铁路工程测量施工方案精选(九篇)

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第1篇：铁路工程测量施工方案范文

关键词：CRTSⅢ型板式无碴轨道;轨道板铺设;施工工艺

Abstract: wuhan city circle the inter-city railway CRTS Ⅲ type plate frantic jumble no track, without a frantic jumble rail system consists of reinforced concrete base plate, middle isolation layer, layer of self-compacting concrete filling and rail board composition, construction methods and technologies include settlement evaluation, CP Ⅲ nets measurement and evaluation, a track board base construction, rail benchmark CP Ⅳ set among the isolation layer, and the resilient pad to construction, limit grooves (groove) reinforced the installation, rail board thick, rail board shop, attune of self-compacting concrete infusion, long rail laying, rail static fine adjustment, etc.

Keywords: CRTS Ⅲ type slab ballastless track; Rail board laid; Construction technology中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况

1.1 工程概况

武汉城市圈城际铁路包括武（汉）咸（宁）铁路77.039千米、武黄（石）铁路93.2千米、武（汉黄）冈铁路35.9千米、（武）汉孝（感）铁路61.668千米，正线轨道设计采用CRTSⅢ型板式无砟轨道系统，双线一次建成，全线铺设无缝钢轨。

1.2 工程特点

CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多，技术复杂，质量标准高，须专业化队伍精心施做。底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高，施工难度大，需认真研究并借鉴在建同类工程经验。施工便道条件较差，轨道板运输困难且存在较大风险。桥上、隧道内作业面狭窄，物流组织困难。

2 主要施工方案

无砟轨道系统由钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成（见图1）。轨道板采用工厂预制。根据工期和线路铺设长度配备无碴轨道施工设备，每套设备负责2个作业单元交替施工。进度指标按照：底座板施工：单线180m/d(单线横延米)，轨道板粗铺：单线160m/d(30块轨道板)，轨道板灌浆：单线120m/d(22块轨道板)

图1 无碴轨道结构图

2.1底座板施工方案

底座板在每块轨道板范围内设置两个限位挡台（凹槽结构），底座板与自密实混凝土层间设置中间隔离层。底座采用钢筋混凝土结构，底座板缝宽度为20mm，采用聚乙烯泡沫塑料板或泡沫橡胶板填缝，并采用聚氨酯或者沥青软膏密封，其填充厚度不小于30mm。

轨道板底座采用定型钢模板，左右线路基（桥）面交叉施工，施工过程轨道板底座混凝土与凹槽形限位挡台混凝土一次浇注成型。

2.2轨道板施工方案

轨道板铺设主要考虑桥上50T汽车吊吊板上桥并粗铺，桥下便道较好地段用平板汽车运输，泵车直接泵送自密实混凝土至桥上灌注。在跨河、公路和便道较差或不通地段，用轮胎式双向运板车运送轨道板，铺板龙门吊铺设。

3 主要施工工艺

CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺见图2。

图2 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺

3.1 沉降评估

为了保证无砟轨道工程的连续性及平顺性，确保各级控制网之间的正常衔接，应在铺设无砟轨道前进行CPⅠ、CPⅡ控制网平面点位及高程的复测，以提前处理施工放样中引起的误差超限，为铺设无砟轨道奠定良好的基础。对线下工程各阶段沉降变形观测采用适宜的计算机软件及时进行沉降变形分析、评估，预测工后沉降，完成《无砟轨道铺设条件的评估报告》。一般3～6km为一个评估段，沉降评估符合铁道部颁发的《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》后，方可进行无砟轨道工程施工。

3.2 无碴轨道铺装准备

包括线下工程交接验收，CPⅢ建网，原材料试验，自密实混凝土配合比设计与适应性试验，自密实混凝土工艺性灌板试验，劳力和设备组织准备等工作。

3.3 CPⅢ网测设与评估

无砟轨道对线下工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降评估通过之后进行。为了保证轨道工程施工各工序之间的顺利衔接，轨道施工各工序均以轨道控制网CPIII 为基准。CPIII控制网测量前，必须对CPI、CPII 平面及高程控制网进行复测。无砟轨道铺设前，首先建立CPⅢ控制网，包括平面和高程控制网。CPⅢ控制网主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准。CPⅢ点埋设在桥梁防撞墙上和路基接触网杆基础上，约每60m（路基50m）设一对具有强制对中功能的点。CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ控制网三网合一进行复测，复测结果应满足《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的相关要求。

3.4 轨道板底座施工

底座板施工工艺流程见图3。

3.4.1 底座基础结构验收和处理

对隧道和梁面结构进行验收和交接，在底座宽度范围进行凿毛、冲洗和清理干净，整理梁面预留的“L”形预埋套筒，不符合设计要求的重新钻孔植筋。

3.4.2 测量放样

测量放出左右线轨道中心线和断面控制标高，放出轨道板外轮廓线，根据梁缝、轨道板缝计算出轨道板配板数据，合理换算出每块轨道板底座长度及相应轨道板板缝值。

3.4.3 钢筋绑扎

底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，由厂家统一加工制作后运至施工现场，钢筋网安放后调整网片位置，确保上层钢筋保护层为40mm，下层钢筋保护层为30mm。限位凹槽处上层纵横向钢筋需按凹槽中心线剪断，并向内弯折与下层钢筋连接闭合。

3.4.4 模板工程

由于CRTSⅢ型板式无砟轨道对底座标高和平整度要求高，所以采用高度可调钢模板，以便更好的控制底座表面平整度。模板应定位准确，并应采取固定措施，防止其偏位、上浮。

第2篇：铁路工程测量施工方案范文

关键词：路基 风积沙 铁路

中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（b）-0050-01

1 工程概况

包西铁路通道包头至大保当段是路网“八纵八横”主骨架之包柳通道的北端，向南经包头市、鄂尔多斯市达拉特旗、东胜区、伊金霍洛旗、陕西省榆林市神木县，终至西延线大保当车站，经过两省（区）三市五县（区、旗）。包西铁路设计为客货共线Ⅰ级铁路，双线电气化，设计列车时速为200 km/h。由我局施工标段位于鄂尔多斯市伊金霍洛旗内。因我项目所在地区属于风沙地区，主要特征为：气候干燥，年降水量小；昼夜温差大，冷热变化明显；风沙较为严重，风蚀和沙埋现象严重；草原沙化现象较为明显。针对路基的填筑需要大量的填料，而取土场的位置和填料的质量直接影响工程质量和造价，我项目部对鄂尔多斯车站基床以下层进行风积沙填筑路基，其填筑质量完全满足在铁路路基基床以下施工质量要求，不但降低了土方填筑成本，而且符合就地取材，经济实用由弊变利，环保等要求。因此，如何合理利用风积沙，在道路工程中非常重要。

2 风积沙路基填筑施工工艺

由于风积沙的填筑与一般路基不同，所以对于风积沙路基的施工必须采取特殊的施工工艺和压实方法，从而确保风积沙路基的施工质量达到要求。因项目所处地区风沙较大，风积沙路基施工时必须采取有效可行的环境保护措施，封闭保护，减少风蚀现象，避免施工时污染草原。风积沙施工分为干压法和湿压发两种。因本标段所处位置水资源丰富，地下水位较高，具备湿压法施工的基本条件；所选料场风积沙的天然含水量接近不利含水量；当采用干压法施工时，需对填料进行翻挖晾晒；而且风积沙在干燥的情况下粘结力差，表层松散，上料困难，同时易造成对周边环境污染。因此施工中采用湿压法进行填筑压实。

（1）施工复测：本项目部已组织技术、测量、试验及工程管理有关人员对现场进行实地踏勘，并熟悉设计文件、施工规范和有关合同条款，深入现场核对和施工调查，根据设计院的交桩资料对线路中线、曲线控制点、水准基点等进行施工复测，精度均达到了《新建铁路工程测量规范》允许范围。

（2）地基处理：路堤填筑前清除基底表层植被，挖除树根，做好临时排水。将路堤路基填筑范围内的坑、洞、穴填平，用原地的土或砂性土回填，分层压实。根据设计要求，原地面为松土、浮土的厚度不大于0.3 m时，将原地面夯压密实，松土厚度大于0.3 m时，将松土翻挖，分层回填压实。

（3）临时排水沟：沿地界线挖出临时排水沟，沟深0.6 m，在雨天来临之际预防积水，对路基填筑造成影响。同时也应做好弃土场的排水工作，防止水土流失。

（4）松铺厚度：风积沙的压实工艺与传统路基填料的压实工艺有明显的不同，风积沙的压实主要靠水沉法，传统的压路机碾压方法对风积沙压实效果不太明显。经过现场碾压检测后发现，只有控制在最优含水量附近，压路机碾压后风积沙的压实度就完全满足规范要求。当含水量没有达到最有含水时，采用压路机过度碾压反而造成风积沙表面松散，压实度下降和承载力降低。施工过程中，一般松铺厚度控制在30～35 cm。

（5）上土数量控制：填筑前首先放出线路中桩和填筑边线，每10 m订出边线木桩，为保证路基边缘的压实系数，边线应超出设计线每边宽50 cm。当采用自卸汽车卸土时，卸土控制采用方格网控制，按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算，在填筑面上画出堆土方格，每车的卸土量等于每个方格松铺的体积，以保证土层厚薄均匀，达到控制松铺厚度的目的。

（6）上土：采用大吨位自卸汽车进行风积沙的运输，自卸车尽量采用同一种型号的汽车。自卸车将风积沙拉运至现场后，按照确定后的卸车间距和车数进行卸车。在卸车过程中，合理组织车辆和指挥交通，防止运料车辆在风积沙上误车和便道交通堵塞情况的发生。

（7）整平和浇水湿润：为了便于松铺厚度的控制，整平必须采取边上土边整平的方式。采用推土机进行粗平。在整平过程中，边线采用挂线控制松铺厚度，同时使边线顺直，坡度一致，满足设计要求。待推土机粗平后根据洒水需要，紧跟洒水。

（8）碾压：浇水完毕，待料层焖透后，检测含水量在最佳含水量，采用平地机进行整平，然后采用20 t振动压路机进行风积沙的碾压。一般碾压6遍，碾压时轮迹重叠宽度不应小于1/3。纵向相邻碾压区段重叠长度不少于2 m，达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。

（9）压实度检测：碾压完成规定作业遍数后，采用压实度和K30双指标控制，检测频率为每50 m一个断面，压实为一个断面3个点，K30为一个断面两个点，监理见证，合格后进行下道工序。

3 风积沙地区筑路施工及注意事项

（1）水源的选择因所在地区地下水和地表水丰富，利用临近的农牧业机井，以满足路基施工用水。

（2）取土场选择采用集中在取土场取土，取土场的选择应尽量避免对荒漠植被造成被坏，并尽量设在水井旁，从蓄水池或直接从水井中抽水焖料，减少填筑时洒水用量，从而节约机械运输水成本，同时也减少了土样运输过程中因风大而对环境产生的污染。

（3）路基施工时，因工期紧张，沙尘天气施工时，土壤水分损失过快，影响路基施工质量，应相应减少作业段落，减少作业面积，尽量缩短摊铺碾压时间，加强洒水，保证填土达到最佳含水量，从而保证路基施工质量。在施工过程中要注意采取保护路基两侧的草地和植被。

（4）路基施工同时用风积沙和土做填料时，必须分层填筑，不得将风积沙和土在一层中混合填筑，也不得分层间隔填筑。

4 质量的控制

（1）土工格栅的铺设土格栅的铺设其主要是起风积沙的稳定作用。土工格栅的应尽量在潮湿状态铺设，待路基横坡、宽度、高程、压实度等各项指标进行检测，经检测合格后，再一次进行风积沙路基洒水，方可进行土工格栅铺设，土工格栅沿路线纵向铺设，横向接缝时重叠宽度不小于50 cm。在铺设接头时，根据路基纵坡低的一幅在下，高的一幅在上，铺设过程中，应将土工格栅拉紧铺平，铺设结束后，要仔细检查有无破损处，对破损处用土工格栅进行修补。土工格栅铺设后，为防止土工格栅老化，应及时进行填土施工。

（2）路基封层和包边土由于路基填料的风积沙，风积沙只含有较少的粘土粒，土粒间的联结力及联结数量很小，在竖向荷载作用下，不易形成整体，发生较大的侧向位移。路基两侧填筑粘性土做为包边土，以提高路基的整体稳定性。

第3篇：铁路工程测量施工方案范文

关键词：铁路桥；连续梁；挂篮0#块

Abstract: the railway bridge anqing W06 # pier ~ W09 # pier across the dike for continuous girder, according to its position and overall construction scheme characteristics, the beam is divided into 0 ~ 13 # piece of section, and by using the method of the pier bracket hanging basket method and the modes of the construction. Which blocks 0 # pier construction method by using bracket, 1 # ~ 13 # for hanging basket of the cantilever construction method. Because blocks 0 # structural complex, beam body height, quarter long, steel, prestressed anchorage and passes and dense crisscross, large number of concrete, which makes this piece for the whole body of the beam for construction key and difficult. Combined with the structure characteristics of the blocks 0 #, this article through to the carrier system, concrete, steel, prestressed, and other aspects of the construction, this paper discusses the construction process of 0 #.

Keywords: railway; Continuous beam; Hanging basket blocks 0 #

中图分类号： U448.21+5文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

安庆长江铁路大桥跨大堤连续梁为48.9m+86m+48.8m变高度预应力混凝土结构，采用单箱单室直腹板截面，箱梁支点梁高7.50m,端支点及跨中梁高4.5m；顶板宽为12.2m，双向设2%的横坡；底板宽度为6.4m，端支点处加宽至6.8m，中点处加宽至8.0m，腹板为直腹板。

节段划分0#~13#块，由W07号墩、W08号墩开始向两侧挂篮对称施工，合拢时先合拢边跨，解除临时固结，进行体系转换，最后合拢中跨。其中主梁0＃块长为10m，梁体高度7.5m，总混凝土方量为296.5m3，梁段总重量为778.3t。

连续梁整体平面图

2 施工总方案

连续梁0#块采用墩旁托架上立模现浇施工，墩旁托架支撑为φ1000mm、壁厚10mm、内填混凝土的混凝土钢管柱，钢管混凝土柱同时作为连续梁悬浇施工时的临时固结支撑。墩旁托架施工完成后进行0#块箱梁施工。

3 施工工艺流程

连续箱梁0#块施工工艺图

4 施工方法

4.1、墩旁托架

4.1.1、支架搭设方式

W07号墩、W08号墩墩旁支架为0#块现浇施工支架，同时墩旁支架钢管混凝土柱起到连续梁悬臂施工的临时固结作用，墩身施工完成以后，即可开始安装墩旁支架。支架采用4根直径1000mm、壁厚10mm的钢管作为支撑，钢管安装完成后在钢管内灌注混凝土。在钢管柱顶部安装型钢分配梁，分配梁顶面上铺设底模系统、布设贝雷梁组，安装0#块外侧模。

4.1.2、临时固结

连续梁在节段悬臂浇筑过程中，为抵抗施工过程中对永久支座产生的不平衡力矩，需在0#块节段内采取临时锚固措施。

临时锚固措施利用主墩承台顶面对称布置的4根φ1000×10mm钢管混凝土柱，即在0#块支架φ1000钢管内填充混凝土，形成钢管混凝土柱。钢管混凝土柱顶部与0#块腹板底部预埋钢板焊接牢靠，在梁内对应支撑点的局部区域设置钢筋网片进行加强，钢管柱与墩身通过附着进行可靠连接，形成墩梁锚固体系，起到临时固结作用。

4.2、支座安装

连续梁0#块采用QZ-35000球型支座，安装时应设置支座预埋钢板，以通过调整预埋钢板的倾角来适应主梁纵坡，支座上下座板必须水平布置。为了以后支座维护更换方便，所有支座与梁体采用套筒螺栓连接。

支座安装应凿毛支承垫石表面，清除锚栓孔中的杂物，安装灌浆用模板，并将支承垫石表面用水浸湿；支座就位，用木楔块楔入支座四角，找平支座，并将支座调整到设计标高，在支座底面与支承垫石之间应留20～30mm空隙；仔细检查支座中心位置及标高满足要求后，用高强度无收缩支座砂浆灌浆。W08#墩顶为固定支座，其余为滑动支座，支座上垫板的预偏值以从W06到W09号墩方向为正值，现浇段施工时0#块整体偏移值为：W07为-3.1cm,W08为0.0cm。

4.3、模板制作及安装

1、模板制作

箱梁内外侧模均设计成框架式结构,主要由桁架、模板、横、竖楞等组成。0#块外模系统采用钢模，面板采用5mm钢板，小肋为[10，由[10组成的外侧模桁架和建筑钢管作支撑，设置对拉拉杆，拉杆采用φ25mm圆钢，内模使用钢桁架和组合钢模制成，并与外模对拉。外模和内模均可在地面预拼成整体，后再吊装就位,底模采用18mm的竹胶板，10cm×8 cm方木。

2、模板安装

安装钢筋之前，依据承台竣工纵横十字线，用墨线弹出模板边线，立模前应将模板表面清理干净，并涂刷脱模剂；模板水平拼缝法兰盘之间粘贴双面胶粘，防止漏浆，竖向缝用腻子批嵌处理；冬季施工时，根据需要在模板表面涂抹防冻保护材料。

4.4、钢筋制作、安装及预应力孔道安装

4.4.1、钢筋制作、安装

所用钢筋均应有制造厂家的质量保证书和出厂合格证，且工地试验室应按规定进行抽样检查，其技术要求应符合现行国家标准的有关规定。钢筋在车间下料、弯制成型，再倒运至现场进行绑扎安装。

钢筋绑扎顺序：绑扎底板及腹板钢筋，安装底板及腹板预应力筋孔道立内模及其支架绑扎顶板钢筋、安装顶板预应力筋孔道。

按照设计图纸设置挂篮后锚固精轧螺纹和预留孔，预留孔若与普通钢筋相碰，适当移动普通钢筋位置。

4.4.2、预应力孔道安装

所有预应力管道均为塑料波纹管，长度根据施工需要截制。预应力管道应准确定位，用定位网钢筋固定牢固。预应力束弯曲段定位网钢筋间距适当加密。制孔波纹管应严密且不变形，管节之间的连接应保持平顺，钢束锚固端的支撑垫板必须垂直于孔道中心线，在安装及浇筑混凝土过程中，不得破坏波纹管，并采取套衬管措施确保管道漏浆而不堵塞管道，尤应避免管道上浮，防止破坏性局部应力的产生。所有管道波纹管应在最高位置增设排气孔，并兼作压浆接力孔。

4.5、混凝土施工

4.5.1、混凝土原材料

水泥：采用普通硅酸盐P.O42.5水泥；

掺合料：粉煤灰、矿渣粉；

骨料：选用连续级配，级配良好的骨料。粗骨料粒径5～25mm，细骨料采用优质中砂，细度模量控制在2.3～3.0，不得采用具有碱骨料反应的碱活性骨料。

外加剂：缓凝型减水剂。

拌和用水：采用长江水。

4.5.2、混凝土质量控制

混凝土的配合比通过合理选择，以保证混凝土的强度既满足结构设计又满足施工要求。混凝土强度为C50,施工过程中采取泵送施工，混凝土的可泵性、和易性必须满足要求，混凝土坍落度控制在16～18cm，初凝时间不少于10小时。

4.5.3、混凝土现场浇筑与振捣

因0#块横隔墙处梁体高、钢筋、预应力束及孔道密集交错，混凝土施工难度大，很容易对梁体质量产生严重危害，必须从砼的和易性、塌落度、下料顺序、砼振捣等多个方面确保浇筑质量。所以施工过程中必须严格遵循以下原则：

1、混凝土运输到工地后进行现场检查监控：按要求做坍落度试验，并观察混凝土的和易性及入模温度。符合规范要求才能使用，并对不同的部位采用不同的配比来满足各部位的需求。

2、混凝土入模以不发生混凝土离析控制为标准，控制混凝土自由倾落高度不超过2m，超过2m必须采用串筒降低倾落高度，控制出料口下面混凝土堆积高度不超过1m。

3、砼振捣采用插入式振动器，振捣深度超过每层的接触面一定深度（一般5～10cm），保证下层在可重塑期间再进行一次振捣。振动棒要快插慢拔，移动间距不大于振动棒作用半径的1.5倍（一般45～60cm）。振捣时插点均匀，成行或交错式前进，以免过振或漏振，振动棒振动时间约20～30s，每一次振动完毕后，边振动边徐徐拔出振动棒。砼以不再下沉、无气泡冒出、表面泛浆为度，振捣时不得紧靠模板、拉杆进行振捣。

4、浇筑板混凝土时，采用先底板，再腹板，最后浇筑顶板的顺序。

4.5.4、混凝土养护

1、混凝土灌注完毕后，应及时整平、收浆，为了避免裂纹的产生，应及时覆盖土工布进行晒水养护，当昼夜平均气温高于30℃时，应增加洒水次数，当日平均气温低于+5℃时，周围应加帆布或养护模围护，进行保湿养护，按冬季施工办理。

4.5.5、混凝土浇注注意事项

1、混凝土灌注前，应对模板、钢筋、预应力管道、预埋件、预留孔位置、标高等详细检查，模板内的杂物要清理干净。

2、支座等钢筋密集处由内模开孔派专人振捣。

3、腹板混凝土灌注时，混凝土容许在内模的水平压板冒出，其冒出的混凝土不宜过早铲除，需待混凝土稳定后再作处理。腹板混凝土灌注后，不得再振捣底板混凝土，防止腹板下部混凝土下沉，上部悬空。

4、混凝土振捣以插入式振动棒为主。混凝土振捣应以混凝土停止下沉，不再冒出汽泡，表面呈现平坦、泛浆为度。

5、振捣时应注意不能破坏波纹管，且不允许管道位移，尤其避免管道上浮，防止破坏性的局部应力产生。

4.6、预应力张拉和孔道灌浆

1、箱梁纵向预应力钢束采用15φS15.24和19φS15.24钢绞线，钢绞线标准强度fpk =1860MPa，弹性模量Ep=1.95×105MPa。所有纵向预应力钢绞线均采用高强度聚乙烯塑料波纹管成孔，波纹管内径分别为90mm和100mm，锚具型号分别为YM15-19和 YM15-15锚具。

2、预应力钢束张拉时混凝土强度及弹性模量均应达到设计值的100%，且龄期不小于7天的条件下进行。

3、预应力钢绞线张拉程序：00.2σk（做伸长量标记）σk（静停5min）补拉σk（测伸长量）锚固。

4、预应力采用两端同时张拉，并左右对称进行，张拉顺序先腹板束，后顶板束，从外到内左右对称进行。

5、所有预应力张拉均采用张拉力与伸长量双控措施，以张拉吨位为主，伸长量为辅。钢绞线实际伸长量与理论计算值之间的误差控制在±6％之内，测算实际伸长量时要注意消除非线性因素的影响。要求同一断面的断丝率不得大于1%。

6、压浆

预应力钢束终拉完成后，宜在48h内进行管道压浆，压浆时结构混凝土的温度不得低于5℃，否则应采取保温措施。当气温高于35℃时，压浆宜在夜间进行。孔道压浆采用真空辅助灌浆法，浆体材料应掺入真空灌浆专用高效减水剂和阻锈剂。压浆时，对曲线孔道和竖向孔道应从最低点的压浆孔压入，由最高点的排气也排气和泌水，压浆顺序宜先压注下层孔道。压浆应缓慢、均匀地进行，不得中断，并应将所有最高点的排气孔依次一一放开和并闭，使孔道内排气通畅。

5结束语

安庆长江铁路大桥W06号墩~W09号墩跨大堤连续梁0#块采用墩旁托架和临时固结法施工，有效地解决了连续梁在分段悬臂浇筑过程中，永久支座不能承受施工中产生的不平衡力矩，保证“T”型梁结构的平衡，极大地降低了挂篮悬臂施工的风险，在混凝土施工中，严格遵循施工工艺，通过不同部位，采用不同配比，以满足不同位置对混凝土和易性的需求，确保了施工质量。同时这些技术也可以为同类型桥梁建设提供很好的借鉴。

参考文献：

[1] 新建南京至安庆铁路安庆长江大桥施工图 （第四册 非通航孔正桥、跨大堤桥及引桥连续梁上部结构 第二分册 跨大堤上部结构）

[2]《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）

[3]《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设［2005］160号）

[4]《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）

[5] 中铁大桥集团企业标准《预应力混凝土连续梁施工》MBEC1002-2004