汽车工业发展报告精选(九篇)

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第1篇：汽车工业发展报告范文

关键词：调试 改善 外壳涂油机发展

前言

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。汽车行业是一门技术性特别强的专业，根据汽车电子产品所需要的一些设备，它包含了涂油和检测的问题及改善措施，同时，汽车行业电路板及其电子产品设备也是一件特别严谨的问题需要技术人员必须重视起来。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

1 涂油式样图及分析

可知其位置要求与08雅阁PWS后开关产品的涂油式样类似，最大的不同在于每个点的涂油量，精度达到±0.5mg。实际上的吐出量与所用油脂的密度有关，但按照以往的经验做法，达到如此精确的定量吐出还是比较困难的。

1.1漏油

漏油问题主要是指在喷头部分的油料泄漏，这与定量阀的密封结构相关。在阀体喷头部分采用钢珠+压缩弹簧的单向阀密封方式，实际上这种结构在加工、装配的过程中很容易产生问题，比如钢珠形状与密封块形状不吻合，就会在缝隙间发生漏油现象。除此之外，弹簧也是造成漏油的原因之一，比如弹簧选型错误导致弹力小于阀体内腔的油压，或者弹簧在长时间使用中老化导致弹力下降，这些情况都会导致漏油。

1.2粘油

粘油主要指在喷头每次吐出油料后，运动过程中油料粘附在喷头尖端上的现象。因为油料有粘性，在长时间的工作中会越粘越多，具体表现为每次附着在产品表面上的油量或者形状很不稳定。这种情况在侧面涂油的位置比较常见。

1.3气泡影响

1.31一旦有气泡产生，吐出量便无法控制。理论上一旦在设备稳定之后，其管路内部、阀体内部是不会有气泡产生的。但在涂油设备工作过程中油料会不停的消耗，会有定期更新油源的作业，在更换的过程中，气泡便产生了。这与涂油设备的特性有关，是一个不可避免的问题，也决定了此类设备的不稳定性。一般气泡产生在刚更新油源的时候，或者油源快用完的时候。

2针对性的采取措施

2.1漏油问题

改善喷头部分密封结构设计。比如用纯铜(较软的材料)制作密封块，使钢珠与密封块之间的形状更吻合；又比如对压缩弹簧重新选型，使用弹力更大更耐用的弹簧；运动轴与阀体内腔之间的动密封也有改善的可能性。

2.2针对粘油问题

考虑采用不容易粘油的涂层或者新材料来制作喷头部分。或者考虑在设备上设计一个每次涂油后清洁的机构(气清洁+回收筒)。对于比较容易粘油的侧面针头建议改变其外形，设计成斜向下的形状以减少其粘油的概率。

2.3针对气泡问题

实际上气泡一旦在管路中产生，是很难将其排除的。一般只能在源头上加以控制，控制来料的品质(来料无气泡)以及改善换油作业方法等。如果在靠近阀体的位置有较大的气泡，可以通过设备空运行的方法，多次作业将气泡通过定量阀排出。油量调整作业的便利性由于结构上空间狭小，必须使用专业工具的原因，使得油量调整作业十分不方便。建议对此方面加以改善，提高维护便利性并节省时间。

2.4安全改善

建议加装可开关型或者可移动型的安全罩，保持安全的同时方便操作员清洁。

增大气缸缸径，压力分别控制由于定量阀的运动使用气缸作为动力源，气缸的压力、速度都对吐出效果有一定影响。

2.5增大缸径有利于增加系统的反应速度(推力大，速度快)和性能；使用多个调压阀分别控制各个气缸压力有利于减少各个定量阀之间的相互影响，方便调节。

3推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

4中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2―3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。

5 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。

6总结

中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。

参考文献

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

第2篇：汽车工业发展报告范文

关键词：汽车工业；竞争力；自主创新

一、引言

随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。

二、汽车工业现状

（一）企业规模小

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。

（二）自主开发能力弱

新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

（三）零部件发展滞后

目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。

首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。

（四）合资特征呈现出“外资主导型”

从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。

三、国外经验教训

（一）丰田汽车产业集群

在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：

1、丰田汽车产业集群是以轴心企业―丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。

2、集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。

3、集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。

4、集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

（二）韩国汽车产业的兴衰

韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为21，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

四、对我国汽车产业的启示

（一）组建大汽车集团，形成核心竞争力

我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。

（二）坚持自主创新，打造民族品牌

我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高。

（四）加快产业配套，形成规模发展

汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

四、结语

改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

参考文献：

1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.

2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).

3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),2005(1).

第3篇：汽车工业发展报告范文

据悉，“十一五”期间，中国将投入11 亿元人民币研发新能源汽车。种种迹象表明，中国正采取一系列措施加快新能源汽车发展步伐。

与此同时，外资巨头通用汽车近日高调宣布，未来5 年内，通用汽车和上汽将共同向清华大学投资500 万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心(CAERC)。业内人士称，通用汽车此举标志其加大了进军中国新能源车领域的步伐。

有关专家指出，外资汽车厂商推出了多种新能源汽车，但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐―新能源汽车要想走进普通的家庭，路还很长!

中外车企上演角力赛

据国务院发展研究中心估计，到2010 年中国石油消耗的61% 要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020 年上述比率将分别增至76% 和57%。

同时，环保的压力也在不断地加大。从2007 年1 月1 日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV 汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008 年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。

据预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020 年中国汽车保有量1.4 亿计算，可以节约石油3229 万吨，替代石油3110 万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020 年以前节约和替代石油主要依靠发展新能源技术。

尽管中国没有确定将采用哪种技术作为未来的环保节能汽车最终的技术方向，但外资巨头的目光已经盯紧这一领域。可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场。从技术到产品，从概念车到量产车，展开了一场“未来之战”。

在不久前举行的第12 届上海国际汽车工业展览会上，由通用推出的全球首发车雪佛兰Volt 概念车采用了通用最新研发的E-Flex 系统，完全实现零排放，即将在两三年后进入量产阶段；日产公司推出了一款集驾驶乐趣与环保设计于一身的概念车Bevel，采用太阳能电池板、电控转向、油门和制动系统等最新技术；宝马也推出一款全新( 氢能)7 系列轿车，它以宝马现有7 系列为基础，可选择汽油或氢为燃料，在以氢动力模式行驶时，这款轿车只排放水蒸气。

在本届上海车展上，中国本土汽车企业的新能源产品也渐入佳境。与外资汽车巨头已经进入研发尾声或量产阶段的新能源、替代能源等环保车型相比，中国自主品牌新能源产品虽然略显稚嫩，但是研发的步伐仍在不断加快。上汽集团正推进上海牌燃料电池轿车的研发，同时争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化；奇瑞汽车集中展示了其应用灵活燃料技术、生物柴油技术、燃料电池技术、混合动力技术的多款产品，并计划2010 年以后20％以上的生产车型采用新能源燃料；吉利展出了两款自行研发的甲醇代用燃料轿车和混合动力轿车。

有关专家指出，在中国汽车企业实力较弱的情况下，中国有关主管部门应该给予相应支持，如制定切实可行的政策，支持进行新能源汽车研发、生产的企业。2007 年11 月1 日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式施行。对于规则的出台，业内人士表示，规范市场只是有关部门的出发点之一，另一个意义在于，规则将迫使外资汽车企业在进入中国新能源汽车市场后，必须拿出有含金量的技术，才有可能获得通过。对整个行业来讲，《规则》有利于提高本土企业的开发能力，也为自主品牌的发展指出了一条路径。

新能源汽车遭遇瓶颈

当能源与发展、汽车与环境发生冲突时，新能源的话题就再次被提到了日程之上。而在欧、美、日等发达国家纷纷启动各自的新能源战略，并将可替代的过渡能源产品充分市场化的时候，国内的新能源研究仍停留在模式的讨论阶段。

近年来，中外汽车厂商推出了多种新能源汽车。但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐。

2007 年3 月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15 道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。

在2007 年上海车展上，从灵活燃料到混合动力，从国内厂商到国际巨头，新能源汽车实际上大部分还处在样车、概念车的阶段。新能源汽车与其说是争夺目前市场的主力，不如说是抢占未来市场的预备军。

而新能源的来源和新技术的成本，是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织2007 年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格，大豆、玉米和小麦将首当其冲。

2006 年，美国提出到2025 年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020 年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。

在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。

另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82 万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10 万元以上。不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。

2006 年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5 万辆混合动力车，其中丰田Prius 占43％。然而，丰田Prius 进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。

据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展。

第4篇：汽车工业发展报告范文

发展绿色汽车势在必行

在这个全球倡导绿色、健康、安全的时代，“绿色汽车”的概念渐渐地浮出了水面。

所谓绿色汽车是指节约能源、对环境污染极小或是零污染的汽车，即环保节能型汽车。目前，绿色汽车大致可分为以下几种：（1）电动汽车。低耗能、低污染、高效率的优势使电动汽车在人们面前展现出良好的发展前景；（2）天然气汽车。其排污大大低于以汽油为燃料的汽车，它的成本也比较低，这是一种理想的清洁能源汽车；（3）甲醇汽车。目前正进行关键技术的研究，在保证其可靠性的前提下值得推广；（4）太阳能汽车。节约能源，利用可再生资源并且无污染，是最为典型的绿色汽车。

众所周知，全球环境恶化越来越严峻地摆在了人们的面前，而汽车排出的尾气则是环境污染的罪魁祸首之一。在汽车尾气排放超标污染环境的问题上，世界早有先例。早在1995年12月，美国通用汽车公司生产的凯迪拉克轿车因其尾气排放超标，触犯了美国政府制定的“洁净空气法”而被处以1100万美元的罚款。此外，通用公司还必须收回47万辆凯迪拉克牌汽车，在改装和回收费用上花费2500万美元，加上其他费用，使通用公司损失4500万美元。紧接着1997年10月，日本本田汽车公司因向美国输出的汽车在尾气排放方面不符合美国环保法规要求，也被处以1000万美元的罚款。

据联合国环保组织的调查显示，目前城市中的空气污染50%来自燃油汽车的废气排放，而汽车拥有量最集中的欧美国家的一些城市，空气污染源的60%来自汽车废气。据测定，汽油、柴油动力汽车排放的废气中含有害物质达160多种。由于汽车排放的废气严重威胁着人类健康和生存，因此许多国家制定了严格的法规，要求汽车废气排放量必须达到欧Ⅳ标准，迫使汽车制造商将目光转向了绿色汽车。

面对日趋严格的环保法规，加之钢铁及石油价格的不断上涨，以及世界经济的极度脆弱，在这样的背景之下，发展绿色汽车已势在必行。各国汽车制造商从长远和战略的角度考虑加强汽车生产中的环保科技，加速发展环保汽车。

世界各国掀起绿色狂潮

为了加快和有效地发展绿色汽车，各国汽车制造商将希望寄予现代信息技术。美国、欧洲和日本的车坛巨子均已同电子业界合作，计划通过普及电脑使发动机的“绿色效应”达到理想的水平。德国奔驰汽车公司与电子厂商合作，将在发动机中安装微电脑，通过传感器将监测到的排污结果经数字化后输入电脑，后者对发动机发出调整指令，以保证发动机“绿色效应”始终保持在最佳程度。美国几家大型电脑厂商相信，未来几年，汽车业将成为信息技术产品的最大买主之一，这是许多电脑商目前纷纷研制车用专门电脑的重要原因。

调查表明，各国汽车制造商在环保科技领域的投资也在不断增长，尤其是近几年增幅急剧增长。据美国加州国际汽车经济研究所的调查，上世纪80年代北美、西欧和日本的汽车业在环保科技上投资，年均约为5.5%，到上世纪90年代前5年约为8.5%，而1996年后达12%以上，其中德国投入高达15%。欧盟1997年12月通过的1998～2002年科研发展框架计划，支出总预算的35%用于支持和生态、环保科技有关的项目。德国1997年以来汽车产销两旺，业界认为这与德国车商高度重视推动环保科技和开发环保型汽车有关。

针对全球环境污染与能源紧缺这两大压力，世界各大汽车公司早就投入对无污染汽车的研制，而且出台了许多相应法规促使这项事业顺利发展。

德国宝马公司早在1978年就开始了氢能源汽车的研究，并于1979年开发出第一辆氢能源汽车。1984年、1988年至1996年，宝马公司已经开发出了四代氢能源汽车。到2000年，宝马公司又开发出了系列氢能源小轿车。2001年，为了宣传环保理念，宝马公司15辆氢能源汽车组成的车队开始环球旅行，已行驶17万公里以上，路试证明氢能源汽车的动力性与速度是可以完美结合的。德国大众汽车公司电动车的研究也进展颇快，在新世纪初就已推出首辆燃料电池电动汽车。德国奔驰公司在电动车项目也已投入200亿马克，并有400名工程师专门攻关燃料电池的研发。

日本电动车协会早在1992年就制定了电动车发展计划，日本丰田公司1997年推出了混合动力电动汽车“先驱”。丰田公司的“先驱”混合动力电动汽车，与内燃机汽车相比其燃料降低了1/2，排出的污染物质降低了1/2至1/10。2003年4月，丰田公司又推出了“先驱”二代产品，改型后的新车装备了被称为“新时代丰田混合动力系统”的“THSII”。节能效果达到35.5公里/升，在实现低排放同时，其行驶性能也飞跃到一个新的高度。

美国汽车工业在研发绿色汽车方面也不甘落后，2002年岁末，美国通用汽车的“氢动3号”燃料电池车研发成功。是在欧宝赛飞利旅行车基础上开发的，其采用氢燃料电池驱动系统，已达到通用汽车和欧宝品牌的商业化生产指标。将于2007年推出5种安装混合动力发动机的轿车车型。

这些都表明，今后几年世界汽车业将更进一步关注环保和节能，这必然成为车商争夺市场的重要焦点。

我国政策鼓励绿色汽车

改革开放以来，在国民经济持续发展的带动下，我国汽车产业取得了突飞猛进的发展，已跻身于世界汽车生产大国的行列，成为我国国民经济的支柱产业。预计“十五”期末，我国的汽车总需求量为600万辆，相关装备的需求预计超过1000亿元。到2010年，我国的汽车生产量和消费量可能位居世界第二位，仅次于美国。

虽然，我国汽车产业发展的时间并不是很长，但其发展速度却非常迅猛。城市刚刚开始进入汽车社会就面临着严峻而不能忽视的社会问题：能源紧缺、环境污染、道路堵塞等成了我们不愿意面对却又不得不面对的并发症。对机动车污染排放进行有效地控制就成为我国环保界和汽车工业界面临的迫切任务。另外，面对国际原油价格的不断上涨以及钢铁价格上调等因素的影响，这些都将对我国汽车产业的结构产生重要作用。因此，从节省能源和保护环境的角度来看，大力发展节能环保车将是我国乃至全球汽车工业发展的大势所趋。

在我国，发展节能环保型汽车已成为降低汽车排放污染和调整能源结构的必然选择，同时，汽车燃料多样化也将是我国汽车工业发展的必然趋势。发展节能环保汽车已作为本世纪我国汽车工业发展的一个重要方向，对实现我国国民经济的可持续发展有着十分重要的意义。

国家在政策上也积极引导和鼓励发展绿色汽车产业。2004年6月1日国家出台的《汽车产业发展政策》提出，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。同年10月28日，又公布了强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》。不到一个月后的11月25日，国家发展和改革委员会新的《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，择机实施燃油税改革方案。在短短半年的时间内这么高密度地颁布节能及环保政策和规定，这在以前是没有的。国家为强化节能及环保，还将研究鼓励发展节能环保车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实施燃油税改革方案。研究鼓励混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费政策。

21世纪，全球对汽车产品的环保节能、降低污染等方面有着更高的要求。所以，环保、节能、安全将是世界汽车工业发展的长久主题。对此我国政府非常重视，温总理在今年“两会”上作政府工作报告时强调，要注重能源资源节约和合理利用，鼓励发展节能环保型汽车，加快建设节约型社会。

国内绿色汽车风起云涌

目前，绿色汽车的研发在世界各国汽车工业发展中势头正劲。我国汽车产业在研发绿色汽车亦不甘人后并且已初见成效。我国环保节能型汽车的研发工作始于上世纪80年代末，除了以天然气为原料的燃气型汽车外，以电为动力原料的汽车是我国环保汽车的主要研发方向。

有“中国电池大王”之称的比亚迪公司总裁王传福早就宣称要做电动汽车制造商。以77%股比入主秦川汽车的比亚迪公司，在2004年推出中国第一款适合批量生产的比亚迪锂电子纯电动汽车。2003年比亚迪投入巨资在上海建立了汽车研发中心，主要承担电动汽车和新款轿车的研发任务。

雷天电动源（深圳）公司是一家专业化生产锂电子动力电池的高科技股份企业，也是国家863计划电动车项目的基地。雷天公司研制的锂电池已经运用到轿车、中巴车、公共汽车等许多车型上。武汉运营的70多辆电动富康出租汽车，就是采用雷天锂动力电源。其研制的纯电动中巴车，最大时速为100公里，爬坡度为30%，一次充电匀速续驶里程达400公里，是全球第一辆锂离子动力电池电动中巴车。2002年初，此车改装成集太阳能和锂动力电池于一体的纯电动中巴车，可以一边行驶一边利用太阳能自动充电，最大时速为110公里。

东风汽车股份有限公司一直致力于使用清洁无害的能源，制造出节能、环保、安全的绿色产品。在“八五”、“九五”期间就开发出了我国第一台纯电动概念轿车、第一台燃料电池客车和第一台纯电动客车。东风公司还承担了国家“863”计划中的电动汽车五个重大专项中的混合动力电动轿车和混合动力城市公交车两个项目。混合动力公交车目前已有6辆在武汉市510公交线路上投入示范运营，运行效果良好。

另外，北京现代成立之初就率先提出了“绿色汽车时代”的口号，曾在2003年“两会”期间，提供了600辆使用LPG作为燃料的索纳塔环保出租车。而一汽大众2004年推出柴油版奥迪A6，使一汽大众的绝大部分车型均已推出了柴油版本。

被誉为世界电动车三大权威之一的中国工程院院士陈清泉表示，研制和开发环保汽车，最关键的是实现产业化，而在我国实现环保汽车的产业化，电动车是最佳选择。这不仅取决于我国在该领域技术上取得的成就，还有来自政府的大力扶持。

我国电动车在技术方面具有自身的优势，国务院于2001年4月正式批准在“十五”期间继续实施的863计划已将电动车的开发与研制放到了突出的位置。按照规划，2005年研制出满足工业化生产工艺的燃料电池汽车产品技术平台和原型车样，2008年奥运会建立示范车队投入运行。

从长远来看，零排放以及行驶里程可与燃油汽车媲美的燃料电池电动车将变成电动车市场的主流，关键是开发低价格的燃料电池、高效的燃料处理和燃料供应系统。目前，我国国内很多汽车厂商已经生产出自己的电动环保汽车。东风悦达、浙江万向、深圳比亚迪、山东黑豹等汽车制造商都已开始推出拥有独立品牌的环保汽车。在国内许多城市，如北京、武汉、天津、威海等城市的公交路线已经在试用纯电动汽车和混合动力公交车。

在环保汽车时代到来之前，我国环保汽车只有坚决走产业化的道路，才能打开并占领国内市场，在新一轮的汽车革命中抢得主动。

迎接绿色奥运北京先行

2008年北京奥运会将以“绿色、科技、人文”为宗旨，届时北京市政府将为奥运会提供绿色车辆，保证环保性能指标达到世界发达国家的先进水平。具体内容为，到2008年奥运会，北京90%的公共汽车和70%的出租车将使用清洁燃料，同时规定，奥运会清洁客车只能是在中国国内生产制造。在奥运会的采购清单上，有18000辆清洁燃料公交车、1000辆电动汽车和1000辆其他类型的汽车，这一总金额高达20亿元的奥运环保汽车订单将为我国环保汽车行业提供巨大的发展资金。2008年之前，北京将建成世界上最大的一支环保汽车队伍。

为了配合绿色奥运，北京市今年将投资30亿元更新4000余辆公交车，新车今年年底到明年春节期间就能够陆续在北京上路了。据悉，北京现有5000辆“清洁车”，主要是无轨电车、天然气车、欧Ⅲ柴油车。新增的4000多辆公交车都属于此类清洁车，届时北京清洁车将占总数的50%以上。

第5篇：汽车工业发展报告范文

关键词：汽车；营销模式

一、影响汽车营销模式的因素，企业实力决定营销体系的制定

对于不同实力的生产企业，它们的生产规模、资本实力、产品开发能力、企业名声、产品品种等各方面都会存在差异，这就决定了它们的市场营销的策略会有较大的差别。相对于实力弱企业而言，综合实力强的企业就易于组建自销渠道，建立规模大、功能齐全、覆盖面广的汽车营销网络和售后服务体系。

不同的汽车种类导致其价格、产品储运和技术服务要求等方面存在差异，围绕主导产品，发展产品系列，以利于主导产品的市场营销。市场特性产品销售的地域，购买者的层次、分布状况和购买习惯，以及市场竞争状况等因素，也影响着市场营销的建立和发展。并且，各企业针对的目标市场不同也决定了其营销特点不同。

促销策略的建立考虑客户个性化、多样化的基础上交通基础设施和城市的规划建设情况也制约着汽车营销的发展，汽车工业的发展离不开城市规划、公路建设以及交通网络，而汽车的发展也极大地推动了城市规划的发展、交通网络的完善，加快公路的建设，三者是一个有机的整体。扩大城市规模，完善城市交通网络和加强公路建设成了轿车工业发展的重要组成部分，它们是相辅相成，互相制约的。

汽车税收也是影响营销市场的一个因素，汽车税征收过高大大增加购车者的经济承受能力，影响消费者的购车意向，在我国严重影响汽车工业的发展之一的因素就是税费过高，养车的费用支出偏高，再就是收费乱，停车费以及各种高速公路费用，过路过桥费用的增多，也影响了购车者的购买欲望。

二、汽车营销模式现状汽车营销模式主要包括三个要素，即：营销理念、营销组织和营销手段，三部分是相互影响、相辅相成的。

其中营销理念是战略层，营销组织是战术层，营销手段是具体操作层。所谓营销理念，就是企业在开展营销活动的过程中，在处理企业，顾客和社会三者利益方面所持的态度，思想和观念。这里所说的营销组织是指汽车制造商和经销商之间存在的组织关系，也可以理解为销售渠道的模式。营销手段是指营销过程中所采用的方法手段，也包括广告促销等活动。营销组织和营销手段往往决定于营销理念，营销理念起指导作用。

发达国家的汽车主要营销模式是特许经营。

特许经营源自1865年美国胜家缝纫机公司的分销模式，是指特许人和特许经营人之间的一种契约式联合，具有三个特点：特许人将自己所拥有的商标等许可给被特许人使用，并收取一定的费用；被特许人为获得特许经营需要支付一笔费用；特许人向被特许人提供市场经营体系。

汽车特许经营营销模式兴起于世纪初，汽车工业发展、生产规模的不断扩大，要求产品能够及时、大量的销售，特许经营适应了这种需求并迅速发展起来。这种特许经营大致分为两种形式，即只销售一个制造商汽车的排他性特许经销商、不同制造商同时授权的特许经销商，加上制造商直销或专卖店，汽车销售形成三大渠道。

在美国，汽车市场主流的营销模式就是特许经营模式，并有新车经销商和二手车经销商两类。在欧洲，大多数零售商都具备新车销售、旧车回收及销售、零配件供应、维修服务和信息反馈等功能，简称为5S功能。

我国现阶段汽车营销体系中汽车制造商实力最强大，直接影响着汽车营销模式发展。

从汽车制造商授权的汽车4s专卖店，到有形的汽车交易市场，再到汽车连锁经营，汽车经销商是在汽车制造商制订的规则下生存，这些现有的汽车营销模式都在国内外汽车制造商掌控之下。 同时，大量的汽车有形市场在各大中城市生存。大概分为以下三种经营模式：一是以管理服务为主。即管理者不参与经营销售，由经销商进场经营售车，市场只做好硬件建设及完善的管理服务；二是以自营为主，其他的入市经销商少，即市场管理者同时也是主要汽车销售者，该类型约占有形市场的80%――90%；三是从销量上看，自营与其他的入市经销商各占50%。目前绝大部分的大中城市至少都有3家到4家交易市场，有的甚至多达10多家，当地现有的交易市场已完全能满足当地的购车需求。同时，厂家大力推广的专卖店体系也对有形市场的功能与发展提出了更高的要求。而在地方汽车交易市场规模增长变化不大、厂家大力推广专卖体系的压力下，沈阳、上海、西安、深圳等城市仍斥巨资正在大建、特建大型或超大型的汽车交易市场，有的甚至宣称将是中国最大或亚洲最大的汽车交易市场。

报告预测，从2011年至2020年，SUV销量的年复合增长率预计将升至13%，超出所有其他细分市场的增长速度。未来10年，随着富裕型消费者不断增多，SUV年销量将增至现在的3倍。

第6篇：汽车工业发展报告范文

有需要：产能过剩

需要海外消化

据北京市交通委员会日前透露，4月份北京市出现购车高峰，车辆购置税征收工作创历 史同期最高水平。仅4月份，征税车数就达32811辆，征税额27160万元，分别比去年同期增 长21％和30％。面对轿车市场的火爆局面，国内汽车厂家的生产量业已上升，如上海大众， 其4月份产销轿车32200辆，比3月份增加6％，比去年同期增加25％，到4月底为止，上海大 众一共生产各类轿车132011辆，销售128214辆，比去年同期增长了80％。 对此，一些业内 人士警告说，突然的销售增长对于中国汽车产业来说可能是个危险的信号，中国汽车工业有 可能面临产能过剩的问题。国际投资银行巨头高盛新近发表全球汽车工业报告指出，到2006 年，中国汽车市场的总产能预计会达到690万辆，而汽车销量却难以超过220万辆。

人民网时评指出，以目前的产销量看，每年有200万辆无从消化，而各地汽车项目仍轰 轰烈烈。来自国家统计局的数据表明，中国汽车工业发展势头良好，汽车产业在世界上的位 次迅速提高。2001年中国汽车产量位居世界第八位；2002年超过韩国、西班牙和加拿大，跃 居世界第五位；预计今年将超过法国，排在美国、日本、德国之后，成为世界第四大汽车生 产国。宏观上的汽车排序足以令中国汽车人骄傲了，但微观上考察又不免令人生出些担心， 除、内蒙古等少数省、直辖市、区外，汽车工业几乎无一例外地被列为各省、直辖市、 区的支柱产业。摊开地图，你随便就可以在雄鸡形的众多位置找到密密麻麻的“支柱点”。 从厂商角度看，谁都在铆足了劲，推出新产品，扩大产能。而那些还徘徊在汽车工业门槛之 外又手握巨资的各种投资者，都伺机挤进汽车行业。且慢高兴，每年200万辆的“富余”谁 消化？ 因为，呈现在大家面前的中国汽车车辆规模，已经初露“悬河”征兆：今年第一季 度，国内产车120万辆，销量40万辆，还有80万辆没有消化。目前中国汽车产能达到400万辆 ，预计实际到年底可产车360万辆。以第一季度销量40万辆为基数测算，全年可实现销量160 万辆，还有200万辆如何消化？

汽车最终产品如果不能实现销售，不仅殃及汽车工业自身，而且还会传导至钢材、塑料 、电机、橡胶、玻璃、石化、保险等行业，最终影响国民经济良性发展。应该看到，当前， 厂商全面追求产量是因为汽车平均利润率太高(专家说达到35％)，所以出现生产和投资“百 舸争流”的局面，一哄而上。“汽车悬河”一旦产生，庞大数量规模带来的“决堤”效应， 诸如低于成本价甩卖、厂商破产等苦果，将来只有厂商独吞了。

来自国际市场的消息也让人对中国汽车工业予以更高的期望值。这些年，经过汽车工业 的不断磨砺，中国汽车出口从无到有，从小量到大宗，演绎着一个汽车“爬高”的进程。帕 萨特批量出口东南亚、夏利出口非洲和伊朗，等等，无不证明中国汽车在国际市场开始积蓄 竞争力。但是，必须看到，虽然出口可以解决一部分，但对于庞大的产量规模来说，这点出 口实属杯水车薪。如何扩大出口，深入广泛地开拓国际市场是我国汽车工业的当务之急。

有优势：劳动力要素是中国

汽车的核心竞争力

中国发展汽车产业，是非常具有优势的，不仅可以满足中国市场的需要，而且可以大量 销售到海外去。现在有一个说法，中国会成为世界上最大制造业基地，其中潜力最大的当属 汽车制造业。

首先，中国人均GDP接近1000美元，按照国际经验，这是汽车快速进入家庭时期的起步 阶段。中国仅城市人口就有近5个亿，有1亿多个家庭，假如1％的家庭需要买车，就是100多 万辆，所以我们研究预测，今后10年左右的时间，汽车保有量会大幅度上升，中国市场很大 ，这是一个非常重要的基础。

第二，从生产角度来讲，跨国公司生产汽车，最好的选择还是中国，因为最接近市场， 比如你在国外生产一台车，运到中国来，不考虑关税的影响，也得考虑运输费用。中国还有 几个比较好的优势：劳动力价格比发达国家低，而素质却相当不错；中国有比较好的制造业 基础，像上海通用，是通用在全世界合资厂中水准最高的一家；中国的资金成本，经过近几 年连续降息之后，利率水平与国际也差不多了；中国人吃苦耐劳的精神，企业家的创新精神 ，与国外比，也不处于劣势。

尺有所短，寸有所长。中国汽车这个“寸”，也有自己的特长和比较优势。支持一个行 业发展的核心动力不是技术，也不是资本，而是市场空间。没有市场需求，企业有再好的技 术、再多的资金，也难以生存发展；反之，有市场需求，哪怕技术落后一点、资金紧缺一点 ，企业都可以在发展中弥补缺陷。

世界60多亿人口基数以及经济发展的不平衡，决定了全球汽车市场需求的多样化，大跨 国公司生产的车型，不可能完全满足全球市场多样化的要求，不可能占据每一个市场空间。 因此，通过细化国际汽车市场，即使在技术与质量上与国际水平有一定的差距，中国汽车依 然能找到发展空间，长城皮卡大批量出口，就印证了这一点。

另一方面，随着经济全球化的发展，国际制造业逐渐向发展中国家转移，在中国的长江 三角洲地区，聚集了数百家外国制造工厂，原因在于发展中国家有劳动力成本优势，而中国 这一优势更明显。

当前，从世界汽车整车成本构成看，工资占7％～10％，而且汽车强国的工资增长率远 远超过了劳动生产率增长率。德国大众狼堡工厂工人的工资，去年一小时大约28马克，折合 人民币112元，而我国员工工资加福利，每小时收入约在10元左右，仅为发达国家的1／10, 甚至是1／20。即使同一些发展中国家比，我国劳动力仍然具有相当的竞争力。中国的劳动 力不仅价格低廉，而且素质不低，熟悉制造工艺，并具有一定技术能力，加上中国人勤劳朴 实的优点，中国劳动力综合竞争力就在世界名列前茅。

有专家指出，在经济全球化背景下，只要将自己的劳动力要素同国外的技术要素结合起 来，并在对外合作中逐步提升技术水平，中国就可以形成一定的研发能力，造就一批具有国 际竞争力、面向国际市场的企业，特别是劳动密集型的零部件企业。日本本田之所以在中国 建立轿车出口基地，就是看中了我国劳动力的综合竞争力和优良的投资环境。

目前，中国经济正在进行产业结构的调整和升级，在市场出现结构性的产品过剩之后， 相关制造业迅速向深度加工方向发展，由提供初级原材料和低加工度产品，向提高技术含量 和产品加工深度方向转化。专家预测，今后相当一段时间内，中国产业结构升级的速度将进 一步加快。可以说，中国相关制造业的规模和深度加工能力，与其他发展中国家相比处于领 先地位。因此，凭借相关制造业的能力，我国完全有能力在汽车产业的国际分工体系中占据 比其他后起国家更为有利的位置，按照价格信号也能够实现汽车产品中本地含量较高的目标 ，以带动相关产业发展。

有市场：第三世界呼唤中国汽车

尽管中国汽车工业的生产能力总利用率远低于50％，但5年内仍有40万辆产能的扩充计 划。在累计产量不断增加和价格远高于国际市场价的情况下，必然导致国内轿车价格持续下 降。同时，新产品的不断涌现，也使得老产品的价格不断下滑，利润不断缩小。大型的汽车 厂通过规模效应如能抵挡住价格下降的压力，那么小型的汽车厂面对的降价压力就会更大， 小型汽车制造商的盈亏平衡点也会提高。专家预计，产能过剩现象至少要到2005年才能有所 缓解，此后整个行业将经历一场大规模整合。

去年7月中旬，日本本田跟广州市和东风公司签署协议，要在广州建轿车出口基地。该 出口基地生产本田经济性小型轿车，起步规模为年产5万辆，产品100％出口，主要面向欧洲 和亚洲市场。“在中国制造，至少比在日本成本要低得多。”本田北京办事处岩本所长说， 产品全部出口不仅是中国首例，就在全球，能做到的也不多。

无独有偶，8月初，民营企业――长城汽车公司向北非、南美及中东国家出口近2000辆 长城皮卡。据悉，这是长城在同世界知名品牌激烈的较量中获得出口权的。长城皮卡何以受 到海外青睐？因为它价廉物美，经历了中东、北非等地高温恶劣环境的考验，而价格又比美 日等国皮卡便宜许多，综合性价比占了优势。

继去年长城皮卡频频走出国门走红中东市场之后，5月，一支完全由国产车组成的车队 也将走出国门巡展国外市场，此次目标瞄准的将是越南市场。

联想到去年一汽红塔在东南亚设厂、奇瑞轿车批量出口、上汽集团参与通用大宇项目重 组以及本田经济型轿车生产出口基地项目的正式批准，在进口汽车闹腾中国汽车市场的同时 ，我们也开始惊讶地发现，中国汽车走出国门的步伐也在悄然提速。

和国外汽车厂商相比，价格无疑是中国汽车出口国外的最大竞争优势，由于国产汽车在 原材料成本、人力资源成本等方面有传统优势，因此在价格可采取的措施也将更加灵活和有 力，据长城汽车有关负责人透露，在中东地区受到欢迎的长城皮卡和同类产品相比，价格便 宜约1/3左右，而在质量上和维修网点上并不逊色，因此价格才是长城皮卡的主要优势。长 城皮卡走俏中东市场，本次巡展越南13个省区的中国车队也主要由一汽解放、东风柳州、跃 进、上汽五菱、江铃等组成，同时还包括了玉柴机器、长城油等国产汽车配件商，由此 可以看出，低端牌和价格牌无疑是我国目前汽车出口参与竞争的最大砝码。面对世界一些经 济欠发达或汽车产业不发达的地区，国内汽车厂商可以发挥自己价格低、可靠性高、性价比 竞争力强等优势，首先瞄准低端市场，在皮卡、轻卡、客车上做文章，发挥自己价格上的竞 争优势。

第7篇：汽车工业发展报告范文

一、20****年主要指标完成情况及主要工作情况

20****年，全区预计完成规模工业产值2****亿元，实现规模工业增加值57亿元，完成工业投资46.47亿元，同比分别增长16.2%、8.2%、41.9%，分别完成区下达任务的101%、100%和103.3%。

20****年，全区共有规模以上工业企业133家，其中当年新增规模企业31户，占市下达任务的182.4%。全区投资500万元以上重点工业项目172个，涉及汽车、电子、印刷包装、新型建材等多个行业，共完成投资42.5亿元，占全部工业投资91.4%。目前，全区列入市“121”工程项目3个、市“1346”项目14个、省“861”项目12个和省“百千工程”项目26个。其中，“121”项目中的江汽重工项目年计划投资3500万元，实际完成投资达9735万元。

（一）以全面完成工业经济指标为目标，加大指导协调和服务力度

1、加强组织领导。坚持以科学发展观为统揽，进一步深化工业发展的首位认识，调整区、街（镇）两级工业经济领导组织，充实区工经办和各目标责任单位工作力量，对年度目标任务进行层层分解，月月抓进度、件件抓落实。以建立区级领导分工联系重点企业和项目制度为契机，完善工业重点抓、项目专人管的工业经济领导组织和工作队伍。

2、健全目标管理考核体系。会同区有关部门修订完善了《****区加快工业发展目标管理考核办法》，年终综合考评，严格兑现奖惩；以应统尽统为目标，以重点企业、重点行业、重点项目为基础，建立完善的工业经济基础台帐，并对经营状况好、成长性强的中小企业、项目积极向省、市推荐，及时全面落实市、区各项优惠政策，形成重点扶持、严格监督的工业经济目标管理体系，确保目标任务的全面落实。

3、抓好“江淮车谷”规划编制工作。以快速实现产业关联性辐射、技术高端性跨越、发展预期性提位为目标，在年初出台的“江淮车谷”建设咨询研究报告的基础上，邀请省经委、省汽车协会、省机械工业设计院、合工大机械与汽车工程学院、清华大学博士生、江汽集团单位，参与《“江淮车谷”建设发展概念性规划》编制工作，进一步推进与高校、与江汽深层次、互动式的联系对接，全力打造“江淮车谷”，促进汽车及配套产业发展。

4、开展“项目推进年”活动，实施“中小企业振兴发展计划”。按照

市“项目推进年”活动和“中小企业振兴发展计划”的部署要求，以列入“1346”、“861”行动计划、百千工程和“121”工程等重点项目为抓手，切实抓紧抓好项目的协调服务，加大对中小企业扶持力度。一是抓目标落实。从完善工作细节入手，细化目标任务，把进度分解到月、细化到周、落实到天，确保加快工业发展有计划、有思路、有进度、有保障；同时以做好“数字型”干部为标准，按月抓好目标任务的落实，做到每月一通报、每月一分析、半年一总结、全年一汇总；二是抓重点项目。按照“在建项目抓竣工，新上项目抓进度，前期项目抓开工、招商项目抓落地”的原则，加快在建项目进度，抓好签约项目的开工建设，抓好大项目的策划和储备；三是抓重点产业。紧紧依托现有汽车及工程机械制造等支柱产业和相关大企业、大集团，着力做好汽车及相关产业的项目引进、培育和发展，不断延伸产业链。同时，大力整合辖区各类资源，实现布局集中、产业集聚、用地节约。

5、加快园区建设。根据区划调整的实际情况，进一步强化以****工业区为主体、以镇街、村居项目集聚区为支撑的工业园区载体建设。及时为安凯集团等园区企业协调解决减免收费的归属权问题和申报事宜，指定专人免收行政事业性收费，着力解决区划调整后园区企业对我区政务和办事环节不熟悉的实际问题，在具体事务上给予企业有力帮助。先后组织常青机械、华瑞汽车零部件、紫金制管等20余家企业及****工业区等四家园区，参加“第七届中国·合肥高新技术项目—资本对接会暨汽车及零部件、装备及工程机械展”、“中国(安徽)家电博览会“，同时参与省市名牌产品、创业基地、“3820”精英产业、省节能技改项目库、高新技术认定的评审以及参展布展等。目前，****工业区已被认定为省级小企业创业基地，成为国家和省对小企业创业建设资金扶持的重要载体，兴平汽配园、卫乡产业园、安凯配套产业园三家已申报并有望入选。

6、加大宣传力度。以营造工业经济发展的浓厚氛围为主导，多形式、多渠道、全方位开展“加快工业发展、展示****形象”的系列宣传活动，编发工业经济简报，****报、合肥晚报、安徽经济报等新闻媒体刊登我区工业经济文章80余篇；同时把市、区有关加快工业经济发展的政策文件汇编成册，发放到各街（镇）、****工业区、区直各部门以及区域内全部工业企业，全力营造全区上下齐心协力抓工业的良好氛围。

（二）以维护系统稳定为前提，全面完成企业改制任务

在确保稳定的前提下，继续加大企业改制工作的力度，注重发挥区工业资产运营公司的资产运营作用，帮助企业盘活现有存量资产；派驻工作组深入企业，广泛听取群众意见，帮助企业制定切合实际、符合政策、便于操作的改制工作方案，多渠道筹措资金，保证改制的顺利进行。

通过系统上下共同努力，改制工作取得明显成效。一是顺利完成了合肥手表厂、绿洲化工、庐州化工等企业改制任务。二是庐州化工公司职工集资建房1—4#楼竣工验收，并公开摇号分到住户。三是妥善处理和安置了位于庐阳区亳州路街道危旧房改造项目范围内的农机公司、绿洲化工有限公司居住职工。四是合肥羊毛衫厂、合肥翼马制衣公司等已改制企业历史遗留问题稳妥解决，并依法收回羊毛衫厂、翼马公司两家原处理的房产、土地等。

（三）以开展“查摆找补创”活动为契机，切实转变机关工作作风

以先进性教育活动为动力，以“查摆找补创”活动为契机，努力提高机关干部素质、提高办事效率，提高服务质量。一是加强了理论学习。坚持以制度作保障，进一步落实党委中心组和机关干部学习制度，着力增强全体人员政策理论水平和解决实际问题的能力；二是完善了各项制度。突出抓任务细分、抓目标落实、抓效能作风，进一步增强班子之间、干部之间团结，增强了凝聚力，提高了战斗力；三是牢固树立大经委的思想观念。积极主动加强与省、市主管部门及街（镇）、工业区的联系，加强对外横向沟通和对外宣传，努力扩大经委工作知名度和美誉度，树立了经委的崭新形象。

二、20****年工作打算

总体思路及主要目标：贯彻落实党的十七大和区委二届四次全委会精神，坚持以科学发展观为统揽，以加快工业经济发展、建设“江淮车谷”为目标，努力引进大项目、建设大园区、培育大企业、振兴小企业，进一步整合资源、转变发展方式，加快工业科技创新的步伐，全面推进我区工业经济跨越式发展。20****年，我区工业经济发展主要目标初步确定为：规模以上工业总产值215亿元，增长18.8%；规模以上工业增加值61亿元，增长19.6%；工业投资53亿元，增长14%。为确保上述思路及目标的顺利实现，我们将着力做好以下几个方面工作：

（一）抓“江淮车谷”建设，发展汽车百亿产业和打造百亿产业园

以“江淮车谷”建设规划为引领，以****工业区为主平台，紧密依托江汽、安凯集团，强力推进江汽重工园、汽车配套园、科技创业园等一批重点项目建设，扶持常青机械、凯创汽车等一批规模企业扩大产能，大力引进一批高端配套企业，在我区汽车工业****年突破百亿大关的基础上，将这个第一产业进一步培育壮大。****工业区以打造“百亿产业园”为目标，以发展汽车工业和高新技术产业为主方向，进一步调整规划、整合资源、开辟新空间，在****年工业产值40多亿元的基础上，有大幅提升。

（二）抓重点企业，壮大工业经济总量

一是重点骨干企业做大做强。加强与省市属重点企业的对接、沟通、联系，积极做好协调服务工作，创造良好的生产经营环境，力争在产能上有大的增长，特别是要紧密围绕江汽、安凯的发展规划，努力创造条件，改善投资发展环境，以汽车工业为龙头，促进整个产业链的发展。二是培育一批亿元重点企业。努力打造一批产值超5亿元的企业，如凯创汽车、江淮专用车、紫金制管、国风木塑等，培育发展亿元企业。在****年20家的基础上，明年新增5家。三是发展一批规模工业企业。贯彻落实《中小企业促进法》，培育中小企业上规模，营造“顶天立地”与“铺天盖地”竞相发展的新格局，使众多骨干中小企业成为新的经济增长点。

（三）抓项目，加大工业投资力度

适应形势发展的需要，切实转变工业经济发展方式。针对各目标责任单位发展工业基础条件差异，一是抓好项目包装。在****工业区重点包装科技创业园、****汽配园、汽车电子产业园等“园中园”项目；在淝河镇重点包装卫乡物流园、安凯配套园、兴平汽配园3个集聚区项目；在常青重点包装江汽配套园和淝南项目集聚区项目；支持大圩新建一个项目集聚区，加大产业引导和扶持；二是抓好项目招商。紧紧围绕“因车招商、因湖招商”这一主题，找准重点领域，加大对工业招商引资力度，提升工业招商引资水平，促进产业结构优化；三是抓好项目建设。进一步落实重点项目的调度会制度，对已供地但未开工、已在建但进度慢、已建成但未投产的三类项目进行逐一分析，切实抓好项目前期工作，加快项目开工步伐，力争项目早落地、早投产、早收益。

（四）抓落实，切实创新发展思路

按照新型工业化道路的要求，以信息化带动工业化，努力提高发展工业经济的质量和效益，提升产业结构和技术水平。一是主动加强与科大、工大的产、学、研合作，逐步建立我区与高校长期的技术依托关系，吸引相关产学研项目落户我区；二是结合区域规划、产业定位、产业特色，积极抓好工业区内优外扩、土地清理、基础设施建设等工作，并对新引进企业进行合理布局，引导相关产业集聚发展，促使其更新换代，实现产业升级；三是发展总部经济。通过规划、培育好汽车零部件等产业集群，全力争取江汽、安凯及其他工业企业外省配套的市场份额，借此形成产业集聚效应，提升我区综合配套能力，努力将汽车零部件产业打造成产值过百亿元产业。

（五）抓服务，积极发挥经济部门职能作用

继续深入开展“查摆找补创”活动，进一步解放思想、创新思路、在转变工作方式上做文章，在工作水平提升上下功夫。一是强化工业经济基础工作。以应统尽统为目标，加大对各街（镇）、工业区和亿元企业监督和服务力度，完善区重点工业投资项目库，编制工业经济简报，对全区工业经济发展逐月进行分析，及时为区委、区政府提供决策参考。并健全好全区工业经济管理服务网络平台；二是认真贯彻执行市、区鼓励发展工业的各项规定，加强科学引导，积极创造条件为技术含量高、能源消耗低的项目争取政策扶持，力戒粗放式发展；三是切实加强干部队伍建设，以求真务实的学风和科学严谨的工作作风为标准，着力建设一支抓经济、抓项目的行家队伍，对工业经济工作人员进行定期培训，确保带好人、建好队伍、干好工作。

三、几点建议

1、加大对工业经济工作的扶持力度。坚持把工业经济摆在第一经济、龙头经济的重要地位，把工业经济作为****经济和谐发展的重要发动机来抓。把****工业区作为工业的主战场、主平台，明确工业区产业定位和建设目标。进一步加大资金投入，完善电力、道路、管网等基础设施。规范入区企业的投资强度和产出比例，提升****工业区的档次和品位。对工业经济政策从企业培育、产业提升、平台建设、科技进步、外经外贸等五个方面进行引导，将重点工业企业、优势骨干工业企业、规模工业企业、成长型中小企业、小企业创业基地、行业龙头企业、循环经济清洁生产项目、新产品开发项目作为扶持重点，同时在企业融资环境营造方面加大引导力度。

第8篇：汽车工业发展报告范文

汽车设计公司属于技术先进型服务企业（高新技术企业），其客户群体多为国内自主品牌汽车生产企业，承担着提升自主品牌汽车设计水平、促进我国由汽车制造大国成为制造强国的社会责任。实现《中国制造2025》分三步走的制造强国战略目标，需要制造业提升技术创新能力。科学有效的技术管理则是提升企业技术创新能力的关键。

关键词：

技术管理；产品研发；技术标准；创新能力

1引言

汽车设计公司承担的整车产品研发项目，一般是以项目制进行管理。在整车产品开发工作中，项目团队经常要面对以下几个问题：（1）客户的输出要求与输入不匹配，资源不足、影响研发工作进度。（2）将产品研发与技术开发混淆，不但增加了产品研发的费用，还存在着产品技术成熟度低、延期交付导致产品过时，缺乏竞争力的风险。（3）研发人员习惯于以自己熟悉的业务模式进行项目操作，创新能力不强，难以提高设计水平。（4）缺乏知识、经验的积累，不同项目团队之间的经验难以共享，低水平的重复开发导致研发成本增加。（5）部分研发人员缺少主机厂工作经历，对产品的工艺性考虑欠佳，生产成本和质量成本控制不到位。为解决上述几个问题，需要汽车设计公司依靠有效的技术管理提升创新能力及研发水平。以客户（主机厂）的视角进行车型研发项目的策划，为客户提供最佳解决方案。

2企业技术标准体系管理，提高研发质量及工作效率

企业技术标准体系的管理包括国内外汽车相关法规标准的收集与管理、企业技术标准体系的维护、汽车产品开发项目的法规标准解读等。

2.1汽车相关法规标准动态信息收集

掌握汽车法规标准、政策的动态是有效进行“合规性”分析的依据。法规标准的制修订动态还为前瞻性设计提供了标准依据。为了能做好这项工作，专门制定了法规标准动态信息收集的流程，规定了信息整理的原则和的方式。为了能对法规标准体系的动态信息便于检索和使用，已经制定了国内外汽车标准体系的动态信息库管理制度，除每月动态信息简报外，还建立了汽车相关标准的明细表，对标准的制修订信息按月进行更新。当有强制性标准后，第一时间以邮件的形式通知到各工程院领导和相关责任工程师及所属部门。

2.2企业技术标准体系维护

企业技术标准体系的管理是技术管理的另一项重要工作。要对企业标准体系进行整合，将标准分级管理，为此，归口编制了《企业标准管理规定》等系列管理标准，对技术标准的制修订工作有了非常明确的管理流程和方法。个别研发人员对企业标准体系的建立与维护工作重视不够，没认识到标准编写工作的内涵。为此，组织相关部门的标准协调员（各研发部门负责标准管理的人员）进行培训，讲解标准的制定并不仅仅是“编写”，而是研制！标准的制修订过程就是标准起草人、评审人员互相交流、学习的过程。

2.3汽车产品研发项目法规标准支持

在汽车产品研发项目中，除了进行“合规性”分析外，还承担着引用标准的有效性识别和重要条款解读的工作。技术标准的引用是否合理，标准体系是否协调，是否需要对标准的条款进行裁剪是一项重要工作。面对不同的目标市场，标准的引用就会较大的区别。例如国内市场车型，碰撞星级的划分与国外有较大的差别。

3整车项目开发流程管理

3.1产品研发以项目制操作，保证资源需求

专业的汽车产品设计公司具有独特的资源优势,在为客户提品设计服务时,依照项目启动管理程序进行立项、成立项目团队，制定初步的研发计划，进行产品预研。项目团队由各专业技术人员、技术专家、项目管理人员组成。研发人员的知识水平、人员配备等应满足项目需求。项目的周期、预期的输出产品均应在立项时予以充分的考虑，与客户进行充分的沟通，确定项目的输入/输出需求后提出各项资源需求及配置计划，进行项目启动的前期准备。立项报告批准后组织召开项目启动会，批准项目执行计划，研发项目正式启动。

3.2研发工作流程化管理，提高执行力

整车产品的研发一般分为项目策划、概念设计、工程设计、样车试制及试验等阶段。根据交付的节点及各阶段的输入输出要求，设定关键节点（也称阀点）。在研发的各个节点都需要对输入/输出进行评审，评审的内容和方法根据专业的不同或客户的要求不同而有所区别。各节点的评审准则和内容均须满足相关的标准或技术条件。项目研发团队按《项目执行计划批准书》的交付节点进行设计和评审，严格执行“评审不通过不开阀”的原则。当遇有“让步接收”的情况时，应评估让步接收的风险，并确认风险可控。

3.3风险控制管理，有效进行输入输出评审

风险控制贯穿研发项目始终。从项目预研阶段开始就需要进行各方面的风险分析。不但要对项目本身的资源、技术要求等进行分析，还要对客户及供应商进行信誉评估。技术成熟度的评估在全新项目开发中尤为重要，但在国内汽车产品开发中鲜有进行成熟度评估的先例。技术成熟度的评估还应结合目标市场、客户群体、市场定位进行分析，并分析新技术开发对项目时间的需求及成本控制的影响。对于造型创意的评审，如果客户有自己的见解，有可能出现知识产权侵权风险时，应提示客户代表并做好记录，双方签字。

4知识管理，保护核心技术、规避专利侵权风险

知识管理是技术管理的一个重要组成部分，它不但包括专利、著作权、商标的管理，还包括非专利类的专有技术、商业机密管理。在整车研发项目工作中，知识的管理不但可以有效保护核心技术，还可以规避知识产权侵权风险，更可以提高工作效率、减少低级失误，提升研发人员的创新能力等。

4.1知识产权保护

知识产权保护包括专利申请、注册商标、著作权、专有技术等。对于汽车设计公司而言，最重要的是商标、专利、著作权的三项工作。有些研发人员和部门负责人对知识产权的保护意识比较淡薄，甚至存在着某项创意或发明已经可以申报专利时，却认为只要对外保密，就不会造成被侵权风险。对于这样的认识，需要进行诱导：并不是你保密了就不会被侵权，而是还存在着侵他人知识产权的风险。

4.2知识产权侵权风险规避

汽车新产品的开发，知识产权侵权风险的规避是一项重要的工作。为了使自己研发的产品具有自主知识产权，需要进行专利查询。专利查询工作要求知识产权管理专员不但要根据项目组的要求进行专利查询，还需要对近似的专利、系族专利进行查询。知识产权侵权的识别是一项技术含量高的工作，要求相关人员不但要掌握专利检索的技巧，还要对专利侵权风险项进行有效识别。这需要进行大量的经验积累和相关法律的理解与运用。

5新知及新技术培训管理

5.1合理采用新标准、新工艺、新技术，进行前瞻性研发

“把握行业趋势，建设卓越团队，为客户提供最佳解决方案”是公司的质量方针。为了实现质量方针目标，就需要掌握市场动态，对新标准、新工艺、新技术进行消化吸收，进行前瞻性的产品研发。只有这样，才能做到“把握行业趋势”！也只有这样，才能实现以市场为导向。采用新标准、新工艺、新技术应做到合理、实用。应结合客户的工艺水平，目标群体、市场定位、销售策略等综合考虑，经过用户调研、性价比分析评价后确定。也就是“为客户提供最佳解决方案”。

5.2信息化管理，迎接汽车工业4.0的挑战

《中国制造2025》被称为中国工业4.0。纵观中国工业的现状，汽车工业是最有可能率先实现中国制造4.0的。我国现在已经是汽车制造大国，但还不是制造强国。汽车工业发展水平还停留在工业2.0、3.0，实现汽车工业4.0就要采用2.0、3.0、4.0并行推进的发展模式。汽车工业4.0目前还缺乏完善的顶层设计，但对于专业从事汽车产品研发服务的高科技公司而言，为用户定制技术发展路线图、进行大数据规划、信息化管理规划、智能化设计等将是技术创新，产品创新的重要工作。创新既可以是技术创新，也可以是产品创新，还可以是集成创新。创新并不等于技术先进，也不是发明创造，而是将创意、发现、方法应用于实践并产生经济效益的活动。

6团队管理

6.1技术培训，提高研发人员技术素养、提升创新能力

为实现《中国制造2025》的目标，知识的更新是非常必要的。为了开拓设计思路，把握市场动态，制订了部门内部的知识分享制度，定期对本部门的员工进行新知共享培训。每月内部培训的时间不少于4小时。培训的形式既可以是授课讲解，也可以是讨论互动。培训的效果在日常工作中进行有效性评价。

6.2各司其职、各负其责、各安其分、各有不为

部门内员工定岗定责，在部门内设置法规标准体系主管及知识产权管理主管，并配备相应的岗位人员。为防止员工休假仍能不影响工作或减小不利的影响，部门内实行“A、B”岗位。所谓“A、B岗”就是甲员工主责某项工作，即“A岗”，另兼任乙员工的工作，即“B岗”；同理，乙员工的主责对他来说是“A岗”，而他兼任甲员工的工作就是“B岗”。这样安排就可以明确工作内容及职责权限，使员工各安其分。所谓“各有不为”是指：除了进行校对工作外，不再做重复的工作，提高工作效率。这样做有一定的风险，就是“把关”不严。但是，也正因为如此，可以激发员工的责任感，消除了依赖思想，反而提高了工作质量。

7结语

挑战汽车工业4.0，需要顶层规划。在顶层规划不完善的情况下，以汽车产品研发为主业的现代技术服务企业，应练好内功。抓技术管理，促技术创新能力的提升，为用户提供最佳解决方案。技术管理对技术创新具有重要作用，它既是一个管理方法，还是一门管理艺术，技术管理者应掌握并实践这门艺术。

参考文献：

[1]林声，顾元杰，龙春满.中国工程师技术方法全书.辽宁科学技术出版社.1994.

[2][美]瓦茨•S•汉弗莱技术人员管理.清华大学出版社.2002年9月.

第9篇：汽车工业发展报告范文

2004年我国已是世界第三大汽车消费国、第四大汽车生产国，但据商务部统计，2005年中国汽车和零部件出口仅占世界汽车产品贸易的1.1％，占中国汽车工业产值的7.3％，与世界主要汽车生产大国相比还有很大差距。我国计划在未来10年内把汽车及其零部件出口从110亿美元提高到1200亿美元，并将中国汽车及零部件的出口量提高到占全球的10％。这说明我国汽车出口的潜力很大。

然而在我国汽车出口获得骄人业绩的背后，隐含着被其他国家以各种名义保护措施加以排斥、打击的忧患。在WTO的多边贸易体制下，各国汽车工业失去了高关税、非关税措施的保护，反倾销措施又是WTO规则允许使用的保护手段之一，近几年被各国频繁运用。一旦出口的汽车产品被实施反倾销措施，将被征以高额反倾销税，使其价格大增而失去竞争力，失去市场，对此我们应予以高度警惕。

一、我国汽车出口存在遭遇反倾销的隐患

应该看到，我国汽车工业出口增长的同时，问题也很突出，这些问题含有遭遇反倾销的隐患。

1．汽车出口价格低廉。我国汽车出口海外的一个普遍特征就是价格便宜。在汽车出口数量迅速增长的同时，出口汽车的出口平均单价却在大幅下降。为争夺市场，一些企业大打价格战，低价竞销、恶性竞争，不仅影响了产品的品质和中国汽车在国外的信誉，对当地的汽车市场也形成了冲击。低价是遭遇反倾销厄运的最大隐患。

2．汽车生产规模不经济。我国出口的汽车自主开发、自主创新能力弱，自主品牌和自主知识产权产品少，出口主要以中低档为主，主要面向发展中国家和地区，许多出口企业受利润所驱，缺乏长远的出口战略规划。2006年我国汽车出1334万辆，却分布在207个国家，全国汽车出口企业竟然所达1465家，其中出口10辆以下的企业高达669家，出口仅1辆的企业有270家。投资分散、出口规模小，难以达到规模经济效应。

汽车是耐用消费品，有长达十几年的售后服务问题。质量不高，品牌运作能力差、缺少完善的售后服务体系，这些因素使得中国出口汽车在世界汽车市场上的品牌影响力和综合竞争能力还较弱。在没有做好充分人才准备、技术准备、产品准备、营销准备、特别是售后服务网络准备的情况下，盲目扩大出口，一旦遭遇进口国的反倾销措施，将会付出惨重的代价。

3．汽车出口混乱无序。我国外贸经营权的放开、汽车产业的高利润率、产能过剩的压力、国内汽车市场日益加剧的竞争等因素导致我国汽车企业纷纷寻求出口路径，由于缺乏统一的管理和协调，一窝蜂进入某些国家(如埃及、马来西亚、土耳其、俄罗斯等)，集中对某些国家的汽车出口激增，相互之间为争夺市场竞相恶性压价，而不断降低销售价格，对进口国产业的正当竞争将造成不良影响，势必会引起这些进口国的高度关注，增加了我国汽车出口遭遇反倾销的可能性。

事实上，到目前为止，我国汽车零部件企业遭遇的反倾销调查案例已有10起之多，如，美国和加拿大对中国的汽车挡风玻璃、美国对中国的球轴承、刹车盘、刹车鼓的反倾销调查，秘鲁、印度和土耳其、埃及等国家对我国轮胎进行反倾销调查等。从长远来看，随着出口规模的扩大，未来中国汽车及零部件产品很可能不断面临反倾销风险。如不提前采取有效防范措施，未来国外反倾销一旦集中在中国的汽车出口问题上，将使中国汽车出口遭受重创，不仅无法得到发展，还有可能完全失去已经占领的海外市场。

二、我国汽车出口面临的成本瓶颈问题

汽车属于技术密集和资金密集型产品，其成本也是不菲的。汽车价格包括成本、税费和利润要素。汽车产品成本则由汽车生产、销售环节成本、相关税费构成。解构我国汽车企业的成本，可知

1．生产成本相对偏高。汽车生产成本，不但包括基本的人力、材料成本，还包括隐含在许多环节的费用。大家都看到中国汽车产品有人力成本低的比较优势，但人力成本只占整个车价的10％左右，并且这个优势被产品开发与技术的滞后导致我国汽车企业在技术转让、品牌使用、关键部件与材料、管理成本上的高支出所抵消。外资汽车企业已纷纷进入中国，利用其全球供应链寻求低成本优势与中国汽车企业抗衡，加之近年来相关原材料价格的持续上涨，一些关键部件需要进口，比较而言，我国汽车生产成本总体上是较高的。

2．税费体系不合理。一方面增加了我国汽车企业的成本，另一方面也遏制了内需，加重产能过剩的危机，为缓解产能过剩，企业不得不近乎盲目地急于向外发展。

我国目前汽车企业需要负担增值税(17％)、消费税(根据排量大小3％―20％不等)、所得税33％(合资企业17％，2008年起内外资企业统一征收25％)、关税(我国进口零部件10％：进口整车，我国25％、埃及40％、马来西亚50％)。此外我国消费者购买汽车还要负担车辆购置税(10％)以及各地方繁杂的各项费用，税费总计占到了车价的30％―45％，居世界最高水平，而国外这一比率仅为10％―25％。这样的税费政策抑制了国内汽车消费需求，使产能过剩更趋严重，阻碍了汽车工业的发展。而汽车工业发展成功的国家，无一不是从借助合理优惠的税费等政策来刺激内需出发，进而带动汽车业的发展的。

3．利润空间被挤占。研发与拓展投入受阻。目前国内销售的轿车大部分是合资企业生产的。考虑到钢材进口、零部件采购成本、税负水平、运营成本等多种因素，汽车产品成本约比国外同类高10％～20％，油耗高10％～30％，不能与国际市场价格接轨。虽然近年来，我国汽车企业产销“井喷”式增长，但国内汽车企业的利润却越来越微薄。例如，2005年奇瑞汽车共销售整车超过18万辆，但其利润却由2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润仅为500元左右。如果选择在国外建厂则需昂贵的投资，如果产销达不到经济的规模，将难以消化投资成本，单车成本难以下降，利润就可想而知了。利润的微薄使企业的用于技术研发和扩大再生产投入缩水，进而牵制企业的海外拓展。

问题是，在国际汽车市场上竞争，我国汽车产品在质量水平、品牌影响力、服务体系方面的综合竞争力较弱，不得不利用“低价”手段参与争夺市场的竞争。一旦进口

国同类企业认为，我方销售价格低到“正常价值”之下，对他们的利益造成实质损害，届时势必会请求当局启动反倾销调查程序。

三、我国汽车出口如何防范国际反倾销

我国汽车出口企业要防范被实施反倾销措施，应在预先熟悉WTO《反倾销协议》与进口国的反倾销政策法规的基础上，采取以下具体防范措施。

1．规划“STP+4P”出口战略体系。中国汽车厂商应该学习日本汽车制造商海外拓展的成功经验：在解决了生产、销售、服务的瓶颈，并仔细研究目标出口国消费者需求后，才开始大规模进入目标出口市场。

我国汽车企业应针对出口设立一整套STP+4P出口战略规划，出口之前要对目标市场进行分析与定位，即出口市场细分战略(Segmentation)、确定出口目标市场战略(Targeting)与定位战略(Positloning)。在总体的STP战略下进一步设定企业的4P战略组合，即产品(Product)、定价(Pricing)、渠道网络(Placing)和营销促进(Promotion)战略组合，以较高的综合竞争力(质量好、品牌影响力高、合理的价格、优质综合服务)有计划有步骤地推进汽车出口。

2．坚持低成本发展战略。国内外实践表明，低成本战略是致胜的重要方式。实现低成本战略的途径很多，这里要强调两点：

一是进一步战略重组，降低成本，形成规模效应。据统计，2006年我国汽车销量721.59万辆，年产达100万辆的企业仅两家(见表1)，而世界大汽车企业通用集团的销量已达909万辆、丰田则为880万辆。我国三大汽车企业产业集中度(简称为CR3)仅为46％，CR5也才65％，与世界各国的产业集中度相比，差距很大。

我国政府应加大汽车企业战略重组的力度，只有实现真正意义的规模经济，才有可能降低综合成本。如果国内汽车厂商小而分散，不能形成具有强大竞争力的大企业，在倡导贸易自由化、竞争日益激烈的今天，我国汽车业将难以在国际市场有大作为。

二是通过学习或经验曲线降低成本。构建学习型企业，形成企业内外、行业内外学习体系。汽车生产成本的下降还得益于学习或经验曲线(Learning Curve)，即在汽车生产过程中相关知识、诀窍与经验的积累将导致单位产品劳动投入量的减少而降低成本。要通过构建学习体系，积累经验与知识，提升技术研发与创新能力，为推进低成本战略不断寻找新的途径。

3．推动汽车产业向价值链高端发展。随着产业竞争和技术的发展，汽车整车装配在汽车企业的重要性和附加值不断减少。根据“微笑曲线”分析，汽车产业价值链的低端在生产制造领域，而高端在两头，即上游的产品设计、关键零部件的研发与技术控制和下游的品牌营销与服务网络。

未来我国汽车业发展方向，就是要逐步从汽车产业价值链的低端走向高端。包括通过自主创新，掌握新技术，以质量、技术优势取胜；推进整车与关键汽车部件品牌国产化，提高配套能力；上下游配套企业联手进行品牌运作、构建销售与售后服务体系。要通过向“微笑曲线”的两端延伸，创造更多的价值。

日韩汽车企业的成功证明，自主研发是使后进者挤入国际市场的惟一途径。要提高我国汽车企业的自主研发(R＆D)能力，要从以下方面入手：一是组成矩阵式高水平的研发团队；二是加大研发投入与政府扶持，建立一流的研发机构和平台，三是要借鉴日韩“反求工程模仿进步方式”，通过有效技术学习与改进，提高研发能力；主动吸收、消化先进技术的扩散或外溢知识，通过有效技术学习发展出自己的技术研发能力。

4、建立反倾销预警机制。许多市场经济国家都有一套完善的反倾销预警机制，如美国的“扣动扳机机制”、欧盟的“进口监测快速反应机制”、印度的“重点商品进口监测机制”等，这些预警机制旨在防止该国产业受到不正当竞争冲击的威胁。我国应建立一套完备有效的反倾销预警机制。通过对重点敏感汽车及零部件产品出口数量、价格，以及国内生产经营情况等重要参数变化进行监测和分析，建立预警模型，及时预警信息，向企业提供准确的国际市场动态信息情报，以使我国企业免受外国的反倾销调查。

有时汽车出口商为了防止被实施反倾销措施，会利用海关税则的规定将其产品拆解、或改头换面、或采取其他措施继续向进口国出口，称为反倾销规避行为(Circumvention)。具体来说，汽车出口厂商的规避行为有：(1)进口国内组装；(2)第三国境内组装，(3)产品轻度改变；(4)产品后期开发。而进口国为了防止出口商这些行为对国内产业的损害，则会对被涉诉产品有规避行为的出口商实施反规避调查(Antl-circumvention)，一旦确定将同样征以反倾销税，这就是通常所说的反规避措施。建立反倾销预警机制，也应该充分考虑各进口国启动反规避调查的可能性，并发出预警信号。

5．政府应进一步规范汽车出口秩序。日本政府在日本汽车企业成功进入国际市场的过程中功不可没。日本政府在“贸易立国”基础上，积极推行了促进出口和稳定出口秩序的出口管理制度。

日本政府在稳定出口秩序方面的主要措施包括 (1)建立有官方、官民合作、民间机构构成的出口组织，对出口进行监管与协调，(2)允许日本出口商、生产商和批发商组建出口卡特尔。日本的经济产业省也常常指导日本企业组建出口卡特尔：(3)建立出口报告制度，对出口行为进行事先审查，(4)自动出口限制(VER)。