海洋污染的定义精选(九篇)

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第1篇：海洋污染的定义范文

State of the World’s Oceans

2009

Hardback

ISBN 9781402091155

Michelle Allsopp等著

海洋覆盖了地球表面70%的面积,它是海洋生物的家园。曾经有一段时间人类认为海洋可提供无限的鱼类及其他海洋生物资源。然而随着全球人口的增长,人类以远远超过以前的速度消耗着海洋生物资源。海洋的生物多样性正在遭受着人类的严重威胁,如过度捕捞、破坏性的捕鱼方法、海洋污染、商业养殖等。除此之外,环境变化也已经对海洋生态系统产生影响。本书主要讨论了海洋生态系统所面临的主要威胁并讲述了目前世界海洋的状况。

全书一共7章,1.生物多样性。主要通过海洋生物的栖息地来讨论生物多样性,这些栖息地包括深海、远洋带、海岸带、珊瑚礁、红树礁和海草;2.目前的海洋渔业状况。首先概述了世界鱼类资源现状,接着分别讲述了鲸目类动物数目的锐减、大量鱼群的消失。最后讨论了如何促进渔业的可持续发展;3.水产养殖对人类和环境的负面影响。作者提出应该逐步转向更具可持续性的水产养殖系统,并提出了几点建议;4.海洋污染物。选择了目前最引人关注的几类污染进行讨论。这些污染包括化学污染、放射性污染、营养盐污染、原油污染和塑料污染;5.全球气候变化对海洋生态系统的影响。重点讲述了气候变化导致的海洋表面温度上升、海平面上升、南极北极地区的冰川消融 、海洋酸化等问题;6.海洋开发的公平性。讲述了非法捕捞和海洋渔业对发展中国家的不平等问题;7.海洋自然保护区,包括定义、实施的好处以及如何实施等内容。

本书由英国埃克塞特大学绿色和平研究工作实验室的科学家依据最新公布的科学信息编写。除了提出目前海洋生态系统所面临的主要威胁外,还给出了相应的解决方案例如建立海洋自然保护区、发展海洋保护全球监测网等。

本书参考了大量现有文献,给出了最新的海洋状况,内容丰富、信息量大。可作为关于海洋保护问题的最新文献综述。也适合对海洋现状感兴趣的本科生、研究生和一般读者阅读。

张永杰,博士生

(中国科学院力学研究所)

第2篇：海洋污染的定义范文

海洋经济这个术语起源于20世纪70年代,是美国学者首先提出的,之后美国进而提出了海洋GDP的概念以及核算方法。我国的海洋经济理论起步于20世纪70年代末,早期我国对海洋经济活动的定义主要是指与海洋直接相关的经济活动,但是随着我国对海洋经济活动的深入探索,逐步将那些间接与海洋经济相关的产业也归纳进海洋经济活动的范畴。2003年,国务院出台《国务院关于印发全国海洋经济发展规划纲要的通知》(国发〔2003〕13号),在其中给海洋经济下了更加具有概括性、全面性的定义:“海洋经济是开发利用海洋的各类产业及相关经济活动的总和”。简要来看,海洋经济可以分为三大产业,即海洋第一产业、海洋第二产业和海洋第三产业。第一产业的范畴有海洋养殖、捕捞和灌溉业,第二产业包括海洋盐、油气和深海采矿业等等,第三产业是指海洋运输业、旅游业等等。在我国当前的格局下,海洋第一产业发展时间最长,吸纳劳动力人口较多,但是产值相对来说最低,只占到海洋经济的不到8%;海洋第二、第三产业发展时间相对而言较短,但是科技含量较高,经济产值都在45%左右,是海洋经济的核心支持产业。从2003年到2010年,我国海洋经济的产值年均增长速度达到21%,是我国GDP增速的两倍多,特别是在我国GDP增速日益放缓的背景下,海洋经济的活力和发展潜力更加凸显,目前而言海洋经济产值占GDP产值近10%,成为了GDP的重要组成部门和支柱性产业。探索和发展海洋经济,在全球范围内都是具有十分的必要性。各国对于海洋资源的开发和竞争日益激烈,许多沿海国家都制定了海洋发展计划,比如美国先后出台了《21世纪海洋蓝图》和《美国海洋行动计划》,欧盟颁布了《欧盟海洋政策绿皮书》,日本号称要建造2500座海上城市。海洋资源区别于陆地上的资源,海洋上的资源具有比较强的流动性,抢先开采意味着可以获得更大的收益,而落后的开发,则意味着自己的资源被其他国家利用。一旦这种落后开发的局面形成,这对于我国经济发展是一种比较巨大的损失。因此,无论从海洋经济对我国经济发展的重要性,还是从国际形势的必要性来看,我国发展海洋经济迫在眉睫。

二、当前海洋经济发展中的问题

(一)海洋生态恶化,环境污染

我国海洋环境污染比较严重,污染源众多,这对我国海洋经济的发展具有很大的遏制作用。从污染源上来看:首先是陆地废水包括居民废水和工业废水的排放造成的海洋污染,这其中包含了很多的污染物,包括了铜、汞、镉、氰化物等化学成分,对于近海水域污染十分严重;其次是石油污染,包括了海上石油开发、海洋航运溢油,一旦这种污染发生,会在污染区域形成十分巨大的油膜,对海域生态破坏十分严重;最后主要污染源是近海养殖业废水,比如养殖用药等,很容易造成海水富营养化,引发赤潮等现象的发生,对生态环境造成破坏。无论是哪一种污染源导致的污染,最直接损害到海洋第一产业和第三产业的健康发展,间接导致第二产业的发展。山东海域附近发生的赤潮,从1995到2006年间高达20多起,直接导致经济损失达到数亿元,间接对于海洋旅游业的发展的影响也十分巨大。

(二)海洋经济科技含量有待提高

从国际经验上来看,一般而言海洋第二、第三产业在海洋经济产值中应该占有绝对的比重,在我国也是这种情况。在总体格局与国外发达经济体相同的情况下,我们仍然应该看到不小的差距,首先是海洋第一产业的规模化、机械化程度低,产值仅仅只占5%的第一产业却吸纳着最多的劳动力人口,其次是第二、第三产业仍是以资源密集型为主要特征,高、精、尖的科技比较少、产能比较小,比如海上油气、海洋制药等等产业仅仅只占到海洋经济的1%左右,而且科技含量较低,与国际先进水平相比有着比较明显的差距。美国为了应对海洋科技的开发,投资建设了700多个相关的实验室,每年投资270亿美元进行研发,并建立了多个海洋科技园,用于发展海洋科技。我国高端的科技人员也比较欠缺,科技人才队伍也是制约海洋经济高质量发展的关键因素。

(三)海洋经济的金融支持有待提高

现代经济的发展离不开金融业的支持,有了金融的杠杆和分散风险的能力,经济可以更好的发展。对于海洋经济也是如此,长久以来,我国对海洋经济的重视在逐步提升,但是对于金融支持海洋经济的发展却没有得到相应的认识。海洋经济中的第一产业中,很多是中小型的民营企业或者个体经济在从事经济活动,这些经济行为主体在进行发展的时候需要资金的支持,一直以来我国金融对于中小企业的支持力度不够,更不用说是风险更大的海洋农业中的中小企业;在第二、三产业中,很多的项目都是十分巨大的工程,地方政府或者企业可以使用的自身的资金量十分有限,过度依赖当地的银行贷款,首先不利于银行的风险分散,也会造成企业的负债率过高,但是我国对于海洋经济活动的直接融资渠道不畅通,造成资金来源十分单一,股权融资和债券融资难度比较大、比重低等现象。

三、关于当前海洋经济发展中问题的对策

(一)加强海洋污染的监管

海洋环境污染问题是迫在眉睫急需解决的问题,否则会对海洋经济的可持续发展造成严重的影响。污染治理是一项公共工程,需要政府认真负责起来,加强海水排污的监管,对于不合理、不合格的废水应该及时、准确地查实,并对相应的企业进行查处;其次,在海洋污水治理领域,不仅仅需要地方政府自身加强本地区监管,也需要加强地方政府之间的协调工作,这是由于海水污染是具有流动性的,一旦一个地区发生污染,附近海域城市的海洋经济也会受到牵连。对于石油污染,政府和环保部门要加强对海上石油开发企业的监管,严格减少因为开发过程中人为因素导致的石油污染,同时加强对海洋环保数据的检测和分析,加强海上巡查和卫星检测,这样才能及时有效地发现问题,因为海上石油污染一旦发生,解决起来将会十分棘手。对于海洋养殖业的污染,政府同样需要加强监管,设置明确的监管指标,对于不符合环保标准的养殖企业,取消其养殖的资格。

(二)增加海洋经济的科技投资

科技问题的解决,不能仅仅依靠企业。企业是以追求利润而作为其目标的,而进行基础科学研发和人才培养需要政府的介入。首先,对于海洋第一产业的规模化和机械化,政府允许海洋经济领域企业之间的兼并活动,通过兼并,企业可以扩大规模和提高产能;政府也要加强产权划分,将经营权进行明确地划分和分配,这样可以减少大量的企业短视的经济行为,否则会出现大量的过度捕捞、无序捕捞的现象。对于第二、第三产业的科技含量的问题,政府要加大对高校、对海洋园区的投资和建设。以山东鳌山卫街道为例,近年来,鳌山卫街道紧紧围绕蓝色硅谷的“中国蓝色硅谷,滨海生态新城”的发展定位,集中布局了以“国家深海基地”、“青岛海洋与科学技术国家实验室”、“国家海洋设备质检中心”为代表的一批“国字号”的项目,以“海地所”、“海洋一所”、“中船重工725所”、“北斗导航及微电网应用研发中心”为代表的一批尖端科研类的项目,以“山东大学青岛校区”、“青岛十九中”为代表的高等教育类的项目,以“微软.伟东教育云研发基地”为代表的一批成果转化类的项目,以“哈工大青岛科技园”、“招商银行财富管理学院”为代表的学术交流类的项目,以“港中旅青岛海泉湾度假城”为代表的高端旅游类的项目。加快海洋高科技研发、高科技人才、高科技产业和服务机构集聚,大幅提高自主创新、成果转化和产业培育能力,努力建设国际一流的海洋科技研发中心、海洋成果孵化中心、海洋科技人才集聚中心、海洋新兴产业培育中心和海洋知识产权交易中心。通过这样高水准和高精确度的规划和投资,我国的海洋经济的科技含量可以突飞猛进。

(三)加强海洋经济的金融支持

第3篇：海洋污染的定义范文

关键词：海洋资源；开发；问题；对策

海洋环境不同于陆地，它的生态条件具有复杂性和特殊性。海洋空间资源开发对科学技术和资金投入的依赖性大，技术难度高，风险大。海洋空间利用已从传统的交通运输，扩大到生产、通信、电力输送、储藏、文化娱乐等诸多领域。

我国是一个海洋大国，拥有渤海、黄海、东海和南海四大海域，海岸带纵跨热带、亚热带和温带3个气候带，大陆海岸线长达1.84万千米，加上岛屿海岸线共3.2万千米。我国拥有内水和领海的海域面积37万平方千米，享有和管辖权的海域面积约300万平方千米。海洋资源种类繁多，包括海洋生物、石油天然气、海底固体矿产、海洋动力资源和滨海旅游等资源。我国有丰富的海洋生物资源，四大海域有海洋生物超过3000种，其中可捕捞、养殖的鱼类约有1700种。经济价值较大的有150多种。

目前我国海洋资源开发中存在的主要问题是：

一、岛屿的命名与大多数人的认知存在出入

我曾经觉得“岛屿”这个词的概念在我心中很清楚，教了这么多年地理，怎么能不知道什么叫“岛屿”？但是最近，面对岛屿，我茫然了。我们一听说“岛屿”这个词，脑海里就会浮现出四周环水的一块陆地的形象。但实际上，这只不过是我们这些生活在温带或寒带的人脑海中的“岛屿”形象。但是问那些生活在热带海洋的珊瑚礁岛国中的居民什么叫“岛屿”，他们未必会给出同样的答案。像在南海中有很多覆盖着一层薄薄海水的珊瑚岛，在国际海洋公约中，这些面积巨大的珊瑚岛是不被承认的，但是海南岛的渔民对这些水下岛有着详细的分类和命名。时淹没、低潮时显现的珊瑚礁，如果远望排列呈线，渔民称之为“线”；如果礁顶平坦似铲，渔民称之为“铲”，对低潮时也不出露的珊瑚礁，渔民称之为“线排”、“沙排”等等。

为什么海南岛渔民对这些水下岛礁的各种类型分得这么细，并一一命名呢？原因是这些水下岛是他们的劳作之地，他们在这些水下岛的珊瑚丛或湖里捞海参、拾鲍鱼、捉海龟、捡海螺……这些辛苦劳作的人本来是这块土地的主人，对他们劳作的土地应该最有发言权，然而恰恰是这些主人对劳作之地的种种命名无人知晓。他们命名的岛礁甚至在自己的国家也得不到承认，更谈不上在国际社会了。国际海洋公约中关于“岛屿”的定义，规定了“岛屿”的权利，排斥了珊瑚礁等水下岛的权利。

二、我国海洋领土争端复杂

我国拥有300万平方公里的蓝色国土，由于历史与现实的原因，南沙问题十分复杂，已经形成“六国七方”介入、“四国五方”军事占领的格局。与我国有海洋争端的国家有日本、韩国、菲律宾、越南、马来西亚等国。尤其是中日的之争，中菲的黄岩礁之争尤为突出。蓝色国土中，南海南沙群岛，资源丰富，又处在国家边界，是资源位置重要的区域，也占有重要的军事地位，所以我国的海洋开发与保护任重而道远。

三、开发经验短缺，资源得不到良好配置

中国政府为了更好开发和管理南海，2012年6月21日设立三沙市，三沙市能否比马尔代夫做的更好？如今已过去近两年的时间，并没有多少重大消息公布于世，看来三沙市的开发建设还处在规划设计阶段。三沙市是中国最神奇、最独特、最有价值的土地，但是对比一下马尔代夫之后，才发现它们开发的差距。马尔代夫是印度洋中的一个珊瑚礁岛国，自然条件与三沙极为相似：国土都是由海洋中的珊瑚虫建造的珊瑚礁，珊瑚礁构成各种美丽的环礁，环礁中间围绕着水色美如翡翠一样的湖，巨大的礁坪上点缀着一个个沙滩银白、椰林婆娑的小岛，但是马尔代夫的那些小岛经过人类适度开发、不露痕迹地修饰，变成了被世界游人赞誉为“人间天堂”的梦幻之地。而我们三沙的那些小岛还是一片被损坏了的荒野景象。

三沙市与马尔代夫相比最大的问题在于，三沙市没有充分合理利用每一寸土地。比如三沙市首府永兴岛，在以往的开发中没有注意灰沙岛的稀缺性、珍稀性。如果我们将永兴岛和马尔代夫首都所在的马累岛的城市建设比较一下，就很清楚了。它们都是珊瑚礁上的灰沙岛，面积也都在2.1平方公里左右。但是马累已经建设成一个常住人口超过10万的国际化大都市，永兴岛还是一个人口稀少的小镇。

四、海洋污染和生态破坏日益严重

目前，总的来看，中国的海洋环境，基本上还是处于良好状态。但在某些沿岸的海湾、河口及局部海域，如大连湾、辽河口、锦州湾、渤海湾、莱州湾和胶州湾等，环境污染比较严重；某些海洋水产资源衰落，渔获量减少，少数珍贵海产品受损，一些海洋水产资源质量受到影响；部分滩涂荒废，滨海环境遭到损害。就海区比较，渤海沿岸污染较严重，东海和黄海次之，南海污染较轻，基本尚属正常。

当前，污染和损害中国海洋环境的因素主要有以下几个方面：（1）路源污染物（2）船舶排放的污染物（3）海洋石油勘探开发的污染。（4）人工倾倒废物污染。（5）不合理的海洋工程的兴建和海洋开发，使一些深水港和航道淤积，局部海域生态平衡遭到破坏。

海洋环境与陆上不同，一旦被污染，即使采取措施，其危害也难以在短时间内消除。治理海域污染比治理陆上污染所花费的时间要长，技术上要复杂，难度要大，投资也高，还不易收到良好效果。所以保护海洋环境，应以预防为主，防治结合，合理开发，综合利用。

首先，海洋的自净能力也是一种资源，我们应充分利用海域的自净能力，以降低治理“三废”的成本，发展生产，同时有效地控制污染物的入海量，要避免走“先污染后治理”的弯路。其次，政府部门及环境部门要加大宣传力度。从科学发展观、可持续发展与海洋资源开发的角度出发，从根本上改变人们“重发展，轻环保”的错误理念，强调绿色经济的必要性，推广环保经济。最后要解决好海洋争端，不让其他国家以非正当理由侵略蓝色国土，共同开发海洋资源。

参考文献：

1.《中国国家地理》第632期

第4篇：海洋污染的定义范文

论文关键词 国际海事立法 鹿特丹规则 海上旅客运输公约

一、国际海事立法的发展趋势

（一）海上货物运输法律呈现统一趋势

上世纪90年代以前，国际海上货物运输领域是《海牙规则》，《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》三足鼎立。但许多国家在90年代相继出台了许多新的海上货物运输法律。显然，这种政出多门的做法不利于国际航运和国际贸易的展开，有鉴于此，为了能够最大限度的解决法律的冲突，保护公平竞争，促进国际航运和国际贸易的发展，国际社会做出了多方努力，订立了许多国际公约。其中最为突出的的就是国际海事委员会经过多年努力，终于形成的《鹿特丹规则》。与以往国际运输法相比，《鹿特丹规则》的发展主要表现为如下几点：

1.以“门到门”运输取代了“港到港”。其适用范围是从承运人接收货物到交付货物的期间，并规定强制适用于货物从装船到卸货的期间，此外接收到装船和卸货至交付的期间允许托运人和承运人就承运人的责任达成协议。这种规定为集装箱运输提供了有利条件和法律保证。

2.“履约方”的概念的引入。履约方既包括履行或部分履行海上运输义务的人，也包括履行货物的陆上运输义务的人，其范围大于实际承运人。《鹿特丹规则》将履约方定义为：承运人以外的，应承运人要求或在承运人的监督、控制之下，直接或者间接履行承运人在运输合同下的义务，从事货物的运输、装卸、保管和存储义务的人，但排除托运人和收货人的受雇人或人。从而解决了实际承运人概念上的缺陷和实践中的问题。

3.反应贸易无纸化趋势。《鹿特丹规则》承认了电子提单的法律效力，规定经承运人、托运人协议，运输单证可以电子运输记录形式记载，从而代替了纸面单证。同时规定，该电子运输记录可以转让，既继承了提单的可流通性，又适应了贸易的无纸化趋势。

4.除上述特点外，《鹿特丹规则》还专章规定了控制权、权利转让、诉权等内容。

（二）船舶燃油污染立法的完善

随着航运业的迅猛发展，海洋污染也接踵而至，其中海洋油类污染尤为严重，而船舶正是主要的污染源。与此相关，建立完善的船舶油污清污费用的支付、油污损害的补偿、油污责任的分摊等船舶油污损害赔偿制度至关重要。因此，国际社会经过多番努力，制定了一些列防止船舶燃油污染和确定油污这人的国际公约。

《1969年民事责任公约》为统一国际上的船舶油污损害赔偿的做法提供了一定的依据，但是该公约的适用范围存在局限，即只适用于散装货油造成的污染事故和在缔约国领土内（包括领海）发生的油污事故，如此一来，便不适用于桶装油类货物造成的污染和空载航行时产生的燃油污染事故。在此背景下，国际海事组织法律委员会经过了长达六年的磋商、讨论，在2001年3月由各国代表签署了《燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《2001年燃油公约》）。《2001年燃油公约》在制定时既参考了《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》的规定，同时它又有着许多新内容和特点：

1.在责任主体的范围上有所扩大。《2001年燃油公约》中把船舶所有人定义为：船舶登记所有人、光船承租人、管理人和经营人。如此规定有利于受害人最大限度的行使索赔权利，从而充分保护受害人的合法经济权益。

2.鉴于燃油是船舶所有人、经营人为船舶航行而使用的燃料油，并不属于海上运输的“货物”的范畴，所以《2001年燃油公约》并未规定自己单独的责任限额，也没有货主的二次分担赔偿机制作为补充。

3.如上所述，燃油不属于船载货物的范畴，但是所有船舶为了保证正常的航行都会载有燃油，所以《2001年燃油公约》把其适用范围扩大至出军舰和政府公务使用的船舶之外的所有种类船舶。

（三）国际海上旅客运输公约的发展

国际海上旅客运输国际公约的发展主要体现在《雅典公约》的修改。此前的《1974年雅典公约》规定了承运人对旅客人身伤亡、自带行李和除此之外的其他行李以及车辆的损失赔偿责任与责任限制，一直是这一领域最重要的国际公约。虽然为适应经济的发展其已进行过两次修改，但有些规定还是不能完全适应国际海上旅客运输发展的需要，在重大事故出现之后，旅客的人身伤亡和财产损失无法得到充分的赔偿，承运人的损失也不容忽视。所以，IMO于2002年通过了对《雅典公约》的修改，即《2002雅典公约》，以期在实质性层面上解决上述诸多问题。《2002年雅典公约》对于承运人的责任基础、责任限额和强制保险、直接诉讼等机制都作了修改，在加重承运人责任的同时，更注重保护旅客利益，体现了国际社会重视生命的价值，重视航行安全的发展趋势，这些变化主要体现在以下方面：

1.承运人归责原则从过错责任变为严格责任和过错责任并用的双重归责原则。考虑到旅客在船上有充分的人身自由，对于事故也应当负担相应的举证责任，所以规定航运事故以外的原因造成的旅客人身伤亡和随身携带的行李的灭失或毁损，适用过错归责原则，由索赔人承担举证责任。而对于航运事故造成的旅客携带行李灭失或毁损，承运人承担举证责任，即适用过错推定归责原则，对于除此之外的其他行李的灭失或毁损，由承运人承担举证责任，适用过错推定原则，而不再考虑造成损失的事故的性质。

第5篇：海洋污染的定义范文

关键词：海洋人类学；渔业社区；海洋社会

中图分类号：C912.4 文献标识码：A

文章编号：0438-0460（2014）01-0026-09

海洋文明是人类文明的重要组成部分，人类对于海洋的探索和开发亘古久远。作为与大陆文明相对应的一种文明类型，海洋文明是人类在漫长的发展历程中，通过各种实践活动，与海洋紧密互动而形成的。因为海洋环境存在差异性，世界各地的不同族群对于海洋的开发、利用和适应也不尽相同，由此也就形成了多样性的海洋文化。作为一门尊重和倡导文化多样性的学科，人类学对于海洋族群与海洋社会文化的关注和研究由来已久，并最终发展出海洋人类学（Maritime Anthropolo-gy）这一独立分支学科。可以说，作为一门兼跨人类学与海洋学的重要分支学科，海洋人类学在推动人们对于海洋的认识、开发和利用等方面具有重要意义和价值，尤其是对于当下中国的海洋发展战略更是不可或缺。本文拟从追述人类学的海洋研究人手，介绍海洋人类学的概念发展，界定海洋人类学的研究范畴，并对这一重要分支学科的学科意义略加阐释，从而为构建具有中国特色的海洋人类学学科提供借鉴。

一、海洋人类学的由来及概念界定

所谓海洋人类学（Maritime Ant}1ropology），就是运用人类学的理论、视角和方法对海洋类型社会的人群行为及文化进行分析和研究的学科，它主要探讨包括渔业社区的人口、家庭、风俗、、生计方式、组织规范、技术工具、艺术以及海洋适应、海洋移民和海洋污染与海洋生态保护、渔业资源管理、全球化对于地域渔业社区发展、海洋资源共享、海洋利用协作的影响等一系列重要问题。这一分支学科的产生与人类学发展息息相关。西方人类学界很早就关注到海洋和渔业社会，在人类学这门学科诞生之初，英国剑桥大学的哈登（A.c.Haddon）教授就曾组织开展了著名的托雷斯海峡（Torres Strait）调查，对海岸带土著人的体质、心理、语言、、艺术和工艺等方面进行初步研究，并出版了六卷本的《剑桥托雷斯海峡人类学探险报告》。此外，由马林诺夫斯基（BronislawMalinowski）、拉德克利夫・布朗（Alfred Radcliffe-Brown）及玛格丽特・米德（Margaret Mead）所撰写的人类学经典名著《西太平洋上的航海者》《安达曼岛人》《萨摩亚人的成年》，也是专门针对海岛土著部族的人类学研究。应当指出的是，上述早期人类学经典以海岛土著作为研究对象，与西方早期海外殖民统治格局是密切相关的，更多的是一种无心插柳之作，其探究重点是“土著”而非“海洋”。人类学真正意义上以渔村、渔业为主题开展的一项重要调查研究，是由被誉为英国社会人类学之父的雷蒙德・弗斯（Raymond Firth）所完成的。1939-1940年间，弗斯与其妻子在莱弗尔梅（Leverhulme）奖学金的资助之下，前往马来半岛东海岸调查和研究当地的海洋渔业，并写成了《马来渔民的小农经济》（Malay Fishermen：Their Peasant Economy）一书。该书于1946年出版，书中包含了大量关于当地渔业经济的细节描述，如渔获量、商品价格和市场组织、渔民收入、资本投入及借贷等；除此之外，作者也对影响当地渔业经济的社会文化因素――如不同人群之间的关系、等进行了深度分析。该书的重要意义在于突破了以往人类学主要集中针对农耕社会和采集狩猎社会进行调查和研究的局限，以一种全新的视角来认识海洋及渔业社会文化。可以说，弗斯的《马来渔民的小农经济》是第一本从人类学视角专门针对一个渔业社会及其经济关系所完成的海洋民族志。自弗斯之后，人类学关于海洋渔业社区的研究日渐增多。伴随着大量相关论著得以出版，海洋人类学的概念也日趋明晰。从现有资料可见，20世纪50年代早期，西方学术界已开始正式提出“海洋人类学”这一名称，其最初定义主要是用来指涉那些生活在海上和海岸带人群的民俗文化和物质文化。而随着人类学日渐介入海洋社会研究，其研究内容也渐趋丰富，海洋人类学的概念也从最初集中关注海洋民俗文化，发展为有关海洋社会文化类型的整体性研究。从20世纪60年代末开始，海洋人类学这一概念及其相关研究成果逐渐为学术界所熟悉和认可，其研究也在20世纪70年代达到了一个，而海洋人类学作为人类学与海洋学共有的一个分支学科也就应运而生，其标志性成果主要是1977年美国人类学家史密斯（M，Estellie Smith）所编著的《海上人家：一项海洋人类学研究》一书。

在海洋人类学的发展过程中，渔业社区与海洋社会是两个争议较多的核心概念。从西方已有的海洋人类学研究成果来看，其所考察的对象基本集中在以渔业经济为主要生计的渔业社区和群体。究其原因，可能是这类渔业社区和群体呈现出比较明显的文化特殊性，如社会结构、生活方式、人际关系、技术工具以及思想观念等。然而，在既有的研究中，有关什么样的社区才属于渔业社区，渔业社区应该具有哪些特征，以及渔业社区可以在多大程度上脱离渔业而存在等一系列问题，却一直都颇有争论。概而言之，这些争论大体上可以分为两个派别：一派主要是从社区的文化或文化建构（culturally constructed）的角度来考虑，如Marian Binkley、Gerald Sider和Anthony Davis等人主要是从女性在生产生活中的角色，以及家庭关系的复杂性和亲属关系在渔业生产中的重要性来定义渔业社区；而Steve Jacob和Michael Jepson等人则认为，既然是渔业社区，那么渔业在人们心目中和认识观上必须处于十分重要的位置；Richard Apostle等人在对加拿大和挪威的渔业考察之后则发现，渔业是一个“文化的容器”（cultural containers），它容纳了很多特别的技术、组织形式、制度、知识和身份认同等内容。另一派则是从地理位置等方面来定义渔业社区，如Bonnie H.Mc-Cay认为可以依据地理学上所说的距离海岸线的远近来定义渔业社区；Patricia M.Clay和JohnJ.Poggie Jr.等人则强调渔业社区应该是享有共同的海岸聚落，同时又在同一片海域作业的存在各种联系的人群共同体，这一定义特别强调人们的生产生活在地域上的联系。虽然以上定义强调的内容各有侧重，但我们应该清楚地认识到渔民有别于其他群体的一个主要特点是其突出的流动性，渔民在陆岸可能是共同生活在一个渔业聚落，但是在海上作业时，却通常是随波逐流，分散行动的；另外，随着现代渔业的发展，船主与船员之间关系也发生了较大改变，船主已不再经常雇佣自己的亲属当船员，所以说从文化建构以及地理位置等单一层面来判断和定义渔业社区显然是存在不足的。

与西方学术界不同，目前国内从事海洋人文社会科学研究的学者多强调使用“海洋社会”作为海洋人文社会科学研究的范围，但是对于何为“海洋社会”，不同学者之间同样也存在较多分歧，大体上主要有以下几种观点：第一种观点认为，“海洋社会，指在直接或间接的各种海洋活动中，人与海洋之间、人与人之间形成的各种关系的组合，包括海洋社会群体、海洋区域社会、海洋国家等不同层次的社会组织及其结构系统。”第二种观点认为，“海洋社会是人类缘于海洋、依托海洋而形成的特殊群体，这一群体以其独特的涉海行为、生活方式形成了一个具有特殊结构的地域共同体。”第三种观点则认为，“海洋社会是人类社会的重要组成部分，是基于海洋、海岸带、岛礁形成的区域性人群共同体。海洋社会是一个复杂的系统，其中包括人海关系和人海互动、涉海生产和生活实践中的人际关系和人际互动。以这种关系和互动为基础形成的包括经济结构、政治结构和思想文化结构在内的有机整体，就是海洋社会。”正是因为意识到一门学科在诞生之初总是会遇到概念界定等问题，著名海洋史学者杨国桢教授很早就提出了要加强海洋人文社会科学之间的概念磨合，他认为概念磨合是任何学科创立之初都会存在的问题，概念磨合是一个交叉、渗透和融合的研究过程，它不仅不会贬低多样性和多角度的研究，相反还会刺激更高层次的多样性研究。

其实，对于“渔业社区”和“海洋社会”等概念的界定固然重要，但同时我们也应该意识到任何概念都并非固定不变。自20世纪以来，整个世界进入到了一个快速发展的时代，海洋社会也同样经历了一个急剧变迁的过程。随着海洋渔业资源的急剧减少，如今沿海地区采用传统的出海捕鱼方式来经营生计的渔民越来越少，相当多数的渔民转而从事海产养殖；与此同时，一些相关产业也因为沿海地区所具有的便利交通优势，纷纷将企业和工厂转移到沿海渔村，由此吸纳了大量渔村劳动力，导致从事传统捕捞业者越来越少，渔村人员外流严重，出现巨大变化；此外，全球经济一体化和移民流动等因素也使得传统渔业社区与外界之间的联系越来越紧密。诸如此类的问题都在逐渐影响和改变着人们对于传统渔业社区和海洋社会的理解。但不可否认的是，即使所从事的职业发生了变化，渔村呈现较大变迁，生长于海洋社会的人群，其物质生活和精神生活始终都渗透着海洋的因子和色彩。从研究的角度来看，海洋社会的这些变迁也恰好正是海洋人类学的研究范畴之一。由此观之，我们对于渔业社区和海洋社会的研究不必过度拘泥于概念的严格区分，只要我们立足于从多维视角来思考、把握、分析和研究其文化内涵，不同学科和学者对于渔业社区和海洋社会相关概念的理解就必然会愈加透彻和清晰。

二、海洋人类学的研究范畴与方法

目前关于海洋人文社会科学的相关研究，由于切入学科性质的不同，其研究对象也有所区别，例如海洋史学主要研究历史上的海洋活动，尤其是海洋贸易、海洋移民、海疆治理等，海洋民俗学主要关注各种与海洋有关的习俗、神话、传说、故事和民间信仰等，海洋考古学则侧重对于史前海洋文化、海洋民族的起源与分布以及历史上的海洋沉船等器物的考古发掘之类问题的探究。近期兴起的海洋社会学则注重考查社会条件变量与海洋开发利用之间的互动关系。而海洋人类学的研究范畴，从西方已有的研究成果来看，主要是针对以渔业经济为主要生计的社区和人群的探索，如著名的海洋人类学家James R.McGoodwin、John J.Poggie Jr.、Richard B.Pollnac和Rob van Ginkel等人的一系列论著，几乎都是从海洋民族志视角考察渔业社区问题。以研究海洋渔业著称的人类学家艾奇逊（James M.Acheson）曾经将海洋人类学的主要研究范畴归纳为三个方面，即现代渔业（modernfisheries）、船上生活（shipboard life）和史前海洋适应（prehistoric marine adaptations），但这一归纳显然还是比较狭窄的，并未能涵盖海洋人类学的丰富研究内涵。从海洋人类学兼具理论发展和实践应用的独特学科特点出发，同时结合对西方已有的海洋人类学研究成果分析，我们认为海洋人类学的研究范畴至少应该包含以下三个方面：一是渔业社区的整体性研究。渔业社区是海洋和渔业文化保存和传承的重要载体，我们不仅可以从中看到作为整体经济体系重要组成部分的渔业经济，而且还可以窥探具有多样性文化特征的渔民生活。具体来说，渔业社区研究应该包括社区的社会结构、组织制度、文化规范、生产方式、技术工具、经济模式、行为方式、家庭结构、亲属关系、心理性格、、音乐艺术以及船员的水上生活和渔业社区的变迁等诸多方面。二是有关海洋生态保护、渔业资源管理和海洋政策制定等内容的应用性研究。众所周知，随着人类开发海洋的强度日渐加大，海洋渔业资源面临枯竭，海洋生态岌岌可危。此外，海岸带的过度开发、污染加重以及政府政策与渔业社区文化之间矛盾频生，这些都是海洋人类学必须直面的问题，因为海洋人类学研究的最终目的就是推动人类与海洋之间的和谐共存。这一点，从西方海洋人类学的发展历程也可以看出，自20世纪80年代中期开始，学者们的关注焦点已开始从海洋文化转移到海洋生态保护、海洋公共财产资源管理、海洋使用权和海洋政策等具有很强应用对策性的问题探究上。三是海洋社会文化其他问题的研究，包括海港文化、海岛旅游、海洋移民、史前海洋适应以及沿海不同人群和文化之间的交流、互动等。当然，海洋人类学在对上述问题开展研究的同时，也不排除对于其他学科研究成果的借鉴和吸收，包括海洋自然科学。

在实际研究过程中，一些研究者可能会疑虑上述海洋人类学研究范畴中的学科重叠问题。这里包含两个方面：其一，海洋人类学与人类学其他分支学科的重叠。在海洋人类学的学科发展过程中，海洋人类学与经济人类学、应用人类学等分支学科之间经常会出现研究对象重叠、研究区域相近等问题。对此，我们认为不同分支学科之间存在研究重叠属于正常现象，尤其是对于人类学这样一门“学科之中的学科”来说更是如此。其实，人类学的不同分支学科之间的差异只是关注点和研究内容上的不同，其研究视角皆是社会文化视域内的深度观照。从这个意义上来说，海洋人类学与经济人类学、应用人类学互有交叉也是理所当然的，因为对于海洋社会的研究，既可以是针对渔民的经济行为和生计模式，也可以是关于海洋生态的保护和渔业资源的管理，同时还可以是海上或涉海人群的文化模式和等等。但此处需要强调的是，与人类学对于农耕及采集狩猎等社会的研究不同，海洋人类学注重“以海洋为本位”来思考和研究海洋社会的社会结构、行为模式和文化规范等。其二，海洋人类学与其他人文社会学科的交叉重叠。如同样对海洋污染和海洋生态开展研究的海洋社会学，以及对海洋社会和人群的民俗、信仰开展研究的海洋民俗学等。其实，从某种意义上说，海洋人类学与上述海洋社会学、海洋民俗学在一些研究范畴上确实存在交叉重叠，然而，我们也应该看到二者之间在视角、方法方面并非完全一致。首先，从研究视角上来看，海洋人类学注重从海洋主体性来思考和研究海洋社会文化。众所周知，在传统学术研究中，相当长时期内存在着西方与东方、现代与原始、先进与落后，以及中心与边缘、华夏与蛮夷这样一种二元对立的视角和思维。以人类学对于华南社会和东南亚华人社会的研究为例，学者们基本都是站在一种“从中心看周边”的视角来开展研究，将这些非中原汉人社会的族群和文化视为边缘，从而忽视了这些社会的独立性和他们对于文化进行再建构的能力。又如在关于环中国海海洋族群的研究中，以往很多历史学者、考古学者和民族学家的研究都是“在以汉文史籍为依托、王朝史学为主体的传统史学框架中，从中原看四方、陆地看海洋、华夏看岛夷”，从而使历代海洋族群的社会历史和价值不能得到真实的再现。因此，如欲将海洋人类学研究与传统的人类学和其他学科对于海洋的研究区别开来，就必须要转换视角，强调一种海洋主体性即以“海洋的思维”作为开展研究的主导思想，突出海洋社会这一文化类型的独特性。其次，从研究方法上来说，田野调查方法，尤其是参与观察法是人类学研究的基石和学科优势所在。自马林诺夫斯基开创科学民族志的研究方法以来，长时间（通常为一年）地参与到被调查对象的社会生活中，与被调查对象建立和保持良好关系，通过田野笔记等各种方式来记录和获取资料就一直被奉为人类学家开展调查研究的圭臬。人类学的这种长时间的参与观察式的田野调查方法具有两个优势：一是为期一年左右的田野调查可以让研究者观察到被调查社区和人群的一份完整的生产和生活图景；二是参与式的观察可以让研究者同时拥有一种主位和客位的双重研究视角，进而获得更多真实、有效的第一手资料。人类学的研究方法以定性研究为主，但也不排除定量研究，具体到海洋人类学的调查研究中，两者可以很好地结合在一起，前述雷蒙德・弗斯的研究就是一个典型的代表。在弗斯的研究发表之前，很多学者批评人类学家对于传统非西方社会的经济研究缺乏定量的数据支撑，因而不具有科学性。然而，弗斯的著作《马来渔民的小农经济》一经发表，就对很多关于人类学研究方法和科学性的质疑及批评给予了有力的回击。在这本书中，除了大量描述性的文字之外，弗斯还使用了很多统计性的数据，包括渔民的渔获量、出海时间以及渔市中的资本、利息、利润、工资等，从而很好地向读者展示了他在实际调查中对于定性和定量两种方法的有效运用，此外，弗斯在全书的附录部分还增添了许多其在调查过程中所搜集到的有关船只、技术、资本、鱼产量等的统计数据和图表。像弗斯这样精细的海洋民族志，只能依靠人类学的深度参与观察才能完成。所以说，在海洋社会研究方面，无论是从研究视角亦或是从研究方法而言，海洋人类学都有着不同于其他学科的优势。

海洋文明是与农耕文明、游牧文明并存的三大人类文明形态之一，它是人类与海洋长久互动和实践的结果，也是人类历史和文化的一种存在和表现形式。弗斯在《人文类型》一书中，曾深入探讨了历史和地理因素对于一个民族生活的重要影响作用，并指出了文化作为自然环境的产物，是如何在不同社会中解决各种问题的。由此出发，我们可以将海洋文明定义为一种海洋人文类型。那些生活于岛屿、海岸带、沿海村落等海洋社会的人群，“走洋如适市”，海洋对于他们来说无疑是主要的生存空间。但是，相对于陆地而言，大海是一个危险的异域环境，生活在海洋上的人群经常要面对各种不确定性的因素，必须借助于很多外在的自然和社会条件如天气、风向、潮汐、设备、技术等，才能够在海上作业，否则任何气候状况变化或操作失误都可能招致生命危险。也正是因为长期生活在海洋这样一个特殊的自然和社会环境中，所以海洋族群逐渐形成了一种独特的社会文化类型，在物质、制度、精神等层面上都产生了与其他两个文明类型有所不同的内容。对于海洋族群来说，海洋作为一个“自然家园”已经渗透到他们生活的各个方面，甚至成为了他们生命中不可分割的一部分。

三、海洋人类学的研究意义

作为一门新兴的分支学科，海洋人类学的诞生虽然只有短短的几十年时间，但是其研究却吸引了包括自然科学在内的众多学科研究者以及政府部门的关注，其中一个重要原因就是因为人类学对于海洋及海洋社会的研究具有非常重要的现实意义和学术价值。

海洋人类学的诞生缘于对现实的关怀。据统计，目前全世界大约有一半以上的人口居住在海岸线以内60千米的地方，由海岸带、海域、岛屿组合而成的海洋社会系统是人类社会区域系统的重要组成部分，世界上经济发展较好的地区也大多分布在沿海一带。在中国，海洋同样已成为人们赖以生存和发展的主要空间，甚至是推动国家经济发展的一个主要动力，这一点从改革开放以来中国沿海一带的经济发展和海洋进出口贸易的不断增加可以看出。进入2l世纪，世界各国对于海洋的开发、利用达到了一个空前的高度，包括远洋运输业的发展、海洋渔业资源的捕捞、海底能源的勘探与开采以及海洋和岛屿旅游业的开发等，海洋已成为了全世界关注的焦点。然而，与此同时，由于缺乏对海洋及海洋社会的深度认识，一段时期内，人们陷入了一种盲目和过度开发利用海洋的境地，进而使海洋生态变得脆弱不堪。此外，又因为长期以来世界各国对于领海、公海等概念缺乏一个明确界定和共识，所以在海洋开发、利用过程中，相邻各国之间经常会出现诸如争夺海域捕捞权、渔民越境跨国捕鱼、海洋污染和海洋资源管理混乱等问题。正是鉴于上述问题的存在，1982年，世界各国在牙买加召开的第三次联合国海洋法会议上一致通过了《联合国海洋法公约》，并于1994年11月16日正式生效。但是，从现实来看，《联合国海洋法公约》的颁布对于海洋发展和海洋保护并没有产生太大的实质效应，相反，由于领海和专属经济区的明确划分，使得一些沿海国家对于海洋的开发呈现出纷杂多样的局面。其实，海洋问题的出现，反映的并不仅仅是国与国之间有关海洋利益的争夺，从更深层次来看，它透视出的是人类如何与海洋和谐共处的问题。作为一门研究人与文化多样性的学科，人类学开展对于海洋及海洋社会的研究不仅是学科发展的必然，而且也具有非常重大的现实意义。从西方学者开展的海洋人类学研究来看，其研究内容涵盖渔民之间的协作、渔业资源的管理、海岸带的管护、海洋生态的保护、沿海滩涂的开发、海岛旅游业的发展、海洋政策的制定、渔业社区的变迁和港口文化的建设等诸多方面，这些研究不仅为人们重新认识海洋和处理人海之间的关系提供了新视角，同时也为国家开发海洋、保护海洋和制定海洋政策提供了可供参考的依据。例如在美国，渔业保护管理局（MSA）在定义“渔业社区”的概念以及制定渔业政策的时候就充分参考了人类学家的研究和意见，美国的国家海洋局顾问委员会中也总是固定会有几名人类学家参与其中。又如在挪威，国家在发展海洋旅游业以及石油公司在勘探海底石油和建造海上钻井平台之前，通常都会先雇请一个包括人类学家在内的研究团队对相关海域的海洋生态、渔业资源、社区文化和开发之后可能会造成的相关影响进行调研和评估。此外，在加拿大、英国、冰岛、荷兰、日本等海洋国家，政府部门对于海洋人类学家的研究同样也十分重视，并适时将他们的相关研究成果吸纳到了本国海洋政策的制定中。

在对于海洋的传统认识中，人们一直抱有一种以陆地为本位的视角，将海洋看做是陆地的附属、边缘和终结，海洋对于人类生存和发展的积极意义，也仅在于海洋是沟通各大洲文明的大通道，使濒海的各民族成为邻居。然而，海洋对于人类文明发展的意义远非如此。海洋人类学的研究就是要试图改变人们对于海洋的这种传统认识观，从而以一种崭新的视角来看待海洋和处理与海洋之间的关系，以及重新认识海洋社会及其文化的独特性。要达到这一目标，其关键点就是要树立海洋主体性思维，充分认识到海洋社会是与陆地社会相对应的一种独特的人文类型。正是由于文化和环境的不同，那些长期以来靠海为生的海洋族群在认识和处理与海洋之间关系时也就会表现出与其他社会的族群不同的一面，而这种差异性正是海洋人类学所要研究的主要内容之一，同时正确认识到这种差异性也是有效处理当前海洋危机和人海矛盾的关键。摆脱来自陆地视野下的传统海洋认识和海洋研究，回归到以海洋为本位的学术视野下来认识和研究海洋，是海洋人类学研究可以作出的一大贡献。除此之外，海洋人类学在定性与定量有机结合的研究方法上的创新也引起了研究者的广泛关注和兴趣。在传统的人类学研究著作中，主观描述常常占据了重要的位置，数据统计和分析则显得不足，而这种所谓缺乏科学性的调查、研究的写作方式，正是造成20世纪80年代以《写文化》为代表的对于人类学写作模式展开批评的原因之一。而在海洋人类学的研究著作中，定性与定量常常有机地结合在一起。大量有关渔业经济、船只、设备、资本、收入、价格等数据的定量统计和分析被广泛使用，甚至经济学模型等研究工具也不鲜见。更为重要的是，海洋人类学家通过长时间的参与观察，不仅可以从渔业社区获得上述真实有效的定量统计数据，而且也可对海洋族群的日常行为、仪式过程和生活方式等加以细致“深描”，从而为今人了解海洋提供深度的民族志资料。因此，从学术层面来说，海洋人类学的研究和发展同样具有重要的学术价值和意义。

四、结语

毋庸置疑，21世纪是海洋的世纪。进入21世纪以来，人类对于海洋的依赖越来越明显，海洋开发和利用也愈加立体、多样和全面，然而，就在人类大力开发海洋的同时，海洋生态环境日趋恶化，渔业资源急剧减少，人海之间的矛盾也表现得越来越突出。此外，海洋争端的增加也使海洋成为全世界关注的焦点，海洋发展已成为一个具有重大的理论和现实意义的问题。

缘于对海洋与人类发展的现实关怀，海洋人类学作为人类学的一门分支学科，于20世纪70年代在美国得以正式诞生，并在此后得到了较好发展和应用。在研究和分析方法层面，海洋人类学有着一种不同于其他学科的对于海洋社会文化的整体性理解。其研究强调一种海洋主体性的视角，突出海洋社会自身环境（自然环境与社会环境）的特殊性，尤其认为海洋社会作为一种独特的社会文化类型，有其不同于陆地社会的运作逻辑和文化规范。而获得这些对于海洋及海洋社会的环境和文化独特性的了解和认识，不仅是人类良性开发和利用海洋的前提，也是处理与海洋之间关系的基础。所以说，海洋人类学作为人类学与海洋学的一个重要交叉研究领域，它在推动和改变人们对于海洋的认识、开发和利用等方面影响深远。

第6篇：海洋污染的定义范文

关键词：海陆环境一体化 陆海统筹 海洋资源

为了尽快平衡日益突显的环境污染与资源盲目开发等相互间的矛盾，各国开始寻求崭新的发展道路。随着科技的迅猛发展、各国综合国力的不断增强，海洋领域成为经济发展中具有较大潜质的重要经济增长点。经济的快速增长及人类对海洋资源不合理的开发利用，致使生态环境系统遭受到不同程度的破坏，最为敏感的区域当属近海海域的海岸带地区。如不合理统筹规制，势必对经济增长与社会发展等诸多方面产生不利影响，因此，在了解并分析海陆环境的基础之上进行整体的科学规划，协调陆域与海域、经济与环境发展中的各个系统及组成要素间的合理关系，实现海陆环境一体化调控将成为可持续发展的重要组成部分。

海陆一体化是在《中国海洋21世纪议程》中首次提出的，其中提到“要根据海陆一体化的战略，统筹沿海陆地区域和海洋区域的国土开发规划，坚持区域经济协调发展的方针，逐步形成不同类型的海岸带国土开发区。”1而实行海陆统筹、兴海强国的战略建议，是张海峰于2004年纪念郑和下西洋600周年的学术研讨会中提出。2在“十二五”规划中，首次明确提出了“坚持陆海统筹”，3并将其正式列入发展战略的范畴之中。现有的研究普遍认为海陆一体化是海陆统筹要实现的目标，海陆环境的一体化调控是海陆经济一体化顺利实施的前提。在宏观规划的背景之下，将海陆环境一体化调控视为海陆一体化的重要组成部分，必须做到在发展海陆经济的基础上，实现陆域资源与海洋资源的合理开发与利用，所以需要海陆环境一体化调控的理论基础作为重要支撑，可将其作如下分析：

一、海陆环境一体化主要理论基础

（一）海陆复合生态系统理论

我国生态学家马世骏在自然生态理论的基础上，提出了复合生态系统，即以自然环境为依托、以物质流动为命脉、以人的行为为主导、以社会体制为经络而形成的社会――经济――自然复合生态系统。4海洋与陆域间存在着较为复杂的物质能量交换，根据海洋自身的特性，在复合生态系统的支撑下，可以如下定义海陆复合生态系统，即是以海洋、陆地的自然环境为依托，以人类需求为主要发展动力，并按照生态系统的发展和演变规律运行，由海陆生态系统及经济社会系统共同构成的功能结构耦合体。当陆域资源开发接近最大阀值之时，海洋将成为人类索取生存发展物质能量的有利空间与基地。5正因陆地与海洋之间存在着能量、物质、生态系统等多方面因素的必然联系，也使其与社会、经济紧密相连，海洋逐步成为沿海国家和地区的重要战略区域，海陆统筹有了可靠的理论保障与客观基础。

目前，社会经济活动的大部分场所偏向于陆域，陆域与海洋的环境条件存在较大不同，形成了两个较为磅礴复杂的生态系统，但是海陆生态系统之间却又存在着固有的、稳定的相互作用，这决定了人类与海洋之间依旧存在着密不可分的必然联系。所以人类开发利用海洋要符合社会的发展规律，必须维持陆域与水域间稳定的能量流动和转化才能实现海陆之间物质变化的一般规律，要在发展社会经济的同时协调其与生态环境间的和谐关系，实现海陆环境的一体化调控。

（二）可持续发展理论

“可持续发展”一词是在1972年联合国人类环境研讨会上提出的。1992年，联合国通过了以可持续发展为核心的《里约环境与发展宣言》及《21世纪议程》等文件。我国政府随后编制了《21世纪人口、资源、环境与发展白皮书》，将可持续发展战略纳入经济与社会发展的长远规划，并于十五大期间将其确定为我国“现代化建设中心必须实施”的战略，其中包括社会、经济与社会的可持续发展。在党的十七大报告中，明确指出要在统筹兼顾的基础上贯彻落实科学发展观，实现全面协调的可持续发展，正确处理经济发展与环境保护的关系。

可持续发展问题的实质是以人为主体的生命与其栖息的生境、物质生产及社会文化环境间的协调发展，因而依托海陆生态系统发展社会经济活动，必须在保持生态环境的平衡与可持续利用的基础之上进行。在其指导下，可以确保在开发利用海洋资源的过程中，保持和谐的“人海关系”，统筹海洋与社会及陆域的和谐发展成为必然。

二、海陆环境一体化调控的概念及内涵

在海陆环境一体化建设中，海陆资源是实现海陆经济发展的重要自然基础。因此海陆环境一体化调控应当在结合人类的长远利益的基础上，平衡陆域与海域生态系统，科学、有序的开发利用陆海资源，并制定防治海洋污染的合理规划及可行性应急措施，利用先进的生产技术保证经济的健康稳步发展6。

（一）海陆环境一体化调控的概念

海陆环境的一体化调控即依据海洋与陆地间环境和资源的特性及能量交换等一般规律，以海域和海岸带为载体，以沿海城市为核心向远海的内陆发展7，合理开发及利用海陆资源从事社会及经济的各种活动，注重并落实利用经济、法律、文化等多种不同的机制为一体的海陆环境的统一整体调控。实现海陆环境的一体化调控，需要通过协调社会经济与环境开发间的和谐关系，来实现以保护海陆生态环境为基础的绿色循环经济的稳定发展。其中需要针对不同区域及其产业规划分布的差异，进行合理调整，并确保以环境容量为基础的“低耗能、高产出”的优化产业布局，完善污染物的监控与防治措施，综合利用包括经济、法律等多种方式监管环境污染，以实现科学发展观为指导的经济与环境的可持续发展。

（二）海陆环境一体化调控的内涵

1、协调经济与环境间的和谐关系，发展以保护海陆生态环境为基础的循环经济

随着经济增长步伐的加快，产业的分布较为密集且排污处理技术相对拙劣，且环保意识并不强烈，在满足人口快速增长的同时，带来了多方面的问题，其中因强调经济发展导致环境资源遭受严重破坏是最为突出的问题之一。如19世纪的伦敦，发展密集型产业，工业气体的大量排放及冷暖水流的交换成为闻名于世的“雾都”。20世纪70年代的德国也同样遭遇着不幸，因其美因河汇入莱茵河的河口至科隆约200千米的河段，鱼类几乎全部死亡8，因其在二战后大规模的重建与煤矿产业、化工冶炼等重工业的发展，大量的污废水排入莱茵河所致。

因而，有效的实现海陆环境一体化调控，就要明确以保护海洋与陆地生态环境、合理开发与利用海洋及陆地资源为基础，走运用各种先进生产技术的绿色循环经济的发展道路。经济发展与海陆生态系统趋于平衡，需对清洁生产技术合理配比投资，加强全程的污染监控，利用市场机制积极激励各企业与部门的环保“投入与产出”。 根据各区域间存在的差异制定不同的海陆资源开发规划，在保护好环境资源的基础之上，有效合理的发展海陆循环经济9。

2、利用法律法规保护海洋环境，实现海陆环境的保护及可持续发展

目前，我国经济发展相对落后，在突破经济增长的同时给生态环境及资源造成了相应的威胁。现阶段是我国“十二五”经济发展的重要时期，要清晰认识到可持续发展的必然及海陆一体化调控的必要性10。

需明确发展“蓝色海洋经济”的目标与前提，制定整体的、长远的资源开发利用规划，实现经济的可持续发展。同时，要认真贯彻实施环境保护的相关法律法规，重点推进地方性的相关立法。加强对海洋环境的动态监督管理及保护，针对有关单位的违法行为及相关责任主体进行严厉追责，利用法律及其他等综合方式保护海洋与陆地的生态环境，为经济的稳步及可持续发展提供支持与保障。

三、海陆环境一体化调控的措施

（一）制定以环境容量与排污总量控制相结合的区域产业规划

第7篇：海洋污染的定义范文

[关键词] 环境管制 产业竞争力 文献综述

二十世纪八十年代以来,全球环境意识不断高涨,接下来的整个九十年代更是被称为“环境的十年”,环境恶化的现象不断加重,气候变化、臭氧层损耗、越界空气污染、水污染、海洋污染以及包括干旱和沙漠化在内的土地资源退化,使得生态平衡受到严重威胁。在经济政治并行发展的大背景下,一度被认为属于“低政治”范畴的贸易、环境逐渐上升到传统意义的“高政治”,如国防、外交等相当的地位,经济学在解释国际环境问题的成因等方面所起的作用以及为此提供的政策建议也受到学术界和国际社会越来越多的关注。最初对环境与竞争力的关系研究是从研究环境与贸易开始的,一方面研究大范围扩张的贸易活动对环境污染尤其是跨国污染的影响,另一方面从不同国家采取不同程度的环境保护措施入手,比较分析对国家之间贸易结构和比较优势的变动影响,由此发展到研究国家间和产业间竞争力分析。本文着眼于对某一产业竞争力的研究,分别从理论研究和实证研究两条路线出发,对国内外学者的研究进行综述,以整理出研究脉络。

一、 理论研究综述

关于环境管制对国际竞争力的研究,是在对贸易影响研究的过程中发展起来的。传统的 Heckscher-Ohio-Vanek(HOV)模型中没有考虑环境因素,资本与劳动力的禀赋差异是比较优势产生的基础以及国际贸易出现的原因。如果将环境要素作为影响一国比较优势的一个生产要素,拥有较丰富环境资源的国家将倾向于出口环境密集型产品(高污染产品),而环境资源相对缺乏的国家将出口非环境密集型产品(清洁产品)。发展中国家,由于收入水平低,对环境资源的估价和偏好相对于发达国家也比较低;同时,发展中国家与发达国家在定义自然资源的财产权上也存在着明显的差距,这就使得发展中国家的环境保护标准普遍较低,从而使其在环境资源禀赋方面拥有了某种依赖于低环保标准的所谓“虚假”比较优势。这就直接导致了环境标准差异与国际竞争力关系的争论,为此国际学术界形成了两派截然不同的观点:传统学派和修正学派。传统学派认为环境管制将导致成本上升,生产能力提高减缓,不利于国内生产厂商在国际市场上的竞争,同时产业国际竞争力的降低造成出口减少,进口增加以及污染密集型产业向低环境标准的国家转移,代表人物有Palmer以及 Simpson 和 Bradford。修正学派主要观点是新的较严厉的环境管制将会带来更多的创新活动,引起生产成本的下降,最终反而提高了国际竞争力。因此,只要新的环境管制标准是建立在激励基础之上的,且受管制的厂商能够积极进行创新活动,那么较严厉的环境管制就能够提升厂商的国际竞争力。代表人物有Porter和 Van der Linder。

二、实证研究综述

在实证研究领域有大量的文献,Levinson10 (1996)、Xing 和 Kolstad11 (1996)和 Beghin12(2000) 对此作了出色的回顾和综述。从已有的实证结果来看,由于不同的研究者使用的研究方法和手段不同,研究的对象、层次和时间段也不同,得出的结论相当模糊甚至矛盾。总体来说,实证研究多数是对理论研究领域存在的各种争论进行检验。大致可以从两个层次进行,分别是微观企业层面、中级产业层面。

1.企业层次

对这一层次的研究主要集中以美国为研究对象,因为美国早在上世纪70年代就开展了对企业环境保护的调查工作,数据连续详实。Gray和Shadbegian认为环境管制对企业的国际竞争力具有消极的影响。然而,也有很多学者的研究发现环境保护的积极效应。Rosso和Fouts16(1994)对美国大企业的研究发现,企业的收益率与污染排放的降低有正相关关系,这种关系在污染严重行业企业尤为明显,一定程度上说明了致力于降低污染和环境保护的企业积极追求技术创新和新产品开发,促进了自身效益的提高。

2.产业层次

产业层次的研究主要分为三种类型:其一,是对“污染避难所假说”进行检验,代表人物Lucas;其二,对一国来说,实证分析环保强度差异对本国产业出口和进口过程变化的影响,代表人物Levinson;最后一类对具有不同环境保护强度的国家之间的贸易模式的研究,检验污染密集产业的贸易表现是否不同,代表人物Low和Yeats。

实证研究除了层次上的不同以外,在研究方法的选择上也有差别,大致分类可以看出主要采用了三种方法:运用投入―产出模型检验、运用经典国际贸易H-O模型和一般的解释性研究。

综上所述,实证研究在一定程度上验证了理论假说的可靠性,丰富了人们对贸易与环境关系经济分析的深刻理解,但这首先需要大量的微观数据和信息的支持,由于一些国家缺少完善透明的统计制度,理论模型中的许多变量在现实中无法获取,只能通过公开的信息和少量的数据进行实证,因此结果的可信度有待考究。同时,技术参数的选取上仍有完善的空间,比如废气中CO2、SO2、NOX 和甲烷等的排放都可以作为影响空气质量的指标的选择,但是它们的污染方面不同,单一的选择其中一种进行分析,验证结果的解释能力存在局限性。

第8篇：海洋污染的定义范文

关键词：城市环境；地球；化学研究；现状；问题

Abstract: with the economic development, social progress, environmental geochemistry of city is more and more attention from all walks of life, city by city environment influence most extensive human activities, a series of activities of nature and human being are let City geochemical problems every day is outstanding, basic principle and the research methods of geochemistry, or a series of problems of the ecological city, we must understand one by one, especially the city of sediment, biological, soil, groundwater and surface water, air, dust and so on a series of medium chemical elements, about their evolution, distribution, environmental effects and health characteristics it should be research, based on this, should make a concrete analysis of concrete conditions, problems and shortcomings in it, for effective mitigation strategy.

Keywords: city environment; the earth; chemical research; present situation; problem

中图分类号：X142 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00

现代化的发展，生产力在不断的进步，人类利用自然改造自然的进程也是与时俱进，一天比一天发展迅猛，人类对这方面的能力也在不断加强，人类过度的利用与改造自然界，对于生态环境方面来说是一种生态结构的失衡，更是一种生态结构的紊乱，让能量转化以及物质循环的相关功能被一定程度上的破坏以及改变，虽然扩大了人类生活的空间，也改善了人们的物质生活，可是，这样却在环境身上重创伤痕，城市化就是收到人类这种种活动的普遍影响，自然和人类之间的相关活动，引起了城市地球化学问题，针对现状之中的问题，我们应该进行具体情况的具体分析。

一 城市化环境地球化学的相关链接

关于城市环境地球化学这一层面，首先要了解它具体指的是什么，它和什么又有着千丝万缕的关联，对于城市化环境化学来说，其实就是指环境地球化学之中比较重要次级的学科，关于这方面可以借鉴于环境地球化学方面的相关定义，可以把城市环境的地球化学学进行初步的定义，也就是一个宏观的定义，城市环境之中的化学作用、化学组成、化学演化和人与人之间彼此关系的转换的学科，在学科方面的相关特点来看，城市环境的地球化学其实是应用了地球化学的原理以及方法研究城市在生态方面的问题，主要研究了城市之中的沉积物、地下水、土壤、生物、尘埃、地表水以及空气等一系列介质之中的化学元素，以及他们同位素上的演化、分布和环境作用，又或者是健康等一系列效应，重点就是为了解决城市环境化学之中的相关问题，以及因为环境质量上的不利带来的生态失衡问题和人类健康等效应；

对于城市环境化学来说，它所研究的对象主要都是传统的工业城市或者是典型的矿业城市，亦或者是国际化这种大都市，而且它重点研究的城市是不同功能区和道路两侧的相关污染等差异性特点，城市环境地球化学在研究介质这一层面上，一般有城市的土壤、城市的水、城市的空气、城市的生物以及城市的尘埃等等，城市环境地球化学在侧重点方面更加偏向于污染物方面的来源问题，无论是自然的还是人为的，以及这些污染物在转移、来源、再分布等地球化学方面的条件，或者是地球化学上的条件以及机理和示踪等，城市在环境之中污染物上，和循环规律方面的化学性质，城市污染在环境这之中又有着地质学之中的相关背景，城市地球这种化学系统在调控和生态环境方面的具体筹划等等；

二 关于城市环境地球化学之中热点研究的话题

城市环境的系统，具有高度上的复杂性，对于当前在环境这个研究领域，一切都没有完全控制的前提下，进行相关的城市生态环境这个作用之中的一系列过程，环境地球的环境系统之中，化学物质在分布、各个化学要素、行为等相关问题，以及信息方面的互相转化，对于不同尺度环境上的问题，环境地球的化学这一重要性以及高质量这种环境地球化学图方面的急需性等，都引起了人们强烈的注视，关于微量元素以及动植物病发概率上的关系，这种种的一切都是它相关的基础，在土地资源方面的一系列管理同样需要哪些潜在的有害化学物质，比如说放射性的和元素在分布上的信息，或者是自然环境在化学之中的一系列组织信息等；

关于城市在污染方面与城市化学环境的研究之中，人为的这种污染一般是工业或者农业生产活动，以及人类在生理活动方面的释放，化学之中的相关元素，有来自人类的，一种是人类在活动引起环境上的改变，最后导致了元素释放深入到环境之中，在人类农业生产过程之中，施用农药化肥等，不仅破坏环境，也造成了土壤的板结，改变了土壤之中物理化学的状态，最后在土壤之中有害元素增强，让土壤有害元素同样被释放到了环境之中，另一种是人类在生产生活的废弃物排放上，当进入了环境之中，比如说工业之中的三废，以及生活用水和生活垃圾等，这些城市之中的有毒金属在管理上是主要针对的要点，这些元素我们可以参见下表图示：

（二）对于城市化地球和环境在污染方面的研究，也应该着重认清现状中的问题，那些有害的污染物，在污染源方面，具有一系列化学元素，都是有害的，这些是必须要深层次处理的，关注这些对象，结合元素的周期表，进行适当合理的借鉴，进而找出这之中的不足和弊端，元素周期表之中的生物必须以及它有毒的一系列化学元素。

在城市之中还存有一种城市炸弹，那就是工业发展的同时，因为人口急剧增加，增加的同时，人类的活动也就像自然界之中排放了许多的化学物质，加之不断进行自然界以及环境方面的破坏，自然环境在化学方面的一系列平衡全部被打乱，这对于环境机制方面更是加剧了它的恶化，比如说土壤方面的沉积，以及垃圾物再分解方面的速率等，知识很多天然存在的一系列化学物质都被释放到了这个环境生态之中，而储存于环境之中的那些介质，因为环境条件正在逐渐的改变着，最后又引发了一系列的灾害效应，这就是我们所说的化学定时炸弹之说，城市，是人们居住以及发展的地区，潜在于环境之中的灾害不同程度上的都威胁着人类的健康，对于人类的发展方面更是难以预见的问题，这样的现状应该足够引起社会各界的广泛关注，很多时候的不在意就加重了环境中的负担，无论是土地资源还是生活垃圾，也有海洋污染，很多工厂污染，等等一系列污染，不一不恶化着城市环境地球化学这一领域，为了以后更好的发展，一定要注意这方面的现状，加紧研究才可以；

三、总结：

综上所述，我们知道，随着社会和经济的不断发展，环境问题极为重要，环境问题已经不再是一个人的问题，而是全球的性质，城市环境地球化学方面的问题应该引起所有人的关注在进行关注的同时一定要注意加强每个人这方面的素质修养，不要认为这是政府的事情，应该懂得人人尽力，人人有责，关于城市化学和环境方面的一系列污染以及生态之中存在的风险，足够我们引起环境的警铃，对于城市化环境化学进行头筹规划，合理布局，是每一个国家应该做的，更是每一个人应该实施的，为了以后能顾有一个更加和谐的生活，唯有加强这方面的管理力度以及提高人们的素质，才能更好的落实它的相关措施，针对问题与现状之中的不足，在优化缓解的同时，要懂得治标不治本，也要知道杯水车薪不如釜底抽薪的道理，只有这样，才能更好的发展。

参考文献：

[1] 朱立新； 马生明； 王之峰；城市环境地球化学研究新进展[J].物探与化探, 2004年02期

[2] 滕彦国； 倪师军； 林学钰； 王金生； 城市环境地球化学研究综述[J].地质论评, 2005年01期

[3] 王焰新；环境地球化学研究进展评述——第四届国际环境地球化学学术讨论会简要回顾[J].地质科技情报, 1997年04期

第9篇：海洋污染的定义范文

目前各国围绕北极航道的经济利益争夺呈现出多元化、复杂化的趋势，《极地规则》作为一部综合性的北极地区航运与环境保护规范的法律文本的先声，能否在确保各国可接受的商业利益的同时，有效保护海洋环境与极地生态，我们拭目以待。——网络综合消息

本期讨论

《极地规则》：北极航道

生态治理与航运安全规则的先声2014年11月在伦敦召开的国际海事组织海上安全委员会（MSC）第94届会议上，通过了《极地水域船舶航行安全规则》（简称“极地规则”）草案及《国际海上人命安全公约》有关修正案，此举标志着国际海事组织有关保护极地水域航行船舶以及船上人员（船员和乘客）的工作取得里程碑式的进展。极地规则内容包括船舶操作、设计、安装和环保等方面，并且提供确保船舶安全操作的指导说明。

前《极地规则》时代北极地区环境治理规则梳理

北极领域目前的迄今为止，专门适用于北极地区的、有法律效力的政府间条约是《斯瓦尔巴条约》（也称《关于斯匹次卑尔根群岛的条约》），但是该条约仅仅承认挪威对于斯瓦尔巴岛“具有充分和完全的主权”、“该地区永远不得为战争目的所利用”等。由于缔约时间较早，加之该条约主要为解决各国淘金者之间的矛盾与冲突的产生，对于环境问题没有关注。

而北极地区环境保护方面的法律适用目前也只能为一般性的国际环境法律文件所辐射，例如《防止海上油污国际公约》、《干预公海油污事件国际公约》、《油污损害民事责任国际公约》、《设立国际油污损害赔偿责任基金的国际公约》、《丹麦、芬兰、挪威、瑞典关于采取防止海洋石油污染合作措施协定》、《联合国国际海洋法公约》等。

北极航道事实上的形成与该地区环境与航运法规体系之不足

2013年，共有71艘船舶通过俄罗斯北方海航道，而2012年仅有46艘。2013年过境运输量为140万吨，较2012年的130万吨略有上涨。但随着俄罗斯石油和天然气开采快速增长，预计2015年这一数字将达到400万吨，2020年更将飙升到6500万吨。不论我们愿不愿意承认，事实上的北极航道已经投入使用。英国伦敦航运保险机构劳氏市场协会对此发出了警告：在北极极地水域航行面临着“极大的”风险，随着船舶在北冰洋水域航行越来越频繁，已“超出了政策制定者制定法律框架的能力”。针对该领域航行船舶的操作规程不健全、防止船舶污染的标准与规范不明确、相关保险险种配备不齐全、极地环境下突发事件应急营救规则的缺失等问题最终凸显出了北极地区环境与航运法规体系之不足。

《极地规则》对于北极航道环境治理法规体系的补足与完善

《极地规则》立法的初衷是提出具有法律上的拘束力的船舶安全操作规程和保护北极地区环境的国际法律文本框架中的技术标准部分，以在确保船舶与船员航行安全的同时，将运行之中的航运风险降到最低，并在此基础之上对北极航行安全和防污有关的法规、公约和指南进行整合，形成一个在北极水域船舶航行安全的国际公约。《极地规则》已经确定将称为《国际防止船舶污染公约》及《国际海上人命安全公约》的修正案，从而具有法律约束力。

目前，各国围绕北极航道的经济利益争夺呈现出多元化、复杂化的趋势，《极地规则》作为一部综合性的北极地区航运与环境保护规范的法律文本的先声，能否在确保各国可接受的商业利益的同时，有效保护海洋环境与极地生态，我们拭目以待。

—傅哲明

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学硕士

极地航道环境治理中的“技术赋权”与“法律赋能”

在《极地规则》出台之前，20世纪30年代，芬兰与瑞典政府联合颁布了《芬兰-瑞典冰极规则》，首开了北极海域的航行规则的立法进程。此后长达数十年内，由于自然科学与工程技术的局限，北极海域的立法规制进程停滞了。直到2002年12月国际海事组织（IMO）颁布《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》。2009年12月国际海事组织通过《在极地水域内船舶航行指南》。2006年国际船级社协会（IACS）颁布《极地船要求》。2008年国际海事组织船舶设计与设备分委会（DE）审议《极地有冰覆盖水域船舶操作指南》，并作为非强制性指南。

2009年国际海事组织海上安全委员会第86届会议提议制订强制性《极地规则》，并且就南极和北极采用不同的适当措施达成一致。2010年国际海事组织船舶设计与设备分委会第54次会议开始制订《极地规则》。2011年国际海事组织船舶设计与设备分委会第55次会议对与《极地规则》制定相关的风险识别、规则草案、环境保护三个方面进行审议。

基于对极地航道规则的发展演变的分析我们可以发现，其中很早就将高度技术性、操作性的规则纳入了法律文本，其中有的是直接以操作性规则命名，有的以附件或者附加议定书的形式作为正式法律文本的附则存在。但是如果深究其立法意图，我们不难发现其中“技术赋权”过度而“法律赋能”不足。

“技术赋权”：国际海事规则制定的传统价值取向

技术何以赋权的问题，本质上是技术和政治关系的问题。两者之间密切的关系不仅仅体现在政治能够通过垄断科学技术来获取权力，更为重要的是，科学技术本身就有驱散蒙昧、启迪民智的启蒙特征。《极地规则》同样沿袭了这一思路，根据国际海事组织目前公布的草案，《极地规则》草案的初步框架包含了：认证、设计、设备与系统、 操作、环境保护、配员与培训等几大块内容。环境保护涉及极地地理边界划分、环境保护要求、极其水域航行监视等方面。2012年2月13-17日国际海事组织船舶设计与设备分委会第56次会议初步确定 A、B、C三类船舶定义。其中A类船舶具有符合IACS UR、PC冰级或等效冰级，可在严重冰状操作；B类船舶具有一定冰级，可在当年冰状态操作；C类船舶无冰级，可在很薄（新）冰状态操作。作为船舶建造者和操作人员的行为指引，将技术知识融入法律规则本身就在一定程度上普及了极地环保的理念与知识，起积极作用不可小视，但是如果考虑法律运行的整体机制，我们会发现在权力赋予与激励催生的两造之中，权力的拥有并不必然导致良好环境治理行为的发生。

“法律赋能”：《极地规则》的弱点与极地海事环保法规发展的方向

新世纪以来，“激发权能”或者说“催生激励”开始成为认知心理学与环境行为学等领域研究者热议的重要概念，亦成为精神健康、公共卫生、人文服务、政治与经济发展等实践领域的热门话题。一般而言，法律激励或者说法律赋权在实践之中是通过正面向的法律奖励制度和作为反面向激励制度的法律惩处来进行的。《极地规则》之中，由于过多的技术性考量占据了很多篇幅。《极地规则》将于2017年1月1日生效，适用于按《国际海上人命安全公约》（SOLAS）发证的新建极地航行客船和500GT及以上的货船。届时，船舶在满足相关要求后才能在极地水域航行。《极地规则》对2017年1月1日之前建造的极地航行船舶具有追溯性，这些船舶要在2018年1月1日之后第一次中间期检验或换证检验时满足极地规则有关要求。其中对于船舶建造者的技术要求将由极地沿岸各国国内法来承担其监督工作，这就在相当程度上弱化了惩罚面向的激励的统一尺度。在此意义上讲，《极地规则》的“技术赋权”有余而“法律赋能”不足是显而易见的。而这也是传统的海事海尚领域的环保法规整体性的缺陷。如何在国际海事立法之中有效引入激励机制以催生履约动力，将会是极地海事环保法规未来发展的重要方向。

—吴凯

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士

极地航道气候变化与法律治理

极地航道气候变化：威胁也是现实新世纪以来，气候变化不仅仅在自然科学界被广泛讨论，在社会科学领域，也成为了炙手可热的议题。尽管全球变暖的原因与人类对于气候变化的影响程度依然存在争议，但频发的极端性天气、洪涝灾害、严重的干旱和冰川的融化等诸多现象表明，全球性的气候变化已经是一个无法回避的事实。作为这一客观现实的明证的是：北极冰融速度加快，使得影响北极航道通行的冰阻障碍正在逐渐消失。受到全球变暖的影响，每十年极地的冰层就会减少百分之三，按照这样的速度，未来不久，这些冰层就将完全消失，通往极地的航路也将自然打通。原本为寒冰所封冻的北极逐渐出现了一条可供船只航行的通道，研究者一般将其称为北极航道。

严格意义上讲，北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的航道。

包括穿过加拿大北极群岛的西北航道和穿过欧亚大陆北冰洋近海的东北航道。另有学者指出，随着北极冰块的消融，预计在2050年左右，北极的第三个航道将可以航行，也即直接穿过北极点的航道，可以将其称为“中央航道”或者“穿极航道”。

极地航道法律治理：气候变化法律应对的现实演练

北极地区是全球环境变化，尤其是气候变化的“指示器”，在影响全球环境的整体动力学方面起着极为重要的作用。由于该地区常年积雪覆盖和缺少光照，北极海域的生态承受能力整体来说很低，同样的污染对于北极海域的影响相较于其他领域更为严重。联合国环境规划署的一份报告指出：北极地区的人口以及文化完全依赖于该地区的生态环境状况。作为全球气候变化的一个缩影，急剧变化的北极环境迫切需求人类社会及时、高效的应对。

一般而言，应对气候变化的措施有减缓性措施与适应性措施两种。减缓性措施主要指人类采取行动减少温室气体排放。适应性措施则是指人类通过调节自身的行为模式，以更适合气候变化发生后的客观环境。

保护北极航道的海洋环境，维护人类最大的共同利益——生态利益不受侵犯，防范生态风险，预防和控制生态损害发生，是北极航道开发与管理中不容忽视的问题。不仅仅是北极周边国家需要积极投身于北极的生态保护，国际社会更需要通过完善现有机制与创设新的、可操作性的和具有约束性的国际法律规则来维护全人类在北极所共享的生态利益。

—奚望

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学硕士

北极航道环境治理的基本模式：

“自行绿化”与“主权治理”之争

近年来，随着极地水域冰层融化，极地航道特别是北极航道的通航条件日趋改善，越来越多的船舶开始在极地水域航行。为保证极地水域航行船舶和人员的安全，同时防止极地环境受到污染，国际海事组织近年来做了大量的工作，制定了一些相关标准。但与《极地准则》相比，这些标准都具有强制性。

有研究者表示，《极地准则》的出台，标志着国际社会在保护船舶以及人员在极地水域航行安全方面进入了一个历史性新阶段。实质上，《极地规则》的出台昭示着极地区域环境保护规则性质中“主权治理”与“自行绿化”两种逻辑的此消彼长。

“主权治理”北极航道环境治理的现实关照

在北极地区，有关国家对于此领域的领土主权的取得主要是通过发现、先占、购买以及司法判决等方式进行的。在1553年到1848年之间，英国取得了从埃尔斯米尔岛到麦克尔森山脉之间的广泛区域，构成了加拿大领土面积的主体。在1648年到1743年之间，俄国占领了西伯利亚和阿拉斯加。1867年，美国从俄罗斯手里买下了阿拉斯加。

1930年，海牙国际法院将格陵兰岛的所有权判给丹麦。由此我们不难发现，传统的国际法上的主权治理模式在北极地区占据了主导地位。

基于主权治理在环境领域的当然延伸，北极航道地区的环境治理与资源开发也遵循了依据各国主权范围、由各国主权机关主导进行的模式。但是随着人类对于北极地区开发的不断深入，加之北极地区本身环境脆弱，使得北极环境在各国经济争夺之战中成为了前线。在这一背景下，北极地区面临的污染类型突然增多，已经由传统的海洋污染、近海陆源污染物污染扩展到了大气沉降、核污染与日益增多的船舶污染。各国基于自己利益的考量，在共同合作应对环境问题时是有所保留的，这在很大程度上降低了环境治理的效果。因此，北极地区环境治理呼唤新的模式与逻辑。

“自行绿化”：《极地规则》背后的制度伦理

“自行绿化”理论最初由哈佛大学法学院教授凯斯·桑斯坦提出，其含义是对于部分处于人类认知能力范围边缘的环境要素，其常常处于“可得性忽略”的状态。在意识到需要对其加以保护的时刻，良好的环境治理可能实现，但是一旦其被忽视，其环境治理的效果也就无从谈起。鉴于这种无法归责于人的主观意识的疏忽，借助持续不断的、脱离人的认知掌控的治理方式可以在这些领域之中扮演起主要作用。例如，一栋大楼内不论如何强调对于电能的节约，可能最终会有一定概率的忘记关灯的情况，如果此时选择全楼之中安装声控或者影控的装置来控制灯管的明暗，则可能实现更好的电能节约。

“自行绿化”理论自从提出以来，引起了环境治理研究者的广泛关注，而在国际海事组织指引下制定的《极地规则》彰显了国际环境治理事务中“自行绿化”模式使用的可能。《极地规则》主要包括船舶安全和环保两部分内容，涉及船舶设计、建造、设备、操作、培训、搜救等多方面。此次会议通过的是船舶安全方面的内容。关于船舶环保方面的内容将在2015年5月举办的 IMO海上环境保护委员会（MEPC）第 68次会议上审议通过，提出极地航行船舶油污水和有毒液体物质零排放操作要求，以及新建极地航行A类和B类船舶载运污染物质的液舱要求双壳建造。

《极地规则》区分了人的行为准则与船舶装备的配备规则，并且对后者加以强化，最终实现的是各国装备统一基础之上的“自行绿化”，只要使用了符合《极地规则》要求的船舶，不论其操纵者在极地航行之中出现怎样的失误或者疏忽，其对于环境的影响都能够在《极地规则》的构架下得到最大的控制。

尽管“自行绿化”理论承载了学者与立法者的美好设想以及北极区域治理模式的嬗变，但是需要注意的是，环境治理的主体最终是人本身，在敏感脆弱的极地领域，完全放弃人的环境利用行为的治理模式一方面是不可能的，另一方面也是必然低效的。对于《极地规则》在北极地区环境治理之中的作用，我们抱持谨慎的态度拭目以待。

—张钰羚

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士