运营铁路工程测量规范精选(九篇)

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第1篇：运营铁路工程测量规范范文

关键词：高速铁路精密工程；测量技术；标准；分析；

中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：

伴随着我国高铁无咋轨道工程的建设，我国高速铁路工程测量技术标准也逐渐完善。告诉铁路要在运行速度比较快的条件下保证列车乘客的舒适和安全，就一定要有精确以及高平顺性的几何线性参数，这些参数包括轨道的内外几何尺寸，轨向、水平、高低、轨距、设计高程、扭曲以及中线的偏差，其精度也要严格控制在1-2mm内。所以，在建设高速铁路过程中，建立精密的工程测量标准是很关键的。

一、高速铁路精密工程测量的特点

高速铁路精密工程测量技术标准的主要研究内容有：实现各个精度指标的保证体系；确定高速铁路的各个精度指标。在测量控制网的建立中，要论证和研究精度阈值，控制网设计的精度准则已经控制网精度计算方法等。

研究和确定高程控制网以及平面控制网的精度要求，保证高速铁路平稳安全运行，满足高速铁路施工控制的需求，是高速铁路精密工程测量技术标准的核心。和普通铁路测量相比较，高速铁路工程测量有更高的精度要求，更强的系统性。研究和确定高程和平面控制的相关精度指标，是解决高速铁路建设问题的关键之一。

二、确立高速铁路精密工程测量技术标准的前提

要选择平面控制测量的基准，就是要选择平面控制测量的平差参考系，也就是给控制网的平差提供一系列必须的起始数据来求平差问题的唯一解。要确定这个基准，主要包括平面起算数据的确定以及平面坐标系的确定这两个内容。要研究好平面控制测量基准，要解决的问题就是怎样选择起始数据才可以满足高速铁路控制测量的要求问题。

高速铁路工程测量施工因为其较高的精度需求，要求现场实测值和由坐标反算的边长值一直，这就是尺度统一的意思。但传统铁路运用的是北京五四坐标系的投影，因为存在高程投影变形以及高斯投影变形，导致现场实测值和由坐标反算的边长值不一样，无法满足高速铁路工程测量的要求。

为了保证高速铁路各阶段测量成果的一致性以及铁路平面控制网的稳定性，高速铁路的工程测量要用强基准固定数据平差。

点为坐标在测量控制网中是一个待估参数。观测量在对于测角网来说是角度或者方向。但是，如果仅仅依靠角度或者方向是不能确定一个点在网的位置、大小和方位的，也就是不可能确定点在网中的坐标值。所以，就需要两个点的纵横坐标或者是一个点的位置，一个尺度基准以及一个方位。观测量对于边角网、测边网或者导线网来说，是方向和边长。一般说来，边角网、測边网和测角网都是二维平面控制网，其基准数加上尺度基准就是4。

要在平差的时候得出待定坐标参数的最优估计值，一般都要用不同的方法给出控制网基准。给出强基准（即固定形式基准）的，一般是针对施工控制网和测图控制网。强基准指的是固定的原始数据，平差后依然要求保持基准形式不发生改变，除此之外，以拟稳平差以及自由网平差的监测网也属于强基准。配置和滤波中的信号（待估参数）的一准一般都是以信号的随机信息（先验方差以及先验期望）确定的，信号全部或者部分是随机量，被称为弱基准。这种托基准会在平差后得到一定程度上的修正。强基准问题中的测量控制网优化设计问题一般有自由网平差和经典平差之分，自由网平差是秩亏平差，方程没有唯一解，而经典平差有足够的起算数据，误差方程系数矩阵为列满秩。

高程控制测量基准统一使用1985国家高程基准，当一些低端没有1985高程基准水准点时，可以以独立高程起算或者引用其他高程系统，但在权限高程测量贯通之后一定要换算成1985国家高程基准，消除段高。

在CPO基础上，高速铁路平面控制测量一般分三级布网测量。第一级（基础平面控制网）主要为了施工、勘测、运营维护等提供坐标基准；第二级（线路控制网）主要为施工和勘测提供控制基准，第三级（轨道控制网）一般为运营维护和轨道施工提供控制基准。三级平面控制网的相互关系如下图所示：

三、三网合一

勘测控制网、运营维护控制网以及施工控制网简称“三网”。为了满足控制网测量成果符合高速铁路勘测、施工和运营维护这三个阶段的要求，这仨阶段的高程和平面控制测量都要采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网水准基点网为基础的高程控制网，这就是所谓的“三网合一”。

如果没有保证高程控制网点统一，就会导致线位偏离设计位置，无法按照设计的坐标高程进行施工，高程净空界限不足等后果。如果轨道施工控制网和线下施工控制网坐标高程不一致，就没法按照设计的要求铺设轨道，甚至导致轨道工程和线下工程错开。

“三网合一”是告诉铁路采用坐标进行工程施工，线路勘测设计以及运营维护的前提。在此基础上，线路和附属建筑物的坐标和里程都应该一一对应，每个里程对应唯一一个坐标，使高速铁路维护和施工能一招设计的线性进行，保证高速铁路轨道平顺，也为构建数字化铁路和信息化公务管理创造条件。“三网合一”是高速铁路工程测量技术体系的核心和基础。

高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键。

高速铁路精密工程测量技术标准的编制实施，开创了我国高速铁路工程测量技术标准体系，大大提高了我国铁路工程测量的技术水平，有力地推动了铁路工程测量技术进步，及时为我国高速铁路的大规模建设提供了测量技术标准。采用该标准成功地建成了武广、郑西客运专线无砟轨道铁路以及胶济、合宁、合武、甬台温、温福、石太、福厦等客运专线，目前在建的京沪、哈大、京石、石武等无砟轨道高速铁路及一批有砟轨道客运专线均按照此标准开展精密工程测量。

高速铁路精密工程测量技术的研究，为建立我国高速铁路精密工程测量技术体系奠定基础，同时为我国高速铁路的大规模建设及时提供测量技术标准。高速铁路精密工程测量技术标准为我国建设世界一流的高速铁路提供了技术支撑。

随着我国高速铁路的相继竣工及投入运营，如何利用已有的平面、高程控制网快速完成高速铁路运营养护维修测量，以及测量控制网自身的维护等问题需要进一步深入研究。

参考文献：

[1]朱颖，岑敏仪，卢建康.客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网精度标准的研究[R].成都：铁道第二勘察设计院，西南交通大学，2006：30.

[2]中华人民共和国铁道部.铁建设[2006]189号客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定.北京：中国铁道出版社，2006.

[3]卢建康，刘成龙.无砟轨道CPÓ自由设站边角交会网有关技术标准和软件开发与研究[R].成都：中铁第二勘察设计院，西南交通大学，2009：33-42.

第2篇：运营铁路工程测量规范范文

关键字：CPⅢ、控制测量、高速铁路、控制与应用

一、前言

CPⅢ精密控制测量主要应用于高速铁路轨道的铺设及后期的运营及维护提供依据。由于CPⅢ控制网测量精度高，对于后期的施工测量带来了诸多方便。本文就CPⅢ测量在高速铁路建设工程中的控制与应用进行阐述。

二、CPⅢ精密控制测量的用途与准备工作

CPⅢ精密控制测量现今主要应用于高速铁路无砟轨道施工。CPⅢ精密控制测量是旨在提高整个施工过程的进度和精度，其控制点数量多，每公里大约有16对32个点；精度要求高，每个平面控制点间相对精度均小于1mm，高程控制点高差中误差小于0.5mm。是一个平面与高程同步的三维控制网。

CPⅢ控制网测量应在线下工程竣工以后，通过沉降变形评估后进行实测，进行CPⅢ控制点的埋设及编号，测量仪器的配置必须满足规范要求。测量人员的组织与分工，CPⅢ外业软件及内业数据处理软件的准备与培训等。

对于CPⅢ控制网测量仪器要求如下：

1、CPⅢ网测量的全站仪，应具有自动目标照准和程序控制自动测量的功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，距离测量中误差不大于±（1mm+2ppm）。

2、与全站仪配套的棱镜，重复性安装误差和各标志点之间的互换性安装误差，在X、Y、H三方向的误差均应小于±0.3mm。用于进行气象改正的温度计，其测量精度应不低于±0.5℃。用于进行气象改正的气压计，其测量精度应不低于±50Pa。

3、用于CPⅢ网测量的水准仪，标称精度应满足每公里水准测量往返测高差中数测量的中误差不低于±1.0mm/km。

4、水准尺应采用整体因瓦水准标尺，与水准仪配套的尺垫，其重量应不低于2.5kg。

5、用于控制全站仪进行CPⅢ平面网自动观测的测量软件和CPⅢ网内业平差计算的数据处理软件，必须经过铁道部建设组织的鉴定与审批。

CPⅢ平面控制网测量前，应保证线路两侧50m范围内CPⅡ控制点的密度达到500m-700m。否则应用同精度GPS测量的方法对CPⅡ控制点进行加密；CPⅢ高程控制网测量前，应保证线路两侧50m范围内水准点的密度达到1km左右，否则应用同精密水准测量的方法对水准点进行加密。

三、CPⅢ精密控制测量的实测与平差要点

其平面网应起闭于上一级控制点（CPⅠ点或CPⅡ点（CPⅡ加密）上，并且要保证在600m左右（400～800m）与上一级控制网点进行联测，还需要CPⅢ平面控制点被3个以上的自由测站观测；其高程网也应起闭于上一级水准点上，利用三角高程上桥进行两组独立观测，两组高差较差小于1mm，仪器与棱镜距离小于100m，前后视距差小于5m。

CPⅢ平面控制网测量可分区段进行测量，区段长度不宜小于4km。CPⅢ平面控制网区段与区段之间，要有6对CPⅢ点作为公共点；点在各自区段中的观测和平差计算，应满足CPⅢ平面控制网的精度要求；另外，还要满足各自区段平差后的公共点X、Y、H坐标较差应小于±2mm的要求；在达到上述要求后，前一区段CPⅢ平面控制网的平差结果不变，后一区段的CPⅢ平面控制网要再次平差，再次平差时除要约束本区段的上一级控制网点外，还要约束前一区段公共点中至少一个公共点的坐标；其他未约束的公共点在两个区段分别平差后的坐标差值应≤1mm，以确保CPⅢ平面控制网的整体精度；最后公共点的坐标，应采用前一区段CPⅢ平面控制网的平差结果。

CPⅢ控制网平面测量采用后方交会方法施测。即CPⅢ控制网与CPⅠ或CPⅡ控制网通过最小二乘方法获得最合理的联系，其控制网形状见下

自由站点宜设在两个CPⅢ控制点连线的中间位置，从每个自由测站，将以2 X 3对CPⅢ点为测量目标，每次测量应保证每个CPIII网点的重叠观测次数不少于3次，。

当自由站点与CPⅠ点或 CPⅡ点通视的情况下，必须与CPⅠ点或 CPⅡ点进行连接测量，每个CPⅠ或CPⅡ点至少有3个自由站点与其连接测量。

在外业作业时，如果本段CPⅢ点在通视条件不好的情况下，可由12个点改为8个点进行测量。

CPⅢ平面网水平方向观测，应采用多测回的全圆方向观测法进行观测。也可以采用将CPⅢ点分成两组观测的分组全圆方向观测法。

CPⅢ高程控制点与平面控制点共桩。每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。CPⅢ点与CPⅢ点之间的水准路线 ，采用下图所示的矩形法水准路线形式进行。

对于较长的线路要考虑到中央子午线的换带情况。如需换带，要把换带前后单独进行一个区段测量，并且在搭接时要进行换带坐标转换，可以用相关软件。应多次校核，减少误差。高程测量超过十公里要考虑地球曲率的改正。

四、CPⅢ精密控制测量需注意的细节与问题

1.桥梁上CPⅢ预埋件一般布置在桥梁固定支座端防护墙上，间距60米成对布置，编号统一。

2.仪器在使用前必须经过校正，对当时的温度及气压也应及时改正，棱镜常数设置要正确。测量前应将温度、气压输入仪器进行改正。温度量测的误差不能大于0.5℃，气压量测的误差不能大于50Pa。

3.CPⅢ控制网平面测量中，每次测量应保证每个CPⅢ点的重叠观测次数不少于3次。每个CPⅠ点或CPⅡ点（CPⅡ加密）在与自由站点通视的情况下，必须与CPI点或 CPⅡ点进行连接测量，每个CPI或CPⅡ点至少有3个自由站点与其连接测量。

4.在温差较大的春夏及秋冬换季时应避免观测时间间隔过长，以免由温差造成其精度误差较大。

5.对于连续梁的测量不应在本区段开始和结尾处，主要因为连续梁的变形较大，最好一次通过连续梁段，避免造成区段间搭接超限。

6.现场测量时必须准确记录各测站的实际情况按相应表格记录填写，它是发现内业处理出现错误时检查出错原因的重要数据。

7. CPⅢ控制网中平面测量一般应在晚上或阴天进行，这样能避免阳光直射和大气折射，反射棱镜要尽量对准仪器而且附近不能有震动或高压线、磁场信号等干扰。CPⅢ控制网中高程测量必须在线下工程竣工，通过沉降变形评估后施测。

8.每次测量前必须检查CPIII预埋套筒埋设是否牢固，弧面是否粘有砂浆，避免造成测量误差。

9. CPⅢ控制网中平面测量中由于湿度的影响，仪器物镜和反射棱镜表面凝结水珠影响测量精度，目前还没有好的解决办法。

10. CPⅢ控制网中高程测量时，观测前将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致。测量中避免望远镜直接对着太阳；观测时用测伞遮蔽阳光，仪器需装遮光罩。

11.为了将观测中的系统误差减到最小，达到提高精度的目的，各次观测应使用同一台仪器和设备，必须按照固定的观测路线和观测方法进行，观测路线必须形成附合或闭合路线。

五、结束语

CPⅢ控制网是以CPⅠ或CPⅡ控制网为基础，形成覆盖全线路且集中于桥梁本身的一种控制网，能更有利于测量的精度和速度。CPⅢ控制网的应用会越来越广泛的，在线性工程如铁路、公路、桥梁等很多工程测量中可以应用。在施工需要的前提下，因地制宜地规划、组织和进行CPⅢ控制网测量是对测量工作提出的新概念。

参考文献

⑴ 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；

⑵ 《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）；

第3篇：运营铁路工程测量规范范文

关键词:隧道 隧道施工 测量管理 贯通误差

Study of Tunnel Construction Survey

Wang Yan-dong

Kunming Yunjindi Geo-Information Co.Ltd.,Kunming 650106，China

Abstract：Tunnel construction survey work is an important part of the tunnel construction, the technical management of the important part. It is the construction of important technical basis for the construction phase of the work, but also for the construction and operation phases to provide the necessary information and technical basis. In this paper, Guang-Kun line wide segment expansion through to the second section of the tunnel renovation project engineering, for example, measurement of the tunnel construction management of the main contents of tunnel construction methods and should pay attention to the problem.

Key words：tunnel Tunnel Construction；Survey Management Penetration error

1、工程概况

改建铁路成昆线广通至昆明段扩能改造工程第二标段（DK971+150～DK993+170)，总长22.05公里。本标段设计共有隧道7座，计16558延米，大于1000m隧道有5座，小于1000m隧道2座。具有隧道多、长及工程施工难度大等特点，为了确保工程施工顺利进行，须对隧道施工测量进行科学管理。

2、隧道施工测量的目的及内容

隧道施工测量管理的目的是保证隧道相向开挖时能按规定的精度正确贯通，测定及调整洞外、洞内施工控制测量、隧道贯通误差，并对对控制网及洞外的水准点、中线点进行定期校核。

隧道施工测量按照内容分为：洞外控制测量、洞内控制测量、、掘进中隧道断面的测量、隧道贯通误差的测定与调整、资料的管理与上报等。

3、洞外控制测量

洞外控制测量首先应根据GPS控制网进行洞口的引测投点，以利施工时进行洞内控制测量。投点时应结合地形地物，力求图形简单，在确保精度的前提下，充分考虑观测条件，测站稳定，便于引测进洞，避免施工干扰。每个洞口应设三、四个测点，并应纳入控制网中。控制网的测设应符合《测规》要求。

4、洞内控制测量

洞内观测的特殊性主要是施工干扰大，环境条件差，明亮度较差，边长较短，必须采用两次照准，当施工通风不好，烟尘严重时，不宜进行测角工作。洞内导线应尽量选择长边。根据总的贯通精度要求及洞外导线对贯通精度的影响值，确定洞内控制测量所需的精度和方法。

5、掘进中隧道断面的测量

每次断面掘进前，应根据设计的断面类型和尺寸放样出断面。常用的方法有：五寸台阶法（断面支距法）、大样法、三角高程法等。

6、隧道贯通误差的测定与调整

(1)采用中线法测量时，应由测量的相向两方向分别向贯通面延伸，并取意临时点，量出两点的横向和纵向距离，得出的即为实际横向和纵向贯通误差。

(2)采用导线法测量时，在贯通面附近定一临时点，由进测的两方向分别测量该点的坐标，所得的闭合差分别投影至贯通面及其垂直的方向上，得出的即为实际横向和纵向贯通误差。

(3)水准路线由两端洞内进测，分别测至贯通面附近的同一水准点或中线点上，所测得的高差即为实际的高程贯通误差。

(4)实际贯通误差的调整。隧道贯通以后，中线和高程的实际贯通误差，应在未衬砌地段（调整地段）调整。调整地段的开挖和衬砌，均应以调整后的中线和高程进行放样。

根据工程实际，贯通误差应符合《新建铁路工程测量规范》（TB10101―99）要求，见下表1、2所示。

7、资料的管理与上报

首先项目进场后，应立即组织人员对设计桩点进行复测。复测成果完成后，即进行洞外控制测量的设计与实施。

7.1 洞外控制测量完成后，应提交下列资料

(1)控制测量说明：包括隧道名称、进出口里程及长度、平面形状及辅助坑道分布、布网情况、施测方法、仪器型号、检定证书、平差方法、坐标系统、中线与定测关系、施测日期和特殊情况以及处理结果。

(2)洞外控制测量布网示意图。

(3)角度、边长和高程观测记录、计算方法、平差后的精度和坐标成果。

(4)洞口投点的进洞关系。

(5)贯通误差的估算及洞内测量设计。

7.2 洞内控制测量完成后，应提交下列资料

(1)控制测量说明：包括布点情况、施测方法、实际贯通点里程、平差方法、特殊情况以及处理结果。

(2)洞内控制测量布网示意图。

(3)角度、边长和高程观测记录、计算方法、平差后的精度和坐标成果。

(4)洞内控制测量的检测结果及其联测成果。

(5)隧道中线放样计算。

(6)实际贯通误差计算（横向、纵向、高程）。

(7)贯通误差的调整方法。

8、隧道施工测量工作中需注意的几个问题

隧道测量工作的重点不仅仅是保证测量成果和桩位的准确，更重要的是进行施工过程的测量监控和复核，及时纠正施工误差，满足隧道净空、限界、标高、中线及预留沉降等的要求，及时反馈信息，与其他技术管理人员一道，共同控制好工程质量。在隧道施工测量工作中要注意以下几个问题：

(1)明确职责，各尽其职。隧道施工测量工作不仅仅是测量人员的事情，也是测量和现场技术人员相互密切配合才能完成好的一件事，是一件涉及技术业务和技术管理的贯穿项目全过程的一项工作。

(2)加强沟通，通力协作。测量工作是直接为现场施工和质量监控服务的，是控制工程质量最直接和明确的依据。因此，现场技术人员和测量人员必须加强沟通，通力协作，不得出现扯皮、推诿现象，要相互支持，相互理解，共同控制好工程质量。

(3)加强研讨，以变应变。施工过成是千变万化的，控制质量的措施和手段也会随着现场的变化而进行调整，要及时把变化的情况告知彼此，相互交底。

(4)注重测量放样的直观性、明确性、有效性和不可替代性。现场施放的点位要显眼、明确，方便识别和使用，更要保证其准确性。在洞内要埋设好中桩，边墙上要标识好里程及标高控制或监控点。

(5)坚持好书面技术交底制度，其表达方式要简单、明确、方便作业人员使用。

(6)坚持好桩位的复核与控制点周期性、阶段性复测制度。

参考文献

[1]新建铁路工程测量规范[M].北京:中国铁道出版社,2005.

[2]汪洪荣.施工测量管理浅探[J].交通工程建设,2008,4:50-53.

[3]唐贤祥,钱海英.大型水电工程施工测量管理[J].云南水力发电,2010,26(3):105-110.

[4]刘金平.浅谈项目施工测量管理[J].交通工程建设,2005,2:33-38,16.

第4篇：运营铁路工程测量规范范文

关键词：铁路工程 勘测设计

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

虽然目前铁路勘测技术有很大的发展,但从满足铁路工程建设要求来看,还有不少差距。当前铁路勘测水平还不高,成果质量问题还不少,还未能完全满足大量铁路工程建设项目对勘测设计质量的需求,特别是重大工程、复杂工程在施工阶段出现一些重大安全质量事故,给国家造成重大损失。铁路工程勘测是设计铁路工程中一项关系全局的总体性工作，科学的勘测与设计是建设经济合理、方案科学、高质量现代化铁路的前提与基础。

1 铁路工程勘测设计

1.1勘测设计阶段是测量工作最集中的时期，有草测、初测和定测等不同阶段的工作。草测时要进行视距导线和小比例尺的地形测绘。初测在初步设计阶段以前进行，包括插大旗、导线测量、高程测量和地形测量。定测在施工设计前进行，包括交点放线、中线测设(直线和曲线测设)、纵断面测量和横断面测量等。勘测设计阶段的测量任务由设计部门负责。

1.2施工阶段的首项工作是进行交桩和复测。路基施工前要进行路基边桩的放样。在施工过程中要随时进行中线和高程方面的检测。对于大型桥隧工程，施工前需作施工控制网。施工阶段的测量主要由承担工程的工程局负责。

1.3验收阶段的测量任务是进行贯通全线的竣工测量，辅助验收部门检查施工质量，提交施工成果图纸资料等。

1.4运营阶段经常需要进行线路的维修和改扩建，也需要一系列的测量，包括既有线路的详细测量和施工放样等，与新建铁路设计施工阶段测量任务一样，只是其集中程度不同。

2铁路工程勘察测绘设计的现状

2.1各单位都在追求最大经济效益,对质量的观念淡薄,勘察工作能省就省,不原投入较多的资金,造成勘察工作不深不细,勘察工作不到位,勘察质量水平不高, 勘测资料不全、精度不够的情况时有发生，其原因是多方面的主要是人力短缺、勘测周期不足、技术管理不力，现场方案优化不到位；受地方征地迁改、环保协议签订的制约，致使道路弃渣、排水等工程难以落实，响应的工程设计深细度难以满足工程的需要；地址勘探资料不详或误判。不仅直接影响铁路设计的深细度，也会给铁路施工安全带来隐患，同时造成投资控制的困难。

2.2设计前期的科研投入（资金、时间）存在滞后现象、启动过晚，不能给设计提供可靠的技术支撑，使设计与工程需要脱节。再加上各大设计院人力物力不足,处于超负荷状态,有的技术人员原来项目未完,又接受新的任务,有些单位上百公里的线路勘察只有2个地质人员,钻探力量不足,设备老化,且多采用分包形式,队伍水平参差不齐。

2.3目前,铁路工程测量存在的突出问题是铁路勘察中综合利用卫星定位数据、数字摄影测量数据、数字地面测量数据,更好地为铁道工程可视化设计服务还作得不够,特别是对各种数据的精度配合的研究不够深入,技术的标准化程度不够;铁路行业测量规范过于偏重经验,对理论研究重视不够,不适应高速铁路、客运、货运专线建设和铁路跨越式发展的需要;测量信息化没有完全形成规模和生产力。

2.4航空摄影仍然影响成图周期,特别是南方地区，测图周期较长,从航空摄影,外业控测到内业成图几个大流程仍分割进行,从而使测图周期难有实质性突破;新技术、新产品的推广应用力度还不够,往往由于费用原因,难以推广应用.

2.5高分辨率卫星图像尚未应用,高分辨率卫星图像的应用对提高工程质量调查质量是有效的,但由于费用昂贵,目前还难以推广应用；遥感判释应用的专业不够普遍,目前,铁路遥感技术除用于测图外,主要用于地质专业的判释应用,其他专业很少应用；遥感技术用于施工阶段和运营阶段有待加强,一般认为遥感技术用于新线勘测前期效果较好,忽视了在勘测后期,施工阶段和运营阶段的应用；遥感图像判释效果有待提高,图像分析方法也仍以静态和定性分析为主,影响了遥感图像判释效果的进一步提高。

2.6原位测试(触探)技术存在的主要问题是测试深度小,一般最大深度仅30~50m,未能满足高速铁路百米的勘探深度要求;深孔触探探杆弯曲、倾斜等问题尚未能引起普遍重视。物探技术在解决铁路工程问题方面,无论在定性的可靠性,还是定量精度方面,还远不能满足需要;许多技术方法的应用尚处于探索和试验的过程中;物探技术与遥感技术、钻探技术的结合还不够密切。

2.7技术工人减员严重,新生力量补充不够;由于正式职工少,大多以民工补充,技术培训又未跟上,技术水平还不高,钻探效率低,成本消耗大;钻探设备不足,且多已老化,满足不了勘探工作的需要;钻探技术管理较粗放,有时钻探工作不按技术要求施工,有的工程该钻的未进行钻探;有的还存在弄虚作假、偷工减料、伪造原始数据、原始资料可靠度差等问题。

3 铁路工程勘测设计的保障措施

3.1加强政府宏观调控，积极指导、组织并协调。政府部门要坚持从工程勘察设计行业改革发展的大局出发，密切配合，有效协调，积极创新监管方式，建立健全监督检查制度，综合运用法律、行政、经济等多种手段，加强质量安全和市场监管，严厉打击各种违法违规行为，加大市场清出力度。要高度重视勘测设计在提高工程建设质量和效益，建设资源节约型、环境友好型社会的基础性作用，充分发挥政府职能，积极在加快行业立法，深化行业改革，推动企业发展，培育维护统一开放、竞争有序的勘测设计市场等方面加强指导和协调。

3.2有效落实企业实施责任。工程勘测设计单位应结合各自优势及特点，明确发展目标，深化内部改革，积极探索适应市场需要的内部管理机制，建立适应自身特点的企业管理制度和经营模式，注重加强技术创新和技术进步，积极开发更多的专利、专有技术，以技术求市场，推动行业的技术进步。加强人才队伍建设，培养创新型、专业型以及复合型人才，提升人才队伍的整体能力，为企业自身发展和行业的可持续发展奠定人才基础。要适应行业国际化发展的需要，积极配合推进行业“走出去”参与国际化竞争。

3.3发挥行业协会作用。行业协会要密切联系企 业，了解企业需求，进 一步加强与政府部门的沟通联 系，全面 体现工程勘察设计行业代表的作用，反映行业诉求，搭建政府与工程勘察设计单位互动交流的平台，充分发挥桥梁纽带作用。要充分利用行业协会在专业人才、市场经验等方面的优势，积极拓展职能，创新工作方法，改进工作方式，深入调查研究，推进纲要 的贯彻落实 。

3.4综合勘探方法的应用。工程地质勘察中应大力推广综合勘探方法，利用不同的勘察方法相互验证，提高地质勘察质量。综合勘探方法的推广应用就是不断采用新技术、新方法，最大限度的为铁路工程设计提供可靠、适用的基础地质资料。近年来，高速铁路勘察中因地制宜地采用多种原位测试方法进行现场测试，并与钻探、试验结果相互验证，取得了较好效果，得到广泛的推广应用。如在武广客运专线勘察中，广泛使用了地震方法测试隧道进出口围岩地震波速，较为准确地进行了围岩分级；还应用了可控源大地音频电磁（CSAMT）法，解决深埋隧道的地质问题，查明岩溶洞穴、断层富水带突水涌泥段的位置，效果非常好。

参考文献：

第5篇：运营铁路工程测量规范范文

关键词：监控量测 施工 应用

1 工程概况

翠华山隧道是西康二线重点控制性工程，位于西安市长安区，起讫里程为D1K65+807～D1K77+078，全长11271米。翠华山隧道介于既有线K64+300～K67+700之间。隧道进口段在D1K66+298处下穿既有西康线小峪隧道，（交叉点在既有线隧道内的里程为K64+910），隧道中线与既有小峪隧道中心线夹角为29°23？蒺28”，新建隧道与既有隧道间岩层净距约8m（详见平面关系图和断面示意图）。

既有线小峪隧道K64+710～+780段位于半径R=800m曲线上，隧道净宽5.5m，左边墙离左边钢轨1.8m，右边墙离右边钢轨2.14米。（见下图）

新建秦岭翠华山隧道下穿既有线小峪隧道段围岩为Ⅲ级围岩，离既有隧道岩层净距离较短（约8米）。新建隧道下穿既有线隧道交叉段长度为26.1米，新建隧道下穿既有线隧道施工时，围岩受运营列车振动影响，造成洞身开挖后围岩的稳定性较差，为确保隧道施工安全；新建隧道在下穿既有线隧道施工过程中，采取围岩监控量测，以精确掌握既有隧道沉降，确保既有线路运营安全。

2 监控量测应用

新建隧道临近既有隧道施工，为保证新建隧道及既有隧道安全必须严格按照设计及有关要求对新建和既有隧道做好监控量测工作，以指导施工，及时排除隧道安全隐患。

2.1 围岩监控量测流程

2.2 测点布置和量测方法

2.2.1 既有隧道监控量测

既有小峪隧道K64+710～K64+780上跨新建隧道段每10米边墙设1对净空收敛量测点及在隧底左右两侧各设一个隧底沉降监控量测点（局部必要时进行加密）。

2.2.2 新建隧道监控量测点

净空收敛量测断面间距根据围岩类别、埋置深度等具体情况，结合规范要求确定， 5m设一个量测断面。每个断面设两条测量基线，其点位布设见图2.2。拱顶下沉量测与净空收敛量测在同一断面内进行，测点设于拱顶中部。（见图2.2）

2.2.3 监控量测方法

①净空收敛量

净空变化测线在横断面上，以水平基线量测为主。斜基线量测作为辅助测试手段，量测方法按下列程序：

a装设测点，测点可用自制专用接头钢筋埋入砼中，保证牢固，并在施工时保护，防止损坏。

b初始观测值量测：在测试点安装完成后，在最短时间内完成第一次测试；测试时，收敛仪与测点连接好，拧紧钢尺，压紧螺帽并记下钢尺孔位读数，旋紧螺旋加力至某一刻度，记下百分表读数，然后将旋松螺旋，再旋紧至同一刻度复测3次，取其平均值作为初始观测值。

c日常监测：隧道施工过程中，按规范要求的频率进行日常监测工作，及时收集围岩变形信息，指导隧道施工。

②既有隧道隧底沉降及新建隧道拱顶下沉量测

既有隧道隧底沉降、新建隧道拱顶下沉量测与相应的净空收敛量测在同一断面内进行，新建隧道拱顶下沉量测测点一般设于拱顶中部，用水准仪测定其下沉量。当地质条件复杂、下沉量较大或存在较大偏差时，还可在拱腰和基底布设测点，作为辅助控制量测。拱顶下沉量测方法见图4.3。

③监控量测频率

既有线隧道及新建隧道在开挖爆破后必须进行监控量测，当无爆破作业时监测频率至少1 次/1天。

2.3 数据分析与反馈

2.3.1 监测数据的处理

现场监控量测所得数据，及时进行分析计算，绘制出净空收敛、拱顶下沉、隧底沉降时态曲线及与开挖面距离之间的关系图，判断变形趋势，与控制预警值的比较，判断、评价结构的安全性。对于超过安全预警值的，及时采取措施，修正施工参数和优化设计。

2.3.2 信息反馈

将上述计算分析结果及时反馈于与施工有关部门，指导施工。信息反馈程序见图4.4。对于监测中总结形成的成果，要向监理及设计单位提交书面成果报告和技术总结。

2.3.3 根据反馈信息所采取的措施

量测结果作为确定施工方案的依据，对隧道的正常施工和日常管理工作具有重要意义。施工中除了根据所反馈的信息修正施工方案和支护参数外，还对制定施工现场管理计划有关。工地施工管理等级参照表。

2.3.4 既有隧道监控量测处理

既有隧道净空变化0.2mm以上及隧底下沉2mm以上时立即采取临时钢架加固。

3 总结

由于隧道工程的特殊性、复杂性和隧道围岩的不确定性，对隧道围岩及支护结构进行监控量测是保证隧道工程质量、安全的必不可少的手段。通过量测，及时对新建隧道及既有隧道围岩失稳趋势的区段提供了预报，为现场施工及时调整支护参数以及合理确定二次衬砌时间提供了可靠的科学依据。通过大量量测发现隧道开挖及初期支护后围岩基本上稳定，于是建议及时施作二次衬砌。同时由于监控措施得当，及时的指导施工，从而保证了隧道施工的安全、经济，收到了良好的效果。但由于监控量测工作是一项具体而又复杂的工作，在实际过程中尚需不断积累经验和完善相关理论，因此，对隧道监控量测及数据的整理分析及应用应该做好以下几点：

①监控量测内容的选择，量测断面位置选择和量测测点的布置；②监控量测数据的采集和施工状态变化情况紧密结合，分析数据变化和施工状态的关系；③量测数据的应用，量测数据变化的准确分析和判断，量测的及时反馈，指导设计、施工和修改支护参数；通过监控量测保证隧道安全，预防隧道塌方。

参考文献：

[1]全志强.铁路测量[M].中国铁道出版社，2008.

[2]中华人民共和国行业标准.新建铁路工程测量规范（TB10101-99）[S].

[3]中华人民共和国行业标准.铁路隧道设计规范（TB10003-2005）[S].

第6篇：运营铁路工程测量规范范文

关键词： 高速铁路 测量系统CPIII控制网自由设站边角交会单矩形环

中图分类号： F530 文献标识码： A

绪论

国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。规划建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200～350公里，形成“四纵四横”铁路客运专线通道以及三个城际客运系统。在高速铁路的建设中，无碴轨道技术是成败关键。要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统。而CPIII控制网测量技术是高速铁路测量的核心技术。下面就CPIII控制网的测量技术进行一番探索。

一、高速铁路CPIII控制网概述

高速铁路平面控制网一般由四级构成，分别为CP0框架基准网、CPI基础平面控制网、CPⅡ线路控制网和CPIII平面网。高速铁路高程控制网为两级布设，分别为线路水准基点控制网和CPⅢ高程网。

CPⅢ控制网是沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII）及线路水准基点，在线下工程竣工，通过无碴轨道线下工程沉降变形观测评估后施测，为无碴轨道铺设和运营维护的三维基准。CPIII控制点成对布置，点对距离一般为60m左右，且不应大于80 m, 离线路中线3-4米。CPⅢ控制点布设高度应比轨道面高度高30cm左右。

二、CPII点和路线水准基点的加密

为了满足CPIII控制网联测的需要，CPIII控制网测量前应对CPI控制网、CPII控制网和线路水准基点控制网进行复测，并对CPII点和线路水准基点进行同精度加密，确保沿线可用的CPII加密点和线路水准基点加密点每600米左右一个，并且保证相邻搭接段处有共用点。加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级规定。所用的仪器经过检定，并在有效期内。

考虑到既有CPI控制网和CPII控制网的情况优先采用GPS进行CPII点的加密，对于长大隧道等特殊地段可采用导线法进行CPII点的加密。CPII加密点使用强制对中标志，沿线路前进方向左右交替埋设，且不与CPIII控制点共用。桥梁段埋设于桥梁固定支座正上方防撞墙顶部。

线路水准基点加密点埋设在线路附近稳定可靠且不易被破坏的地方，当线路水准基点加密点与地面间高差大于3m时，地面水准点高程无法直接传递到CPⅢ点上时，应采用中间设站三角高程法测量线路水准基点加密点。

三、CPIII控制点的埋标与布设

CPIII控制点采用强制对中标志，标志几何尺寸的加工误差不应大于0.05mm。CPIII控制点标志的合格及其埋设满足要求是CPIII控制网测量成功的保证，因此这项工作必须专人盯控，保证每一个标志的合格，保证每一个标志埋设满足测设的要求。全部标志的内径和外径使用千分尺逐一检测，保留检测记录。

1桥梁段CPⅢ控制点的布设

桥梁段CPⅢ控制点的布设可直接在梁固定端的防撞墙顶面（图1），对于标准32米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ控制点，相邻两对CPⅢ控制点在里程上相距约64米；24米简支箱梁每两孔布置一对CPⅢ控制点，相邻两对CPⅢ控制点在里程上相距约48米，对于32+48+32的连续梁布置形式可与32米简支箱梁相同；对于40+64+40米连续梁，在每孔梁的固定端设置CPⅢ控制点对；对于64+100+64米的连续梁，在64米跨固定端防撞墙处布置CPⅢ控制点，100米跨的在跨中和固定端布置CPⅢ控制点；其他类型的梁按不大于80米间距布置CPⅢ控制点。

图1 桥梁上CPⅢ控制点布置图

2路基段CPⅢ控制点的布设

路基段使用钢筋混凝土成对浇筑CPIII辅助柱（图2） CPIII辅助立柱直径为25cm，顶面高于设计轨道至少30cm。待基础稳定后在CPIII辅助立柱上使用快干砂浆或锚固剂CPIII标志预埋部分。

图2 路基上CPⅢ控制点布置图

3隧道CPⅢ控制点的布设

隧道里一般布置在电缆槽顶面以上50~80厘米左右的边墙内衬上（图3），相邻CPⅢ控制点对相距60米左右。

图3隧道内CPⅢ控制点布置图

四、CPIII控制网测量

1CPⅢ平面网测量

（1） 仪器设备要求

CPIII平面网观测使用全站仪进行，全站仪应具备自动目标搜索，自动照准、自动观测、自动记录功能，其标定精度应满足：方向测量中误差不大于±1秒，测距中误差不大于±（1mm+2ppm）。配套的温度计量测精度不大于±0.2℃，气压计测精度不大于±0.5hpa。

（2） CPIII平面网外业数据采集

CPIII平面网外业数据采集是CPIII平面网测量成败的关键。CPIII平面网外业数据采集使用全站仪机载软件进行，必须做到如下要求：仪器必须架设在桥梁固定支座附件，保证整个观测过程中仪器的稳定；设置CPⅢ平面网外业数据采集的各项限差，包括：半测回归零差、2C差、指标差、2C互差、指标互差、水平角互差、竖直角互差、距离互差等；必须保证各棱镜观测杆安装到位，保证各个棱镜对准全站仪器镜头；采集过程中必须建立了严格的实时质量控制体系，实时检核各项限差，对不合格超限的数据必须重测；必须同时自动保存观测过程中的所有原始观测数据，供事后溯源分析。

CPIII平面网外业数据采集采用自由设站边角交会的方法测量（图4）。CPIII平面网外业数据采集的自由测站间距一般约为120m，自由测站到CPIII点的最远观测距离不应大于180m；每个CPIII点至少保证有3个自由测站的方向和距离观测。CPIII平面网外业数据采集水平方向采用全圆方向观测法进行观测，最好按照顺时针方向，从最远CPIII点开始逐一进行。CPIII平面网外业数据采集应在气象条件相对比较稳定的天气下进行，尽量选择无风的阴天或者夜间进行观测，测量时精确输入并记录温度和气压。

测站（自由设站点） CPIII测量点

图4CPⅢ平面网自由设站边角交会测量形式

因遇施工干扰或观测条件稍差时， CPⅢ平面控制网可适当缩小CPIII点距离仪器的距离（图5），平面观测测站间距应为60m左右，自由测站到CPIII点的最远观测距离不大于90m；每个CPIII点有4个自由测站的方向和距离观测。

测站（自由设站点） CPIII测量点

图5 测站间距为60m的CPⅢ平面网自由设站测量形式

CPIII点与上一级CPⅡ加密控制点联测，采用自由设站上观测CPⅡ加密控制点的方法。至少在2个或以上连续的自由测站上对同一个CPⅡ加密控制点进行观测（图6）。

测站（自由设站点）CPIII测量点 CPII加密点

图6CPⅢ与CPⅡ加密控制点联测示意图

（3）CPIII平面网测站精度控制

水平方向观测应满足表1的规定

表1CPⅢ平面网水平方向观测技术要求

距离测量应满足表2的规定

表2 CPⅢ平面网距离观测技术要求

（4） CPIII网平面测量的平差

将外业全仪机载软件记录的数据传入计算机，进行数据整理、检查后，利用多测回测角测站平差计算软件（stationADJ）进行测站平差和观测数据检核，并进行长度高程改化计算。对于不合格的测站及时通知外业人员进行重测。将测站平差后的数据导入TSDI_HRSADJ精密工程测量平差软件，进行平差。平差后满足表3—表6要求。

表3CPⅢ平面网主要技术指标

表4 CPIII平面自由平差后的主要技术指标

表5 CPⅢ平面网约束平差后主要技术要求

表6CPⅢ平面网约束平差计算取位

（5）CPⅢ平面网相邻测段及不同投影带的衔接测量

5.1 CPⅢ平面网相邻测段的衔接测量

CPⅢ平面网测量可根据施工需要分段测量,且分段测量长度不宜小于4km。为解决相邻测段的平顺衔接，保证CPⅢ网络的相对精度，各相邻测段衔接观测时应该重复观测不少于6对CPⅢ控制点，作为分段重叠观测区域以便进行测段衔接，重复观测的点对应该按照CPⅢ测量技术要求进行，保证每个点至少被观测三次。测段之间衔接时，前后测段独立平差坐标差值应该满足≤±3mm。满足该条件后，后一测段CPⅢ网平差时，应该采用本段联测的CPⅡ加密控制点及重叠区域前一测段的1—3对CPⅢ控制点坐标进行约束平差，其他未约束的CPIII控制点平差后与前一段的差值≤±1mm。

5.2 CPⅢ平面网不同投影带的衔接测量

为解决相邻不同坐标系统的平顺衔接，保证CPⅢ网络的相对精度，不同坐标系统衔接观测时应该重复观测不少于800米CPⅢ控制点，作为分段重叠观测区域以便进行测段衔接，重复观测的点应该按照CPⅢ测量技术要求进行，保证每个点至少被观测三次。坐标系统换带处CPⅢ平面网计算时，应分别采用相邻两个投影带的CPⅡ加密点坐标进行约束平差，并分别提供相邻两个投影带两套CPⅢ网平面坐标成果。两套坐标成果都应该满足CPⅢ相关测量精度要求，提供两套坐标的CPⅢ测段长度不小于800米。

2 CPⅢ高程网测量

（1） 仪器设备要求

CPIII高程观测使用不低于DS1级的电子水准器及其配套铟瓦尺。

（2） CPIII高程网外业数据采集

CPIII高程网的水准测量应附和于线路水准基点加密点，按照精密水准测量技术要求实测，水准路线附和长度不得大于3km。CPIII控制网水准测量可采用矩形环单程水准网（图7）或者往返测水准线路（图8）。采用矩形环单程水准网时，相邻4个CPIII点所构成的的水准闭合环进行环闭合差检核，相邻CPIII点的水准环闭合差不得大于1mm；采用返测水准线路时，往测以线路一侧的CPIII控制点为主线贯通水准测量，另一侧的CPIII控制点作为中视就近进行观测；返测以另一侧的CPIII控制点为主线贯通水准测量，对侧的CPIII控制点作为中视就近进行观测。

图7矩形环单程水准网

图8往返测水准线路往测示意图

（3）CPIII高程网的平差

CPIII高程网水准测量采用严密平差，平差后各项限差满足表7的规定。

表7CPⅢ平面网主要技术指标

（4）CPⅢ高程网相邻测段及不同投影带的衔接测量

为解决相邻测段的平顺衔接，保证CPⅢ网络的相对精度，各相邻测段衔接观测时应该重复观测不少于2对CPⅢ控制点，作为分段重叠观测区域以便进行测段衔接，测段之间衔接时，前后测段独立平差坐标差值应该满足≤±3mm。满足该条件后，后一测段CPⅢ网平差时，应该采用本段联测的线路水准基点加密点及重叠区域前一测段的1—2对CPⅢ控制点高程进行约束平差；

五、工程应用

京沪高速铁路土建二标沧德特大桥里程DK259+431至DK285+903，其中有一个断链长4.91275 km,线路全长21.559 km全部采用II型轨道板施工。结合现场施工，CPIII网的测量分为4个段落建网测量。其后根据施工需要进行了两次复测。本施工段CPIII平面网测量使用TCA2003全站仪进行，边长气象改正在仪器里进行，采用自由设站边角交会法测量，仪器搭载CPIII测量软件，外业限差在仪器里自动控制，数据格式采用专用的*.TPT格式；高程测量使用DNA03电子水准仪进行，采用矩形环单程水准网法测量。

1、DK259+431-DK265+077段CPIII平面数据

外业观测数据采集完毕之后，使用多测回测角测站平差软件对数据进行处理，主要是检查外业观测的限差是否满足要求，并将进行长度高程改化计算和数据处理生成平差软件规定的格式。

测站数据处理完成之后，数据导入TSDI_HRSADJ精密工程测量平差软件进行平差，起算数据采用加密的CPII点数据。平差后各项精度指如下：

表8 CPⅢ平面网平差后主要技术指标统计表

图9点位精度图

图10距离观测残差与精度图

图11方向观测残差与精度图

图12相邻的相对精度图

2、DK259+431-DK265+077段CPIII高程数据

外业观测数据采集完毕之后，使用徕卡office软件上传电脑，并使用SurveyAdjust软件进行精密平差。平差后各项精度指标如下：

表9CPⅢ高程网平差后主要技术指标统计表

统计指标 每千米偶然中误差 相邻4个CPIII闭合差

规定限差 2mm 1mm

测量精度 0.46mm 0.69mm

3、DK259+431-DK265+077段CPIII测量结论

从本段CPIII控制网测量的各项精度指标可以看出，本段CPIII控制网精度完全满足规范要求，目前测量成果已用来进行该施工段的轨道精调工作。

结论

CPⅢ控制网测量是高速铁路施工中的核心技术之一，其建立与实施是一项复杂的工程。作为一项全新的测量的技术，CPⅢ测量目前仅在少数项目上运用，测量中精度标准严格，对人员素质及气象条件要求较高。从我们整个测量的过程来看，CPIII点标具的检查与布设是重点，CPIII控制网外业数据采集是关键，CPⅢ控制网施工段间搭接是难点，但只要做好技术准备，配置满足要求的人员和仪器，注重测量中的细节问题，按相关规范进行操作，测量精度完全能够保证，但其观测方法和技术指标是否可以进一步优化，还值得我们进一步探索。

参 考 文 献

[1]《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)；

[2]《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2007；

[3]《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997）；

第7篇：运营铁路工程测量规范范文

关键词：临近既有铁路；深基坑；施工方法

中图分类号： X731文献标识码：A文章编号：

临近既有铁路深基坑开挖施工属于超过一定规模的危险性较大工程，为了确保施工过程中基坑稳定和铁路运营安全，不发生事故，现根据吉图珲客专改建长图线四川街框架中桥临近既有铁路深基坑开挖施工，简要介绍基坑开挖的施工方法。

1 工程概况

改建长图线四川街框架中桥基坑开挖深度达11m，基底长度56m，宽19.6m，上口开挖长度80m，宽度32.6m；本桥地处吉林市四川街，临近吉林市火车站，处于吉林市闹市区，右侧临近铁路营业线长图线，最近处距离为5.6m。

2 施工总体部署

2.1 现场基坑与营业线的关系

本桥离营业线最近距离5.6m，最远距离10.3m。

2.2 基坑开挖防护布置

基坑防护方式主要如下：

(1) 临近营业线侧采用钻孔防护桩；

(2) 基坑内积水采用排水沟、集水井及泵抽的系统排水；

(3) 基坑边坡坡面采用放坡开挖、土钉墙支护方式；

(4) 基坑开挖采用机械分层、分级开挖。

3 主要施工方法

3.1 防护桩施工

基坑开挖对营业线运营影响较大，本方案采用钢筋混凝土防护桩对营业线进行安全防护。

防护桩防护范围：距基坑边2m设置防护桩，防护范围80m，防护桩设置参数：防护桩混凝土标号C30，桩长22m，桩径1.25m，桩中心间距1.75m，其中冠梁高1m，长78.85m，宽1.25m，采用钢筋混凝土结构。

根据临近铁路营业线施工的安全规定和框架桥总体施工进度工期的要求综合考虑，防护桩采取旋挖钻孔和循环钻孔的综合方式进行施工。为防止桩基施工的偏位，方便现场施工安排，防护桩施工前先浇筑导梁，导梁横断面面积30cm×30cm，混凝土标号为C15，其长度随防护桩排桩长度而定，防护桩施工完毕后拆除。

3.2 基坑开挖及边坡防护

（1）基坑开挖

基坑开挖深度为11m，由于地下水位埋深约4.6～5.0m，基坑开挖分为蓄水层上部开挖和蓄水层下部开挖两个部分。

① 蓄水层上部开挖

采用分层开挖，分层高度为2m，开挖和防护交叉同步进行，边坡采用土钉墙喷锚支护，开挖深度在土钉孔位下50cm，开挖宽度10m以上，以确保土钉成孔机械钻机的工作面。当挖至蓄水层时停止开挖，修整开挖边坡及基坑面，等边坡支护完毕且喷射混凝土具备强度之后再行蓄水层下部的开挖施工。

② 蓄水层下部的开挖

采用分层开挖，分层高度1.5m，边坡坡率1:1，开挖前先沿坡脚四周挖排水沟，排水沟垂直高度1.0m，排水沟沟底宽0.6m，上口宽1.2m，沟底设置2%的坡度，以便水流至集水井。集水井设置在背离既有线一侧，集水井处配置2台功率25kw水泵进行排水。基坑开挖按照先抽水再开挖的原则进行，严禁带水开挖。

3.3 基坑边坡挂网喷混凝土支护

基坑边坡采用植筋挂网喷射混凝土支护，在垂直坡面间距2m植入Φ20mm、长2m的钢筋，钢筋一端磨尖，人工打入土内，钢筋端头至开挖坡面20cm，钢筋网片为ф6.5，间距@300mm×300mm，与植筋连接处焊接，保护层为30mm，混凝土喷锚厚度为5cm。防护桩桩间设置锚杆，呈梅花形布置，锚杆采用Φ20mmHRB335钢筋，锚孔直径70mm，锚杆长8.1m，注入M30水泥砂浆。锚杆施工后及时对桩间采用挂网喷射混凝土封闭。

4 施工监测

4.1 地下水下降监测

在距离基坑外侧0.4～4m布设地下水位观测孔，在基坑开挖前预先测量孔内水位高度，在开挖过程中基坑排水阶段，每天观测一次。水位观测孔用于监控基坑自然排水和开挖对周围土体扰动范围和程度，以便控制开挖速度和及时更换边坡支护形式以降低对基坑本体和临近铁路运行的不利影响。

4.2 施工监控观测

施工监控观测主要有以下方面：对临近营业线轨道、路基进行沉降观测；对基坑边坡及地下水位观测孔进行观测；基坑防护桩横向位移监测；基坑底部及周围土体监测等。

（1） 沉降观测点位布设

① 在距离临近铁路线5m处，在基坑开挖范围内沿线路方向埋设沉降观测点位，点位间距为5m。沿基坑滑裂面方向增设沉降观测点，扩大观测范围，同时在临近铁路线钢轨面上设置沉降观测点，监测基坑施工对临近铁路线的影响。

② 在至基底底部高1～2m的坡面上设置点位，各点间距4～10m，在测点上贴反光片以利于仪器测量。

③ 在基坑防护桩冠梁上布设位移观测桩，间距5m，埋入深度0.3m，上部外露不大于3cm。

④ 在距基坑上部及台阶开挖边0.5m处布置测点，测点靠近基坑侧布置，各点间距4～10m。

(2) 测量观测基准及要求

平面桩位测量基准采用全线CPⅡ点联测控制网；高程测量采用全线联测的高程控制网；沉降观测成立专职测量队，及时对测设数据进行分析，以便于指导基坑施工。

(3) 位移观测

基坑开挖前，利用全站仪及水准仪进行观测点的原始数据测量，施工过程中每天对防护桩观测点测量三次，每次观测后及时计算观测结果，将实测数据与原始数据进行对比，以确定桩的水平位移数值。

5 实施情况

项目部在现场施工中，严格按照方案组织施工。因基坑距离既有长图线较近，防护桩钢筋笼采用分节吊装的方法，使起重设备吊起钢筋笼的高度保持在停车点与既有线距离以内，防止在起重机械在倾覆时也不会倾入既有铁路限界，同时现场采取了一机一人盯控的措施，确保了防护桩施工安全。

基坑开挖前设置集水坑，及时组织基坑降水，使地下水位降至开挖面以下50cm以上，保持开挖过程中的基坑稳定。采取分层开挖的方式，每层开挖后，用钢筋网片和喷射混凝土的方式及时对基坑边坡支护，确保了基坑边坡稳定。现场技术人员按照沉降观测方案定时对基坑及既有长图铁路进行观测，现场观测数据表明基坑的沉降位移变形在设计和规范允许范围内，基坑稳定。

施工中加强了工序之间的紧密衔接，基坑开挖到位后立即按照设计要求浇筑垫层混凝土将基坑底部封闭，垫层混凝土一直浇筑到防护桩一侧，使防护桩与混凝土垫层之间形成了一个完整的整体，保证了基坑的稳定和坑内作业人员的安全。

安全防护上，因为本项目的深基坑施工属于临近既有线施工，途径的客运列车密度大，安全风险高，在实施过程中，局经理部和现场项目部严格按照临近铁路既有线施工安全的规定进行了安全防护，密切关注基坑过程中既有铁路的变化情况，保证了基坑开挖过程中既有长图铁路的行车安全。

6 实施效果

本项目严格按照既定的方案施工，加强基坑沉降变形观测，严格按照铁道部和沈阳铁路局等关于临近既有线施工安全的规定，基坑自开挖到结束始终处于可控状态，得到了上级单位的好评，为类似项目的施工积累了经验。

结束语

临近既有铁路深基坑开挖施工会对铁路运营安全造成不利影响，如果方法不当，可能会造成基坑坍塌，并危及铁路交通安全。因此，必须要高度重视，要根据工程和现场实际情况，确定切实可行的施工方法，编制专项施工方案并经专家评审和各级审核；施工过程中严格按照方案进行施工，以保证安全。

参考文献

⑴ 铁路工务安全规则（铁运[2006]177号）。

⑵ 铁路营业线施工安全管理办法(铁办〔2008〕190号)。

⑶ 铁路营业线施工安全管理补充办法（铁运〔2010〕51号）。

⑷ 铁路技术管理规程（中华人民共和国铁道部部令第29号）。

⑸ 建筑基坑支护技术规程（JGJ 120－99）。

⑹ 建筑基坑工程监测技术方案（GB50497-2009）。

⑺ 铁路桥涵工程施工安全技术规程（TB10303-2009 J946-2009）。

⑻ 新建铁路工程测量规范（GF - 8174 ）。

第8篇：运营铁路工程测量规范范文

沪宁城际采用的18#道岔为宝桥集团生产的60kg／m钢轨18号单开道岔，图号为《客专线(07)009》，道岔基本轨及配轨采用中国标准的P60kg钢轨，满足《350km／h客运专线60kg／m钢轨暂行技术条件》(铁科技【2004】120号)的要求・道岔轨下基础采用长枕埋入式现浇钢筋混凝土结构，其岔枕按600mm间距布置，遒岔结构自上而下由道岔部件、岔枕、402mm厚的道床板混凝土及300mm厚的底座混凝土支承层组成。道床板采用C40钢筋混凝土，表面设置横向向外0.5％的排水坡。底座板采用C30钢筋混凝土结构；为防止钢筋骨架产生的杂散电流影响轨道电路的传输，混凝土内钢筋交叉搭接处采用绝缘卡隔离的绝缘措施(接地钢筋除外)。施工过程中，在上下混凝土间路基地段设置剪力钢筋，桥梁地段设置限位槽，道床板混凝土按照设计进行分节并设伸缩缝和传力杆，预埋接地端子及其他部件。

根据道岔类型的不同，长枕埋入式无砟道岔结构与正线无砟轨遭或站线有砟轨道顺接过渡。

道岔轨道采用无缝结构，在混凝土浇筑完成后需要与区间线路一并焊接成跨区间无缝线路・在岔前、岔后各设置一定长度双块枕式无砟轨道分别与CRTSI型板式、有砟轨道进行连接。

该18#道岔全长69m，岔前长度31.729m，岔后长度37.271m，圆曲线半径1100m，辙叉角3-10-47，道岔尖轨长度21.45m，可动心轨辙叉长度14.325m。

2　施工工法

(1)工法特点。

①道岔采用现场原位组装，经公路将岔枕、遒岔钢轨运输到施工现场，吊装至临时组装平台进行原位拼装。

②采用精调支架系统，采用高精度测量设备配合轨道精调。

③采用铝热焊焊接道岔钢轨。

④施工质量稳定，可操作性强。

(2)工艺原理。

①道岔采用现场组装，经公路将岔枕，道岔钢轨运输到施工现场，吊装至临时组装平台进行原位拼装。

②使用精调支架系统，利用高精度轨检车配合测盘轨道线性，并精调轨道线性至设计位置。

③泵送法灌注道床板混凝土。

④道床板施工完成后，通过扣件修正轨道线性。

3　施工工艺

3.1质量标准

(1)施工测量基标精度应符合《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》【铁建设(2007)85号】和Ⅸ高速铁路工程测量规范》中相关要求中相关要求。

(2)底座混凝土施工精度，高程±10mm，宽度±10mm，中线3mm，表面平整度10mm／3m。

(3)道岔铺设静态精度的各项指标：各项指标满足《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》【铁建设(2007)85号】、《客运专线铁路道岔铺设手册》，《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》、《客运专线铁路高速道岔首组铺设质量评估实施细则》、《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》、《关于印发客运专线铁路无砟轨道施工和高速道岔铺设标准化管理要点的通知》，采用高精度轨道检测小车及配套工具作检测。

3±2工艺特点

(1)道床板钢筋全部在施工现场加工，利于施工现场操作。

(2)道岔由散件形式运送至施工现场，使用大吨位吊车吊装至拼装平台上进行拼装。

(3)使用自主研发的工装设备调整道岔线形，调整精度高，稳定性强。

(4)使用轨检小车精调检查道岔线形。

(5)采用铝热焊焊接道岔钢轨。

(6)焊接打磨完成后对道岔进行最终精调。

4　施工工艺

4.1施工准备

检查所需机具设备完好性、完整性。

完成道岔区砼检测(高程、平整度、伸缩缝切割等)。清理岔区杂物，根据实际情况，可利用高压水枪清洗。

由于道岔散件是属超长货物运输，对便道要求较高，前期需对运输通道进行调查，并按相关要求对便道进行了改造、拓宽，确保了道岔轨排顺利、安全运达施工地点。到达施工现场后立即修建了材料库，钢筋加工棚等。

在开始组装所有材料前，如轨枕、钢枕、扣件材料、小铁构件和附件必须按照装箱单检查完整性。

4.2道岔进场验收

(1)道岔所有组件到达现场应履行交验手续，交验工作在监理单位组织下由无砟道岔施工单位、道岔生产厂家及监理单位人员共同确认。

(2)交验依据为道岔铺设图、制造及铺设技术条件、供货合同、装载运输方案。

(3)按照发货单清理货物种类、数量。

(4)重点检查尖轨、心轨密贴情况，测量心轨直股直线度和曲股正矢。检查货物包装、加固情况是否良好，道岔轨排有无窜动，道岔钢轨件有无划伤、刻痕等伤损，轨枕混凝土有无破损、裂纹，轨枕桁架有无脱焊，弯曲，钉孔距偏差是否符合技术条件要求、岔枕螺栓孔防护盖是否齐全等。

(5)交验完成后，形成交验记录，三方签字确认。

4.3CP…交接与复测

(1)待CPIII通过评估，正式成果出来后，按照《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》的4.1.1～4.1.6及相关规定的要求组织测量人员对CPIII点进行复核。当CPIII点复核测量结果与从线下施工单位接收的CPlll测量成果满足技术条件的限差要求时，直接采用线下施工单位交接的测量成果，如不满足限差要求，和线下施工单位组成联合测量组，对CPIII点进行复测。道岔混凝士灌注前的精调作业，必须采用复测合格的CPIII正式资料。

(2)依据经复测后的CPIII控制点采用全站仪自由设站测设道岔控制基标。

4.4岔区控制基桩测量

(1)道岔区在岔心、岔前、岔后位置(含道岔曲股岔后)、道岔前后过渡段起讫点及道岔前后200m范围内增设控制基桩，其位置设置在直股和曲股的两侧，按坐标直接测设，并埋设永久性桩位。

(2)无砟道岔施工前应增设加密基桩。加密基桩一般5m设置一个，直股应布置不少于5个，侧股不少于2个。

4.5道床板底层钢筋加工及绑扎

(1)材料进场后分类进行摆放并进行标识，对钢筋的型号、规格、力学性能按规定进行出厂检查和常规检查，经报检合格后正式使用。

(2)根据钢筋进料长度，按设计和规范要求在加工场内下料制作钢筋，钢筋接长可采用闪光对焊和搭接焊，绑扎搭接等，半成品钢筋按设计编号进行摆放，并进行标识。

(3)使用汽车将已加工的钢筋运至现场，按设计要求进行绑扎下层钢筋。上层纵向钢筋铺设在已绑扎的底层钢筋上，以不影响道岔支撑平台和竖向精调工装的位置。待道岔安装并最终调整完毕之后再进行钢筋的固定，并按设计要求安装绝缘卡。

(4)检查钢筋成形情况，重点检查绝缘卡的设计数量和位置、检查架立筋的稳定性，做好绝缘测试，确保电阻测试合格。

4.6道岔组装，初定位

(1)道床板下层钢筋绑扎完毕，绝缘测试合格后，根据测设的道岔控制桩位置安装组装台座。

(2)在道岔组装平台上安装混凝土岔枕。按照设计顺序安放岔枕，拉弦线控制道岔中线，确保1号岔枕的位置和方向，调整组装平台限位调整机构，使岔枕安装到位。

(3)汽车吊组配备专用吊具吊装道岔钢轨件。吊装从前至后依次完成，每段吊装顺序按照先直向后侧向，先外股后里股进行。

(4)调整、紧固道岔。吊装就位后，逐段拨正钢轨，使钢轨落槽，然后进行方向、轨距、密贴调整。调整基本到位后紧固扣件，扣件螺栓采用测力扳手终拧，紧定力矩符合设计规定。

(5)整组道岔组装完毕后，用L型道尺逐点检查道岔轨面高程，确定道岔标高调整数值。使用竖向调节器，将道岔调整至设计轨面标高。道岔标高调整到位后，进行钢轨连接。

(6)安装侧向支撑，由中线基标拉钢弦线控制道岔方向，调整侧向支撑丝杆，使道岔轨排横移对中并固定道贫。

(7)道岔轨排经过三次粗调后，将定位螺拴旋人岔枕端部的预留孔内，使螺栓端头混凝土垫块顶紧、承力。

(8)将道岔调整到设计位置(横向±2mm，竖向±2mm)。

(9)利用横梁对轨距进行调整。

(10)与电务系统联调。

(11)撑体系安装完成后，拆除岔枕安装平台，调整支撑体系使道岔轨排达到初步精调的水平。

4.7道岔精调

(1)电务转换设备预安装与调试。

①道岔一次精调测量工作采用电子水准仪、徕卡1201全站仪完成。采用不少干6～8个CPm点和经铁道部认可轨道检测小车进行全面检查整修(精调)，设站坐标分量中误差不应大干0.7mm，定向中误差不应大于1.4”。

⑦根据轨检小车检测数据确定精调数值调整定位螺栓丝杆高度，精调起平道岔。

⑦调整水平丝杆，对道岔超限点作局部精调。

④精细调整完毕，安装道岔尖轨、可动心轨电务转辙机构，进行工电联调。

(2)电务转换设备预安装与调试。

①严格按照设计图，安装道岔电务转换设备。

②电务转换设备安装调试完成后，由工务和电务技术人员相互配合进行道岔工电联调及定位。

③道岔电务转换设备在道岔系统工电联调结束后拆除。

(3)绑扎道床板钢筋、立模。

①在轨枕下按设计间距、数量等要求，在纵向钢筋下依次摆放横向钢筋、架立钢筋和纵横向钢筋搭接范围安装绝缘卡。在道床板混凝土接缝前后，需要采用结构筋将端头面层横筋与轨枕桁架筋固定在一起。

②加装混凝土保护层垫块，底层钢筋下放置大面的混凝土垫块，侧向在钢筋上绑扎塑料或混凝土质的垫块。

③道床板钢筋网架架设完毕，接要求进行绝缘性能测试，符合要求后方可进入下道工序施工。

④道床板钢筋架设并焊接完成后应采用欧姆表进行绝缘性能测试，非接地钢筋中任意两根钢筋的电阻值不小于2MΩ，绝缘性能测试符合要求后方可进入下道工序施工。

⑤安装和固定混凝土模板，并对模板接缝进行检查和密封，涂刷脱模剂。

(4)道岔二次精调及砼浇筑前检查。

①道床板硷浇筑施工前，对道岔系统进行二次精调。

②道岔二次精调，采用轨检小车检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标，根据轨检小车检测数据确定精调数值。(精调偏差见一次精调偏差表)。

③随轨检小车移动，根据检测反馈数值逐点对道岔水平、方向进行微调定位。

④整组道岔调试完毕对弹条螺栓、岔枕螺检副、限位器螺栓、翼轨问间隔铁螺栓副、长短心轨闻间隔铁螺检副进行复拧，复拧扭矩达到设计值。

⑤道岔二次精细调整到位后，检查竖向调节器和定位调节螺栓丝扦塑料套管是否完好，如破损用胶带封好。在道岔及岔枕部件上加防护罩，防止混凝土浇筑时被污染。

⑥进行模板加固状态检查和混凝土泵送、捣固设备的工前检查，确保混凝土浇筑施工顺利进行。工电配合，预留转辙机和电务设备及接头焊接设备安装位置。

4.8运送浇筑的混凝土

(1)所有混凝土在路基下利用混凝土泵车直接泵送到道床板浇筑面。

(2)在浇筑道床板前每车混凝土拌和物必须检查温度及坍落度，不合格混凝土不得使用。

(3)按试验规定要求做好取样工作。

(4)混凝土自搅拌至浇注完毕的时间不可超过混凝土初凝时间。

(5)浇注混凝土之前岔枕及底座混凝土必须要被湿润，以利于界面结合，浇筑段岔枕面还须喷洒界面剂，以利增强粘结力，减少混凝土界面裂纹。

(6)再次检查相关设备，并备足相应设备，确保混凝土浇筑施工顺利进行。

4.9混凝土浇筑

(1)混凝土浇筑前完成所有的准备工作，并经监理确认合格后方可进行混凝土施工。

(2)在浇筑轨道板前对到场的混凝土进行温度及坍落度检查，不合格混凝土不得使用。

(3)混凝土入模温度不允许超过+30℃。环境温度在+5℃和-3℃之间时，混凝土入模温度不得低于+5℃。环境温度在-3℃以下时，混凝土入模温度不得低于+10℃。

(4)道岔板混凝土按一次灌注完成组织施工。灌注由道岔一端向另一端进行。

(5)按照设计，应在8#～9#、16#～7#轨枕位置设置密贴检查器，设置密贴检查器处道床板顶面距轨顶276mm，施工时采用本方在8#、9#、16#、17#枕端(靠岔前一侧)设置隔段，在混凝土初凝前抠除隔段间混凝土，抠出后道床板混凝土顶面至轨顶距离为276mm，抠出后的混凝土顶面应收光抹面，并做0.5％向线路外侧排水坡。

(6)根据设计融雪装置位置预埋热浸塑钢管，采用扎带固定在道床板面层钢筋上，并保证PVC管距相邻岔枕混凝土保护层厚度满足设计要求。为防止道床板混凝土在浇筑过程中，混凝土流入热浸塑钢管中造成堵管，将热浸塑钢管两端采用塑料套封闭。

4.10养生，清理，拆除模板

(1)道床混凝土初凝并完成两次压光抹面后，表面喷洒养护剂并覆盖毛毡或薄膜，之后洒水养生14天，在道床板混凝土养生期间，施工区严格封闭，严禁行人车辆通过。

(2)混凝土初凝后，必须进行压光抹面两次工作，一次是抹大面，找出排水坡，二次是收光抹面，

(3)道床板混凝土强度达到5MPa后，垂直松动定位螺栓和其它固定装置1／2至1圈，松动钢轨扣件，以防止钢轨与混凝土的温差变形不一致而造成混凝土开裂。

(4)次日拆除其它临时支撑及模板，将定位螺杆移除，一步步将部分扣件放松，清理调整螺杆并上模板油。

(5)定位螺杆移除后所留下的涧，用无收缩砂浆进行填充。

(6)鲜混凝土表面鱼鳞纹必须抹平，对混凝土表面的轻微缺陷及时处理。

4.11测量竣工数据

待养生结束后，用轨检小车再次检测道岔几何尺寸，并通过调整道岔扣件系统的方式使道岔的几何尺寸满足要求，复紧

岔枕扣件。

4.12道岔铝热焊接

新鲅鱼圈站道岔铝热焊接采用施密特公司生产的铝热焊接设备和焊剂进行，严格按照作业指导书和《客运专线铁路道贫铺设手册》所要求的焊接顺序和要求进行焊接。焊接的作业温度控制在新鲅鱼圈站无缝线路锁定温度内进行，新鲅鱼圈站无缝线路锁定温度为18±3℃。

焊接完成后，按要求进行打磨。打磨完成后，进行焊头探伤，并做好相关记录。

4.13岔焊后线性调整

道岔线性调整原则：大号无砟道岔轨道线型调整遵循“将轨道线型调照至线型合格状态”的质量原则和“先保证短波，再保证长波；先保证直股，再兼顾曲股。转辙器及辙叉区少动，两端线路顺接”的施工原则，即；根据大号无砟道岔的线型和结构特点，不是将直曲股轨道的各项指标调整至设计绝对位置，而且将轨道线型的方向、高低、水平、轨距及轨距递减率、高低递减率调整至规格允数值范围，保证前后轨道平顺。

4.14轨道线型测量

采用轨检小车测量道岔轨道线型，在道岔线型短波调整阶段。轨道线型的测量范围包括道岔及前后各30m范围，直向和曲向同时测量。

测量完成后，通过轨检小车系统可直接得到单独的道岔直向、曲向线型数据，每个数据可直接显示轨道的绝对高程、方向、轨距、水平以及30m，150m的方向短长波和高低短长波。并以下表允许的偏差直接显示轨道线型超差处所及项目。

4.15数据评估及调整量计算

(1)数据评估。

道岔线型的轨检小车测量数据可直接通过轨检小车测量数据报表进行评估，评估的标准可提前输入轨检小车软件系统。

道岔辙叉区属结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。

(2)调整量计算。

道岔轨道线型良好，超差点少，可任经验直接判定道岔线型的调整量。除此之外，应使用专门的软件对轨道线型进行调整。道岔轨道线型超差调整量计算，应将横向、轨距、方向和高程、水平，高低分开计算。

4.16现场调整

现场调整按“先方向。后水平；先直股，后曲股；先整体，后局部”的原则，道岔方向调整的同时，应消除钢轨外侧与弹性基板挡肩间隙。

4.17轨道内几何检查及调整

道岔轨道内几何的检查和调整部位包括；尖轨与基本轨密贴，尖轨与滑床板密贴，尖轨跟端限位器等。

(1)尖轨与基本轨密贴及尖轨跟端限位器调整，前面已述。

(2)尖轨与滑床板间存在较大间隙的调整，优先使用调高垫板，最后再用滚轮调整片调整。

(3)道岔轨道内几何的检查和调整，可以安排在道岔线型调整的后期(即，调整量较少、较小时)与道岔线型调整同步进行，每次轨道线型调整完成后，同步检查和调整道岔轨道内几何。

(4)道岔轨道线型最终评估合格，是建立在道岔轨道线型测量数据和道轨道内几何都合格的基础。

4.18道岔交验前的保养

(1)无砟道岔道床板混凝土浇筑完成后，经自检、电务互检合格后，电务及时安装转辙及锁闭装置。安装转辙机时，工务、电务部门配合施工，并调试到最佳工作状态。道岔焊接不得影响转辙机拉杆与道岔钢轨的联结。

(2)道岔焊接锁定后，对整组道岔包括前后过渡段进行最终的精细调整。调整后的道岔要满足设计和列车高速运营要求，同时完全满足《客运专线无砟轨道铺设技术条件》中道岔铺设验收基本项点各项要求。

(3)道岔施工完成后，用钩锁器固定尖轨，直向限速通过，侧向使用遭岔前须按相关程序协商，征得施工单位同意，并做好相关限速标志和防护工作。禁止在岔区起停。

(4)设置专人看护，防止道岔部件、扣件、电务设备等丢失和破坏，按有关要求进行涂油和扣件复拧等工作。

5　建议

(1)加强技能培训。

道岔施工细节繁琐，很多作业人员对道岔施工还很陌生，所以在前期必须加强技能培训，考试合格后持证上岗。

(2)关注天气，合理组织施工。

道岔施工属于野外作业，对天气依赖性很强，如道岔精调、混凝土灌注。所以我们在施工时必须灌注天气，合理组织施工。

(3)加大现场控制力度。