,并且拥有完全知识产权的首款ACTECO1.5LSOHC-16V发动机下线,获得“2008年度十佳发动机”奖。同年7月,奇瑞成为我国第一批“创新型企业”。2009年奇瑞汽车在全国市场占有率达到5.3%,成为名副其实的大型汽车生产集团。

奇瑞汽车有限公司是我国改革开放的众多实践者之一,通过自主创新,实现了由“市场换技术”到“技术换市场”的转换,使企业呈跨越式发展。奇瑞的成功经验对我国汽车工业的发展取向、技术开发与技术创新方式、体制改革、工业政策调整起到了重要的作用。我们希望通过对奇瑞汽车有限公司的技术创新及其技术能力不断提高的过程进行详尽的分析,总结出一条适合中国国情的汽车工业的创新之路。

(二)通过逆向开发模仿,形成创新能力

从开发设计角度说,奇瑞都是采用逆向开发,从模仿开始起步的。因此在奇瑞早期产品上,都不难发现清晰的借鉴痕迹。从奇瑞的整车产品来看,瑞虎及其以前开发出来的车型都有别人的痕迹。奇瑞借鉴了全球汽车的常规开发模式,通过反求工程来获得汽车工业的成熟技术,实现了产品创新。前文讨论到的日韩的汽车工业也是通过这种开发模式起步的。

奇瑞借鉴了日韩汽车工业发展的成功经验,通过模仿创新,在汽车工业占有自己的一席之地。奇瑞的发展史中国汽车工业发展史的一个缩影,一味的追求完全自主创新成本过高,并不能在短时间取得技术上的突破。只有在模仿和合作的基础上有所创新,才能逐渐积累技术经验。在模仿合作的同时,要注意对自身的保护,避免知识产权的纠纷。为避免这一情况的出现,就更加促使我们的汽车企业要走出一条引进、消化、吸收、创新的道路。

(三)寻求合作模式,实现技术创新

为了学习产品开发技术,奇瑞目前走上了国际合作开发的道路,开始寻求国际合作,与国际专业设计公司建立起联合开发的关系,进入了联合开发阶段,采用了正向开发的技术创新模式。所谓正向开发是指首先做早期的概念设计,然后在此基础上进行分解、反复优化和试验,直到最后产品出线。正向开发与逆向开发技术创新模式相对应,正向开发可以使奇瑞汽车摆脱了原来的以技术模仿或反求来获得技术的路径,不再是简单的模仿者。但这要求工作人员和技术员有更强的能力和更加丰富的专业知识,要达到这一点单靠自己的力量是很难做到的。

奇瑞汽车自主开发计划第二部分就是与国内外的知名汽车企业展开广泛的合作,设计研发并生产较为低端的汽车产品,在占领市场的同时再涉足高端产品。在此基础上再开始进行自主创新。2006年奇瑞公司依据自己的创新模式计划表开始进入到了自主开发阶段。

(四)案例分析结论

从奇瑞汽车公司的不同发展阶段及其所选取的不同的技术创新模式,我们可以得到:

从创新角度看,企业所选择的创新模式战略不是一成不变的。汽车厂家要结合自身实际,根据已有的技术条件、看准市场需求、做好产品开发的市场定位,针对不同的产品和技术和企业发展阶段,选择相应的技术创新模式。技术引进不是获得技术本身,在企业发展中起主导作用的是技术能力,不是单纯的物化技术。在进行技术引进的同时,要注意消化吸收,生成自己的技术能力。同样是合资合作,奇瑞由于掌握了核心技术,可以根据自身需要灵活自主地进行开放式合作。这与中国汽车工业以前的合资模式明显不同。只有掌握了强大的技术能力,才能真正在中国汽车工业国际合作中一贯的“市场换技术”逆转为“技术换市场”。

奇瑞从无到有、从小到大的发展过程告诉我们,技术创新的模式随着企业规模的壮大、企业研发水平的上升、对外开放度的上升,企业技术创新的模式正逐步向多元化迈进。在模仿创新与合作创新的基础上,凭借内外部的资源投入,取得核心竞争力,稳步推进自主创新。奇瑞首先以模仿创新为起点,逐步开始融合主要先进资源的战略联盟理念,采用与国内、国际著名公司联合开发、生产的模式,实现技术升级。

三中国汽车工业技术创新模式选择实施建议

虽然从传统比较优势理论体系下,得出选择技术引进模式有一定的合理性,但是在全球一体化的今天,由世界各国共同组成的分工体系,形成了一个利润和财富的链条最终的根本之道只能是逐渐地逼近先进的核心技术,并一步一步地掌握和消化这些关键性的核心技术,从而逐渐进入世界经济利润链条的上游并获得更高的附加值。而获得先进核心技术的手段只能是通过自主创新能力来实现的,因此,我们必须分析技术引进和自主创新投入这两种不同的模式对自主创新能力的贡献。

(一)构建全面创新体系、促进制度创新

汽车工业创新活动需要合理政策的鼓励和规范。要通过制度创新改变中国汽车工业发展过程中存在的研发和消化吸收经费投入不足、核心技术缺失、以企业为主体的自主创新体系尚未完全形成等现状,需要从体制改革、机制完善、政策扶持等方面形成鼓励和支持工业创新的良好的制度环境。

要对国家汽车创新工程的创新活动进行有效的计划、组织、指挥、控制、激励,充分利用全社会相关的有形和无形资源调整工业布局、优化工业结构,改善工业环境;构建技术创新平台(如图3-2)。

西方发达国家汽车工业的迅速崛起与其国家相关政策的扶持和促进是分不开的。政府要在战略层面研究制定对汽车工业技术创新的指导性政策,为汽车工业的技术创新做有政策支持,有环境发展。结合中国汽车工业的发展现状,中国汽车企业对“引进-消化吸收-再创新”模式的选择无疑是理性正确的,而且从实际效果来看,这种创新模式也确实为内资企业的自主创新和加快发展奠定了坚实的基础。不能简单地认为“中国汽车工业从最开始就应该坚持自主开发”。结合实际情况,以现阶段中国汽车工业技术创新现状为前提,部分有一定规模的大型汽车集团可在自身擅长的技术方面进行自主创新,在没有较大优势的领域就要运用模仿创新的模式。而大部分汽车企业采取合作模仿创新的模式。

(二)注重各种创新模式“取长补短”

前文研究总结了各技术创新模式的优缺点,要实现技术创新模式对技术创新目标的影响,达到最优效果,对于不同阶段就要采用何种创新模式。

首先,在以模仿创新为主导的前提下,要重视被动仿制向主动创新的角色转换。基于模仿基本技术和率先者的行为,企业必须进行适合市场需求的改进和创新;技术模仿创新行为要在法律规定的范围下进行,避免侵权、合理付费时模仿者应该遵守的准则;要实现模仿创新,汽车企业首先要具备一定的基础,在模仿前要进行必要的学习和技术准备。同时要通过模仿培育自主创新能力,由模仿创新为主逐步走向自主创新为主。

其次,在合作创新模式下,通过各企业之间的合作使汽车工业能够获取技术达到合作目的,要在技术合作中注重对技术的消化吸收,逐步培养研发能力。实现对技术的学习。在于外资汽车企业合作创新的过程中间,要调整不公平的政策,确保国内外企业在市场竞争中的地位对等;将增强自主开发能力作为技术合作的条件,要求与外方联合开发、联合设计,促进技术引进。

(三)以合作模仿创新为主,稳步推进自主创新

结合前文提出的市场规模、研发水平、对外开发度和制度等条件,我们可以看到,目前中国的汽车工业在技术创新能力方面已经具备了一定实力,在产品的初级开发上具备较好基础。但与发达国家汽车工业技术开发的整体能力相比,还有很大差距。通过前文的研究,中国现阶段还不能以完全的自主创新为主导,要在引进、模仿和合作的基础上,积累技术创新能力,为今后的自主创新道路打下坚实基础。

以模仿合作创新为主,就是要在模仿合作创新的过程中,加强与世界汽车工业巨头的联系,缩小技术差距,实现对技术产权的控制。在模仿创新的过程中,要尽快对技术消化吸收。对于有条件实施的技术开发,要组织科技力量进行攻关,夺取汽车技术制高点,为自主创新铺平道路。当汽车工业发展到研发部门完善、研发资金投入充沛、有固定规模的技术人才队伍的阶段时,中国的汽车工业就迈入了完全自主创新时期。

四结语

第3篇：汽车工业的作用范文

由于从多国引进产品基础，诸多跨国公司进入中国，使中国汽车工业面临严重的技术标准匹配、整合问题。繁杂的技术标准体系，严重影响了中国汽车工业的资源配置和中国大汽车生产企业通过兼并重组在内部优化资源配置，也严重影响了中国汽车工业零部件体系与中国汽车工业配套原材料工业体系的形成，以及中国汽车零部件企业的发展。

在汽车零部件领域，这一问题尤其突出。随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国的汽车零部件企业逐步分化成四个系统：遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原油技术标准的生产厂家。四大系统受制于不同的技术标准体系，家具了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。整车生产企业也难以在本集团内实现零部件的规模生产，实现零部件的通用化、系列化生产。

由于上述问题的存在，使中国汽车工业虽然规模持续扩大，但是在许多整车、汽车零部件、原材料领域，仍然难以形成规模经济优势；有些领域甚至由于批量小、标准混乱，不得不依靠进口；大汽车企业集团难以整合自己范围内的资源，进行优化配置。

2、我国汽车工业标准的问题

2.1我国汽车工业大企业在技术标准方面的以来和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司的技术路径、制造工艺和零部件、原材料配套的以来。例如，在产品国产化方面就大大降低了我国汽车企业的话语权，汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标准进行检测。因此，技术标准以来对我国汽车工业自主创新、开发新产品形成了多方面的束缚，使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。

2.2我国汽车工业技术标准制定中，存在着多头管理、缺乏协调的问题。在我国政府中，参与汽车工业技术标准制定的部门有国家发展与改革委员会、国家环境环保总局、交通部、公安部、国家标准化管理委员会乃至卫生部等部门。由于多头管理，导致技术标准出台缓慢，同一领域存在多个标准难以执行，修订技术标准之后，有些技术标准相互冲突，难以从行业发展的需要及时制定统一的技术标准问题。

2.3我国汽车工业技术标准在某些领域仍然存在空白。例如，在汽车电子零部件标准方面还存在着许多空白。在汽车安全技术标准方面，目前欧洲汽车安全的概念已不仅是保护汽车乘员，2006年10月1日欧洲颁布“行人保护”标准，要求汽车设计过程中必须保护和汽车相撞的行人的安全。中国的汽车安全标准无疑落后很多。我国国内目前的安全法规甚至没有规定汽车必须安装安全气囊。政体而言，我国的碰撞安全标准和欧洲相比，还有一到两代的差距。

2.4我国汽车工业技术标准在执行中，由于受到地方政府保护有关企业，检测试验技术装备水平低、企业不认真执行、多头管理等原因的影响，往往难以得到严格的执行。技术标准对汽车工业本应起到的促进作用大打折扣，也未充分发挥其对落后生产力的淘汰作用。

2.5配套工业的技术标准之后于汽车工业的技术标准。汽车工业的配套工业在水平提高的速度上滞后于汽车工业，尤其反映在技术标准的滞后方面。例如，汽车工业用渗碳钢的技术标准仍然是20世纪50年代的，只有少数几家企业能够达到国外目前的技术标准，而且还存在较大的离散度。由于多来源引进技术，导致技术标准复杂、混乱，因而使配套工业面临由于品种杂、数量相对少、难以形成规模和体系困难等问题。

第4篇：汽车工业的作用范文

今年1-7月份，整个基建工业的主营业务收入完成了11万亿元，比去年同期增长12.4%，汽车产业完成了3.4万亿元，比去年同期增长15%。整个基建工业完成了7千亿元，比去年增长12.3%；汽车工业为2770亿元，比去年同期增长19.7%。因此，从这个意义上来讲，基建行业、汽车行业都是国民经济的支柱产业。今年上半年，全国GDP增长了7.6%，整个工业增速为9.3%，基建工业不仅起到了支柱性作用，而且起到了保增长的作用，产业结构正在很好的进行调整。

十所提出的生态文明建设，对汽车工业的永续发展起到了纲领性的作用。报告明确提出了，建设生态文明，这是关乎人民福祉，关乎民族未来的长远大计，面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出位置，融入到经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各个方面和全过程，努力建设美好中国，实现中华民族的永续发展，不是持续发展，而是永续发展。产业结构、生产方式、生活方式都要从源头上扭转生态环境恶化，为人民创造美好生产生活环境，为全球的生态安全作出贡献，努力走向社会主义生态文明的新时代。

十六大提出了“三位一体”――经济建设、政治建设、文化建设，十七大增加了社会建设，十专门增加了生态文明建设。最近我看到汇报关于上半年经济形势和下半年的经济工作中，其中讲了一句关乎生存的一句话，“生态环境承载能力接近极限”。

学习了十报告，我们应该深刻反思，到底中国的汽车工业为社会、为经济社会和人民的生活发展提供了哪些正能量或者负能量？只有充分认识面临的形势，汽车工业才能持续的发展，才能永续的发展，才能真正的为生态文明建设，为整个社会经济的永续发展作出应该有的贡献。

从第七个五年计划，即1986年中央第一次在经济社会发展纲要中明确提出，“汽车工业是重要的支柱产业”。三十年快过去了，1994年颁布了第一个产业政策，2004年颁布第二个产业政策，2009年颁布了汽车工业调整振兴规划，在2000年第十个五年规划中鼓励“轿车进入家庭”，这些都是引起汽车工业巨大变化、推动性的政策，或者叫做正能量。在这种情况下，汽车产业应该成为国民经济重要的支柱产业。这个地位不能改变，而是会越来越显现，越来越巩固。

我们每创造一块钱的产值，大概可以拉动国民经济其他产业的产值，汽车工业5万亿元的产值，实际上可以带动6万亿元其他产业的产值。汽车工业整个的比重占整个工业的5.85%，占整个基建工业的30%。汽车工业的增加值占GDP的比例，按照去年的计算，大概占1.56%，直接就业的员工过去有两三百万人，现在则超过了400万人。所以，创造和带动的税收超过1万亿元，像消费税、车购税，相应的加在汽车行业本身可以直接创造税收之外形成的税收。2010年，国务院发展研究中心报告称，整个税收比例大概在10%左右。因此，汽车工业对于稳定物价、扩大就业起了非常重要的作用，我想这就是我们汽车工业完成的比较好的社会责任。

但是，另一方面，辅导报告里面也谈到了另一句话，发达国家的工业文明几百年的成就或者逐步显露的问题被中国经济快速发展的几十年压缩了，对整个社会、整个生态文明形成一定的影响。我们都很了解，汽车工业真正快速发展的新世纪十年，汽车产量从200万辆增加到今天的2000万辆，短短十多年时间增长了十倍。在这期间，汽车保有量累计生产了一万一千辆汽车，将接近一亿辆。我们现在有2000多万辆汽车被淘汰报废，这些淘汰报废的车去哪儿了？是不是得到了很好的处理？我们的填埋物占多大的比例？最近看到一则消息，废旧轮胎太多，烧了轮胎又引起火灾。欧洲到2015年对废旧汽车报废填埋物的严格法规不能超过5%，即95%的车必须都要利用好。过去2000多万辆汽车到哪去了，是不是真正实现了循环经济？是不是又带来了危害？这些都值得继续讨论。据我所知，2000年我们应该报废300万辆汽车，但实际报废的数量远远没有达到，这件事情汽车工业应该有自己的责任。

第5篇：汽车工业的作用范文

初期的政策

上世纪八十年代以前，我国的汽车工业应该说是完全自主的汽车工业。这个时期，尤其是上世纪五十年代，汽车工业蓬勃发展，当时的汽车品种相当多，但批量都非常小。由于当时经济属于恢复时期，以经济建设为主。因此，直到上世纪八十年代，汽车工业的发展遵循了“先生产后生活”的方针，于是卡车成为了当时受到国家重点支持的产品。而轿车只有红旗、上海和后来的北京牌被保留了下来，轿车的生产主要是供领导使用，服务群体主要是政府公务员为主。从企业产权角度讲，完全是国有资产。

由于汽车工业起步于短缺经济时期，要解决的主要问题是生产问题、军队用车以及政府用车，因此更多地强调自主，发展自主的汽车工业。当年建设的一汽、南汽、北汽、二汽、陕汽、上汽等一批企业成为国家的骨干企业，这批企业不仅在满足国家需要中发挥了决定性作用，也为建立自主的汽车工业发展体系和工业体系奠定了基础。

1965年我国的人均GDP只有240元人民币，1980年也只有460元。因此，当年建立以消费为主的汽车工业是不可想像的。1965年以前的政策的核心是：以托拉斯为统一计划和经济核算单位，集中统一管理、规划，改善工业布局，加强专业化协作。1966～1980年成立一机部汽车局，当时的发展方针是：以军用为主，兼顾民用建设“三线”汽车生产基地。结束以后，开始民。这一时期政策的主要特点是：高度计划，满足国家需要。

上世纪八十年代以后，中国汽车工业走上了开放之路，初期的特点是：实行经济体制改革，对外开放，老产品换型改造和产业结构调整：中期之后的主要特点是：扩大企业自，走联合、高起点、专业化、大批量生产的道路，通过加快轿车工业的发展振兴汽车工业。这期间出现了一个重要的历史事件，就是要不要上轿车的历史性争论，结果是上轿车的意见占了上风，为今天轿车工业的蓬勃发展奠定了政策基础。1985年时人均GDP只有855元人民币，轿车产量只占全国汽车产量的1％。同年末，国务院批转国家计委等部门关于加强加强宏观管理，促进汽车工业健康发展的通知，加强宏观管理是方法，促进健康发展是目的。宏观管理，这个思路的核心是由资产的所有性质决定的。

这个时期对产业有个概括性的说法，叫做“缺重少轻没有轿车”，轿车是企业的形象，消费群以公司的商务为主。

为满足市场需求，改装厂、改装车开始大批出现，进口车大量增加，大有管理失控的味道。

上世纪九十年代开始，引进步伐明显加快，到去年，全球主要的汽车跨国公司几乎全部进入中国市场。1994年出现了中国第一部汽车产业政策(以下简称“94产业政策”)，政策的开头语这样写到：“为把我国汽车工业(含摩托车工业，下同)尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变目前投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济，特制定汽车工业产业政策。通过本产业政策的实施，使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”其中，对汽车工业进行宏观管理的思想没有任何改动，同时加强了控制的色彩，这也是过去多年来始终在政府官员们口中念念不忘的一句话：“治理散、乱、差”的基本依据。

发展中不变的主题

“94产业政策”的一大贡献就是使得国家资金得以集中投入几大集团，并使大集团很快聚集起一定的实力。但是，人们对产业政策也提出了很多意见，一则过度的管理造成了市场没有充分竞争，不利于产业的健康发展，制约了自主品牌的发展；一则是指责以技术换市场，不仅没有学到技术，反而丢了大量的市场。

入世以后，被人们指责的第一个问题很大程度上得到了解决，这从吉利、力帆等非国有资本的进入可以看出，从众多原来非轿车企业得以生产轿车也可以得到证实。第二个问题，之所以形成以市场换技术的政策环境，核心的原因是当年我国的自主开发能力太弱，开发实力最强的一汽集团，其小解放经过7年的自主开发，结果在市场上被五十铃产品打得一败涂地；而在轿车领域，连自主开发一辆和夏利同等水平的轿车都做不到。显然，引进技术，虚心学习是惟一的出路。但是，这其中一个关键点是：“引进、消化、吸收，形成自主的汽车工业”，“自主”是政策的核心和着力点，引进消化吸收是实现自主的途径和手段。

在国际经济一体化的大环境下，在自己实力远远落后于跨国公司的情况下，不开放市场无疑是坐以待毙，与其坐以待毙不如主动与跨国公司共舞，形成你中有我，我中有你的局面，从而获得生存并逐步成长起来。今天，我们在赞扬中华、奇瑞、吉利取得成功的同时，不应忘记，合资企业的诞生为我国轿车工业的发展奠定了坚实的零部件生产基础，使我国大批零部件企业得以跟上国际汽车工业的发展步伐，同时也诞生了一大批不同经济成分的零部件企业。当我们指责“94产业政策”限制进入的同时，应该看到“94产业政策”对零部件国产化率的要求，正是这个要求使我国获得了零部件生产技术和生产能力；同时应当注意的是，当时的“以市场换技术”，主要换的是生产技术，开发技术是外企不会转让的，理由很简单，跨国公司不会容许在中国市场上培养其自己的竞争对手，他们需要的是最大限度地销售他们的品牌产品。

而随着我国市场的逐步扩大和成熟，我国对合资的要求也越来越高。例如，大众进入中国的时候承诺的是帮助中国建立零部件工业，通用进来的时候承诺的是在中国建立开发中心，丰田进入中国，不仅先保证新产品有40％的国产化率，同时将NBC平台的技术向中方公开、供中方使用，将高档轿车Majesta的技术带给中方，以帮助红旗的开发。

在消费政策方面我们可以看到，从以前几乎不可能有私人购买汽车，到控制购买，再到取消国家定价，最终在产业政策中规定：鼓励私人购买，这种变化的背后是中国经济的强力增长，到2005年末，我国人均GDP已经达到1700美元；汽车已经从展现公司形象到私人奢侈品，从私人奢侈品到现在私家车的普及；轿车的产量从1960年的5辆发展到今年的400万辆(预估)，我国汽车市场有望超过日本成为世界第二大市场；汽车制造从无到有，到现在能生产世界上的高档轿车，产业实力发

生了质的飞跃，市场发生了翻天覆地的变化。纵观从建国到现在的政策走向，从汽车产业的萌芽到现在将自主开发作为国策，汽车工业的发展贯穿始终的只有两个字――“自主”，在资金运用方面也是两个字――“集中”，在市场控制方面贯穿着一句话――“随着经济的增长而逐步开放”。为什么是这样，因为汽车产业这个产业链对经济的影响太大了。

未来的走向

站在历史的角度看今天，为什么对自主创新如此重视?理由很简单，汽车工业已经成为中国经济中实实在在的支柱产业，汽车工业对经济增长的拉动作用太大了。相反，如果汽车工业倒退，对经济的向下拉动作用也将是巨大的。在经济全球化的背景下，汽车产业的自主显得尤为重要，因为今天汽车工业的重要性已经足以影响国家经济安全了。从这里也可以理解，为什么当初在关于跨国公司在国内设立合资企业的限制政策方面规定，一家企业在中国最多只能有两家合资企业――防止出现垄断；这就能理解，为什么要求中方企业在合资时，所占有的股份必须不小于50％――保证我们的话语权。

第6篇：汽车工业的作用范文

产业定位问题。

必须承认，中国汽车行业以自己微薄的能力想改变全球汽车市场竞争格局从目前来看简直是不可能的，因为中国汽车工业无论是在技术层面还是在品牌层面都没有资格挑战跨国企业的权威地位。中国汽车工业在新的一轮汽车行业整合中必须学会寻找自己的产业定位，并学会以市场换时间、空间。具体，业界专家提出了如下几种模式：

充分发展中国汽车零部件产业，从追求大而全的整车突破落实到比较具体的细节突破。行业专家普遍认为，中国汽车行业落后的不是整车组装技术，关键是中国汽车配套企业基本质素太差，喊了几十年的国产化技术一直没有落到实处，使中国汽车工业失去了雄厚的基础。根基不牢何谈高楼大厦。

打造面向大众的低端汽车品牌。目前，中国汽车市场绝对市场规模还是在中低端汽车品牌，特别是10万元左右的汽车品牌市场空间巨大。国产汽车品牌可以在中低端汽车品牌中展开与全球性品牌的竞争，创造出比较强势的国产中档车品牌。国内大部分汽车制造主流企业可以在合资的同时有意识培养自己的品牌。

运用资本杠杆控制或者参与全球性品牌经营，直接获得市场与管理收益。实际上，在全球一体化过程中，汽车品牌的国家属性已经被大大削弱，品牌之间的国家界限也不是非常分明，中国汽车工业可以在资本的意志下寻找市场收获。

争取中国市场营销主动权。中国在加入WTO的承诺中对汽车产业是持保护方针。国内流通企业在竞争、利润的同时可以形成基于保护国产品牌成长的营销战略，为国产汽车品牌成长提供必要的缓冲期，国家也可以在政策上进行导向性指引，创造国产品牌成长的消费环境。

国家技术创新。

据有关专家预测，汽车工业至少在未来将近半个世纪都会在中国国民经济中起重要的杠杆作用，同时，汽车作为技术密集与资金密集性行业，对于中国未来国家战略也具有十分重要的战略意义，因此，中国汽车工业切果不要过早地给自己打退堂鼓，当前，可以说在行业内有一股不小的唱衰中国汽车工业的声音，有些是跨国公司从精神上对中国汽车工业进行致命的打击，有些则是国内专家对中国汽车工业前途不明朗的悲观。实际上任何一个开放的国家，在市场经济的初期都会遇到这样的问题和困难，关键是作为政府如何在关键性问题上的宏观战略。宏观战略恰当，则汽车产业就会是柳暗花明又一春，如果策略不当或任其自身自灭，中国汽车工业真的就会是万劫不复的深渊。

20世纪80年代，美国汽车产业遭遇了来自日本汽车行业猛烈的冲击，日本与欧洲汽车企业对美国市场全方位、立体式的进攻使得美国汽车工业面临着决定生死的时刻。在这样关键时刻，美国政府意识到，美国必须采取国家战略来解决企业面临的问题。1983年秋，美国开始一场名为新型汽车攻关的大行动，美国人说这是一场可以和阿波罗登月相媲美的伟大的计划，美国政府每年为该计划拨款3亿美元，福特、通用、克莱斯勒每年投入10亿美元，选取克莱斯勒的协和、福特的金牛、通用的鲁米娜轿车作为蓝本进行技术攻关。美国的超级汽车计划拯救了美国的汽车工业，在技术上给欧洲、日本汽车迎头痛击，从此，全球汽车市场形成了美、日、欧三分天下的格局。美国这样的国家在自己的支柱产业遭到挑战时，政府都迅速启动攻坚计划，中国作为一个发展中的新兴市场国家，更应该在国家战略指引下启动国家技术攻关，引导中国汽车工业在全球市场占据一席之地。中国在全球军事领域所开创的两弹一星以及正在进行的航空航天领域的重大突破显示了中国技术攻关强大的实力。如果中国政府能够将汽车工业提升到一个决定性支柱产业地位，我相信，中国汽车工业的未来就一定会充满光明。当然，我们认为，中国汽车工业新的国家攻关计划应该是面向全球市场的市场行为，而不应该只是简单的、学究式的攻关，现实的市场环境为这种研究提供可资参考的广阔的舞台，美国、欧洲、日本、乃至于韩国都为中国汽车工业进行国家攻关提供了宝贵的经验。

中国汽车工业呼唤战略家与品牌实战家。

中国汽车工业面临的竞争环境与20世纪80年代中国家电业面临的环境十分相似。核心技术贫乏、品牌能力弱小、营销环境恶劣、竞争水平低下。但中国家电业有一批非常出色的战略家与品牌实战家，他们通过对外资品牌的模仿、学习、消化、研发，用了不长的时间就使外资家电品牌感受到中国市场的江湖险恶，纷纷退守高端。而如今，中国家电企业更是发起了高端市场总动员，希望彻底将外资家电品牌赶出中国市场。中国家电企业在缺乏核心技术的情况下，巧妙地学会用市场换技术，实现先进的家电技术为中国市场所用，反映了中国家电企业在战略把握上的方法技巧。

近年来，家电企业意识到中国汽车行业的巨大市场机会纷纷涉足汽车行业。家电企业凭什么敢于在这样的背景下进入寡头垄断的汽车市场，因为家电企业坚信他们已经掌握了创造市场品牌的方法，而品牌竞争是未来中国汽车市场竞争的核心竞争元素。

第7篇：汽车工业的作用范文

自全球金融危机爆发以来，汽车工业经受了严峻考验，进而引发了推进产业发展的深度思考和不懈努力。从全球范围来看，当前汽车工业在金融危机的持续影响下，总体正呈现复苏势头，但过程有所波动，市场冷热不均，以美国、日本等为代表的主要市场复苏势头较强。

作为目前全球最大也是发展速度最快的汽车市场，中国现已步入深化改革的关键时期。

中国汽车工业同机械工业等其他传统产业一样，正处于转型升级的攻坚阶段。加快推动产业步入创新发展轨道，是中国汽车工业的战略选择与当务之急。

国际化是汽车产业发展的方向

当前，各个国家和地区的汽车产业相互融合的趋势越来越明显，世界汽车产业越来越成为一盘棋，成为一个同呼吸的“命运共同体”。中国汽车产业是世界汽车产业的重要组成部分，中国汽车产业的健康发展是世界汽车产业发展的推动力。

实践证明，国际化战略是汽车产业发展的根本性战略，是决定一个国家汽车产业发展模式和发展道路、产业国际竞争力和国际地位的重要因素。

《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，明确提出了“十二五”期间的出口目标：到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20%；到2020年，实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。

在汽车出口发展过程中，我们需要重视的问题包括：一是拉美和亚洲国家，要进一步拓展市场，继续巩固并加快传统发展中国家整车中低端市场向中高端市场的转变，稳步进入发达国家整车中低端市场；二是扩大具有自主知识产权和自主品牌产品的出口，增加出口汽车的品种，优化产品的结构，加大节能和新能源汽车产品出口；三是推进企业逐步形成国际化的生产、销售、采购和研发体系，逐步向汽车强国目标迈进。

2010年，大众、丰田、通用三大汽车公司在本国生产汽车815万辆，占总产量3437万辆的三分之一。世界汽车出口量占总产量的40%左右，各大汽车跨国公司的自制率普遍在30%左右，而且在海外设立的研发中心越来越多，汽车设计和研发的全球化趋势日益明显。我们需以全球视野研究中国汽车的发展问题，加大品牌建设的投入，在境外建厂设点，实施跨国并购，扩大海外生产规模，贴近销售市场，带动汽车产品、技术和服务出口。

纵观世界汽车发展史，从二战后到1980年，全球大汽车企业集团从50多家减为30多家，1990年以后又减少到10家左右。中国能不能出现世界排名前十的大跨国公司？能有几家？这是需要认真思考的，应加快形成有国际竞争力的汽车企业集团。

随着国际化进程的不断加深，以及对外交流的逐渐增多，未来中国将更加重视出口市场结构优化、产品品质和溢价能力的提高，争取在世界汽车市场赢得更加广阔的发展空间。

由制造大国向制造强国转变

对汽车工业而言，“中国梦”就是“汽车强国梦”。

汽车工业是社会发展与科技进步的重要标志，也是一个国家和地区综合实力与市场竞争力的具体体现。同时，汽车工业又不是普通的工业，它对相关产业有很强的辐射作用，对地区经济有明显的带动作用，对社会发展的方方面面有深远的影响。

面对安全、能源、环境等方面的严峻挑战，汽车工业必须不断改变自己，以适应新的生存环境，争取新的发展机会。在经济全球化、竞争白热化、发展绿色化的当今时代，如何推动全球汽车工业可持续发展，让汽车焕发出新的活力，造福社会、惠及民生，成为世界各国的有识之士共同关心和思考的问题。

汽车工业转变发展方式和实现转型升级的落脚点，是进一步提高汽车工业在国民经济中的支柱地位，提高对发展绿色经济和经济社会可持续发展的贡献度，实现汽车工业的振兴，提高汽车产品对人民幸福的指数和促进社会的和谐与进步的贡献。

就汽车工业而言，转型升级、实现由大到强，总体上要加快实现几个转变：

一是由技术外源型向创新引领型转变。

二是加快产品和产业结构的转型升级。

三是实现由以本土发展为主向国际化发展的转变。实施“走出去”战略不是权宜之计，是实现由大到强的战略选择。走出去有风险，不走出去风险更大，既要稳扎稳打、扎实推进，又要审时度势、把握机会。当前，应该说是恰逢其时。

第8篇：汽车工业的作用范文

[关键词] 规模经济；蛙跳战略；研局；重组；模块化生产；系统化供货

[中图分类号] F407.471 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金项目] 上海市教委人文社会科学资助项目“提高上海汽车行业的控制力和国际竞争力研究”(批准号：05NS32)

[作者简介] 陈力华，上海工程技术大学副校长、教授，研究方向为经营管理；

杜建耀，上海工程技术大学管理学院教授，研究方向为工业经济、贸易经济。(上海 201600)

汽车产业是上海工业中具有较高技术含量和良好发展势头的新兴产业，正逐渐成为新时期经济新的经济增长点和上海的支柱产业。伴随着外资进入，上海汽车工业面临着日趋强大的国际竞争所带来的压力，提高上海汽车产业的国际竞争力是目前刻不容缓的研究课题。

一、上海汽车产业国际竞争力的影响因素分析

产业的国际竞争力，可以结合该产业的经济技术特点，选择诸如规模经济、产业集中度、贸易竞争指数、技术水平等方面的影响因素进行分析。

汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济明显的产业。企业追求规模经济的结果必然使企业规模向集团化、大型化方向发展。而上海的各类汽车厂都隶属于不同部门，绝大多数企业规模小，生产批量小，规模经济作用难以发挥。上海最大的前2名汽车企业上海通用和上海大众2006年的产量分别为41万辆和34万辆，销量分别为36万辆和34万辆，规模经济效益开始显现。但与世界级的国际汽车集团相比，2006年在全球销售量通用为909万辆，丰田为878万辆，福特为659万辆，大众为524万辆，上海汽车工业企业的规模仍然偏小。

从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经难以独立生存，200万辆规模的也面临重组的局面。汽车工业是规模经济最显著的产业之一。企业追求规模经济的结果必然使产业集中度提高，从而形成寡头垄断市场。美国、日本和欧洲一些国家或地区的汽车工业产业集中度很高，从本国各个企业在本国的市场份额看，通用、大众、丰田都分别占据本国28%左右的市场份额。而2006年包括上海通用和上海大众在内的上汽集团在中国的市场份额为17%，上海通用和上海大众主要轿车在中国的市场份额分别为9.6%和8.5%。上海汽车产业的市场集中度较低，这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点，造成新企业进入障碍低，导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率，形成了较低的市场集中度。从横向对比，上海汽车工业的产业集中度还远低于发达国家。但从纵向发展看，上海汽车工业的产业集中度有了很大的提高，激烈的市场竞争正在逐步推进上海汽车产业的集中。

从贸易竞争力方面看，2006年我国汽车商品进出口双双呈现大幅增长态势，总额达到462.30亿美元，其中出口明显高于进口，继续保持并扩大了顺差，从上年的19.28亿美元上升到今年的37.30亿美元，同比增长93.47%。虽然整车出口数量超过进口，但出口金额不足进口金额的50%。2006年出口汽车平均价格仅为9156美元，比上年有了较大幅度的降低。低价竞争是我国出口长期以来存在的问题。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动了兼并，也推动了世界性的技术创新浪潮。发达国家一般7-8年更新一次车型，短的只有4-5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。上海的汽车工业由于分散，除少数大集团外，多数企业研究开发实力不足。从技术水平的国际比较分析，虽然上海汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平尚有5-10年的差距。在产品系列化基础上，上海汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品，而且主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型进行本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但轿车自主开发能力尚有待提高。2006年上海轿车自主品牌与合资品牌在市场的份额分别为30%与70%，合资品牌在中高级轿车市场中仍占绝对统治地位。上海汽车产业技术水平是与生产企业的研究开发能力分不开的。上汽集团近年以自主品牌为引领，在研发投入上有很大进展，研发投入/净收入的百分比，2004年与2005年分别为1.75%与3.09%，但仍与汽车跨国巨头有很大差距，2005年福特为4.5%，丰田为4.1%，宝马为6.7%。上海的汽车工业除少数大集团外，多数企业研究开发实力极其薄弱。由于企业规模小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，影响了技术水平的提高，从长远看将会严重影响上海汽车产业的国际竞争力。

上海汽车产业发展潜力巨大，为提高上海汽车产业的国际竞争力，以下的发展战略是可取的。

二、发展新能源汽车的蛙跳战略

在上海汽车产业发展模式上，有着两种的战略思想：一是跟踪式战略；二是蛙跳式战略。前者认为：根据中国汽车产业发展晚，基础差，当前多数企业关注的重点在市场份额和经济效益上，投入自主创新、自主品牌的开发力量不足。因此宜采取跟踪式战略，与国际先进国家进行合作发展，有可能在某一方面取得先进技术、核心技术的突破，但全面超越的难度很大。后者认为：鉴于中国汽车石油技术基础薄弱，可直接跳入汽车新能源的开发时代。

2006年末，中国民用汽车保有辆达到4985万辆，比上年末增长15.2%。在未来10-15年内，中国必将成为世界汽车的最大消费国和最大生产国，中国石油消费量和石油对外依存度将大幅上升，此时无论能源消费总量还是单位产品能耗都隐含着我国可能面临能源危机，而汽车产业无疑将首当其冲。与此相关还有严重的环境问题。因此，与其等到石油、环境危机加剧到无以复加时再发展节能汽车，不如现在早开发、早突破，还可避免目前投入过多的资金和力量搞传统汽车开发和设施造成的浪费。

我国的自然资源和技术力量为蛙跳式发展提供了可能。我国在太阳能、风能、水能和天然气资源上非常丰富，从中能获得巨大的氢能，需要在燃油内燃机和兴建氢能设施上有所突破，20年左右完全可能直接进入氢能时代。2005年在上海国际工业博览会上，上汽股份以“新能源浪潮新动力上汽”为主题，携一系列最新自主创新成就和合作开发成果集体亮相，展示了上汽股份在新能源汽车研发和应用领域的领先优势以及先进的配套技术，包括整车开发技术和零部件技术。在氢燃料电池汽车方面，展示了上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车。新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是上海汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。

三、形成合理研局的高起点战略

以高起点发展中国的世界级汽车工业为目标，上海汽车产业应始终视汽车研发为汽车产业长远发展的重要基石，要全面强化在汽车研发领域的综合实力，并初步完成从关键零部件研发到整车研发的汽车研发整体布局。

汽车研发实力是汽车产业核心竞争力之本，更是发展自主品牌之本。上海汽车产业应循序渐进地逐步形成完整的汽车研局。以此为支撑，上海汽车产业应担负起高起点打造面向国际市场的自主品牌的使命。

上海汽车企业还必须提高自身的研发能力。上海汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。因此，上海汽车企业必须加大研发投入和专业人才的培养。上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了“ROEWE荣威750”系列轿车产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。

上海汽车产业必须形成高起点研局，在积极参与国际竞争后才能有效地提高国际竞争力。只有有了自主研发的科技创新成果，才可以立足于科技不断发展的国际汽车市场。

四、开放、竞争下的重组战略

汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。上海的汽车工业要提高国际竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。

上海汽车产业虽然初具规模，形成了一定的产品系列和生产布局，但分散度高，产业链条短，产业集中度亟待提高。当前的国际经济竞争是产业集群的竞争，上海汽车产业要进一步提升竞争力，实行产业集群发展模式势在必行。通过产业结构调整，在产业内实现专业化分工合作，进行大企业集团之间联盟，提高产业集群程度，才能实现规模经济。首先，要改革目前上海汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面。在产业内进行合理的专业化分工，避免重复建设，优化产业结构。将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制等方式形成配套企业，从而使得整个汽车产业链上各临近地区的成员企业(如上游的零部件等专门的供应商、下游的服务商、互补产品的制造商和专门基础设施供应者)集聚在一起，根据效益和经济利益最大化的原则进行分工合作，市场将更有效地获得各种资源。产业链上的各个企业专门负责产业链上各自的责任，避免“散、乱、差”的低水平重复建设。其次，要明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化程度，提升竞争能力。因此，必须始终坚持把提高汽车产业的核心竞争力作为努力方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，而是要通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零部件配套的生产领域，进而提高整车生产企业的竞争力以及零部件配套生产企业的竞争力。特别注重对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工之路。最后，建立大企业联盟，实现强强联合，提高汽车产业的经济规模。针对上海汽车业界的企业组织现状，政府应进一步扶植大型企业集团，把有限的资源集中到少数有实力的企业上，引导和推进现有的几十家大企业联合，逐步形成三、四家具有雄厚科技经济实力、强大创新能力的大型现代汽车企业集团和一批现代零部件企业集团。实现汽车开发、采购、制造和销售的全球化，从而达到优化资源配置、优势互补、降低经营成本、掌握市场主动权、发挥规模经济的目的。

在开放、竞争的基础上，产业政策的重点是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性的现代公司制度改造，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。同时，运用资本市场等多种手段，推动上海汽车与汽车跨国公司、国有企业与非国有企业之间的合资、合作、并购等方式的产业重组。

五、模块化生产和系统化供货的配送体系优化战略

在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于我国汽车企业来说，除极少数企业产品外，汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。模块化生产和系统化供货可促使我国汽车企业形成必要的经济规模，改变生产效率低下的局面。我国汽车企业小规模的模块化生产方式已局部开始运用，正处于起步阶段。

上海汽车企业为降低生产成本、提高竞争力，势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式。随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

在上海西北的安亭，一座现代化的国际汽车城正在迅速崛起。作为上海四大产业基地之一，上海国际汽车城改变了以往单纯的产业制造格局，形成了以核心企业为枢纽的企业群和融科研、制造和服务于一体的产业链，这就为模块化生产和系统化供货创造了条件，促进了产业配送体系的优化。

上海汽车产业应通过科技进步和创新，促进汽车的科研、制造、商贸、博览、旅游的发展。新型企业群的产业链形成，顺应模块化生产和系统化供货的发展潮流，不断凝聚产业长期发展的“爆发力”，不断培育和增强上海汽车产业的国际竞争力。

参考文献：

[1]朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005，(5).

[2]中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005.

[3]刘志迎，等.中国轿车产业发展：基于产业组织理论的研究[M].合肥：合肥工业大学出版社，2005.

[4]王宦.构筑上海汽车工业的国家竞争优势[J].上海汽车，2005，(3).

第9篇：汽车工业的作用范文

一个原因是政府“拉郎配”,实行包办婚姻,婚姻缺乏感情基础。另一个原因是大男子主义,只许政府御封的大集团兼并地方企业,其他企业就等着被安排命运,而且婚后存在家庭暴力现象。20世纪90年代中期,有关部门提出汽车行业只支持三大集团,其他企业都要向三大集团靠拢。但是,三大集团曾经搞过的一些兼并重组效果很差,甚至有的企业“不治身亡”,即使还在活着的企业也类似童养媳,在集团中没有地位。在政府看来,“金刚”为刀俎,其他企业只能是鱼肉。一汽和北汽上市的艰难,说明自己温饱日子过得都很艰难,更甭说分别人一杯羹了。首钢出手新组建的北汽股份公司、吉利在海外收获沃尔沃,说明中国汽车工业的最终格局绝非四大四小的八统天下。

致命问题是企业过剩

由于汽车产业对于其他行业及就业的拉动作用巨大,地方政府多愿以财政补贴、廉价出让土地等方式吸引车企进入或扩张产能,目前很多车企把重心放在扩张产能而不愿跨地区兼并重组。

而从2000年起,有关部门就一直在用“汽车工业产能过剩”这个狼外婆吓唬我们,并认为汽车行业兼并重组的动机一方面来自行业重复建设严重、产业集中度低对行业长远发展的束缚;一方面因为汽车业产能过剩的风险。而国务院的《意见》站在国际竞争的高度指出“在资源环境约束日益严重、国际间产业竞争更加激烈、贸易保护主义明显抬头的新形势下,必须切实推进企业兼并重组,深化企业改革,促进产业结构优化升级,加快转变发展方式,提高发展质量和效益,增强抵御国际市场风险能力,实现可持续发展。”

到2020年,中国的汽车市场规模可能达到4000万-5000万辆,如果按照现在的产业政策,中方自主品牌占50%,那么给中国汽车工业的生存空间就是2000万-2500万辆,这个市场规模只能“养活”4-5家世界级的中国汽车大集团。这就是残酷的竞争现实。

中国汽车工业的致命问题不是产能过剩而是企业过剩,企业过多又限制竞争,在乱草丛中很难长出参天大树。

借力资本市场

张小虞先生曾指出,从1994年第一个产业政策颁布,政府对兼并重组从来都持鼓励态度。但现在的鼓励和1990年代的鼓励不一样。那个时候我们汽车工业属于国有企业的年代,政府主导汽车业整合。但在新的市场趋势下,政府主要起到政策推动的作用,既当不了媒人,也起不到实质性的作用,最终还是要靠市场。如今,企业之间的重组也跟过去不一样,强强联合和优势互补可能是在新的阶段汽车工业联合重组的新特点,而不是一个很大的企业把破产的企业买过来或者接过来。比较典型的就是上汽和南汽的重组,虽然也是政府推动,但是企业起到了决定性的作用。“70%靠市场来推动,30%靠政府。”

随着我国资本市场的快速发展,资本市场将在企业今后的兼并重组进程中发挥积极作用,保障交易的公平性和公允性。此外,上市公司可以通过发行股份等多种金融手段进行兼并重组,大大增加了并购重组的速度和效率。因此汽车企业的兼并重组必须走资本市场的道路。

国务院《意见》提出,健全市场化定价机制,完善相关规章及配套政策,支持企业利用资本市场开展兼并重组,促进行业整合和产业升级……支持符合条件的企业通过发行股票、债券、可转换债等方式为兼并重组融资。鼓励上市公司以股权、现金及其他金融创新方式作为兼并重组的支付手段,拓宽兼并重组融资渠道,提高资本市场兼并重组效率。

整合要有新理念

汽车重组整合需具备三大要素:资金、产品研发和管理文化融合。从国内外汽车工业发展的历史来看,兼并重组成功的案例稀少,不成功的案例却很多。此次金融危机,汽车工业经历了剧烈改组,美国通用和福特基本上把原来吃下去的一些公司都吐了出来,奔驰公司在上个世纪就开始陆续出售原来兼并的公司,最后与号称“天作之合”的克莱斯勒也不得不黯然分手。主要原因是合并以后的整合非常难。国内汽车工业重组成功的例子更是数得过来,所谓的大公司其实外强中干,没有多少真正的竞争实力,更缺乏整合别人的实力。如果认真分析,就会发现国内轰动业内外的所谓联合重组,大多数是外资在背后推动。