城市道路交通安全管理条例精选(九篇)

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第1篇：城市道路交通安全管理条例范文

为进一步加强全市道路交通安全工作，保障人民群众生命财产安全，促进交通安全形势持续稳定好转，根据《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）和《省人民政府关于加强道路交通安全工作的实施意见》（甘政发〔2012〕148号），现结合我市实际，提出以下实施意见：

一、强化道路运输企业安全管理

（一）规范道路运输企业生产经营行为。交通运输部门要严格道路运输市场准入管理，严把新增运输企业安全管理制度和安全生产条件审核关。强化道路运输企业安全主体责任，严禁客运车辆、危险品运输车辆挂靠经营，严禁非法改装车辆从事旅客道路运输。要规范道路运输企业生产经营行为，将企业道路交通安全管理信用评价结果与客运线路招投标、运力投放以及车辆（工伤）保险费率、银行信贷、政府资金补贴、企业评先评优、线路审批（审核）、企业审验、企业资质评定、站级核定、车辆道路通行证申领等有关激励约束机制挂钩。鼓励客运和危运等重点车辆运输企业采用交通安全统筹、投保险外险（超额险）等形式，提高运输企业抗风险能力。

（二）加强企业安全生产标准化建设。道路客运企业要按照《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》（交运发〔2012〕33号）要求开展安全生产标准化建设，建立健全安全生产管理机构，严格执行安全生产制度、规范和技术标准，强化车辆和驾驶人安全管理，持续加大道路交通安全投入，用足、用好安全生产费用。交通运输部门要建立健全道路运输企业安全生产标准和考评体系，健全客运、危险品运输企业安全评估制度，深度推进安全生产标准化建设，对安全管理混乱、存在重大安全隐患的企业，依法责令停班、停线或停业整顿；对整改仍未达到安全生产标准的，要依法依规取消相应资质。

（三）严格长途客运、旅游客运和剧毒化学品运输安全管理。交通运输部门要严格客运班线审批和监管，合理确定营运线路、车型和时段，严禁客运车辆凌晨2时至5时通行。严格控制1000公里以上的跨省长途客运班线和夜间运行时间，对次日凌晨2时前无法到站的长途客运车辆，22时后客运站不准发车，对22时前已经发车的，要严格落实凌晨2时至5时接驳运输和驾驶人落地休息制度，不具备条件的，坚决予以停运。加强旅游包车安全管理，建立旅游包车信息化数据库，逐步推行包车业务网上申请和办理制度，严禁发放空白旅游包车牌证。运输企业要积极创造条件，对于单程运行里程超过400公里的客运车辆，必须配备两名以上客运驾驶人；严格落实长途客运驾驶人停车换人、落地休息制度，确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟，夜间客运车辆行驶速度不超过白天限速的80%。交通运输、公安、安监部门要加强监督检查，对违反规定的驾驶人及相关企业依法严格处罚。公安交警部门要加强对剧毒化学品运输线路通行证的审批，安监、公安、交通运输部门要加强剧毒化学品运输途经道路的安全适应性评估，深入开展安全隐患排查和整改，确保剧毒化学品运输安全。

（四）加强运输车辆动态监管。运输企业对所属车辆的动态监控工作负全责，按要求在旅游包车、三类以上班线客车、危险品运输车和校车上安装符合标准的卫星定位装置，建立符合标准的监控平台，并接入营运车辆联网联控系统，实行企业监管平台专人值守、24小时动态监管，确保卫星定位装置工作正常、监控有效，及时纠正和处理违法驾驶行为。对不按规定使用、故意损坏卫星定位装置的单位和个人，以及不严格监控车辆行驶动态的值守人员，要依照相关规定给予处理，造成严重后果的，依法追究企业负责人和相关责任人的法律责任。要加强工程运输车辆综合治理，加大无证运输治理力度，对使用无道路运输证和未安装卫星定位装置工程运输车辆的用车单位，要依法追究责任。

二、严格驾驶人培训考试和管理

（五）严格机动车驾驶人考试和发证管理。公安交管部门要严格考试程序，加强对驾驶证申领条件和驾驶培训记录的审核，全面应用科技评判和考试监控手段，强化驾驶人安全、法制、文明意识，提高新考驾驶人的实际道路驾驶技能。客、货车辆驾驶人培训考试应按照2013年1月1日实施的考试内容标准，增加复杂路况、恶劣天气、突况应对处置技能的培训考试内容。大中型客、货车辆驾驶人增加夜间驾驶考试内容。要按照标准和业务权限建设驾驶人考试场地，建立驾驶人考试监管中心，实现汽车类驾驶人考试各科目音频、视频监控。要加大监督检查力度，实行交通事故驾驶人考试发证责任倒查制度。农业（农机）部门要严格按照规定认真做好农业机械驾驶证的考试发证工作，并严格责任倒查和追究。

（六）严格驾驶人培训机构监管。交通运输管理部门要加强驾驶人培训市场调控，严格驾驶人培训机构准入门槛，规范培训机构办学行为，严格核定招生规模，严格教练员资格管理。公安交管部门要加强驾驶人培训质量监督，实行培训全过程动态监管，提高驾驶人驾驶技能。交通、公安交管部门要定期向社会公布培训机构培训质量、考试合格率以及毕业学员交通违法率和肇事率等，规范办学秩序。要实行交通事故驾驶人培训质量责任倒查制度，对未按教学大纲进行教学、学时不落实和培训记录弄虚作假等教学行为的教练员和培训机构，要按照有关规定严肃处理。

（七）加强客货运驾驶人安全管理。交通运输部门要严格客货运驾驶人从业资格准入关，加强从业条件审核与培训考试。交通运输、公安交管部门要建立客货运驾驶人从业信息、交通违法信息、交通事故信息共享机制，加快信息查询平台建设，建立重点驾驶人信息库，落实客货运驾驶人“黑名单”制度。公安交管部门要充分利用交通管理综合应用平台，及时向交通运输、安监部门通报客货运驾驶人交通违法行为和交通事故情况；完善客货运驾驶人退出机制，对发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记满12分的，以及有酒后驾驶、吸毒、超员20%以上、超速50%（高速公路超速20%）以上，或者12个月内有3次以上超速违法记录的客运驾驶人，要严格依法处罚并通报企业解除聘用，并抄告交通运输部门。

三、加强车辆安全监管

（八）提高机动车安全性能。工商、公安、交通运输、安监等部门要加强对二手车市场、车辆维修企业的监管，依法严厉打击销售拼装、非法改装、组装车辆行为。工信部门要加强全市报废回收企业的日常监管，鼓励具有报废回收资质的企业设立分支机构或网点，方便群众就近交售报废机动车。工信、财政部门要优化汽车报废更新补贴流程，加大老旧汽车报废更新补贴政策执行力度。公安交管部门要按照授权业务范围，扩大县区机动车注册登记权限，在重点乡镇交警中队设立服务点，方便群众就近办理机动车登记业务，减少无牌无证车辆上路行驶。

（九）加强机动车安全管理。公安交管部门要按照机动车产品公告和国家相关安全技术标准办理机动车登记，切实加强机动车查验，严格机动车唯一性确认，暂停卧铺客车注册登记。农业（农机）部门要按照法律法规的要求，严格拖拉机登记和查验，严禁超范围发放牌照。质监部门要加强对机动车安全技术检验机构的资质认定、计量认证、检验资格许可及监督管理，强化对车用（车载）气瓶、危运罐车罐体（含易燃易爆、有毒介质）以及流动式起重机械（含叉车）的检验，强化作业人员持证监管，对超过有效期的，要向社会公布，并抄告交通运输部门和公安部门，同时通知车辆所有人停止运行。机动车安全技术检验机构要严格执行检验标准，经公安部门按照相关规定验收后，实现与公安交管部门的联网和检测数据及监控视频、图片的实时传输。公安、质监部门要强化危运车辆罐体、非传统能源汽车和营运车辆的安全技术检验，对未按标准进行检验或出具虚假检验报告的行为，要对有关机构和责任人予以查处，情节严重的取消其资质并追究法律责任。

（十）切实加强校车安全管理。各县区政府要按照《校车安全管理条例》（国务院令第617号）和《国务院办公厅关于规范农村义务教育学校布局调整意见》（〔2012〕48号）等法律法规的要求，根据不同年龄阶段学生的体力特征、道路条件、自然环境等因素，合理确定学校服务半径，尽量缩短学生上下学路途时间，按照保障学生就近入学、寄宿制学校入学、公共交通满足入学，提供校车服务；住建、规划、交通运输部门在规划城市和农村公共交通时，要根据学校的设置作出具体规划，合理设置公共交通线路和站点，为学生提供方便。各县区政府要对本行政区域的校车安全管理工作负总责，建立校车安全管理工作机制，组织教育、公安、交通运输、质监、安监等部门履行校车安全管理职责，严格落实校车使用许可和校车驾驶人资格审批、校车标牌发放制度，抓好校车的源头监管和路面管控。教育部门要督促校车服务提供者和配备校车的学校，落实安全主体责任，监督在校车上安装卫星定位装置，建立健全校车安全运行GPS监控平台，对校车违法、违规行为及时提示、警告；要配合公安机关搞好校园周边环境治理，并对学校门前的标志标牌及安全防护设施进行排查治理。使用校车的学校应当制定有关学生搭乘校车的安全管理制度,采取有效措施，减少学生交通安全隐患。公安交管部门要严厉查处接送学生车辆超速、超员和疲劳驾驶等违法行为，坚决制止采用低速货车、三轮汽车、拖拉机以及拼装车、报废车等车辆接送学生。公安交警、交通运管等部门要密切协作，严查从事非法营运和无车辆保险、无承运人责任保险的“黑校车”，确保学生上下学交通安全。

（十一）强化非机动车和电动自行车安全监管。市商务局要会同市质监局、市工商局、市环保局依法加强电动车辆销售企业的日常监管，禁止销售不符合国家强制标准的电动自行车、残疾人机动轮椅车等非机动车。公安交管部门要加强非机动车通行秩序管理，严查电动车、非机动车交通违法行为，特别要严格四轮电动车辆通行管理，积极开展电动自行车、四轮电动车、残疾人机动轮椅车摸底调查，掌握本辖区电动车辆的底数，为开展电动车登记业务做好充分准备。

四、加大农村道路交通安全管理力度

（十二）强化农村道路交通安全基础。各县区政府要严格落实农村道路建设养护管理主体责任，提高道路设计标准和安全性能，规范“村村通公路”建设，新建、改建农村道路要同步建设安全设施，已建成的农村道路要逐步完善交通安全设施。加大资金投入，继续把“公路安保工程”向农村道路延伸，改善农村道路通行条件。各县区要统筹城乡公共交通发展，大力扶持和发展农村公共交通，拓展延伸农村地区客运的覆盖范围。

（十三）建立农村道路交通安全管理队伍。各县区政府要加强农村道路交通安全组织体系建设，落实乡镇政府安全监督管理责任，拓展农村交通安全管理工作覆盖面。县区和乡镇要分别成立农村道路交通安全管理机构，配备人员力量，进一步完善农村道路安全监管工作。要在现有乡镇干部和农机监理人员中选配3至5人担任专职道路交通安全管理员，实行乡、镇政府和县区公安交通管理部门双重管理，业务上受县区农村道路交通安全管理大队指导。要依据辖区交通状况，在交通流量密集的乡镇增设交警机构，配备一定数量的警力。要从乡、镇现有人员中选调一定数量人员，充实到交警中队作为文职辅警。要在足额保障人员工资的基础上，参照人民警察保障标准妥善解决文职辅警的执勤补贴及岗位津贴。每个行政村确定1至2名交通安全协管员，配合农村道路交通安全管理大队和农村道路交通安全管理中队、交通安全管理站开展工作，负责本行政村机动车、农业机械和驾驶操作人的基础性、劝导性管理工作，工资补助由县区财政落实。

（十四）加强农村道路交通安全监管。建立专业执法、安全监管、交通协管、交通志愿者、交通安全信息宣传员等“五支队伍”；健全乡镇长、运管所长、农机站长、派出所长、交警中队长“五长”联动机制。农村派出所要积极参与农村交通安全管理工作，化解轻微道路交通事故赔偿纠纷，纠正交通违法行为，开展道路巡逻管控，确保农村道路交通安全。农机部门要进一步完善农业机械安全监督管理体系，积极推广应用农机安全技术，加强对拖拉机、联合收割机等农业机械的安全管理。

五、提高道路安全保障水平

（十五）完善道路交通安全设施标准和制度。发改、交通运输、公路管理、公安、住建、安监部门要严格执行新建、改建、扩建道路交通安全设施与道路建设主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用的“三同时”制度。建立完善道路工程设计阶段的安全预评价和交（竣）工阶段的安全验收评价制度，在建设项目设计和竣工验收时必须吸收公安、安监等部门人员参加，严格安全评价，对达不到规定标准的不得通车运行。对因交通安全设施缺失导致重大事故的，要限期进行整改，整改到位前暂停该地区新建道路项目的审批。

（十六）加强道路交通安全设施建设。各县区人民政府要科学规划，逐年增加道路交通安全设施投入，对临水临崖、连续下坡、急弯陡坡等事故易发路段要严格按标准安装隔离栅、防护栏、防撞墙等安全设施，设置标志标线。要加强公路与铁路、河道联接交叉路段特别是公铁立交、跨桥梁的安全保护。要加大监管力度，督促收费公路经营企业加强公路养护和运营管理，对安全设施缺失、损毁的，要及时予以完善和修复，保障公路及其附属设施始终处于良好状况。

（十七）建立完善交通事故应急保障与救援体系。各县区政府要建立政府统一领导、相关部门共同参与的道路交通事故应急救援联动机制，建设交通事故急救通信系统，搭建急救指挥调度信息平台。要加强道路交通事故应急处置机制建设，建立完善重特大交通事故现场处置、恶劣天气条件下交通安全保障、突发事件处置等工作预案，组织协调公安、交通、民政、医疗、消防、保险等部门和行业，建立统一高效、运作灵敏的重特大道路交通事故应急体系。要将高速公路重特大交通事故、道路阻断等公共安全事件的处置，纳入沿线县级以上人民政府应急管理体系，实行属地管理。各县区要尽快建立道路交通事故应急救援专业队伍和专家队伍，配足必要救援设备，并将辖区拥有大型特种救援设备的单位纳入救援管理体系，提高施救水平。市人民政府要每年组织1次道路交通应急演练，县区政府要每半年组织1次道路交通应急救援培训，并适时组织相关部门联合演练。财政、公安、民政部门要按照《省道路交通事故社会救助基金管理办法（试行）》（甘政办发〔2011〕154号）等规定，建立救助基金管理机构和相关制度，规范救助基金的筹集、使用和管理，确保道路交通事故受害人及时得到救助。公安交管、运管部门要加强车辆保险、承运人责任险的督促和上路检查工作力度，有条件的交警大队和运管局可设立保险代办窗口，方便广大群众就近投保。保险部门要加大道路交通事故责任强制保险、营运车辆承运人责任保险和机动车辆商业保险的投保力度，发挥保险机制的预防和补偿作用，确保事故受害者的赔偿。气象、交通运输、公安部门要积极推进公路灾害性天气预报和预警系统建设，提高对暴雨、浓雾、低温、冰雪等恶劣天气和自然灾害的防范应对能力。

（十八）深入开展隐患排查治理。各县区政府要制定道路交通安全隐患排查治理工作指导意见，落实治理措施和治理资金。根据不同等级，实施道路交通安全隐患各级人民政府挂牌督办整改，对隐患整改不落实或者落实不到位的，要追究有关负责人责任。公安、交通、安监等部门要强化交通事故统计分析，排查确定事故多发点段和道路安全隐患路段，全面梳理桥涵隧道、客货运场站等风险点，建立管理台账，明确治理责任单位和时限，全过程监督整治情况。公路管理机构和收费公路经营单位要深入开展公路安保工程，对国省道干线公路上急弯、陡坡、视距不良、路侧险要和桥涵隧道等危险路段实施综合整治，加强公路两侧农作物秸秆禁烧监管，严防焚烧烟雾影响交通安全。住建、规划部门要设置和完善城市道路交通信号灯、标志标线，加强行人过街设施、公交港湾、公交专用车道、主干道中央隔离设施建设。安监部门要会同公安、交通运输部门对排查出来的重大道路交通安全隐患进行督办治理和检查验收。

（十九）切实加强停车场建设和管理。各县区要把停车设施建设纳入城市基础开发项目，提高大型公共建筑、住宅小区、繁华商业街区、学校等人口密集区的停车场配建比例，改善城市静态交通秩序。对新建、改建、扩建的大（中）型商场、集贸市场、宾馆、饭店和商务办公场所等经营性场所合理配建停车场，达不到配建要求的坚决不予审批项目。要研究完善停车政策，鼓励停车产业发展，实施多元化的投资建设主体，大力发展地下和立体停车设施。公安交管部门要坚持疏治结合，在整治违法停车的同时，鼓励单位内部停车场对外开放，有条件的道路可以推广路内分时停车、错时停车、分类停车等措施，全面清理挪用、占用停车设施的现象，盘活现有停车资源。

六、强化道路交通安全执法管理

（二十）严厉整治道路交通违法行为。公安交管部门要加强公路巡查管控，加大7座以上客车、旅游包车、危险品运输车、校车等重点车辆检查力度，严格落实“六必查”，严厉打击和整治超速超员超载、疲劳驾驶、酒驾毒驾等各类交通违法行为。推广使用电视监控等交通技术监控系统、车载查询终端和手持式警务终端系统，提高对违法行为的发现、处置能力。交通运输部门要完善车辆超限超载治理工作长效机制，对货车超限超载违法行为，要责令当事人消除违法状态，坚决杜绝只罚款不纠违。要进一步加大对非法营运车辆的打击力度，严厉查处“黑车”尤其是县乡道路上非法载客营运的小型客车，全面净化道路运输秩序，有效预防事故的发生。各县区政府要制定客货运车辆和驾驶人严重交通违法行为有奖举报办法，将车辆动态监控系统记录的交通违法信息作为执法依据，定期进行检查，依法严格处罚。要大力推进文明交通示范公路创建活动，加强城市道路通行秩序综合整治，规范机动车通行和停放秩序，严格非机动车、行人交通管理。

（二十一）切实提升道路交通安全执法效能。市县道路交通执法部门要强化信息技术和科技装备在道路交通执法中的应用，加强对道路交通安全管理执法人员的定期培训，提高综合素质，确保执法效果。公安、交通部门要按照资源共享、合法利用的原则，建设交通违法行为智能监控系统，将交通监控信息通过公安边界接入平通至公安网，共享公路收费站出入车辆的相关信息，提高道路交通安全管控能力和执法效能。政府法制办要协调公安交通管理、交通运输、人民银行、银监会、保险行业协会等部门建立公民交通安全违法记录与个人信用、保险、职业准入等相挂钩的制度。

七、深入开展道路交通安全宣传教育

（二十二）建立交通安全宣传教育长效机制。各县区政府应每年制定并组织实施道路交通安全宣传教育计划，加大宣传投入，督促各部门和单位积极履行宣传责任和义务，实现交通安全宣传教育社会化、制度化。加大公益宣传力度，报刊、广播、电视、网络等新闻媒体要在重要版面、时段通过新闻报道、专题节目、公益广告等方式开展交通安全公益宣传。充分发挥主管部门、汽车企业、行业协会、社区、学校和单位的宣传作用，广泛开展道路交通安全宣传活动，不断提高全民交通守法、安全和公德意识。建立交通安全志愿者队伍，定期组织志愿者服务活动。

（二十三）全面实施文明交通素质教育工程。各县区要深入推进“文明交通行动计划”，广泛开展交通安全宣传进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭活动，推行实时、动态交通安全教育和在线服务。强化企事业单位员工交通安全教育，将交通安全宣传教育纳入全民普法和职业道德教育重要内容。进一步深化文明交通示范单位创建活动，将城市交通秩序管理纳入文明城市创建内容。建立交通安全警示提示信息平台，加强事故典型案例警示教育，开展交通安全文明驾驶人评选活动。公安交通管理部门要严格实施交通违法记分周期内累计记分达12分、发生人身伤亡道路交通事故负有同等以上责任和申请校车驾驶资格驾驶人的交通安全教育培训工作。教育部门要将交通安全教育内容纳入中小学校课程，作为学生和学校素质教育必修内容。

（二十四）加强道路交通安全文化建设。积极拓展交通安全宣传渠道，利用青少年活动中心、市民广场、农村重点集贸市场等阵地建立交通安全宣传教育基地，创新宣传教育方法，以学校、驾驶人培训机构、运输企业为重点，广泛宣传道路交通安全法律法规和安全知识。推动在市、县区开设交通安全宣传教育网站、电视频道，加强交通安全文学、文艺、影视等作品创作、征集和传播活动，积极营造全社会关注交通安全、全民参与文明交通的良好文化氛围。

八、严格道路交通事故责任追究

（二十五）加大事故责任追究力度。严格执行重特大道路交通事故处置规范，落实跨区域责任追究机制和重大道路交通事故信息公开制度。对运输单位的公路客货运车辆一个月内发生2起（含）以上超员、超载违法行为的，除对驾驶人依法处罚外，依法对运输单位直接主管人员严格进行处罚。对发生重大及以上或者6个月内发生两起较大及以上责任事故的道路运输企业，依法责令停班、停线或停业整顿；停业整顿后符合安全生产条件的，准予恢复运营，但客运企业3年内不得新增客运班线，旅游企业3年内不得新增旅游车辆；停业整顿仍不具备安全生产条件的，取消相应许可或吊销其道路运输经营许可证，并责令其办理变更、注销登记直至依法吊销营业执照。

（二十六）加强重大道路交通事故联合督办。严格执行重大事故挂牌督办制度，对发生较大以上道路交通事故实行现场联合督导、统筹协调调查、挂牌通报警示、重点约谈检查和跟踪整改落实，形成部门齐抓共管合力。要研究制定道路交通安全奖惩制度，对工作成效显著的部门和单位予以表扬和奖励。对发生死亡3人以上道路交通事故的，县区人民政府要向市人民政府写出书面检查，并由市安全生产委员会、市道路交通安全委员会联合对事故发生地县区政府分管领导、职能部门负责人、企业（业主）负责人等进行约谈。对一年内发生死亡5人以上或发生2起死亡3人以上道路交通事故的，实行安全生产“一票否决”。

九、强化道路交通安全组织保障

（二十七）加强道路交通安全组织领导。各县区政府要高度重视道路交通安全工作，将其纳入经济和社会发展规划，与经济建设和社会发展同部署、同落实、同考核，加强对道路交通安全工作的统筹协调和监督指导。实行道路交通安全地方行政首长负责制，将道路交通安全工作纳入政府工作重要议事日程，定期分析研判安全形势，研究部署重点工作。市、县区政府每季度召开1次道路交通安全工作会议，分析研判交通安全形势，评估道路交通安全状况，研究部署重点工作，及时督促相关部门依法履行职责。

第2篇：城市道路交通安全管理条例范文

第一条为了加强停车场规划建设，规范车辆停放的管理，保障城市交通协调发展，根据《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《宁夏回族自治区道路交通安全管理条例》等法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条本市行政区域内机动车停车场的规划建设和机动车辆停放管理适用本条例。

第三条银川市人民政府（以下简称市政府）应当根据本市车辆增长和停车场发展的情况，加强对公共停车场建设的投入。

鼓励个人、法人或者其他经济组织投资建设、开办停车场。

第四条市公安交通管理部门按照本条例的规定负责车辆停放和停车场的管理工作。

永宁县、*县、灵武市公安交通管理部门负责本行政区域内的车辆停放和停车场的管理工作，并接受市公安交通管理部门的指导和监督。

市规划、建设、工商、价格、城市管理等行政管理部门在各自的职责范围内，做好停车场的有关管理工作。

第五条停车场的建设实行统一规划、统一管理和“谁投资、谁受益”的原则。

第二章停车场的规划与建设

第六条市公安交通管理部门应当会同市规划等有关部门根据银川市城市总体规划的要求，编制停车场的规划，并按规定程序审批后组织实施。

第七条市规划部门组织编制新建区域、居住区及旧城改造规划时，应当按城市规划标准规划停车场。

第八条市政府应当根据机动车停放需求状况，在停车状况紧张的区域和公共交通与自用车辆换乘的地段规划建设公共停车场。

第九条市规划部门应当根据城市发展和城市规划，组织编制建筑物配建停车泊位标准，并应当征求市建设、公安交通管理等相关部门的意见，报市政府批准后实施。

第十条新建、改建或者扩建公共建筑物应当按标准配建停车场。

公共建筑物配建的停车场应当与主体建筑同时设计、同时施工、同时交付使用。

新建、改建或者扩建公共建筑物，因城市规划的原因，配建、增建停车场达不到规定标准的，应当就近补建或者补足停车泊位。

建筑物改变功能的，已配建的停车场不得挪作他用；已配建停车场达不到改变功能后的配建停车泊位标准的，应当按改变功能后的标准配建停车场或者停车泊位。

第十一条新建、改建、扩建的住宅区应当按照国家规定标准配建、增建停车场；停车泊位不足的，应当及时改建或者扩建。

有条件划定停车泊位的旧住宅区，没有停车场或者停车泊位不足时，经征得与拟划定停车泊位相邻业主同意，并经业主大会通过，可以在公安交通管理部门的指导下，划定停车泊位。未经同意，不得在旧住宅区内划定停车泊位。

停车场或者停车泊位不得占用绿化用地和消防通道，不得妨碍居民正常生活，不得阻碍交通。

第十二条有下列情况之一的，应当配建专用停车场：

（一）机关、企事业单位的办公场所、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游景点、车站、航空港等公共建筑或者场所；

（二）建筑面积在三千平方米以上的商场、酒店、仓库、餐饮娱乐等经营性场所。

本条前款规定的公共建筑、经营性场所，在本条例实施前未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，应当根据实际情况补建停车场或补足停车泊位。

第十三条停车场的设计方案应当征求公安交通管理部门的意见，并经规划部门审核后，建设部门方可办理施工手续。未经规划部门同意和未征求公安交通管理部门意见的，建设单位和施工单位不得擅自变更停车场的设计方案。

第十四条土地管理部门可以将政府储备的土地，用于设立临时经营性停车场；设立临时经营性停车场的，应当采用公开招标的方式进行。

单位和个人可利用自有空闲土地，按规定申办临时经营性停车场，但学校、幼儿园除外。

第三章停车场的管理

第十五条市公安交通管理部门应当根据各类停车场需要具备的设施条件和运营管理制度制定具体规范。

第十六条开办经营性停车场的，应当有符合规定要求的停车场设施和经营管理设施及配备与停车场管理业务相适应的专业管理人员，并向市公安交通管理部门备案。

第十七条任何单位和个人不得擅自改变已建成的停车场的功能或者将停车泊位挪作他用。

第十八条停车场管理者应当保持停车场照明、排水、通风、消防、防盗等设施的正常运转和环境整洁，并制定相关管理制度。

第十九条停车场可以由停车场产权人自行管理，也可以出租等方式委托管理。委托管理的其维修责任由双方约定。

经营性停车场的管理人员应当参加公安交通管理部门的业务培训，上岗时佩戴市公安交通管理部门制作的统一标志。

第二十条停车场的管理者提供车辆停放有偿服务时，应当履行以下职责：

（一）在停车场出入口的显著位置明示停车场标志、服务项目、收费标准、停车场管理责任和管理制度；

（二）执行市公安交通管理部门制定的停车场管理规定；

（三）负责进出车辆的查验、登记；

（四）维护场内车辆停放和行驶秩序；

（五）按照核定或者约定的标准收费，使用税务统一发票；

（六）做好停车场防火、防盗等安全防范工作；

（七）协助疏导停车场出入口的交通。

第二十一条停放服务费收费标准由市价格部门根据国家有关规定确定。

机动车所有人已取得停车泊位所有权或者使用权的，其停车泊位的管理服务费由停车场管理者与停车泊位的所有人或者使用人约定。

第二十二条经营性停车场的管理者对进入停车场停放的车辆应当发放停放凭证，并在车辆离开停车场时查验收回停放凭证；对无停放凭证或者与交验停放凭证不符的车辆，应当限制其离开停车场或者按照停车场管理规定办理有关手续后放行。

第二十三条机动车驾驶人驾车进入停车场应当遵守停车场的管理规定，按划定的停车泊位或者准许停放的地点依次停放。进入经营性停车场的，应当领取停放凭证，并按规定交纳停放服务费。机动车驾驶人应当做好车辆防盗的必要安全措施，妥善保管停放凭证。

第二十四条机关、企事业单位办公场所的停车场应当允许在工作时间前来办理事务的车辆免费停放。

第二十五条大型客货车不得进入住宅区停放。但为清运垃圾、为住宅区内的住户或者商户提供运输服务的车辆需要临时出入的除外。

进入住宅区的机动车不得在发动机运转情况下停放。

第二十六条车辆有下列情形之一的，应当停放在公安部门指定的地点。

（一）装载各类有毒化学制品和有毒工业原料的；

（二）装载石油、天然气等易燃、易爆危险品的；

（三）装载其它对人体有害、严重污染环境的危险品的。

第四章道路临时停放

第二十七条市公安交通管理部门应当根据城市总体规划和城市道路交通专业规划，编制道路临时停放方案。道路临时停放方案的编制应当遵循下列原则：

（一）不影响道路交通安全畅通；

（二）该区域缺少机动车停放场所；

（三）方便市民停车。

第二十八条公安交通管理部门应当根据道路临时停放方案，设置机动车道路临时停车泊位。

公安交通管理部门应当对临时停车泊位每年至少评估一次，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况，减少已有的道路临时停车泊位或者提出增加道路临时停车泊位的建议。

道路临时停放路段在交通繁忙时应当禁止停放车辆。车辆在道路临时停车泊位停放不得超过规定时限。

道路临时停车泊位不得收费。

第二十九条下列区域，不得设置临时停车泊位：

（一）占用消防通道、盲道；

（二）已建成能够提供充足停车泊位的停车场服务半径三百米以内；

（三）道路交叉口和学校、幼儿园出入口、公共交通站点附近五十米范围内；

（四）市区主、次干道、交通流量大的市区微循环道路；

（五）其他不宜设置的路段。

第三十条需设置临时停车泊位的，由公安交通管理部门施划。交通情况发生变化时，公安交通管理部门可以撤除临时停车泊位。

任何单位和个人不得擅自设置或撤除临时停车泊位，或者设置障碍影响临时停车泊位的使用。

第三十一条公安交通管理部门应当在临时停车泊位使用、变更前，将设置地点、停车种类、允许停放的时限及其他规定事项进行公告，并在该路段设置明显标志。

公安交通管理部门根据大型活动或者其他特殊情况的需要对临时停车泊位进行临时调整的，应当将调整情况以显著标志予以告知。

对于严重影响机动车正常行驶的临时停车泊位，公安交通管理部门应当及时撤销。

第五章法律责任

第三十二条停放的车辆阻碍交通或者妨碍执行其他紧急任务的，市公安交通管理部门可以将车辆移至指定地点，并以适当方式告知机动车驾驶人。

第三十三条经营性停车场的管理者因不履行本条例规定的职责或者因不符合停车场管理规范而造成停车场内的车辆受到损毁或者丢失的，应当依法承担相应的赔偿责任。

因车辆驾驶人的过错造成停车场设施或者其他车辆损毁的，应当依法承担相应的赔偿责任。

第三十四条违反本条例有关停车场规划、建设、收费规定的，由市规划、建设行政管理部门或者市价格行政管理部门按有关法律、法规的规定予以处罚。

第三十五条违反本条例规定，未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，由市规划部门依法处罚，责令其补建。

第三十六条违反本条例规定，擅自改变停车场功能或者擅自将停车泊位挪作他用的，由公安交通管理部门从停用或者改变之日起按每日每平方米5元处以罚款，并责令限期恢复。

擅自设置或撤除道路临时停车泊位的，或者设置障碍影响临时停车泊位使用的，处以500元罚款。

第三十七条违反本条例规定，有下列情形之一的，由公安交通管理部门责令改正，并视其情节轻重，对停车场管理者或者相关责任人处1000元以上5000元以下罚款：

（一）未按规定配置停车场设施或者已配置设施不完善的；

（二）明知车辆装载危险品而允许其进入停车场或者未及时向公安交通管理部门报告的；

（三）未按规定划定停车泊位的。

第三十八条违反本条例规定，机动车驾驶人有下列情形之一的，公安交通管理部门可根据停车场管理者或者住宅区管理者的请求责令其立即驶离；拒不驶离或者机动车驾驶人不在现场的，有权将其车辆拖离停放地，应当及时告知当事人停放地点，并可处以100元以上200元以下的罚款：

（一）未在划定的停车泊位停放车辆或者在机动车发动机运转状态停放的；

（二）妨碍其他车辆、行人通行，阻碍停车场交通的。

第3篇：城市道路交通安全管理条例范文

深圳巴士集团股份有限公司董事长 李永生

乌鲁木齐市公共交通集团有限公司党委副书记、董事长 张平

石家庄市公共交通总公司总经理 张玉锁

《中国巴士与客车》年鉴主编 王健

本期主持人：刘勇

10月29日，在深圳市召开的全国城市公共交通工作会议上，交通运输部公布了第一批进入“公交都市”建设示范工程的15个创建城市名单。除已在全国率先试点的深圳市外，还包括北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、重庆、昆明、西安和乌鲁木齐等城市。

上述城市成功入选的背后有着怎样的艰辛历程，入选对一座城市尤其是公交公司来说意味着什么，各公司将围绕于此展开哪些方面的工作，率先示范的深圳市进展情况如何，“公交都市”建设示范工程的前景怎样？……

本期，《驾驶园》互动论坛栏目将围绕这些问题邀请入选城市公交公司负责人、行业专家展开讨论。

主持人：深圳市迎来了与交通运输部共建国内首个“公交都市”示范城市的两周年，两年来，深圳公共交通的变化有目共睹，对此，交通运输部道路运输司司长李刚的评价是“深圳市已成为国内城市公交发展的一面旗帜”。请介绍一下深圳巴士两年来围绕“公交都市”配合深圳市政府所做出的努力，深圳将有哪些新措施以进一步深化“公交都市”的创建工作？请总结一下率先示范的宝贵经验，为其他城市的创建工作提供有益参考和借鉴。

李永生：深圳将进一步推动“公交都市”建设

深圳是首个部市共建“公交都市”示范城市，在实施“公交都市”发展战略过程中，以“公共交通引领城市发展”为导向，综合运用“供给、需求、空间”三大策略，取得初步成效。目前，深圳公共交通日均客流量突破了1000万人次，原特区外500米公交站点覆盖率提高到85%，公交机动化分担率提高至53%。

深圳巴士集团是深圳公交的龙头企业，围绕“公交都市”建设，在市委、市政府的正确领导下，在市交委的指导下，近两年来做了如下几方面的工作：一是聚焦使命，不断提升服务品质，打造公交优秀。我们牢记使命，始终以顾客为关注焦点，着力解决专营区域内的公交热点难点，开展主动式乘客服务，把“民意车厢”开进社区，首创“巴士之友”组织，乘客满意度连续三年都保持在85%以上。二是坚持调结构，接驳地铁，积极构建一体化公交体系。近两年深圳地铁大规模开通运营，目前已形成178公里的轨道交通网，在城市公共交通中发挥了骨干作用。顺应地铁成网运营，我们大规模优化线网资源、运力资源，无缝衔接地铁，方便市民出行。三是履行社会责任，大规模推广应用新能源汽车，打造低碳先锋企业。我们创造性地提出新能源汽车融资租赁模式，截至目前已投放各类新能源、清洁能源车辆1580辆，成为全球最大的新能源公交运营企业。

作为首个部市共建“公交都市”示范城市，深圳在创建公交都市的过程中做了大量工作，取得了一定的成绩，有如下几个方面的经验：一是始终坚持优先发展战略。城市公交是基础性、公共性、先导性行业，具有显著的外部经济效应。根据国际经济学家的研究，1元的公共交通投资将获得4倍的收益。可以说，公交优先本质上就是市民优先、百姓优先。只有始终坚持公交优先发展战略，真正把公交作为改善民生的一项重要内容，投入更多的资金、制定更好的政策、营造更为良性的环境，“公交都市”才能落到实处。二是始终坚持交通引导城市发展理念。“公交都市”并非单单是一种交通发展理念，更多的是一种城市发展理念，必须坚持这种交通与城市协调发展的理念，以交通引领城市布局、功能结构调整，实现城市土地的集约开发利用。三是始终坚持一体化发展方式。只有真正方便了、快捷了、舒适了，市民才会更多选择公共交通。因此，科学布局、合理规划，构建相对于小汽车更有竞争力的一体化公交体系，通过科学的线网优化减少线路的非直线性系数，通过合理的、智能化营运组织缩短市民候车时间，通过各种交通方式的无缝衔接方便市民出行，提升公交服务，才能引导市民转变出行方式，更多乘坐公交。四是始终坚持绿色、低碳发展之路。新能源是未来的发展方向，深圳市市委、市政府高瞻远瞩，在城市公交领域率先走出了一条新能源汽车推广应用的新路。目前，深圳已成为全球新能源汽车规模最大、车型最多、应用效果最好的城市。可以说，新能源公交车应用全球看中国，中国看深圳。

未来，深圳将进一步推动“公交都市”建设。一是持续增加公交总供给，大力发展轨道交通，地铁网在现有的基础上实现翻一番，由网络化运营到全市全覆盖；二是加大“公交都市”示范区建设，激发各区政府公交建设的积极性，加快推进全市公交一体化；三是更加关注公交服务品质提升，目前已了旨在从乘客角度反映行业服务水平的“深圳公交服务指数”，以实现公交发展由“量变”到“质变”的转型；四是更大力度推进新能源汽车推广应用，未来两年公交更新车辆将以纯电动巴士为主。

主持人：在“公交都市”的申建过程中，各地的公交企业都做出了大量努力，实际上，进入首批示范城市名单的城市公交企业都是国内公交行业的佼佼者，请介绍一下各地申建“公交都市”的背景及优势。

张平：把乌鲁木齐建设成“公交都市”意义重大

近年来，随着城镇化进程不断加快，城市规模迅速增长，人口规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧，这是乌鲁木齐市申建“公交都市”的背景。根据交通运输部《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》的总体部署和要求，乌鲁木齐市政府于2011年11月25日成立了“公交都市”建设工作领导小组，相关申报工作由此正式开始。

实际上，乌鲁木齐建设“公交都市”示范城市有着重要意义和优势：

一是有利于进一步提升我国在中西亚地区的国际竞争力和吸引力。乌鲁木齐地处亚洲大陆地理中心，是新亚欧大陆桥中国西段的桥头堡，是欧亚大陆中部重要的都市，东西方经济文化的交流中心。新疆毗邻中亚各国，是世界投资者开拓中西亚市场的重要平台。将乌鲁木齐市建成国家“公交都市”示范城市，可以更大地扩大乌鲁木齐市在中西亚地区的影响力，更好地吸引国际投资，对国家经济发展具有重要意义。

二是有利于进一步推动实施国家西部大开发战略。乌鲁木齐作为古丝绸之路上的重镇，是西部地区重要的中心城市，也是全疆的政治、经济、文化的中心，成为国家“公交都市”建设示范城市，将为我国西部地区中心城市如何有效解决城市经济和社会发展产生的交通问题提供重要的解决方案和经验，同时也是进一步推动实施国家西部大开发战略的重要举措，对促进西部地区经济社会发展将产生十分重要的作用。

三是有利于新疆的长治久安和民族地区的安定团结。乌鲁木齐是一个多民族文化相互融合、共同发展的城市。城市公共交通是城市经济社会发展的一项重大民生工程，也是实现政府公共服务均等化的重要途径，作为全疆唯一的多民族聚居的特大城市，成为国家“公交都市”建设示范城市将从城市交通和谐发展的角度，为全疆建立平等、团结、互助、和谐的社会主义民族关系起到示范作用，并将有力促进民族地区的安定团结和新疆的长治久安。

四是有利于促进公共交通发展成功经验在其他城市的推广。截止2010年底，乌鲁木齐市3634辆公交车和7950辆出租车全部使用天然气，使用率达到100%，在全国处于领先水平；建设实施了“GPS智能调度系统”“公交车辆车站视频监控系统”“公交BRT智能调度指挥系统”三大系统，三大先进科技系统通过平台整合形成了乌鲁木齐公交智能化运营管理平台，取得了良好的应用效果；在开通BRT大容量快速公交系统的基础上，市政府通过对25条常规公交线路的优化调整，使群众出行更加方便快捷。成为国家“公交都市”建设示范城市，将有助于进一步提升城市公共交通系统服务水平，在多方面对全国其他城市起到重要示范作用。

李永生：深圳市具备了建设“公交都市”的各项基础条件

深圳之所以成为首个部市共建“公交都市”示范城市，得益于两点：一是深圳本身是一个年轻的创新型城市，有一种“敢为天下先”的创新精神；二是从城市空间结构、运输需求、交通管理体制、城市公交系统发达程度等方面看，都具备了建设“公交都市”的各项基础条件。

接下来，深圳“公交都市”建设整体规划将会体现如下几个方面的特点：在城市规划上，将会运用点轴开发理论，遵循以公共交通为导向的开发理念（TOD），进行组团式开发建设，以轨道交通、快速公交走廊覆盖城市主要客运走廊，连接城市中心、交通枢纽、主要的居住和就业中心，构建“居住地+公交走廊+就业地”的出行组合。在公交一体化规划上，将更加着力完善以“轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、慢行交通系统为延伸”的一体化公交体系，增加公交吸引力。到2015年，轨道交通网将会在现有基础上翻一番，实现从“成网运营”到“全覆盖”的转变；在合适的客流走廊，有可能启动快速公交（BRT）项目。将加快三层次公交线网规划建设，大力发展高峰巴士、商务快巴、社区巴士、通勤巴士等，满足不同出行需要。在基础设施建设规划上，将加快公交枢纽建设，出台居住商业及办公用地公套建设标准，多种渠道增加场站供给。在主要客流走廊实施公交快速化改造，打通网络瓶颈、提升中心城市和关键路段的公交运行速度；加快公交专用道网络规划建设，计划到2015年全市公交专用道达到780公里；加快公交优先信号系统建设，在主要客流走廊交叉口进行控制信号改造，以此提高公交运行效率。在低碳交通规划上，加大新能源公交车辆投放，今后两年大巴更新将全部采用纯电动大巴，计划到2015年新能源大巴将占全市公交车总数的50%。在交通需求管理上，将运用经济杠杆限制小汽车使用，如大幅提高停车费，引导机动车合理使用等。

张玉锁：石家庄具备建设“公交都市”的“五大优势”和“五大特点”

石家庄既是交通要冲，又是魅力新城，极具发展潜力，具备建设“公交都市”的“五大优势”和“五大特点”。

五大优势包括：一是各级领导高度重视。石家庄市委、市政府把建设“公交都市”提升为城市战略，列为“市长工程”和重大“民生工程”，每年都把开辟线路、购置环保车辆、提升运营管理作为发展公交、为民办实事的重要内容之一，并从政策和资金投入上给予大力支持。二是省会经济条件较为雄厚。三是公共交通基础条件良好。到2011年，我市公交分担率已达到32.5%，万人拥有公交车18.5标台，全市1372个小区通车率达99.8%，场站建设和规划步伐进一步加快，运营管理、信息化建设步入全国前列。四是城乡公交一体化推进加快。根据石家庄市“一城三区四组团”和“五大基地”公交一体化的总体布局，以及公交“三通”重点工程（向组团县市、五大基地、社区通公交），我市在组团县（市）及五大基地规划公交线路112条，已开通了61条，到2011年底，组团县（市）城区至省会主城区全部实现公交化。五是公共交通发展机遇难得。2011年，石家庄市区机动车保有量达到52万辆，日均增加450辆。机动车保有量的高速增长，给城市交通带来了前所未有的压力。市委、市政府聘请清华大学等知名院校的专家为此进行了“省会道路交通管理发展对策研究”，提出了“公交都市”发展战略。“十二五”时期是我市转型升级、跨越赶超的关键阶段。到2015年末，建成区面积将达到246平方公里，300万人口，城市公共交通需求逐步增强，为公共交通事业带来了难得的发展机遇。

五大特点则为：一是城市地形和路网结构适合公交发展。石家庄是典型的平原城市，棋盘式路网结构，方便公交线网的优化和合理布设。石家庄主城区面积小，人口密度高，在全国省会城市中居于前列，需要发展公交。二是公交优先有系统的政策和规划引导。省、市政府出台了《关于开展城镇建设三年上水平工作的实施意见》等一系列优先发展城市公交的政策，从资金投入、土地利用、规划、路权等多方面保障公交优先。各项公交规划的实施，促进了场站的合理布局和公交线网的有序发展。三是公交现行体制有利于公交发展。市公交总公司是我市唯一的国有大型公交企业，始建于1956年，一直是国有独家经营，先后荣获“全国五一劳动奖状”“全国精神文明建设工作先进单位”“中国用户满意鼎”等多项荣誉。四是石家庄幸福指数全国第一。2011年5月，中国社科院的中国城市竞争力蓝皮书中，石家庄市居民幸福指数位居全国294个城市首位。广大市民强烈的城市认同感和自豪感，为建设“公交都市”提供了强有力的群众基础。五是环境建设已摆在全市发展的重中之重位置。目前，石家庄市正在深入开展优化经济发展环境活动，大力加强生态环境治理，多措并举整治城市环境。建设“公交都市”作为环境建设的重要抓手，已成为全市上下的共识。

主持人：“公交都市”是公交优先、公交优秀的具体实践，是“交通引领城市发展”理念的注解，它被认为是全球大都市发展的方向。据了解，交通运输部在“十二五”期间将推动各地加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，不断完善城市公共交通在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策。那么，如何看待“公交都市”对一座城市的影响？“十二五”期间，交通运输部将选择30个城市开展公交都市建设示范工程，如何看待它的实施前景？

李永生：我国“公交都市”建设还处于示范阶段，还有许多问题有待解决

深圳是一座创新城市，近年来在公共交通发展上出台诸多行之有效的创新举措，有力促进了城市公交的发展。一是进行大部制改革，完善交通管理体制，实行大交通管理，对交通的规划、设计、建设、管理、服务、运营、应急进行一体化整合，为“公交都市”建设提供了体制保障；二是降低公交票价、整合公交行业资源，实行成本规制政策，公交企业更加关注安全、服务，实现了公交公益性的回归；三是出台了《深圳市打造国际水准“公交都市”五年实施方案》，明确“公交都市”建设目标、任务与行动计划；四是编制完成了深圳市综合交通“十二五”规划和公交“十二五”规划，为“公交都市”建设提供了有力保障；五是出台了《深圳经济特区道路交通安全管理条例》，修订公交服务质量考核办法，进一步完善考核机制，调整指标体系，加大“服务、安全、维稳”等方面的考核力度；六是制定了《深圳第26届世界大学生运动会新能源汽车融资租赁方案》，提出了“融资租赁、车电分离、充维结合”的创新性新能源汽车推广应用商业模式，这种商业模式为新能源汽车大规模推广应用提供了有效保障。

交通是城市经济社会发展的“动脉”，是联系社会生产、流通和人民生活的纽带，是城市功能正常运转的基础支撑。“公交都市”是一种交通引领城市发展、交通与城市协调发展的城市发展理念，旨在通过一体化规划和综合开发建设，积极构建立体交通网络，引导城市功能布局和产业结构调整，促进城市集约开发建设。针对当前机动化快速发展带来的城市拥堵、资源紧张、空气污染等问题，“公交都市”建设可以给城市发展“省下一点空间、留下一片蓝天”。可以说，“公交都市”的建设水平决定着一座城市的运行效率，也决定着城市的未来。更重要的是，“公交都市”带来了一种以公交为导向的全新的城市发展理念，这种科学发展理念为城市发展指明了方向，也确立了公交在城市发展中的地位。

然而，“公交都市”建设是一项系统的长期工程，涉及法律、政策、设施、财税、管理、服务等多种因素，不可能一蹴而就。加之多年来公交行业历史欠账较多，累计的问题较多，不可能在短时间内得以解决。但是，随着“公交都市”的创建，公交优先发展各项政策真正落到实处，公交出行环境、服务品质必将逐步提升。我们相信，只要坚持政府主导，持之以恒地深化“公交都市”建设，肯定可以形成相对于小汽车有竞争力的一体化公交体系。我们也相信，只要坚持公交优先，加大政府扶持力度，深化公交体制机制改革，肯定可以实现公交企业自身的可持续发展。

我们同时要认识到，我国“公交都市”建设还处于示范阶段，还有许多问题有待解决。一是如何改变市民尤其是小汽车拥有者的出行习惯。就深圳而言，尽管公交系统已经取得相当的发展规模，但是在新增客流增长的同时，仍然面临小汽车快速增长的挑战，目前约20%的乘客有潜在购车意愿，要实现从“客流规模增长”向“交通结构的转变” 仍然有很长的路要走。二是如何进一步提升公共交通分担率。目前，公交服务品质与市民百姓的要求还存在一定的差距，提升公交品质，吸引更多的乘客乘坐公交，是重要工作之一。三是如何实现城市公交的可持续发展。城市公交具有显著的社会公益性，政府一直实行低票价战略，导致成本传导失灵，公交企业生产经营深度依靠财政补贴。深化改革公交体制机制，在坚持公交行业公益性的同时进一步突出公交企业的市场属性，增强企业自身造血功能，实现行业可持续发展，仍需我们不懈努力。

王健：“公交都市”将是一个长期的社会选择过程

本质上讲，“公交都市”建设示范工程是贯彻优先发展公共交通的一项政策性行动措施。政府的这种导向具有积极的推进作用。政府在公共交通发展政策上面临最大的困惑就是缺少法规的支持，《城市公共交通条例》仍然未获得通过，公共交通服务在法律上没有统一的定义，各级地方政府按照各自的理解来实施优先发展公共交通的各种措施，从提供财政补贴到将公共交通运营全部收归国有，大多数的措施都不是可持续的，还有许多违反基本经济规律的措施。政府和公共交通行业都面临改革的重大挑战，学习和借鉴国际上的发展经验，可以采取一系列的措施来促进公共交通事业的健康发展。例如，征收公共交通专项税目来保障发展城市公共交通基础设施，加强城市公共交通管理机构的职权、在公共交通运营中引入竞争机制来提高公共交通的服务水平等等，希望政府相关机构，以及为政府制定决策提供咨询的研究机构在制定“公交都市”建设示范工程相关细则中能体现这些原则。

“公交都市”的最终目的应当体现出可持续发展的三项基本原则：社会公平、环境平衡与经济价值，而不能简单地把为城市公共交通提供更多的补贴作为考核的指标。如果政府补贴没有建立良好的机制，更多的补贴就意味着社会公共资源的浪费。

要保障城市居民出行的“交通的权利”，应当遵循最基本的市场经济规律（投资费用+运营费用），公共交通服务不是一种社会公共福利，在一些经济发达城市政府可以适当补贴公共交通服务作为一种福利，或对社会特定的人群（如残疾人）提供免费的公共交通服务。政府可以通过适当的定价来消除对小汽车使用的过度控制，可征收交通拥堵费、碳排放税和停车附加费，较高的小汽车使用费可以驱动人们靠近工作地点和公共交通车站来工作、居住。

城市公共交通方案的选择是一个长期的过程，规划研究需要几年的时间，做出决策的过程也需要几年时间，而实施决策时，由于技术和经济的原因又得花几年时间。因此，“公交都市”将是一个长期的社会选择过程。

主持人：东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的“公交都市”，这些城市在公共交通的建设上都有着宝贵的经验，其中有哪些值得我们借鉴？“公交都市”的大幕已经拉开，“公交都市”从筹划走向现实之后，理想的“公交都市”是怎样的？

王健：“公交都市”的经验不能照搬

所谓的“公交都市”，只是《公交都市》一书中作者研究其他项目时进行学术调查所介绍的案例，很少有人熟知这些城市的情况，它们不是国际组织或机构的评选，其城市规划、公共交通发展政策和效果的评价也只是作者个人观点，作为学术研究我以为是值得参考和借鉴的，但要作为政府政策、规划及公共交通行业测评的依据，就显得有些片面。由于每个城市都有其独特的属性，所谓的“公交都市”的经验都需要结合各自城市的特征来借鉴，而不能照搬。

以公共交通为导向的开发已成为世界各国城市普遍认同并采用的一种城市规划设计方法，其基本的原则就是通过发展公共交通系统来抑制私人小汽车的快速增长。遗憾的是我们许多城市的决策人，仍然把解决城市交通问题（拥堵与污染）的期望寄托在新建或扩建城市道路上，或寄托在发展轨道交通方面，因为采取任何限制私人小汽车使用的措施都会引起社会舆论的强烈反弹，实际上，真正代表城市大多数人的呼声却无法表达出来。遗憾的是政府主管机构及一些城市管理当局都缺乏对公共交通专业知识的尊重，通过“公交都市”建设示范工程来普及可持续发展的理念，将有助于未来中国城市公共交通系统的健康发展。

我一直把法国巴黎的公共交通系统作为一个“理想”的模式，向政府官员和学生们推介。巴黎的公共交通系统为世人所称道：四通八达的网络，线路指示明确、车辆技术水平高、车站环境舒适，不论老人或残疾人都可以方便地使用，一幅和谐、惬意的景象，这不正是中国城市公共交通未来的发展愿景吗。