海洋船舶报告精选(九篇)

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第1篇：海洋船舶报告范文

关键字：水运交通 负外部性 内部化 经验借鉴

引言

水运业一直被视为是最环保的运输方式，但随着航运市场的繁荣，其对环境的负面影响日益凸现。联合国研究报告表明，全球航运每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%，二氧化碳排放量几乎是以前估计的近3倍。另有资料显示，船舶所排出的污染物质约占所有海洋污染物质的一半左右，如不进行有效治理，水运对海洋环境的不利影响，将影响到整个海洋乃至全球环境。

水运交通负外部性研究成果

随着近年来水运业的繁荣，水运交通的负外部性日益受到关注，对水运交通负外部性的认识也越来越深入。之前，航运业一直被排除在关于气候变化的讨论之外。但国际海事组织（IMO）报告中指出：2007年全球远洋船舶排放CO211.2亿吨相当于2.05亿辆汽车的排放量，超过美国2006年拥有的全部注册车辆的1.35亿辆，远洋船舶每年的CO2排放量占到全球CO2总排放量的3%以上。如果把全球船只组建成一个国家来计算，那么其排放量排在第六位，仅次于美国、中国、俄罗斯、印度和日本。

船舶排放的废气中还含有其他有害物质，例如氮或硫的氧化物，这些是形成酸雨的主要原因。其中，30%的氮氧化物每年通过船舶排放到空气中，氮氧化物有多种，有的会对臭氧层产生破坏，有的是强有力的温室气体，这些排放为全球变暖提供20%的驱动力。美国特拉华州大学和英国罗切斯特技术学院专家教授，经过15年对全球远洋运输船舶废气排放的持续调查发现，以二氧化硫和硫酸盐等有害污染物质为主的国际航运废气排放，与海域附近死于肺癌等绝症和因患上肺气肿等严重丧失劳动力疾病有着相当大的联系，而且每年病死和致病的人数正在继续增加。

其次，船舶对海水也造成很多直接污染，油船事故漏油、压舱水排放、油渣排放、生活垃圾污水排放、正常性油污等。据统计，全世界每年由于航运排入海洋的石油污染物达160万吨，其中110万吨是油轮排放压舱水和洗舱水时进入海洋的，其余50万吨是油轮在海上发生事故时排入海洋的。生活垃圾、污水排放入海中，可以使海域富营养化，藻类大量繁殖，导致水体缺氧，使水生动物死亡率上升，严重的赤潮甚至会带来毁灭性的后果。

水运交通外部性的内部化

水路运输活动外部性的内部化是指将水路运输活动的外部影响纳入到市场过程中，消除外部收益和外部成本，其目的是为了使资源得到更加有效的利用，并减少市场失灵。外部性内部化对于水路运输企业的影响在于使它们意识到自己行为的真正成本，因此会相应地减少外部成本的不利影响。从社会角度来说，经济活动和自然资源总的利用率将会提高。

根据福利经济学的原理，外部性是一种市场失灵，市场经济不可能自发解决问题，必须借助政府干预，消除外部性的不利影响，因而，外部成本主要通过以下几种方法进行内部化：

一是税收和收费，包括排污收费、车船购置税、车辆里程税、燃油税、道路拥挤费等。税收和收费是目前各国运用最普遍的经济手段。通过这种方式，可以用引导居民出行的交通行为，同时也收集资金以实施道路的建设以及环境的净化等措施。

二是交易许可证，由一个权力机构最初确定污染水平的最高限度，然后根据一系列规则进行交易。交易许可证为利用市场有效控制污染提供了一种可能性。

三是企业合并，把原来相互之间有外部影响的两个或多个企业进行合并，从而把外部性内部化。

四是运输价格方面的定价策略，用价格手段促使水运交通业的良性发展，体现鼓励性和公平性。

此外，还可以通过市场交易行为，通过水运活动中有关经济个体的协商来解决外部性问题；或者可以运用法律工具，使社会变得更公平，会对外部成本的制造者给予惩罚，并对受害者给予补偿，但成本一般是比较高的，而且由于很难对外部成本进行准确量化，法律也很难做出很准确的判决。

我国发展绿色航运的对策建议

1、我国水运交通负外部性的现状

改革开放三十年来，水运基础设施建设成效显著，截至2007年底，全国共拥有生产性泊位3.6万个，内河航道通航里程达12.3万公里；水路运输生产增长迅猛，2007年，水路货物运输量为28亿吨，港口完成货物吞吐量64亿吨，分别是1978年的6倍和23倍。近10多年，港口集装箱吞吐量以年均近30%的速度增长，年吞吐量于2007年首次突破1亿标箱。2007年，我国运输船舶总运力达1.18亿载重吨，是1978年的7倍，海运船队规模位居世界第四。

但与此同时，我国全国海域海水污染范围也在不断扩大，2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万平方公里。此外，原油运输和海上石油开发等造成的原油泄漏事故不断发生，给事发海域的生物和生态系统造成了不同程度的危害。图1为2003年到2006年间我国海域海水水质变化情况。

第2篇：海洋船舶报告范文

【关键词】 船舶排放；空气污染；排放控制区；强制；激励

当前，我国以臭氧、细颗粒物（PM2.5）和酸雨为特征的区域性复合型大气污染问题日益突出，区域内空气重污染现象大范围同时出现的频次日益增多，严重制约着社会经济的可持续发展，甚至威胁到人类的健康，治理大气污染刻不容缓。为此，2013年9月国务院了《大气污染防治行动计划》，加大空气污染治理力度。

2012年，我国内河和沿海运输完成货物周转量分别达到亿tkm和亿tkm，承运我国国际贸易进出口货物运输的国际航行船舶逾15万艘次。我国内河和沿海船舶活动量大，船舶排放的污染物中包含多种大气污染物，对我国沿河和沿海区域的空气污染不容忽视。

从控制相关区域内船舶大气污染气体排放着手，制定并实施相关政策，以减少区域空气质量的影响是可选择利用的方法。本文介绍国际相关政策措施以供我国借鉴，通过选择合适的政策类型、政策涉及的区域范围和实施时间等方法，改善我国沿河和沿海区域的空气质量。

1 船舶废气排放对区域空气质量的 影响

船舶排放的主要污染物有硫氧化物、氮氧化物和PM2.5。硫氧化物主要是燃料中所含硫的燃烧产物，其中的二氧化硫容易氧化形成酸雨危害人类，船舶硫氧化物排放主要取决于柴油机所使用的燃料油中的含硫量；氮氧化物由化石燃料与空气在高温燃烧时产生，不仅危害人体健康，而且是破坏环境、形成酸雨和光化学烟雾的重要物质；PM2.5主要来自化石燃料的燃烧物、挥发性有机物等，船舶排放的一部分气体发生化学反应也会转化成PM2.5。

鉴于船舶排放对空气环境的影响，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）早在1988年就正式开展防止船舶造成大气污染议题的研讨及审议工作，将《国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL 73/78公约》）1997年议定书进行修订，通过了附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》，该附则已于2005年5月19日正式生效。

在水运活动集中的区域，特别是大型港口城市，船舶排放对当地空气污染的影响较大。发达国家或地区对此进行量化研究。美国南加州大学利用量化分析模型，分析了南加州空气盆地船舶废气排放对周边环境的二氧化氮、二氧化硫、臭氧和颗粒物浓度的影响。以洛杉矶中心区为例，船舶废气排放导致二氧化氮、二氧化硫的24 h平均浓度分别增加了7.4 g/L和0.3 g/L；1 h和8 h臭氧浓度峰值分别增加了4.5 g/L和7.9 g/L；硝酸盐和硫酸盐的平均浓度分别增加3.7 g/m3和0.1 g/m3；此外，如未来对船舶废气排放不加控制，预测2020年船舶废气排放将成为该地区最大的空气污染源。[1] 南加州研究机构在南加州范围内布置10个监测站，研究南加州空气盆地船舶排放的PM2.5对该地区空气质量的影响。研究结果表明，随着监测站与洛杉矶港和长滩港距离的增加，船舶废气对空气质量的影响随之减少，船舶排放的PM2.5占距离港口最近监测站的PM2.5比重达到8.8%，而占距离港口80 km的内陆监测站的PM2.5比重则下降为1.4%。[2]

我国香港特区环保署的《2011年香港排放清单报告》显示，2011年香港港口船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和PM10分别占总排放量的54%、33%和37%，均是香港相应污染物的最大排放源。上海市环境监测中心等单位所做的研究结果表明，2010年上海港船舶排放的可吸入颗粒物为0.46万t，细颗粒物为0.37万t，柴油颗粒物为0.44万t，氮氧化物为5.73万t，硫氧化物为3.54万t，一氧化碳为0.49万t，其中，二氧化硫、氮氧化物和PM2.5对上海市空气质量的影响最为显著，分别占排放总量的12.0%、9.0%和5.3%。[3]

目前，我国并没有将船舶废气排放纳入污染物排放统计的范畴，国务院的《大气污染防治行动计划》中也只是提到“开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制”的原则性要求，并没有配套计划。随着未来大气污染防治的深入，控制船舶废气排放将成为我国特别是沿河和沿海港口城市要面对的一大挑战。

2 国际控制船舶废气排放的政策措施

控制船舶废气排放除要求船舶采用配备岸电装置靠港使用岸电[4]、安装柴油机颗粒过滤器、废气循环系统或选择性催化还原系统等减排技术手段以及诸如IMO强制实施的船舶能效指数（EEDI）标准、船舶能效管理计划（SEEMP）等减排管理措施以外，在一定区域范围内，从控制船舶大气污染排放着手，制定并实施强制性的废气排放政策是有效控制船舶废气排放的措施。

2.1 废气排放控制区及排放控制要求

目前，波罗的海区域和北海区域的硫氧化物排放控制区，北美区域的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物质排放控制区已经正式启用。

2.1.1 废气排放控制区

在《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ中，除要求船舶使用的任何燃油中硫含量不得超过4.5%外，还将波罗的海区域指定为硫氧化物排放控制区，要求处于硫氧化物排放控制区的船舶使用的燃油中硫含量不得超过1.5%。按照《MARPOL 73/78公约》1997年议定书的规定，波罗的海硫氧化物排放控制区于2006年5月19日正式启用。按照经欧盟第2005/33/EC号法令修正的1999/32/EC号法令，2006年8月11日才开始执行波罗的海硫氧化物排放控制区船舶使用燃油中硫含量以1.5%为上限的控制要求。

2005年7月举行的MEPC第53次会议，通过了经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ，增加北海区域为硫氧化物排放控制区，于2007年11月22日正式启用。按照经欧盟第2005/33/EC号法令修正的1999/32/EC号法令，北海区域成为硫氧化物排放控制区的日期被提前到了2007年8月11日。

2010年3月举行的MEPC第60次会议，通过了经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ，增加北美区域为排放控制区，并于2012年8月1日正式启用。

2.1.2 排放控制要求

2008年10月举行的MEPC第58次会议，通过了经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ，进一步明确排放控制区是指采用特殊强制措施防止、减少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、颗粒物或上述3种污染物，以便减少对船员健康或环境不利影响的区域。

附则Ⅵ关于船舶氮氧化物排放控制标准分为3个阶段（见图1）。2000年1月1日2010年12月31日期间建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第1阶段标准，否则应禁止使用；2011年1月1日2015年12月31日期间建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第2阶段标准，否则应禁止使用；2016年1月1日以后建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第3阶段标准，否则应禁止使用，其中，排放控制区内航行船舶的柴油机应满足第3阶段标准，排放控制区之外航行船舶的柴油机应满足第2阶段标准。

附则Ⅵ将排放控制区进行内外区分，并规定了船舶使用燃油中硫含量的上限控制要求（见图2）。此外，要求2018年前完成全球燃油市场供需状况评估，确定在非排放控制区域是否将船舶使用燃油中硫含量0.5%上限的标准调整到2025年1月1日实施。

2.2 强制靠港船舶减排的措施

目前，欧盟实施了强制靠港船舶使用低硫燃油的减排措施。从2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2 h的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1%），船舶开航前应尽量推迟切换为高硫燃油；燃油转换操作应记录在航行日志上。

美国加州于2014年1月1日实施强制靠港船舶使用岸电的减排措施。基于港口空气污染物大多来自船舶在港口航行、靠港和离港操作以及靠港作业时的特点，为进一步减少船舶污染物排放，美国除了通过设立北美排放控制区控制船舶在沿海航行活动中的废气排放外，经济发达、空气质量要求高的加州对于靠港船舶还提出更高的控制废气排放要求。

加州法典第17篇第1节第7.5分节第93118.3小节“靠泊加利福尼亚港口远洋船舶应用的辅助柴油引擎的有毒空气污染物控制”中强制要求从2014年1月1日起，挂靠加州港口的集装箱船（船公司船舶年挂靠加州港口25次以上）、邮船（船公司船舶年挂靠加州港口5次以上）和冷藏货物运输船靠泊期间必须不断加大关闭引擎和使用岸电的比例。法律规定，各船公司挂靠每一个加州港口的船舶使用岸电的挂靠次数占其在该港口总挂靠次数的比例在20142016年期间应达到50%，20172019年期间达到70%，2020年之后达到80%。如果船公司挂靠船舶不能满足上述要求，每次停靠将根据情况罚款～美元。

2.3 激励船舶在港区减排的措施

为改善环境质量，一些航运发达的地区或者港口采取了激励船舶在港区减排的措施，如美国长滩港、新加坡和我国香港特区等。

2.3.1 长滩港“绿旗计划”

鉴于船舶低速航行有利于减少大气排放，自2006年1月1日起，长滩港开始实施一项船公司自愿参加的降低船舶航行速度的“绿旗计划”，鼓励船舶在靠近海岸20 n mile的范围内将航行速度降到12 kn以下。作为对船公司参与“绿旗计划”、重视环境保护的回报，长滩港将减收这些船公司船舶的港口费。

长滩港以费尔曼角（Point Fermin）灯塔为中心、半径20 n mile（2009年扩大到40 n mile）的半圆海域为参加“绿旗计划”船舶自愿降低航行速度的区域范围，由美国南加州海事交换中心负责检测并记录在此范围内船舶的航行速度，并以12个月为时间单位，统计船舶执行“绿旗计划”的情况。如果挂靠长滩港的船舶在12个月内100%地执行“绿旗计划”，将获得绿旗作为环保成就奖；如果在12个月内船公司执行“绿旗计划”的船舶比例达到90%，则未来一年内的港口费将减收15%。2012年，挂靠长滩港的船舶中，83%以上的船舶在距离港口40 n mile范围内实施减速航行；接近96%的船舶在距离港口20 n mile范围内实施减速航行。

截至2012年底，200多家船公司获得减免港口费的奖励，同时与港口运作相关的柴油污染物排放量减少了75%。

2.3.2 新加坡“绿色海港计划”

为鼓励本地船务业采用洁净能源，减少碳排放量以保护环境，2011年新加坡海事和港务管理局宣布推行“新加坡绿化海事计划”。“绿色海港计划”是“新加坡绿化海事计划”的3个组成部分之一。

“绿色海港计划”针对在新加坡海港停靠的船舶实施，规定船舶在海港内采用被认可的减排科技或改用低硫燃油，符合《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ所规定的标准，则减收其15%的港口费。

2.3.3 我国香港特区《乘风约章》

2011年共有18家远洋船公司签署了《乘风约章》，承诺2年内在香港港挂靠远洋船舶在靠港时尽可能换用低硫燃油（硫含量不高于0.5%的燃料油）。2011年共有艘次远洋船舶在香港港靠港时换用低硫燃油，占全年挂靠香港港远洋船舶总艘次的11%，减少约890 t的二氧化硫排放。

在《乘风约章》2年有效期期满之时，在成员的共同推动下，为延续《乘风约章》的实施对香港空气质量改善的有利影响，香港特区政府在2012年2月的《20122013年度财政预算案》中，建议对在香港港靠港时换用硫含量不高于0.5%低硫燃油的远洋船舶，减免一半的港口设施及灯标费，并将此称为“泊岸换油计划”。

3 控制船舶废气排放政策措施的比较

上述在发达地区、国家或者港口实施的区域船舶废气排放控制政策措施可以归纳为以下3类：（1）建立排放控制区是通过政府间或IMO机制实施的，属于国际强制性措施；（2）欧盟强制靠港船舶使用低硫燃油和美国加州强制靠港船舶使用岸电是通过政府组织或者地方政府的机制实施的，属于局部强制性措施；（3）以地方利益换取区域内船舶减排效果的措施，属于激励性措施。

不同政策措施的特点，其效果也不尽相同，比较结果见表1。表中“准备难度”指实施相关政策措施的准备工作困难程度，包括政策制定、审查和颁布程序，配套保障措施到位等的人力、财力、物力和时间投入的需求。

从“准备难度”角度看，激励性政策措施涵盖区域范围小，涉及船舶范围有限，船公司可以不执行更加严格的排放控制要求，政策制定、审查和颁布程序比较容易；局部强制性政策措施涵盖国家或地区范围增加，涉及船舶范围增加，具有强制性，在政策制定、审查和颁布程序方面难度有所增加；制定、审查和颁布实施国际强制性政策措施最为困难，按照《MARPOL 73/78公约》及其附则Ⅵ的要求，证实有防止、减少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、颗粒物或者上述3种污染物造成空气污染的需要，IMO才会考虑设立排放控制区。设立排放控制区需要经过提出建议和评估通过2个程序。

设立排放控制区需要由1个或者多个《MARPOL 73/78公约》签约国向IMO提出建议，如果2个或更多的签约国对某一特定区域有共同关注，这些签约国应起草1份互相协调的建议。建议内容包括：

（1）1份船舶废气排放控制适用区域的明确描述和1张标有该区域位置的参考海图；

（2）控制船舶废气排放的类型建议，可以是硫氧化物、氮氧化物、颗粒物或者上述3种污染物；

（3）1份受到船舶废气排放威胁的人口和环境区域的说明；

（4）在所建议的排放控制区内，船舶排放对周边环境空气污染和环境不利影响的评估报告，评估内容包括船舶排放对居民健康和环境影响的描述；

（5）所建议的排放控制区和受到威胁的人口、环境区域内有关气象条件的相关资料；

（6）所建议的排放控制区内船舶航行状况，包括船舶航行的模式和密度；

（7）1份建议提案国（一国或多国）对危及所建议的排放控制区的陆上硫氧化物、氮氧化物或颗粒物排放源影响所采取的控制措施以及按照排放控制区的硫氧化物、氮氧化物或颗粒物控制要求采取协同措施的说明；

（8）与陆上控制措施相比较，减少船舶排放的相对成本以及与国际贸易相关的航运经济影响的说明。

4 结 语

国家、地区或者港口对于控制船舶废气排放政策措施的选择，应充分考虑改善区域环境和提高空气质量的需要、政策准备的难度和时间要求、政策实施的监督体制及机制建设的障碍以及监督成本的增加对于国际贸易和航运的影响以及本地航运企业对于成本增加的承受能力等因素，从而确定相应的政策类型、政策涉及的区域范围和实施时间。

参考文献：

[1] DABDUD D，VUTUKURU S.Air Quality Impacts of Ship Emissions in the South Coast Air Basin of California[M].Irvine：State of California air resources board，2008：61-80.

[2]AGRAWAL H，EDEN R，ZHANG X Q，et al.Primary particulate matter from ocean-going engines in the Southern California Air Basin [J].Environment Science and Technology，2009，43（14）：5398-5402.

第3篇：海洋船舶报告范文

船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业发展具有较强的带动作用。当前，我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，制定和实施船舶工业调整和振兴规划，对于巩固和提升我国船舶工业的国际地位，促进国民经济平稳较快发展，具有重要战略意义。

我国造船业保持快速发展势头，目前世界造船市场中形成了韩、日、中三国鼎立的基本格局。但是，2008年上半年还沉浸在繁荣喜悦中的造船业，下半年就受到金融危机的巨大冲击。由于经济放缓，国际航运需求直线下降导致新船订单减少，船价随之下跌，加上国际海运费暴跌，逆转了人们此前对行业投资前景的乐观预期，造船产业景气程度从高位回落，进入行业寒冬期。

据新加坡太平洋航运统计，2008年下半年，我国造船撤单量已达2 000万载重吨。此外，据英国Clarkson统计，中国船厂去年12月新接订单只有区区2万载重吨，同比下降99.8%，创出年内新低，同时这也是历史上同期订单量的最低点。此外，原材料价格的上涨、动力成本的上升、人民币的升值可以是2008年我国船舶行业所面临的‘三座大山’，而且‘订单远期化’使得船舶行业所面临的风险更具有隐蔽性。据介绍，2008年年初以来，全球共计有94艘船舶订单被撤销，但主要是散货船和集装箱船，而豪华邮轮、LNG等高附加值的船型需求仍然较高。

邮轮旅游是目前国际旅游市场上增长速度最快的一个高端旅游市场，近年来一直保持着8%左右的增长速度，远远超过国际旅游3%~4%的整体增长速度。2010年预计到达中国沿海港口的国际邮轮旅客达60万人次。日益兴旺的邮轮产业给邮轮制造业带来了巨大的运行动力，但受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。其中法国、意大利、德国、芬兰是世界邮轮的主要生产国家，占有目前全球邮轮订单的99%以上，拥有几乎绝对的垄断地位。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。现代邮轮呈现大型化、功能多样化、船龄年轻化的发展趋势。

我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货船），在高附加值的专门技术性船舶的制造方面（如邮轮）几乎还是空白。目前中国造船业高速发展，诸多船舶制造商在船舶整体组装方面的生产和技术趋于成熟，但国内船舶配套产业非常弱小。不少企业都从德国等发达国家进口船舶配套核心设备，致使采购成本居高不下。以大洋公司为例，除造船板等基础材料外，发动机、电子控制设备等船舶“心脏”一般都从国外进口，进口配套产品比例高达70%以上。此外，我国造船行业科技创新能力较弱。船舶设计的共性技术、关键技术，没有完全掌握，刚刚起步研究，有些处于空白落后状态。船舶产品缺乏市场竞争力的品牌船型和技术储备，船舶建造综合技术水平与世界一流船厂差距明显。并且，我国船企的生产效率与世界先进水平船厂仍有较大差距。人均造船产量为日韩的1/4至1/3，每修船总吨共消耗工时为日韩的3倍左右。

第4篇：海洋船舶报告范文

国家税务总局1月8日出台《特别纳税调整实施办法（试行）》,对反避税操作管理进行了全面规范,标志着我国反避税管理工作步入科学规范、全面提升质量的新阶段。该办法对《企业所得税法》及其实施条例中有关反避税的规定进行了解释和细化：不仅赋予了税务机关开展反避税的新手段，还规定了企业的相关法定义务。去年1月1日开始实施的《企业所得税法》及其实施条例第六章规定了“特别纳税调整”条款,是我国第一次较全面的反避税立法。

2009年深交所将积极推动上市公司并购重组

深交所1月13日消息，2009年深交所将从六个方面积极推动上市公司并购重组。一是从充分发挥市场机制作用入手，推进并购重组的市场化进程。推动建立大股东与中小股东之间的博弈机制，提高非关联股东的话语权，促进并购重组更加公平合理。二是从加大对中介机构的监管力度入手，发挥市场机制对重组的约束作用。三是从完善制度入手，提高并购重组的规范化水平。四是从强化承诺监管入手，增强并购重组的硬约束。五是从创新体制和方式入手，加强重组监管与推动重组深入并重，研究探索新的并购重组手段，提高重组效率和成功率。六是从信息披露入手，充分保障投资者的知情权，着力完善并购重组相关披露规则，改进审查方式，提高市场效率。2008年深圳市场披露的重大资产重组事项达43项，交易金额745亿元。

上证所今年将推出上市公司社会责任指数

上证所总经理张育军1月21日表示，2009年上证所重点要抓好：第一，确保市场安全稳定运行是2009年工作的首要任务；第二，大力推进蓝筹股市场建设，要进一步深化重组服务行动；第三，着力发展债券市场；第四，完善大宗交易市场，推进合格投资者队伍建设，今年将探索建立投资者资格准入制度。特别值得一提的是，今年上证所将推出上市公司社会责任指数、社会责任评级制度，进一步完善公司治理指数，提高上市公司的治理水平。

财政部：2008年全国财政赤字1110亿

财政部2月1日的去年财政收支情况显示，财政收入增速为19.5%，去年财政赤字1110.13亿元。去年1―12月全国财政收入累计为61 316.9亿元，同比增长19.5%，低于2007年32.4%的增速水平。

企业裁减人员20人以上需上报

《国务院关于做好当前经济形势下就业工作的通知》2月3日：“企业需要裁减人员20人以上，或者裁减不足20人但占企业职工总数10%以上，需提前30日向工会或者全体职工说明情况，听取工会或者职工意见后，向当地人力资源社会保障行政部门报告裁减人员方案。”

纺织工业和装备制造业调整振兴规划通过

国务院2月4日审议并原则通过纺织工业和装备制造业调整振兴规划。

关于纺织工业：一要统筹国际国内两个市场；二要加强技术改造和自主品牌建设；三要加快淘汰落后产能；四要优化区域布局，东部沿海地区要重点发展技术含量高、附加值高、资源消耗低的纺织产品；五要加大财税金融支持，将纺织品服装出口退税率由14%提高至15%，对基本面较好但暂时出现经营和财务困难的企业给予信贷支持。

关于装备制造业：在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项；建立使用国产首台（套）装备风险补偿机制；增加出口信贷额度，支持装备产品出口；鼓励开展引进消化吸收再创新，对部分确有必要进口的关键部件及原材料，免征关税和进口环节增值税。

船舶工业调整振兴规划通过

国务院2月11日审议并原则通过船舶工业调整振兴规划：鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。

1月份CPI上涨1.0% PPI下降3.3%

国家统计局2月10日1月宏观经济运行数据：1月份CPI同比上涨1.0%，涨幅比上月回落0.2个百分点，这是CPI同比涨幅连续第九个月回落。1月份，工业品出厂价格（PPI）同比下降3.3%，原材料、燃料、动力购进价格下降5.3%。

第5篇：海洋船舶报告范文

在这次会上，以他为技术代表的中国船舶工业专家团队，运用他多年在船舶耐波性理论计算船舶波浪增阻方面积累的居于国际前沿的丰富论据，了日本专家提出的一套按照他们的算法计算船舶能效性能的设计方案，避免了中国造船业在制定国际通行的船舶设计能耗标准时受到的冲击，为维护国家利益发出了“中国声音”。

“我并不是一名政治家，而是一名纯粹的技术学者，只知道用事实和数据说话。但我确实因自己多年所学能为自己的国家做点贡献而感到高兴。”“勤来半生学，常为祖国忧”。这或许，就是段文洋多年躬身耕耘的真实写照。

事实上，作为中国船舶与海洋工程研究领域的中坚一员，近年来段文洋在专业领域取得的系列创新成果，以及他在推动国际间的学术交流和他在人才培养等方面所取得的实实在在的成绩，为业界所共识。

谈经历：

沐浴师恩完成人生蜕变

有谁会想到，这样一位在专业领域里出名的海洋船舶专家，最初与海结缘却显得有些“误打误撞”。

时至今天，段文洋身上依然还有着农村娃那份特有的纯朴和爽朗。他出生于1967年，河北人。凭借聪颖的天资和辛勤的努力，以优异的成绩一跃成为天之骄子。

“因为是从农村里出来的，填报志愿时对学校和专业都不了解，所以征询了一下周边大家觉得比较懂的人的意见，我告诉他我只有一个最朴素的想法，就是要离开农村。他说那要不你就选船舶工程吧，学跟海洋相关的专业至少你应该不用再回到农村。又因为天大是当时华北一带数一数二的理工科学校，所以就这样上了天大海船系船舶工程专业。当时第一选择填的是船舶，第二是内燃机。现在想想命运有时候真是充满戏剧性。当初给我意见的人或许也不是很了解船舶这一专业，而且天大当时最好的专业不是船舶反而是内燃机。但如今回头看，这一选择也不坏，我就是一颗螺丝钉，到哪里就在哪里发光……”回忆起当初填报志愿的趣事，段文洋还忍不住拿自己的经历调侃一番。他说自己最幸运的事就是总在人生十字路口遇上引路人。而这，在后面的经历中也多有体现。

就这样，一个怀抱纯朴梦想的农村娃，误打误撞地与海结缘。随着时间的推移，他对专业、对那片海的深情也日渐升温，从此再没离开过。秉持一贯勤恳扎实的作风，在天大的几年时间里，他的成绩一直排在班级前三名。本科毕业在即，他拿到了推荐读研的名额。又在师长的推荐下，慕名前往哈尔滨船舶工程学院深造。那里，是影响他一生的地方――

“脚踏白山黑土，胸怀万里海天……”这是一座历史悠久、名人辈出的学府。这里不仅是国内第一艘实验潜艇、第一艘水翼艇、第一台舰载计算机等国内重大科研成果的孕育基地；而且还是很多海洋工程人才的孕育摇篮。这里既有白发苍苍、品德高尚的学术巨匠；也有兢兢业业、循循善诱的名导恩师……

当背着一身简单行囊，只身搭火车北上的“农村娃”段文洋置身在这所巍巍学府，立即被它的气韵深深吸引，但他的寻师之路并不是很顺利，不是中意的导师不招收研究生，就是专业方向不对。好在一位师兄的话提点了他。这位师兄建议他追随专业领域的名师――贺五洲教授。但贺老师的专业是段文洋相对较弱的流体力学。“不会你可以学嘛！”一句话点醒了段文洋。是的，不会可以学，只要有心总能学明白。从此，这句话成了带他攻克一个又一个未知难题的精神指引。

至今，段文洋还记得很清楚。那天，他只身前往贺老师的家里，言辞恳切地告诉他：“我想跟您学流体力学，虽然我自认为原来基础不是很优秀，但我很想把它学明白……”贺老被他的诚恳和信心所感动，决定将他收归门下。这是一位出了名的细致严师，在他的指导下，段文洋进步很快，迅速在这一领域夯实了基础。

在段文洋的研究思路和哲学思辨逐渐成型之际，他很幸运地遇上了人生旅途的又一位重要恩师――戴遗山教授。他是我国船舶与海洋工程水动力学领域的著名专家，在国际水动力学界享有盛誉，在长达半世纪的科研和教学工作中，培养了一大批专业领域的优秀人才。在段文洋的记忆深处，戴先生亦师亦友，不仅治学严谨，而且对他的生活也关怀备至。在他的影响下，段文洋对专业领域的国际前沿问题有了更深入的探索，并形成了自己的体系。

段文洋一直以人生路上不同的成长阶段都有“贵人”提点而感到幸运和自豪。他们各自身上闪烁的光芒，无论是从研的态度还是做人做事时所展现的精华品质，对他来说都是一笔宝贵的人生财富，值得他用一生去学习和品味。也正是这些“财富”，让他在近30年漫长的科研道路里，一路披荆斩浪，收获了常人难以匹及的硕果――

勤科研：

机遇留给有准备、会创新的人

每每谈及自己研究的对象，段文洋总是充满感情。

人类自诞生以来，就从未停止过对海洋的探索。而这一切的前提，都离不开一种最基本的工具――船舶，它是人类探索和开发利用海洋的功臣。但是，您知道船舶是如何浮立于蓝海之中吗？当它受到风、浪等外力作用时如何能像“不倒翁”一样不倒？而它又是如何实现在水、甚至风浪的阻行中安全、舒适地向前行驶，且保持可控的？这些，实际上与船的浮性、稳性、快速性、耐波性等基本性能有关。

从史前的原始木筏，到今天的高科技船舶，人类无穷的智慧和创造力也在船舶上得到了完美体现。如今，依然有一群专家，为了使船舶性能达到更高目标而不断努力。段文洋，是其中一员。20世纪90年代初，在跟随贺五洲教授攻读硕士学位的时候，他逐渐总结出了一套自己的研究思路和方法，并开始“站在前人的肩膀上”尝试创新。

设计耐波性能良好的船舶、保障船舶海浪中航行的安全性和经济性都离不开船舶耐波性的合理预报。其核心科学问题就是航行浮体对波浪的绕射问题和航行浮体的水波辐射问题。行内有句通俗的话来概括这两种问题，即假设水动船不动时，就是绕射问题；而船动水不动时，就是辐射问题。

传统采用二维切片理论来解决这一问题。该理论虽然简单，但水动力计算采用线性自由面水波假设，没有考虑非线性自由面条件。

段文洋通过细心研究发现，贺五洲教授创新性地用简单格林函数方法解决了浮体二阶水波辐射问题，而绕射问题没有解决，在导师的鼓励下，他针对二阶绕射速度势问题，提出了匹配边界积分方程算法，大大提高了二阶波浪载荷求解的精度和效率。

“在这一问题的解决过程中，我深刻体会到贺老师的品行风格，这实际上是与他之前的工作创新水平类似的工作，他没有做可能也是因为这一原因，而当我要去做时，他不但鼓励我，而且一点一点地将过去的积累和见解都传授给我，让我少走了很多弯路，尤其是在写论文的时候，大到方向的把控、小到哪怕一个标点符号是否符合标准，他都层层把关、无微不至……”段文洋回忆说。

在兴趣的指引下，段文洋仅用一年时间就把这一创新性工作做完了。尽管可以毕业了，但是他并不急于一时，彼时贺教授拿到了哈尔滨工程大学史上第二个国家自然科学基金，而这一基金涉及的项目与一个居于国际前沿的研究课题――数值水池相关。“与以往偏向工程不同，基础研究能够帮助我们更深入理解事物。”做这一项目，段文洋和贺五洲教授做学问的初衷是一样的。而他后来在数值水池领域所取得的一系列创新成就，都得益于这次基础研究。

1993年硕士毕业时，段文洋将他在二阶波浪绕射速度势理论方面的探索和在数值水池基础研究方面的成果集结成，赢得了业界的广泛关注。

“万丈高楼平地起”，吃到创新甜头的段文洋更能体会到创新的可贵。因而在跟随博士生导师戴遗山从事科学研究的时候，他毫不犹豫地选择了当时在国际领域都没人做过的船舶大幅运动非线性水动力研究。为研究这一命题的可行性，他用了将近半年的时间。而在研究的一年多时间里，他经历了无数次失败。“创新不可能永远是一帆风顺的”，对创新深有体会的他显然知道挑战难免要尝到失败，而他更享受一番磨砺过后柳暗花明的成就感和价值感。为早日寻找到他所需要的解决方法，那段时间里，他没日没夜地埋首于国内外各种相关文献中。浩瀚书海里潜藏的巨大知识宝库，不仅能够帮助他寻找解决方法的灵感，还为他之后将专业领域里的相关知识和顶尖科学家信手拈来埋下了深刻伏笔，福及一生。

“在整理博士论文时，我深刻体会到了戴老师的精益求精和精深的学术造诣。在他指导下，我摒弃了之前论文平铺直叙的写法，而是从问题引导至方法，从简单到复杂，充分摆出论证和论据形成思辨体系……”这一论文最终获得了教育部首届全国百篇优秀博士学位论文奖。

“永远前进”，是段文洋的一贯态度。虽然科研取得了一定的成绩，但他并没有满足于此停滞不前，而是抓住一切机会不断提高自己。

博士毕业后，段文洋留校任教，日子过得相对平稳。于是他又到中国舰船研究院船舶与海洋工程博士后流动站（702所）做了两年的博士后。且于1998年前往英国Southampton University任皇家学会研究员。

侨居海外的一年时间里，段文洋除了日常的科研工作，把大部分时间都放在了图书馆。他把国际专业领域里的文献和著名期刊几乎都读了个遍，为自己储备了很多居于国际前沿的知识和思想。这边在国外全心积累的同时，那边国内的好消息纷至沓来：先是他的博士论文获得全国百篇优秀论文奖，并因此可以获得申请专项资助的机会；二是他申请的国家自然基金获得批复；再就是先后获得新世纪优秀人才、长江学者特聘教授……

虽然身居海外科学殿堂，但大洋彼岸祖国对优秀人才张开的怀抱让段文洋在结束工作后义无反顾地回到了这片能助他实践梦想的温土，凭借各项资助，加上他在国际领域积累的前沿学术知识和广阔的人脉，此后，他的科研之路显得更具前瞻，融会贯通、游刃有余。

新世纪之交，段文洋的研究方向在原基础上向更深、更广的领域延伸，面向高性能舰船、节能减排船舶、新型深海平台等船舶与海洋工程领域发展前沿需求，系统地研究和发展了船舶与海洋浮体在波浪中运动的水动力学新理论，包括在海洋浮体波浪漂移力理论研究方面和在流体与结构物砰击模拟理论领域有诸多创新贡献。系列成果发表在应用海洋研究、海岸工程、伦敦皇家学会会刊等国际期刊上。

尤其在数值波浪水池理论这一国际前沿领域收获丰硕。近十年来，研究非线性波物相互作用的数值波浪水池技术（NWT）成为前沿，凭借对科学前沿敏锐的洞察力，段文洋利用优博资助在这领域展开了深入探索研究。

2003年，前往英国伦敦访问的段文洋在听报告时了解到拉格朗日无网格法，他敏锐感觉到这一技术的发展潜力，恰巧在伦敦书店找到介绍这一技术的专著，回程时在飞机上就开始研究，一个礼拜后，他率先在船舶与海洋工程领域开展基于拉格朗日粒子的无网格SPH计算方法研究工作，并因此提出了高阶精度的无网格K2_SPH新理论，发展了模拟波浪翻卷、破碎的全非线性数值水池新技术。此外，他还针对非线性和强非线性波浪模拟的挑战，发展了可模拟三维非线性水波传播的流体层析GN理论高效新方法。

值得一提的是，博士毕业后十几年的时间里，他一直坚持思考和研究高精度船舶水动力计算理论方法，2010年，他独创性地提出泰勒展开边界元理论，解决水动力学方面一直难于精确解出的非光滑边界流体速度问题，终于达到了现有方法中的最高精度。这是2008年，段文洋教授与戴遗山教授合作中文专著《船舶在波浪中运动的势流理论》时的一个悬而未决的问题。

“回顾这些年，我其实就干了一件事情，就是围绕数值水池这一大的研究方向在走，我一直坚信只要确定了自己的目标，你需要做的就是持之以恒地朝前走，不管走多远，你终会有所获……”一生只干一件事情，对段文洋来说，惟一心一意，才能到达大洋彼岸。

奔未来：

承前启后向深蓝

“一花独放不是春，百花齐放春满园。”从20世纪80年代到新世纪初，十多年埋首向前，风雨磨砺，当年那个不知海为何物的农村娃已经成为国际船海专业领域知名的专家。而此时的他，肩上更多了份承上启下，带领学科发展和培养新人的重任。

从2001年至2009年间，他担任了哈尔滨工程大学船舶工程学院副院长，且从2008年后担任深海工程技术“高等学校学科创新引智计划”（又称“111计划”）引智基地负责人。

近十年来，他一直积极致力于开展国际学术交流和引智工作，在“111计划”支持下，他和团队引进欧美大学和研究机构的杰出人才为学校柔性教授。借助这些举措和充分发挥他在海外人才的学术影响和联系渠道，多年来团队引进了很多国际领域的杰出人才来校工作和引荐海外先进研究机构进修学习等。深海工程科学与技术创新引智基地的设立有力地促进了深海工程技术创新团队的发展和船舶与海洋工程学科创新。

“执世界之手，与时俱进”是段文洋笃定要走的路。引进来的同时，他还不忘带年轻的后辈们“走出去”。出去不仅是为了拓展视野，把先进的技术和思想引为己用，还能让世界认识到中国近几年来在船舶海洋工程领域所取得的成就，树立起“海洋强国”的形象。

难忘新世纪初，段文洋开始有意识地领着学生去参加国际学术会议时甚至还不为人所知；如今，他所在的团队在国际领域的交流已经成为常态。说到段文洋，国际船海领域的很多知名专家都非常赞赏。而这一变化，得益于他多年来坚持开展的国际交流活动。

国际水波与浮体会议（IWWWFB）是海洋流体力学和水波研究领域的顶尖国际会议，旨在促进这一领域里活跃、顶尖的科学家就前所未有的创新想法与年轻人充分交流和分享，段文洋早在十几年前就坚持参加这一会议，先后担任IWWWFB2010大会主席和两届分会主席。

近几年来，他还先后担任了“国际海事技术会议-ICMT”2012大会主席、第7届国际船舶流体力学会议IWSH主席；两次在国际海事组织环保会（MEPC60）上代表中国做大会报告；曾任国际船模水池会议（ITTC）船舶在波浪中稳性专家委员会任东亚区代表和委员……

“过去是我们坐飞机去国外参加国际学术会议；如今我们也让他们尝尝旅途的滋味儿，让他们到我们这里来开会，我们来担当主角！”谈笑间，一个海洋强国崛起的希望展现无疑。

谈起自己的后辈，段文洋很欣慰。他的第一个博士生郑兴曾跟从吴国雄教授和马庆位教授把无网格计算流体力学理论研究发展到了第4代；马山、赵彬彬两位团队的年轻教授都在各自的研究方向上学术颇有建树，每个人都获得了两个以上国家自然科学基金项目……曾经，沐浴在戴遗山等老一代科学家的悉心教导下，无论是科研还是做人做事都获益匪浅的段文洋，如今，也很想把那样的品格潜移默化到未来一代身上，让他们在未来的道路里能够沿着正确的方向一路走得顺畅。

第6篇：海洋船舶报告范文

1 海洋经济的界定及内涵 

1.1 界定 

在《全国海洋经济发展规划纲要》中，海洋经济的定义是：开发利用海洋的各类产业及相关经济活动的总和。海洋产业涉及范围包括海洋渔业、海洋交通运输业、海洋石油天然气业、滨海旅游业、海洋船舶业、海盐及海洋化工业、海水淡化及综合利用业和海洋生物医药业。 

从理论与实践研究角度而言，科学界定海洋经济的概念及范畴至关重要。海洋经济是以海洋资源为基础，以海洋产业为载体，以海港优势为依托的经济活动及其总结果。海洋资源包括三大部分，分别为海洋及滨海的物质资源（如生物与矿物）、空间资源（如水体、天空及陆域）和能源资源（如风能、太阳能、潮汐能）。 

1.2 内涵 

从经济统计意义上来说，海洋产业就是海洋经济。海洋产业是一个综合性、多层次的产业系统，通常按三次产业划分。第一产业主要是海洋水产、海水及海岸种植与养殖业、海岸林业、围海造田等；第二产业主要是海洋盐业及盐化工、海洋石油与天然气业、海洋及滨海矿业、海洋食品及制药工业、海洋能源工业、临港工业等；第三产业主要是海洋交通运输、港口服务、海洋与滨海旅游，以及为海洋开发服务的海洋科教、信息、环保、监测、防灾业等。海洋产业也可以划分为传统海洋产业、新兴海洋产业和海洋服务业。 

2 国内外海洋经济发展概况 

随着陆地可开发资源的不断减少，开发海洋资源成为国家或地区间经济竞争的关键。海洋是国家政治、经济、军事的必争之地，发展海洋经济已成全球大趋势。18世纪，英国借助海洋历经百年发展，最终成为世界强国。20世纪初，美国在工业化过程中形成沿海工业化城市带，一条是沿东海岸的波士顿—纽约—巴尔的摩—华盛顿，另一条是沿西海岸的西雅图—旧金山—洛杉矶—圣地亚哥，依托海洋，发展以海外贸易为主体的海洋经济，成功地带动区域发展，使美国成为世界经济领跑者。20世纪50年代，日本以海外贸易和海运事业为纽带发展临港工业，形成东京、神户、名古屋等深水港群与大城市群。号称“亚洲四小龙”的韩国、台湾、香港和新加坡的兴起，均在一定程度上借助了海洋经济。 

《2013—2017年中国海洋经济产业深度调研与投资战略分析报告》分析数据显示：2003—2010年，我国海洋生产总值平均增速达到21.08%；海洋产业结构方面，第一产业比重不断缩小，第二产业比重有较大提升；2003—2004年，海洋第三产业占比超过40%，2005年海洋第二产业及第三产业发展加速，第一产业占比下降为16.75%；2006—2010年，海洋第一产业占比维持在5%～6%，第二、三产业占比则维持在47%以上；2010年，我国海洋生产总值为38 439亿元，同比增长12.8%。 

进入21世纪以来，根据国民经济发展和资源需求的增长，政府适时调整海洋经济发展战略。国家“十二五规划“将海洋经济提到国家战略高度，与此同时，沿海地区相继提出海洋经济发展规划，海洋经济产业将会有跨越式发展。 

3 盘锦海洋经济发展现状及趋势 

3.1 发展现状 

盘锦海洋资源丰富，以海洋资源为基础的相关产业开发较早。海洋水产是盘锦的传统产业，近海捕捞已有100多a的历史。滩涂养殖业始于20世纪50年代，现已成为水产业的主要支柱。1998年新建的盘锦港运营后，海洋运输业进入新的发展阶段。2013年盘锦红海滩被选为5月19日“中国旅游日”发行的《美丽中国》普通邮票中的美景。目前，盘锦红海滩旅游胜地已全国闻名。 

海洋经济发展正从量的扩张向质的提高转变，向海洋要资源、要速度、要效益已成为共识，港口经济和海洋高新技术产业具有重要的战略地位。从港口城市海洋经济结构调整趋势看，推动工业产品结构、市场流通结构、海洋捕捞作业结构、海洋养殖结构、初级产品与精细加工产品结构的策略正在优化升级。 

3.2 发展方向及趋势 

3.2.1 依靠科技推进经济增长 目前，盘锦的海洋经济正从第一产业向第二、三产业过渡，科学技术成为海洋经济竞争的关键因素。现代海洋经济依托现代科技成果，构建知识技术密集、资金密集的海洋经济。在海洋经济范畴中，盘锦尚有多项产业没有开发，属于空白。海洋生物资源开发、水产品深加工及浅海渔业养殖等当为海洋经济的主攻方向。 

3.2.2 借助海滨旅游发挥资源优势 盘锦拥有世界第二大的芦苇湿地，有具有天下奇观之称的红海滩及蕴藏无数水中珍品的蛤蜊岗等，是发展生态旅游的宝贵天然资源。 

根据资源特点，可以突出两个主题：一是苇海休闲度假游。在芦苇湿地中建设休闲度假村，游客通过苇海迷宫、赏鸟游滩等系列活动享受回归自然的感觉，同时呼吸新鲜空气。二是涉渔休闲运动游。通过提供钓鱼、采蛤、捉蟹等休闲运动，为游客创造缓解生活压力和工作疲劳的机会。 

3.2.3 利用对外开放加快发展 海洋经济是一个完全开放和不断发展的经济系统，符合海洋经济发展的客观要求。深圳、珠海等沿海城市的发展实践证明，扩大对外开放可以利用国内外市场及资源，这是发展海洋经济的重要突破口。盘锦也应借鉴以上沿海城市的经验，大胆尝试招商引资新方式，充分利用丰富的自然港湾资源、旅游资源和良好的产业基础，吸引境外更多的技术、资金、项目。 

3.2.4 通过适度开发确保持续发展 随着海洋经济的快速发展，合理开发利用海洋资源和保护生态环境成为紧迫任务。海洋经济资源成分众多、因素复杂，多属自然资源，只有保护生态环境，实现资源可持续利用，才能实现海洋经济的可持续发展。因此，盘锦地区的旅游资源开发要适度、适量，不能超过生态阈值，这样才能保持旅游资源的高质量和旅游业的健康有序发展。 

参考文献 

[1] 季宏祥.海洋经济与可持续发展及其相互关系分析[J].工程技术，2016，1（6）： 00258 

第7篇：海洋船舶报告范文

中图分类号：F127 文献标识码：A

内容摘要：自1986年提出“海上辽宁”以来，辽宁海洋经济发展经历了开发海洋资源、构建现代海洋产业体系、发展沿海经济带三个阶段。本文指出，辽宁实现海洋强省战略，向“海洋辽宁”迈进，应海陆统筹全面提升辽宁沿海经济带，组建跨部门的组织协调机构，做大做强辽宁海洋优势产业，做精做高海洋新兴产业，大力发展海洋服务业，加快北黄海区域开发建设，加强对海洋生态环境的保护。

关键词：海洋经济 海洋产业 辽宁沿海经济带 北黄海区域开发

近20年来，海洋经济成为我国经济增长中最具潜力、最具发展空间的重要领域。国家“十二五”规划将发展海洋经济提升到国家战略高度，并启动了鲁、浙、粤三个海洋经济发展试点区，沿海许多省市把海洋经济列为“十二五”时期发展战略的重中之重。如果说，改革开放初期，我国实施了第一轮沿海开发战略；那么现在，随着海洋经济的全面布局，我国第二轮沿海开发战略全面启动，形成中国沿海区域“3+N”的“C”状完整链条。

从国内外的成功经验来看，沿海地区是引领区域经济发展和社会进步的前沿地带。辽宁虽然位居国家沿海最北端，但几十年来受传统工业化发展模式、重化工业发展特性、海域特点、计划经济时期国家工业体系布局，以及特定的国际格局等多种因素影响，长期以来经济重心始终放在中部地区，沿海城市则主要依托铁路干线服务于国内市场，辽宁形成依托腹地资源发展重工业的内陆经济模式。

改革开放由南向北推进，处于中国最北端的辽宁沿海开发开放程度低于东南沿海地区。20世纪80年代，辽宁将大连经济开发区作为对外开放的窗口重点发展，但大连所临黄海，与省内各市空间距离较远，辐射带动作用较低。20世纪90年代，辽宁将重点转向渤海，发展营口鲅鱼圈港口，以期形成以大连为龙头，营口、丹东为两翼的开放局面。但两翼不强、互动无力，营口与大连形成竞争多于合作的态势，而锦州经济实力较弱，对辽西沿海地区缺乏带动和辐射能力，由于两个地区运作成效不高，致使辽宁沿海开发进程缓慢。

2003年国家的东北振兴战略全面启动，辽宁作出由重在内陆到面对沿海的重大战略抉择，实施辽宁沿海经济带开发开放战略。如今，辽宁应抓住新的历史机遇，将区域经济发展思路由内陆经济、沿海经济提高到海洋经济上，有效整合内陆、岸线和海洋三重资源，现实产业、城市、区域的三重层面整合，真正把“沿海带”发展成为名副其实的“经济带”，形成陆岸海联动发展新格局，加快辽宁进入东部发达省份行列步伐。

辽宁沿海经济带是环渤海经济圈整体开发的重要组成部分，地处东北亚经济圈的枢纽地带。辽宁发展海洋经济有利于打造东北老工业基地的黄金海岸，使辽宁沿海经济地区成为东北振兴和发展的重要引擎。对于中国海洋战略在东北亚区域的实施，以及形成中国“第三极”的环渤海经济圈和完善全国沿海区域开发新格局，辽宁海洋经济将成为中国海洋经济发展战略的重点支撑、重要环节和重要组成部分。

辽宁海洋经济发展阶段

辽宁省濒临黄海、渤海，海岸线东起鸭绿江口，西止山海关老龙头。辽宁的海岸线总长度2738公里，其中大陆岸线长度2110公里，占全国11.7%，居全国第5位；岛屿岸线长度628公里，占全国4.5%。海域（大陆架）面积15万平方公里，其中近海水域面积6.4万平方公里；沿海滩涂面积2070平方公里。渤海是中国最大的内海，辽宁占渤海大陆岸线的40%左右。辽宁省2/3的面积在离海100公里内，由大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个沿海城市构成辽宁沿海经济带，港口资源和岸线资源丰富，特别是拥有1000多平方公里的宜港海岸线。

几十年来，辽宁从“身在海边不见海”到华丽转身“面向大海”。1986年率先提出“海上辽宁”，2004年提出建设“三点一线”并形成辽宁沿海经济带战略，2006年提出建设“沿海经济强省”，2010年提出“发展海洋经济”。从认知、利用海洋资源到开发岸线、发展海洋经济，从战略构思、战略目标提出到战略实施，辽宁海洋经济发展经历了曲折的历程和历史性跨越。

辽宁海洋经济的发展大体可分为三个阶段：初始阶段、起步阶段、发展阶段。如果说，提出“海上辽宁”是以利用海洋资源发展渔业为主的海洋经济，那么20世纪90年代中期是以开发海洋资源发展海洋产业为主的海洋经济，21世纪初则是以开发岸线为主的海洋经济。

1986-1996年为初始发展阶段，从概念提出到具体思路形成和规划制定。“海上辽宁”是相对于陆上辽宁而言的一个区域性概念，当时的重点是发展海洋水产业。“海上辽宁”的基本思路是：由陆及海，由浅海到深海，由近海到远海，梯次开发建设三个海洋经济带。“第一海洋经济带”是以陆域为依托的“滨海经济带”，即潮间带和近岸水域；“第二海洋经济带”是以岛屿或人工构筑物为依托的“近海经济带”，即权属海域，作为重点区域将采取“点、区、带” 三个层次开发；“第三海洋经济带”是以公海、远海资源开发为内容的“公海及远海经济带”，向深海和更高层次上的海洋开发。

1997-2003年为起步发展阶段，从重点发展海洋渔业逐步扩展到直接利用海洋资源的多种海洋产业，及其相关产业发展。这一阶段将“海上辽宁”逐步提升到发展战略角度，从海洋资源利用转向海洋产业体系建设，从传统海洋产业拓展到新兴海洋产业，重点培育支柱产业，发展海洋相关服务产业，努力构建与陆域经济相互协调、结构合理的现代海洋产业体系。

2004年以来为发展阶段，从建设沿海经济带提高到发展海洋经济。2003年国家的东北振兴战略全面启动，辽宁抓住机遇由重点开发渤海沿线，逐步扩大到环黄海和渤海，由“三点一线”、“五点一线”提升辽宁沿海经济带开发开放战略。辽宁沿海经济带的发展旨在建设产业带、城市带和旅游带，成为辽宁乃至东北新的经济增长极。虽然当初沿海经济带在空间布局和产业规划方面，以临港产业和岸线经济为重点，但也包括了海洋工程、海洋运输、滨海旅游等。发展海洋经济是辽宁沿海经济带开发建设的重要内容和应有之义，推进辽宁沿海经济带向纵深发展。

辽宁海洋经济发展现状

（一）海洋经济总量持续增长，但在全国的位次不断后移

2010年，辽宁省海洋生产总值2619.6亿元，其中主要海洋产业1288.7亿元，海洋科研教育管理服务业351.9亿元，海洋相关产业979亿元。自国家公布沿海地区海洋经济总值数据以来，辽宁海洋经济生产总值由2006年1478.9亿元提高到2011年3260亿元，占全国比重由6.85%提高到7.15%，占地区生产总值比重却由16%降到14.8%（见表1）。这表明，辽宁海洋经济与全国总体态势保持了同步发展，但海洋经济对区域经济的带动作用略有下降。

与全国大陆11个沿海省市进行横向对比，辽宁海洋生产总值由第6位降到第8位（见图1），2011年排在广东、山东、上海、浙江、福建、江苏、天津之后，与广东相差6550亿元，比天津少280亿元，这与辽宁丰富的海洋资源禀赋形成强烈反差。

辽宁海洋经济总量偏低的重要原因之一是主要海洋产业产值较低，虽然自1986以来，辽宁主要海洋产业产值年均增长速度基本保持在20%左右，但相对于全国快速发展的海洋经济，辽宁的发展显得比较滞后。1996年至2006年，辽宁主要海洋产业产值由207.5亿元增加到1468.6亿元，占全国比重由7.3%提高到8%，在全国排位由第6降到第7。1996年至2011年，辽宁主要海洋产业增加值由80.3亿元增加到1873亿元，占全国比重由6.3%提高到10%，在全国排位由第5降到第8。

（二）海洋产业结构明显优化，但第一产业比重偏高

伴随海洋经济总量的不断增长，海洋产业结构也相应发生变化，三次产业结构逐步向高级化推进，第一产业比重显著降低，第二和第三产业比重大幅度增加，产业结构进一步优化。

从海洋经济生产总值构成看（见表1），2010年辽宁三次产业结构比重为12.1∶43.4∶44.5，而全国结构比重为5.1∶47.9∶47.0。辽宁“一产”（海洋养殖和海洋捕捞）比重高出全国2倍多，而“三产”（海洋交通、滨海旅游和涉海服务业等）比重却低于全国2.5个百分点。与同处于环渤海的山东省（6.3∶50.2∶43.5）相比，辽宁海洋第一产业比重高出近一倍。这表明，辽宁海洋经济主要停留在第一产业，第二产业总体实力不够强，第三产业有待发展。

从主要海洋产业产值构成看（不含涉海服务业），辽宁三次海洋产业结构由1995年的57.2∶20.3∶22.5， 2005年的47.2∶22.3∶30.5，到2011年的19.8∶34.6∶45.6（见图2）。从变化趋势可见，辽宁海洋产业结构的大规模调整是在2003年以后，伴随第一产业降低、第二产业上升的幅度比较平缓，对海洋经济的拉动作用有待增强。

目前，辽宁已形成以海滨旅游业、海洋渔业、船舶修造业、海洋交通运输业、海洋油气业和海洋化工业等为主的海洋产业结构体系，海洋生物医药和海水利用等新兴产业也成为新亮点（见图3）。

在主要海洋产业中，海洋渔业依然保持在全国较高的比重，船舶、交通运输等一些传统优势产业的比较优势出现下降趋势（见表2），而建筑和旅游业发展势头迅猛，有些产业规模偏小、附加值不高，辽宁的海洋矿业还是空白。

（三）海陆经济互动格局清晰，但区域整合度较低

辽宁沿海经济带重点区域的产业园区建设，周边海域港口运输业、海水养殖及深加工和滨海旅游业等发展迅速，初步形成海陆经济互动格局。与此同时，制定了一系列海洋法规制度，制定海洋经济发展规划，设立了省海洋与渔业厅。

辽宁海洋经济发展相对缓慢，从历史和客观的角度分析，基本原因有三：一是体制原因，海洋经济涵盖较宽，而每个海洋产业隶属不同的职能部门进行管理，由于管理体制不对接，导致组织协调难度较大；二是自然原因，空间距离较远和相似的区位优势，导致形成各自为战、松散联合的发展模式；三是主观原因，长期以来经济发展重点一直放在内陆，对海洋重视不够。如今，辽宁明确提出发展海洋经济，因此，解决其他两个问题的关键则是组织领导问题。

省海洋与渔业厅实际主要负责渔业管理和海洋相关数据统计，无力承担全面协调所有海洋产业的职能，而辽宁沿海经济带的领导小组则设在省发改委，因此目前的行政管理体制难以适应海洋经济发展的需求。由于缺乏强有力的海洋经济协调组织机构和统筹管理机制，导致辽宁沿海区域整合度较低，海洋产业整体优势未能充分发挥出来。

（四）海洋科技支撑能力较弱，海洋科技和教育服务业发展相对滞后

辽宁海洋产业整体上仍处于粗放发展阶段，海洋科技支撑能力不强，海洋领域的领军人才、拔尖人才匮乏。辽宁在海洋科研和教育方面有一定优势，但不能适应快速发展的海洋经济需求。在辽宁现有的海洋科技人才中，从事基础性研究和研究海洋生物的技术人员较大，从事工程技术研究的科技人员相对较少，宏观海洋经济战略研究的机构和人员则更少。

（五）辽宁沿海经济带开发建设，但两翼发展不协调

沿海区域是海洋经济发展的重要载体，辽宁渤海大陆岸线长度为1235公里，黄海为873公里沿海。2004年辽宁省委、省政府提出“三点一线”战略构思，即以渤海为重点开发沿海地区，建设沿岸滨海公路。随着“三点一线”提升为辽宁沿海经济带开发开放战略并得到国家批准，辽宁沿海经济带开发建设全面展开，形成岸线与海洋、沿海与内陆经济互动统筹发展建设新局面。辽宁沿海6个城市的区域面积占全省39%，而2012年生产总值占到全省的56%，已成为辽宁经济发展的重要增长极和我国海洋经济发展最具活力的区域之一。

但作为辽宁沿海经济带的北黄海区域（大连-丹东），相对于环渤海地区发展滞后，导致黄海与渤海两翼发展出现失衡局面。辽宁北黄海区域包括大连、丹东所辖的庄河、东港、普兰店、金州、长海5个县市区，陆地总面积约1.1万平方公里，大陆岸线876公里，占全省41%。虽然近年来北黄海区域开发建设取得很大进展，但与渤海区域发展的差距有进一步扩大的势头，主要问题是经济总量偏小、产业支撑力不足、产业园区开发建设相对滞后。

（六）海洋基础设施建设发展迅猛，但填海造地与生态环境问题突出

辽宁已形成以大连、营口为主要港口，丹东、锦州、盘锦、葫芦岛为地区性重要港口，近60个港区构成的明确层次分工、协调沿海港口布局。现代化港区建设成绩显著，仅大连就有4座国家中心渔港和5座国家一级渔港投入建设，“十二五”以来新开发建设的4个港区全面推进，如丹东海洋红港区通过了有关工程可行性报告评估，盘锦荣兴港区开始形成生产能力，锦州龙栖湾港区起步工程开始实施，葫芦岛绥区正式开工建设。在20世纪90年代初，辽宁省在国内最先提出“海洋牧场”建设，如今大连獐子岛已开发的海域面积突破2000平方公里，建成我国目前最大的“海洋牧场”。

伴随沿海开发的同时，为解决土地紧缺问题，大规模填海造地，导致项目开发与生态保护矛盾突出。大规模的围填海工程不可避免地占用重要的生态岸线，产业发展占用了大面积的海域空间资源，导致物种原生境破坏，重要生态系统完整性遭到破坏。根据2008年国家海岸线修测公布的结果，辽宁省大陆岸线长度2110公里，比1997年以来岸线长度2920公里减少了182公里。辽宁2008年沿海经济带项目用海13.6平方公里，后又追加50平方公里（长兴岛30、盘锦和营口各10平方公里），2009年40.39平方公里，2010年30.07 平方公里。2011年辽宁填海造地面积13.33平方公里，填海面积10.9平方公里。2012年填海面积控制在18平方公里。

业内专家认为，辽宁海岸线缩短的主要原因在于泥质海岸与港湾型岩岸段人类工程建设对岸线的改造。大连是我国拥有最长海岸线的城市，为突破地域空间限制，近十几年来大规模的填海造地使大陆岸线不断缩短，2008年1371公里的大陆岸线中自然岸线为394公里，人工化程度达71.3%。自然岸线的人工化程度不断提高，岸线生态环境面临严峻挑战。

辽宁海洋经济发展对策

（一）海陆统筹全面提升辽宁沿海经济带

辽宁沿海经济带开发建设的规划重点是岸线经济，尽管没有鲜明的海洋经济特征，但一些海洋产业的发展和布局已纳入其中。实施海洋经济发展战略，应依托辽宁沿海经济带的开发建设，将岸线经济向海洋经济推进，拓宽区域经济发展空间，推进辽宁沿海经济带向纵深、高层次、全方位发展。

辽宁省“十二五”区域发展的战略思路是“双擎一轴联动”，相对于一体化发展态势十分强劲的沈阳经济区，松散型发展的辽宁沿海经济带明显缺乏区域整合力。虽然沿海经济带已经由概念阶段进入全面开发阶段，但目前的这种发展模式，已在一定程度上影响了沿海整体快速提升和经济一体化进程。向海洋进军，拓展了沿海经济带发展的空间，可以实现内陆、岸线和海洋三重资源整合。以海洋产业为切入点和纽带，围绕辽宁优势海洋产业和新兴海洋产业组建战略联盟，可以现实产业、城市、区域的三重层面整合，不仅有助于做强做大海洋产业，提升沿海产业带的整体竞争力，而且有利于推进沿海经济带区域一体化发展，真正把“沿海带”发展成为名副其实的“经济带”。

（二）组建跨部门的组织协调机构

发展海洋经济不仅要重视，更要有一个具有权威性、强有力的组织协调机构。当年山东从辽宁“取经”后成立了“海上山东”领导小组，建立起多层次海洋经济管理框架体系，使山东在20世纪90年代初成为全国海洋经济总量第一。广东赶超山东，加强组织领导、制定海洋规划、加大资金投入，虽起步晚，但高起点、大思路、大手笔，连续十几年在全国独占鳌头。江苏的“海上”比辽宁晚了近十年，而如今规模总量超过辽宁。辽宁之所以“起大早，赶晚集”，海洋经济发展落伍的重要原因之一就是组织协调不力。

辽宁应尽快组建全省性的海洋经济领导机构，以省海洋与渔业厅为主体，建立与省发改委的沿海经济带领导小组联席办公的运行机制，形成强有力的组织协调机构和跨区域、跨部门运行机制，构建多元化、多层次有机结合的海洋经济组织协调体系。《辽宁海洋经济发展“十二五”规划》已经出台，应尽快制定实施细则和明确责任机构，制定相应配套的具体政策和措施。

（三）做大做强辽宁海洋优势产业

辽宁海洋经济发展必须从现实出发，基于区位资源和产业实力，应大力推进海洋船舶、滨海旅游、海洋渔业和海洋运输业等优势产业发展，加强区域内整合，打造现代化海洋产业基地，全面提升海洋优势产业竞争力。

中国造船业发展态势迅猛，对于全国三大船舶基地的环渤海地区来说，造船业依然是产业发展的重点。辽宁是环渤海船舶工业老大，2007年船舶工业增加值占全国比重29.5%位居第一，但如今已被江苏、上海、浙江超过。相对全国船舶业迅猛的发展态势，辽宁船舶业面临产业规模和综合竞争力的严峻挑战。辽宁应提高船舶装备制造水平和核心技术，重点建设大连、葫芦岛、丹东、盘营四大基地，大力发展船舶配套能力和船舶配套产业园区。

辽宁沿海经济带发展的重点目标是打造产业带、城市带、旅游带。滨海旅游是辽宁海洋产值的第一大产业，应加强旅游配套服务，完善滨海旅游产业链，连接滨海与内陆旅游线路。滨海旅游产业发展可以与城市带建设有机结合，引导和鼓励在海滨或旅游区域附近，建立各种养老院和度假村，把滨海旅游与休闲、养老、探亲等有机结合起来，积极推动沿海地区第三产业和城市带发展。

海洋渔业是辽宁的传统优势产业，在海洋渔业产值结构中海洋水产品占40%左右，水产品加工占24%左右，这表明辽宁是以传统渔业为主。应加快海洋传统产业的升级改造力度，提高水产品加工度及深加工度，发展现代海洋渔业，即由传统的海洋捕捞业转向捕—养—加并举的工业化渔业生产，加快现代海洋牧场建设。

海洋交通也是辽宁的主要产业。在港口建设方面，深化港口岸线资源整合和优化港口布局，可借鉴“河北模式”进行港口战略整合，解决港口定位问题。以大连港为引擎的东北亚国际航运中心，已具备发展邮轮母港的条件，应加快港口功能提升，向集约化、国际化、环保型港口发展。

（四）做精做高海洋新兴产业

实施海洋产业竞合战略，做高做精海洋工程装备制造、海水综合利用、海洋生物医药、海洋能源等海洋新兴产业，加强跨区域协作，构建现代海洋产业体系。

海洋工程装备是资金最密集、产业链最完备、见效最快的新兴产业之一。辽宁海洋工程装备具有一定实力，主要集中在钻井船舶和钻井平台装备制造，但目前产业规模较小，高端配套能力较弱。辽宁在全面打造四大沿海装备制造基地的同时，应重点培育盘锦海洋工程产业集群装，将海洋装备工程与辽宁装备产业有机结合，使主导产品形成规模化、产业化和国际化，在高起点上打造世界级海工基地。

辽宁海水利用业增加值占全国比重高达到70%，但在省内产业结构中所占比重不到1个百分点。海洋生物医药比重则更低，并且连续两年出现两位数的负增长。从辽宁的产业优势和环渤海协作发展考虑，可重点发展海洋工程装备制造业和海洋生物制造业。基于新兴产业高技术、高投入等特点，应采取跨区域“竞合战略”，与山东等环渤海省市进行战略性合作，实现共赢。

（五）大力发展海洋服务业

创新驱动，高起点发展，大力发展海洋科研、海洋教育、海洋技术服务等海洋服务业，努力增加海洋二、三产业比重，加强对海洋基础研究和关键技术的投入。现在，许多省市都在大力发展海洋科教，如江苏建立了海洋资源开发研究院，上海市与国家海洋局协议共建上海海洋大学，山东省和青岛市与教育部和国家海洋局四方协议共建中国海洋大学等。

面对上海、山东、浙江等沿海省市海洋经济发展的迅猛势头，辽宁应从两方面入手，一方面，加快建设临港海洋高新技术孵化基地，直接为海洋产业技术研发服务。可借鉴上海市做法，在临港海洋高新基地设立海洋高新技术产业化风险投资基金。另一方面，应加强海洋产业技术人才的培养。鼓励发展海洋高等教育和职业教育，依托大连海洋大学等高等院校建设海洋产业高级人才培养基地，培养各类海洋人才，为海洋产业发展提供智力支撑。

（六）加快北黄海区域开发建设

辽宁沿海经济带的总体布局是“一核、一轴、两翼”，大连至丹东是重要的一翼。辽宁北黄海区域开发建设，不仅有利于使丹东由沿江城市发展为沿江沿海港口城市，拓展大连发展空间和为大连国际航运中心发展提供有力支撑，而且可以形成承接日韩产业转移的新高地和东北亚经济合作区域，将进一步提高辽宁与东北亚区域经济合作中的战略地位。

大连应以庄河、花园口的五个城区构成的黄海新区建设为重点，通过组团式模式加快城镇化建设，完善城区功能，形成人口和产业聚集，构建大连沿黄渤海“V”型的空间格局；以产业园区为依托，重点发展现代装备制造业、高加工度原材料、高新科技产业、农产品和海产品加工业；以大连东北亚国际航运中心建设为核心，整合区域内港口资源，重点推进大东港、庄河港、皮口港和登沙河港等港口建设。

丹东应重点推进丹东—东港同城化，通过连接带的建设，促进城市与港口发展；加快推进东北东线铁路建设，以及丹东至大连、沈阳等城市快速铁路建设，打通丹东至东北东部出海通道，增强其在辽东中心城市的辐射力和带动力；加快建设丹东新城区、临港产业东区和创新产业区，重点发展以精密仪器、生物工程、精细化工为主的高新技术产业，以及汽车及零部件产业和滨海旅游业。

（七）统筹海洋开发与生态保护

在土地资源有限的情况下，辽宁海洋产业发展及沿海经济带建设不可避免地要向海洋挺进。但大规模、无限制地进行海洋开发和填海工程，必然破坏生态岸线，引发海洋资源竞争加剧、环境风险失控问题，破坏海洋生态系统，导致区域发展不可持续。因此，辽宁必须坚持海洋开发与海洋生态环境保护并重，统筹海洋开发和管理，加强海洋生态环境监控和保护，建立区域性海洋生态环境保障体系，重视海洋环境保护，严格控制和适度进行填海造地，兼顾海洋资源与环境承载力系统，实现海洋经济发展与海洋生态环境的协调和可持续发展。

辽宁应坚持统筹海陆资源利用的原则，合理确定围填海造地的用途、规模、结构、布局和时序，对各用海项目进行认真筛选、排序，控制近海资源过度开发，防止过度利用。在实施围填海工程中，应采取科学的有利于增加岸线的设计方案，尽可能以突堤式和人工岛式为主，避免简单的拦弯圈直、沿岸推进等粗放方式，在保持生态环境相对平衡的同时，既能扩大海岸线长度或增加海域面积，也可以提高海岸的景观价值。

参考文献

1.于保华.美国重视海洋科技发展[J].海洋信息，1998（5）

2.陈应珍.韩国建设世界海洋强国的战略和措施[J].海洋信息，2002（3）

第8篇：海洋船舶报告范文

关键词：银行；方便旗；船舶抵押；融资

中图分类号：F830．4；F840．4文献标识码：A

文章编号：1000-176X(2008)12-0061-06

一、国内方便旗船舶经营与融资的现状

方便旗船在我国的兴起始于20世纪50年代，发展于20世纪80年代，兴盛于90年代，迄今仍保持着有增无减的势头。据统计，截止到2006年，我国航运企业经营的国际、国内海运船队的总吨位约为4 555万载重吨，居世界第五位，但其中在境外登记注册悬挂方便旗经营的船舶达2 237万载重吨，占远洋船队的56%。而且，挂“方便旗”的中资船舶，平均船龄不到10年，平均吨位为4万载重吨。与此形成鲜明对比的是，我国悬挂五星红旗的船队平均船龄高达19年，平均吨位仅为1．5万载重吨[1]。从船型来看，油轮、干散货船、全集装箱船挂方便旗的现象更为普遍，1998年底的外籍注册率分别为67％、63．4％、53．8％，均高于世界商船队同类型船的水平。在我国大型国有航运企业中，所属船舶悬挂方便旗的情况越来越多，而一些新组建的货主船队几乎全挂方便旗[2]。由此可见，方便旗船目前在我国已占据半壁江山，银行开展船舶抵押融资业务时不可忽视方便旗船。

船舶抵押融资虽然具有一定的风险性，但其回报率也相当可观，因此，国内银行目前已经有多家陆续开展了此项业务。银行在审批船舶抵押融资项目时都比较谨慎，同时还对船东的资信、船舶的质量状况以及船东的还贷能力等方面甚为关注。银行是否有必要对方便旗船抵押贷款顾虑重重，可从方便旗船的历史、现状及发展等方面进行探究。

二、方便旗船不等于劣质船

（一）方便旗船的由来

方便旗船是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶。方便旗船的产生最早可以追溯到16世纪，最初船东选择挂方便旗是出于政治上的考虑。在400多年前，英国商人使用挂西班牙旗的船舶，来避开西班牙当局对西印度群岛贸易的垄断和限制；在19世纪，列强的旗帜被广泛使用，希腊船东给自己的船挂上沙皇俄国的旗帜，使他们航行在黑海和地中海时免于受到土耳其的攻击。20世纪30年代，欧洲动荡的政局迫使很多船舶改为巴拿马籍，他们利用方便旗来避开海上封锁，同时也可以减少船员工资。二次大战期间，许多美国船舶改挂巴拿马旗，以便不受美国中立法案的约束而向交战各方运送物资。

二战以后，世界海运业出现了激烈的竞争，这使方便旗船得以迅速发展。根据英国海运调查委员会在1970年4月所作的一份报告，方便旗船具有如下的一般共同点：（1）登记国允许外国人支配及管理本国商船。（2）比较容易取得登记。（3）在本国可免交或只交纳一小部分船舶经营所得税。（4）登记国往往都是些小国，对登记船舶的所属国没有任何要求。（5）允许自由地配备外国船员。（6）多数登记国没有设立有效实施政府规定或国际公约的机构[3]。多数海运国家只具有上述特征中的一个或两个，而只有方便旗国家能全部具备这些特征[4]。方便旗船的这种自由登记、免除税金以及不限制船员国籍的做法，得到众多船东的青睐，为了能在激烈竞争的海运业生存下去，节约成本，传统海运国家的船舶纷纷改挂方便旗。

方便旗的广泛应用始于20世纪50年代。方便旗船的迅速发展，使英国、美国、法国、荷兰和北欧国家的船队数量和规模开始逐渐缩小。据ISL（Institute of Shipping Economics and Logistics）统计，截至2006年7月1日，世界航运大国（地区）的前十名国家（地区）可控商船队保有总量达到6．64亿DWT，占到世界已知商船队总量的72．2％，而其中相当大的份额为方便旗船队，占到其总量的72．5％。目前，主要的方便旗国有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、瓦努阿图和洪都拉斯等。

（二） 经营方便旗船的动因

方便旗船至今仍在世界范围内十分盛行而且势头有增无减，自然有一定的原因，总体来说，方便旗船对于船东主要有几点优势：（1）政治上的便利。（2）方便旗国一般对于船舶所有人的国籍不设限制。（3）在船舶的处理上，方便旗国一般没有限制。（4）方便旗船一般对于船员的国籍没有限制。船上的高级船员和普通船员可以来自世界各地，因此船东可以通过登记注册方便旗船，而雇佣其他国家工资低廉的船员。这样可以大大节省船东营运船舶的成本。（5）税负少而轻。（6）便于船东转移风险。方便旗船经营的这些优势，使得船东在登记方便旗船的时候当然会考虑到这些便利条件。不过，由于发达国家和发展中国家在经济发展水平、劳动力市场、造船市场、船舶管理水平、金融市场以及税收制度等方面存在很大的差异，因此方便旗船在各国受船东的青睐除了由于以上几点原因之外，不同的国家尚有其侧重考虑的因素。

发达国家船东登记方便旗船，更多是从节省其运营成本、雇佣廉价劳动力的角度考虑。众所周知，发达国家的经济发展水平高，自然其船员的工资水平也较高，而许多发展中国家的船员工资水平却要低得多，但这些船员的素质比发达国家的船员也不会差很多（尤其是在STCW公约生效实施以后），因此，许多发达国家的船东为了能够雇佣外国廉价的船员劳动力以节省成本，将其船进行方便旗登记，这是大多数发达国家船东登记方便旗船的主要原因。另外，国外优惠的造船条件或融资条件，使得发达国家的船东也愿意登记方便旗船。以美国为例，美国为了保护自己的美籍船队，制定了一系列的政府补贴项目（包括直接的和间接的）以促进本国商船队的发展，如美国政府向船东提供营运差额补贴和造船差额补贴等。而事实上，政府的营运差额补贴很大一部分是用于船员的工资补贴，而造船差额补贴则实际上是美国工厂价格与国外同类船舶销售价格的差额。这些补贴耗费美国很大一部分财政支出，使得美国政府越来越不堪重负。为缓解这种政府压力，同时也为了不使货运收入大量流入外籍船东的口袋中，美国政府便大力推行方便旗船政策，因为方便旗船的引入可以使得美国雄厚的资金实力与外国的廉价劳动力相结合，促进美国的航运业更好地发展，同时也有利于美国政府将补贴用于最需要的地方。因此，政府出于其自身经济方面原因的考虑，而使得像美国这样的发达国家不愿意轻易抛弃方便旗船，方便旗船自然久盛不衰。

而发展中国家登记方便旗船所考虑的侧重点又与发达国家有所区别，发展中国家无论从船员工资水平还是船舶管理水平上来看都与发达国家有一定的差距。低廉的劳动力恐怕并不是发展中国家登记方便旗船所追求的目标，相反方便旗船所带来的其他优惠可能更为他们所看好。以我国为例，我国船东将其拥有的船舶在方便旗国登记，悬挂方便旗经营,除了基于上文提到的各项原因之外，还有以下考虑的因素：（1）高额的船舶进口税率使得船东对“外造国轮，回国登记”望而却步。长期以来，我国为保护国内造船业的发展而对船舶进口征收高额税款，从1982年起国家对进口船舶征收船价9％的关税，1985年又开征6％的增值税，1988年再提高到12％，在1994年税制改革后，船舶进口关税和增值税合计税率达到了船价的27．53％，这在世界海运国家中是相当高的。因此，许多船东在国外购置的船舶就直接在方便旗国登记，以此来规避高额的船舶进口税。（2）规避船舶的营运所得税。对在我国注册的船舶来说，船东直接或间接需要缴付的税费包括：营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费和印花税等6项。相比之下，方便旗国不仅税率相当低，而且大多数国家对船舶营运收入不征税。例如，在公司营业税方面，目前我国对企业征收5．5％的营业税，而相比之下，方便旗国家大多仅对公司征收象征性的年税，如巴拿马向本国公司征收每年150美元的公司税，有的甚至是免税的。因此，船东为节约成本，降低上缴税款，往往将船舶登记为方便旗。

正是基于上述原因的考虑，许多船东才愿意为自有船舶注册方便旗。然而，虽然方便旗船能为船东带来如此多之便利，它却也会对航运界乃至船东所属国造成诸多负面影响：（1）造成方便旗船的不正当竞争而影响航运市场的发展。（2）由于方便旗船登记国可能对船舶登记文件审查不严格或登记手续不规范，因此，方便旗船往往会发生海运欺诈事件。（3）方便旗船的安全性难以得到保障。根据UNCTAD1981年的报告，方便旗船在遵守有关海上安全及社会条件等国际公约标准方面，远远不如其他正常登记的船舶。（4）方便旗船很难为船东的所属国所控制。由于方便旗船是在外国登记的，一些方便旗船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国，船东所属国往往会因此失去该部分外汇收入。

为此，中国交通部于2007年6月26日以2007年第18号公布《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，在现有船舶登记等制度基础上，采取特案免税政策：在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的符合条件的中资船舶，免征关税和进口环节增值税，以鼓励中资外籍国际航运船舶转为中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行。其目的是为促进我国航运业健康发展，扩大国轮船队，加强船舶安全监管，维护我国船员权益。特案免税制仅针对税收方面的优惠，尚不能等同于方便旗制度或第二船籍制度。

二、现代方便旗船的改善

近年来，尽管国际社会制定了相关国际公约试图限制方便旗船的扩张，然而在今天的航运界，方便旗船仍然大行其道。不过，随着一批国际公约的出台、生效以及国际社会对船舶安全及防污措施的注重，以往方便旗船船况较差的情形已大大得到了改观。

第一，造船技术的提高使得新建船的质量相应有所提高。科技在不断发展，船舶制造技术也在不断地进步，因此船舶的质量也随之提高，这是方便旗船舶状况改良的基础。

第二，船员管理船舶以及驾驶船舶的技术大大提高。为促进各国船员素质的提高，在全球范围内保障海上人命、财产的安全和保护海洋环境，有效控制人为因素对海难事故的影响，国际海事组织制定了STCW公约。该公约目前缔约国已达到120多个国家，其中包括巴拿马、利比里亚、巴哈马、马尔他以及塞浦路斯等方便旗国，它是在世界范围内影响极大的国际公约之一。STCW公约设置了船员劳务准入的最低标准，它的广泛贯彻执行极有利于船员素质的提高，从根本上排除了不合格的人员进入船员劳务市场。因此，尽管船员在国际上流动性很大，但由于有STCW公约的限制，船员的劳务质量可以得到一定程度的保障，即使是方便旗船的船员也不例外。

第三，船级社对入级船舶进行监管。船级社对船舶进行入级检查和各项法定检验并颁发证书，是对船舶的质量和安全的监督和保障。船级社提供航运、造船、海上开发、相关工业产品制造业、保险、金融以及其他有关业界普遍接受和认可的合理标准――入级规范，并依照此规范，在船舶设计中进行审图，在建造中和建造后进行检验，以验证船舶符合入级规范的要求，对船舶的设计、制造、材料、机电设备、安全设备、技术性能及营运条件等所进行的审核、测试、检验和鉴定，是目前各国为保证船舶技术状态，保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染，所普遍采用的一种对船舶的监督管理措施。船级社实施的检验大致有两大类：一类是船舶入级检验，这是船东根据自身的需要自愿向船级社申请的船舶检验，其检验的依据是船级社的规范；另一类是船舶法定检验，这是船级社根据船旗国政府的相关法令或船旗国缔结的国际公约的规定，对船舶进行的强制性的检验或审核。

信誉良好的船级社不但具有丰富的验船经验，而且为了保持其良好声誉并以此吸引更多船舶入级，它们通常会严格按照船舶入级标准以及国际公约制定的标准来检验船舶。(注：国际船级社协会（IACS）成员包括：美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）、中国船级社（CCS）、挪威船级社（DNV）、德国劳氏船级社（GL）、韩国船级社（KR）、英国劳氏船级社（LR）、日本船级社（NK）、意大利船级社（RINA）以及俄罗斯船级社（RS）。)这些老牌的、信誉良好的船级社在国际航运、造船及海上开发领域拥有领先、权威的技术能力和覆盖全球主要港口的检验服务网络，目前，世界上90％以上的商船都选择加入国际船级社协会成员的船级。实际上，许多船旗国政府授权不止一家船级社代其对本国国籍船舶进行检验，特别是一些方便旗国家，如巴拿马承认并授权世界上25个船级社以巴拿马政府的名义对船舶进行技术检验并出具证书，其中就包括美国船级社、中国船级社、英国劳氏船级社、日本船级社以及意大利船级社，等等。

第四，船舶管理公司对船舶进行安全管理。船舶管理公司是相对于船舶所有人来说的一个独立的经营实体，它的产生和发展源于船舶所有权和管理权的分离。随着世界海运业的发展，航运市场的竞争越来越激烈，许多船东无法承受由于自身管理船舶所耗费的高成本，于是为了追求低成本、高效率经营船舶的效果，船东往往将船舶交与船舶管理公司进行管理；并且，由于国际、国内环境的变化，海运业对于船舶建造、航行安全以及管理水平提出了更高的要求，这也在很大程度上促进了市场对于专业船舶管理公司的需求。船舶管理公司所提供的服务主要有：（1）技术管理，包括进行船舶维护和修养、对船舶进行安全和质量管理以及证书管理、安排船舶保险。（2）船员管理，包括挑选和配备船员、进行船员培训、制定船员纪律和奖惩制度。（3）商务管理，包括进行航次估算、协助缔约、制定、账目审核等。（4）辅助，包括提供业务或法律咨询服务、协助船舶融资及保险等。船舶管理公司以其提供的专业化、独立化的服务得到船东的拥趸。

国际船舶管理人协会（ISMA）的建立极大地促进了船舶管理行业的发展。ISMA是在1991年4月成立的，同时，Barber、Columbia、Denholm、Henseatic以及Wallem专业船舶管理公司和英国劳氏船级社、挪威船级社以及德国劳氏船级社的代表还一起共同建立了国际船舶管理人协会规则（ISMA Code）。ISMA是船舶管理行业的代言人，并为其成员提供行业的经验和信息。ISMA Code不仅完全符合ISO9002或者IMO680决议的相关条款，而且还包括了比这两份文件更具体、更广泛的标准，该规则提高了船舶管理行业的市场准入条件，是一个全面的船舶管理的质量体系[3]。虽然，ISMA规则是自愿的并且要求相对较高，但是它所倡导的建立更高标准、从而提高全球船舶管理水平的理念俨然已为国际社会所逐渐接受，目前，ISMA代表着全球16个国家的船舶管理者，监管着2 300艘以上的各种类型的船舶。船舶管理公司正在国际社会要求提高船舶管理质量的呼声中，逐渐步入管理船舶更加专业化、提供服务更加高水平的发展道路上，相应地，由这样的船舶管理公司所管理的船舶安全状况也是值得信赖的。

随着ISM规则在1993年被IMO纳入SOLAS公约中，并于1998年7月1日开始生效，船舶管理公司的发展又踏上一个新的台阶。ISM规则是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的简称，它是对船舶在海上安全和防止污染方面加强管理的一项国际标准，ISM规则以规范公司的管理行为为主要内容来保证船舶的安全和防污染管理，通过要求公司建立并在船岸实施安全管理体系，来保证船舶操作符合强制性国际公约、规则和国内法规、规章所规定的船舶技术和操作标准。根据ISM规则第3．1条规定，如果船舶所有人不负责船舶营运，则船舶所有人必须向主管机关报告负责船舶营运的实体的全称和详细情况。由此，如果由船舶管理公司负责船舶的安全和防污染管理，那么船舶所有人必须向主管机关报告这一情况，ISM规则中所规定的管理船舶的相关责任也就随之转移给船舶管理公司，船舶管理公司需要在ISM规则所制定的制度和规定下管理船舶。对于根据ISM规则的规定已经建立起安全管理体系的船舶管理公司和船舶，相关主管机关将会签发DOC（符合证明）和SMC（安全管理证书）。由于ISM规则的强制实施，船舶管理公司必须建立起一套完整的安全管理体系，并经审核通过后取得相关证书，这大大提高了船舶管理公司管理船舶的水平，并且由此也很好地保障了船舶的安全运营。

总之，随着相关法规的出台，船舶管理公司的管理水平及质量都在不断得到提升。因此，由管理制度健全、安全管理体系严密的船舶管理公司管理的船舶，其安全营运的状况也能得到保障。

第五，港口国监督是对付低标准船舶的有力武器。港口国监督是保障船舶营运安全的第二道防线。目前，全球共有9个关于港口监督的区域性协议，它们分别是巴黎备忘录、东京备忘录、拉丁美洲协定、加勒比海备忘录、地中海备忘录、印度洋备忘录、阿布亚备忘录、黑海备忘录和利雅德备忘录；另外，美国海岸警卫队独立地实施自己的港口国监督制度。这些PSC组织的成员国对进入本国港口的外国籍船舶实施监督和控制。目前，港口国监督被广泛认为是消除低标准船舶，提高船舶安全与防止船舶污染海洋环境，促进船旗国全面、充分、有效履行国际公约的有效措施。

现在，多个国际公约都对港口国监督进行了授权，如《1966年国际载重线公约（LL1966）》第21条、《1969年国际船舶吨位丈量公约》第12条、《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS 74）》第Ⅰ章第19条、《1974年国际海上人命安全公约》、1978年与1988年议定书（SOLAS PROTOCOLS 1978，1988）、《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78）》、《1978年海员培训、发证与值班标准国际公约（STCW）》以及《国际劳工组织第147号公约（商船最低标准公约）》第4条等。港口国当局根据上述国际公约的授权，通过核验船舶有关证书和文件，检查船体、机电设备和航海仪器状况，以及检查船员的任职资格和工作条件，来达到保障船舶处于安全运营状态的目的。港口国监督在实施之初，更侧重于对船舶硬件（构造和设备）的检查，不过随着ISM规则的强制实施，港口国监督逐渐趋于硬件和软件（船舶管理）并重。

一旦港口国检查人员在检查中发现有可能影响安全、人身健康和污染海洋环境的船舶缺陷，为遏制此类低标准船舶的存在，港口国可以滞留该船舶。船舶被滞留，一方面可以降低低标准、危险系数高的船舶航行于海上而带来的危险；另一方面也可以督促这些低标准船舶尽快修复以达到国际公约要求的安全航行标准。滞留船舶这一措施对各方都构成足够的威慑力，因为一旦船舶被滞留，船舶的正常营运势必会受到影响，船东因此而遭受损失是当然的，除此之外，船旗国的声誉也会因此而遭到破坏，而这种声誉受损的影响将是长久的。正如上文所提及，目前已存在多个PSC组织，其成员国遍布世界各主要港口国家，只要PSC检察官认真履行其职责，严格按照国际公约的规定检查船舶，那么，低标准船舶就不会有藏身之处。

在港口国监督实施的过程中，PSC组织还会定期公布船旗国黑名单。(注：所谓船旗国黑名单，是PSC组织通过分析船旗国船舶于一段时期内在各港口的滞留率，而制定的需要重点进行检查的目标船旗国的名单。)

例如，东京备忘录在其2004年的PSC年报中公布了船旗国黑名单，其中包括圣文森特、洪都拉斯以及伯里兹等方便旗国；巴黎备忘录也于2004年在其网站上公布了船旗国黑名单，其中洪都拉斯、柬埔寨等国被列为高风险性国家；而根据美国海岸警卫队公布的资料显示，被美国定为2005年目标船旗国的国家有伯里兹、马尔他、巴拿马以及洪都拉斯等多个国家。一旦船旗国被PSC组织列入黑名单之列，意味着悬挂这些船旗的船舶今后将是港口国重点检查的对象，这种不良记录对于船旗国来说是很大的压力，船旗国因此会促使本国船舶改进船况，提高船舶的安全系数，以降低船舶在外国港口的滞留率，尽早脱离船旗国黑名单。

无论是船舶被滞留，还是船旗国被列入港口国监督的黑名单，这些措施的最终目的都是监督和促使国际航行船舶达到国际公约所要求的安全航行标准。而事实上，港口国监督也的确达到了它的目的，近年来，各PSC组织对到港船舶的检查数量逐年增加，但船舶滞留数在全面降低，船舶的安全运营状况不断改善。

三、方便旗船抵押融资的风险分析

（一）方便旗船本身并不具有特殊法律风险

1．方便旗船舶不同于一般的境外资产。

一般的境外资产如房屋、车辆等在处置时通常会有较大的障碍。而船舶则不同：（1）国际上有很多有关船舶的公约存在，如扣船公约、船舶优先权和抵押权公约等。（2）国际上有特殊的针对船舶诉讼制度，如对物诉讼、择地行诉等。这些都为国际上船舶的司法处置提供了便利。也就是说，当银行决定对船舶进行处置时，其完全可以选择对其有利的地点对船舶进行扣押并拍卖，从而实现船舶抵押权。就此点而言，方便旗船和中国旗船舶几乎没有区别。

二者之间存在的差异主要是适用法律问题。因为有关船舶所有权和抵押权的争议所适用的法律通常是船旗国法。但如果船舶在国外扣押，则适用何国法律需视法院地国的冲突规范来定。虽然适用船旗国法的可能性较大，但也完全可能适用法院地法。况且，国际上有关船舶抵押权优先性问题规定差异并不是很大，（注：《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》于2004年9月生效，目前有缔约国13个。中国于1994年签字，但尚未参加该公约。中国《海商法》中有关船舶优先权的规定与公约基本相同。)因此，方便旗船并不一定导致资产难以处置。

2．如何查找或监控船舶。

船舶具有流动性，且航行范围及其广泛。掌握船舶的动态并进行有效监控是银行融资抵押业务中需重点考虑因素之一。就方便旗船舶而言，对船舶的动态的查询方便程度与中国旗船舶的差异并不大。无论是方便旗船还是中国旗船舶，查询其动态的途径是相同的：

(注：中国交通运输部的官方网站及其他网站中虽然有船舶检录的系统，但只能查询到船舶最基本情况，如登记号码等信息。有关船舶动态并无专门的途径可以查询。)

（1）船长或船公司的定期报告。

这是最有效或者最常规的查询动态的方式。在船舶抵押贷款文件中，银行通常都有格式文本要求船公司签署并实施。如果船公司报告不及时，银行可以及时督促其履行抵押合同下的义务。

（2）劳氏查询网站等其他商业查询资源。

国际上很多专业律师行都是这些船舶查询（Ship Searching）网站的会员。通过专业的律师完全可以查询船舶的动态。

（3）港口国监督及东京备忘录等备忘录组织的网站途径。

如前所述，PSC发展至今已有九个备忘录组织，基本覆盖全球,并发挥着重大作用。如果PSC检察官发现明显依据,怀疑船舶可能存在严重缺陷,则进行详细检查,如在详细检查中发现严重缺陷,足以构成滞留,船舶将被滞留。备忘录组织网站上会有被检查船舶的记录。对于游离于银行监管之下且船东疏于维修保养的船舶，这会对银行查询船舶动态及技术状况提供依据。

（4）船舶自动识别系统（AIS）途径。

船舶自动识别系统(Automatic Identification System,简称AIS)是一种新型的辅助导航设备。AIS系统的投入使用将提高公司对运输船舶的监控指导和应急处理能力。据悉，AIS信息采集系统是从信息中心（在中国为上海海事局）将船舶信息传送到船公司，可以从网络或监控屏幕上清楚地反映出船舶航行的位置和周围航区的情况。(注：同时，已安装AIS系统的船舶，在海上航行中可以通过该系统进行相互沟通，尤其是雾中航行，又是避碰雷达使用的一个辅助手段，能进一步提高安全航行系数。)

据了解，目前，我国AIS系统信息可监测范围为长江口至南京港一线、沿海连云港至福州北部，正逐步扩展到中国沿海北方和南方区域，覆盖整个中国沿海。随着国际海事组织2008年对AIS系统实施要求的逐步完善和健全，今后该系统的信息能覆盖在全球航行的船舶。(注：IMO MSC73会议已通过AIS强制性安装议案。按照SOLAS公约第五章新规则要求,所有在2002年7月1日或以后建造的大于等于300总吨从事国际航运的船舶,大于等于500总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装配AIS设备；2002年7月1日前建造的从事国际航运的客船和油轮,要求2003年7月1日前安装;50 000总吨及以上船舶,2004年7月1日前安装;10 000―50 000总吨的船舶,2005年7月1日前安装;）3 000―10 000总吨的船舶,2006年7月1日前安装;300―3 000总吨的船舶,2007年7月1日前安装；从事国内航线的客船以及500总吨以上的船舶,2008年7月1日前安装。

3．如何保证抵押权的实现。

许多方便旗登记国，如巴拿马，其船舶抵押权的登记程序非常快捷、合理。需要提交的文件主要为抵押人签署公证和认证过的授权委托书以及抵押人签署的保证契（Deed of Covenant）。登记当局收到经律师翻译的文件后，通常在一至三个工作日就完全可能将抵押登记完毕。其他方便旗国家或地区，其抵押登记的程序也比较快捷和完善，因此，是否是方便旗对抵押权登记的程序无影响。

（二） 国内银行对方便旗船抵押融资的风险规避

1．降低贷款数额，缩短还贷期限。众所周知，贷款数额越高，还贷期限越长，银行所承担的风险就越大，所以，银行在与船东签订贷款协议时，应当尽量降低贷款数额、缩短还贷期限。当然，这种抵御风险的方法只是相对的，而且大多数情况下，要靠银行与船东谈判的技巧来达到。

2．认真核实船东的身份，并调查船东的资信情况。通常来说，银行应当要求船东提供其公司营业执照、公司注册文件，以此来证明公司的合法存在；银行还应当要求船东提交近几年的财务审计报告以及纳税证明，以此证明船东的资产状况良好；另外，银行还需要调查船东是否是合格的船舶抵押人，也就是要核实船东作为船舶抵押人的身份。上述调查内容对于方便旗船的船东尤为重要，银行应当逐项认真核实。

3．对抵押船舶造船厂的状况进行了解。一个技术状况良好、人员配备齐全、拥有造船必备的各项设备的造船厂，在一定程度上会代表着船舶质量的高低，因此，对于抵押船舶造船厂的调查了解会帮助银行更好地评估船舶质量与价值。

4．船舶抵押权登记。

我国法律对于抵押权登记的效力是登记对抗第三人，也就是说，自抵押合同签订之日起，抵押合同就已经生效，不过如果当事人希望该抵押合同能够对抗第三人，则需要办理船舶抵押登记。一般情况下，为保障银行的利益，银行都会要求船东办理船舶抵押权登记，并会将该内容载明于抵押合同之中。

5．要求船东提供除了抵押船舶以外的其他还款保障的证明。仅仅将船舶抵押给银行，仍不足以使银行放心地将贷款放给船东，通常还需要船东提供其他可靠的还款来源。目前来看，最常见的还款来源是船舶的期租租金，因为期租租金是一个相对比较稳定并且比较丰厚的收入来源，以此作为还款保障是较为可靠的。通常，期租的船舶是抵押船舶本身，不过抵押船舶的姊妹船也可以，总之，只要是船东将自有的船舶通过期租而赚取租金，都可以用作还贷来源。

为了保证船东会将其赚取的租金用于偿还贷款，通常银行还可以要求船东签署保证函，保证其会将期租租金用于偿还银行的贷款；甚至有时候，可以由船东、银行以及租船人三方共同签署协议，约定由租船人定期向银行汇入租金，这对于银行就会更加有保障。

6．上述各项抵御方便旗船舶抵押融资风险的办法都是比较直接的，虽然会起作用，但是保障性仍然不强，而最重要的抵御船舶抵押融资风险的方法莫过于通过保险来分散风险，并最终达到保证银行能够按时收回贷款的目的，一般可以通过如下方式达到上述目的：

（1）要求船东为船舶投保充分的船壳险。银行要求船东为抵押船舶投保船壳险是目前首选的保障船舶抵押融资的基本方式，它的保障性主要表现在，当抵押船舶作为保险标的遭遇保险事故毁损灭失时，法律一般允许以保险赔偿作为抵押船舶的代位物。最高人民法院《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见(试行)》第144条第2款规定：“抵押物在抵押人处灭失、毁损的,应当认定抵押关系存在,并责令抵押人以其他财产代替抵押物。”《担保法》第50条规定：“抵押权因抵押物灭失而消灭,因灭失所得的赔偿金,应当作为抵押财产。”《海商法》第20条也规定：“由于船舶灭失得到的保险赔偿,抵押权人有权优先于其他债权人受偿。”以上规定体现了物上代位权制度对实现船舶抵押权的保险保障。不过，虽然有上述法条的规定，但毕竟保险合同中的保险受益人是船东而非银行，一旦船舶发生保险事故，保险公司首先要将保险赔偿金支付给船东，然后再由船东支付给银行，这种安排对银行来说显然保障性不是最大的。因此，银行可以要求船东将保险受益权转让给自己，该保险受益权转让的内容需要船东与保险公司协商并体现在保险合同中，之后，船东要通过书面通知的形式向银行保证其已转让了保险受益权。

就我国现行通用的保险条款来看，投保“一切险”是最有保障的，另外还应当确保为船舶所投的是足额保险。根据保险条款，保险公司会承担因保险事故而给船壳带来的灭失或损害，保险合同中规定的保险事故包含了船舶可能遇到的大部分风险，因此对于船舶来说是比较有保障的。“一切险”能够保障数额较高的事故修理费用由船舶保险公司承担，这能够降低船舶留置权的风险。另外，现行的船舶保险条款还规定，船舶碰撞事故所造成的索赔责任，如对方船舶上的货物损失，碰撞固定、浮动物体的损失，对方船舶的船期损失，都属于保险公司的承保范围（国际航行船舶），这又使得部分由船舶优先权保障的债权处于保险公司的承保范围。

（2）要求船东加入船东互保协会（P&I Club）。船东互保协会主要为船东承保商业保险公司不承保的风险，即保赔保险，这是船舶所有人责任相互保险的习惯称谓。目前世界上95％以上的远洋商船都参加了互保协会，保赔保险成了海上保险中的重要险种之一，是船舶保险的必要补充。方便旗船更要加入船舶互保协会，才能给银行带来充分保障。

船东互保协会承担抵押船舶上所产生的人身伤害索赔，船员疾病、医药费索赔，抵押船舶所造成的货损索赔，油污索赔，船舶沉没所造成的沉船打捞费用索赔，等等，而上述种种索赔除货损索赔之外，恰恰是船舶优先权所担保的债权。因此，保赔保险所承保的事项能够在一定程度上消除船舶优先权对船舶抵押权造成的威胁。

7．保险合同本身存在解除的风险，应当谨慎审查保险条款并随时关注船舶动态。船东对船舶投保船壳险和保赔保险后，银行并非可以就此一劳永逸，因为船舶保险合同中会有一些能够影响保险合同效力的条款，一旦这种条款规定的条件得到满足，那么保险合同就有失效的危险，船东也随之无法得到保险赔偿，从而大大影响船东的还贷能力，银行对此应当格外加以关注。

8．上述要求船东投保的保险，虽然已经能够在很大程度上保障银行的利益，但却不是万无一失的。比如，船壳险中有关于保险公司拒赔情况的规定，一旦船东违反了保险合同中的规定而引起保险公司拒赔，那么银行的利益就得不到保障；又如，虽然船东互保协会承保油污责任险，但是“国际互保协会集团”的成员对于油污责任赔偿封顶在10亿美元，一旦发生重大的油污损害事故，恐怕10亿美元是不足以抵偿其赔偿，如“Exxon Valdez”的重大油污事故。总之，船东所投的常规险种仍然不可能全面保障银行利益，这就需要银行再另行投保其他保险，以求全面保障自己的利益。比较常见的该类保险有抵押权人利益保险，抵押权人利益额外油污风险保险，以及抵押权人额外互保协会风险保险，等等。不过遗憾的是，目前为止我国的保险公司提供上述保险险种较少。

四、结 论

银行在决定是否进行船舶抵押融资以及如何抵御合同履行过程中所产生的风险时，不应取决于船舶悬挂何旗。换句话说，船舶抵押融资的风险并不在于船旗，而是在于船舶本身的质量状况以及对船舶的管理水平。对于银行而言，在于融资项目的评审风险评估全面，法律文件规范和履行阶段的科学监管。

参考文献：

［1］ 吕航．首批特案免税船“回家”［OL］．中国海事服务网，2008-04-10．

［2］ 海君．让中资方便旗船落户中国［J］．港口经济，2006,(5)．

［3］ The Nautical Institute Website［DB/OL］．www． nautinst． org/info/links．htm．

第9篇：海洋船舶报告范文

欧洲的海洋观测系统是分散的。在欧洲各沿海国家内，分布着政府机构和私人工业的600多个科学数据收集实验室。他们通过船载传感器、潜水设备、固定或漂流平台、飞机、卫星等手段收集数据，用以观测物理海洋、地球物理、地质、生物、化学等参数。欧洲的海洋观测系统又是集中的。它是全球海洋观测体系的重要组成部分。欧洲的主要海洋区域，如北极、大西洋、波罗的海、地中海和黑海以及北美和亚得里亚海都具有各自鲜明的特征，也都有各自的区域海洋观测系统，如西北大陆架业务化海洋学系统（NOOS）、波罗的海业务化海洋学系统（BOOS）等［2］。另外，欧洲的海岸线蜿蜒曲折，破碎复杂，各国还建立了许多局地海岸带监测系统，以便为海岸线资源的监测和管理提供支持。

欧洲的数据管理网络

海洋数据的获取对于众多的海洋研究领域具有重要的意义，海洋防灾减灾、海洋工程开发、海洋环境保护、气候变化预测、海洋国防安全等都离不开海洋数据。欧洲在先进观测系统的基础上，建立了较为全面的数据信息管理和服务网络，并将它们在互联网上公开。通过使用人性化简单快捷的可视化用户界面，让来自不同背景的、无论是否具有处理复杂元数据库经验的用户来提取所需要的信息，这些措施有效保证了对海洋学相关数据和信息的轻松访问。这种便利的访问和获取方式将确保网络的使用并不仅仅局限于业务海洋学中心和机构。学者及来自各界的科学家和企业家将能够找到各种欧洲海洋观测系统和数据相关的信息，例如观测站点／设备，观测数据要素、测量精度、时空分布及观测数据所有者等特征信息。

1）欧洲海洋数据和信息管理网络

欧盟发起的海洋搜索（sea?search）计划聚集了来自30个欧洲沿海国家的33个研究所／中心，在不同的海洋数据和信息的管理和附加服务方面具有丰富的专业经验［3］。数据的学科范围包括物理海洋学、海洋生物、海洋化学、水动力学。另外，这些中心在各自的国家局扮演海洋数据和信息的国家资料中心或联络点的角色。它们是国家的中心节点，与其他的组织相连接，积极参与海洋研究和海洋环境管理活动；因此，负责监测和检查国家海洋研究活动和海洋数据流。大部分的合作伙伴也加入了IOC－IODE系统的国家海洋学数据中心。这些成员机构也参与了很多国家级和国际级别的海洋研究计划，包括一大批的欧盟委员会①计划。在多数情况下，成员机构对这些计划的海洋数据管理给予支持或协调。通过这些过程，成员机构为数据和信息管理的全过程，即数据监测、追踪、质量控制、处理、存档、产品制作、数据分析、元数据库及数据库维护、支持服务、数据分发／服务等积累了专业的技巧，训练有素的员工，以及建设基础设施（软件、硬件、网络）。在sea?search（2002—2005年）计划期间，所有的成员组织一起建立并推广了来自欧洲30个沿海国家的海洋数据和信息资源的泛欧洲目录以及概况。这些服务的维护、升级，以及未来的拓展由sea?search的后续计划———海洋数据网络计划（seadatanetproject，2006—2010年）来完成。sea?search计划的目标包括以下内容。（1）建立、维护及电子3个元数据产品／目录以追踪海洋数据和信息的动态，并提高欧洲海洋数据和信息的知名度、总体概况及可获取性。这3个目录分别是：①欧洲海洋环境数据集目录（europeandirectoryofmarineenvironmentaldata?sets，EDMED），一个索引和检索海洋环境相关数据集的欧洲标准，覆盖多个学科，它发起于1991年，至今仍在不断更新。目前，EDMED已经涵盖了来自超过574个资料中心的2814个数据集。②航次总结报告（cruisesummaryreports，CSR，旧称ROSCOP），一个通过调查船检索海洋航次信息的全球标准。它给出了这些航次所涉及的数据收集活动以及研究机构。航次报告由首席科学家编写。③欧洲海洋环境研究计划目录（europe?andirectoryofmarineenvironmentalresearchpro?jects，EDMERP），提供正在进行的研究计划、数据收集活动、参与机构和科学家、成果产品等信息。目前，EDMERP包括了来自超过62个研究中心的320多个研究计划。（2）针对数据和信息管理实践与方法交流经验，共同促进其发展和实施。（3）建立并组织形成处理、质控、存档不同格式海洋学数据的总体能力，并充分考虑单个团体能力差异以及新数据种类的出现。（4）定义、建立、实施公共数据索引（commondataindex）元数据目录，保证用户可以获得详细的海洋数据可获取性和地理分布信息。可扩展标记语言（XML）技术将被应用于以分布式网络方式建立并维护新的元数据库，支持跨越多平台的检索。

2）海洋数据管理欧洲基础设施

欧盟海洋数据网络（seadatanet）计划是sea?search计划的后续计划，它的目标是建立一个标准化的系统来管理由海洋调查船和新型自动观测系统所收集的不同种类的海量数据集以及网络，并巩固现有基础设施，即来自35个欧洲国家的积极进行数据收集工作的40个国家海洋数据中心和卫星数据中心。这些专业数据中心的联合将产生一个独特的数据管理系统来在线提供统一质量标准的综合数据集［4］。seadatanet已联合开放数字资源库，对来自海洋船队，新型自动观测系统和空间传感器的数据、信息、产品和知识，进行管理、访问和共享。

通过使用通信和信息技术的新发展和标准，现场和卫星海洋数据平台正在作为一个独特的虚拟数据中心提供元数据、数据和产品。seadatanet的各国合作伙伴将确保数据的归档和保存，以便它们被用于新的研究，保护不可能被重复创建的独特观测数据，提高供研究项目及海洋环境管理和教育、历史以及其他用途的数据的可用性。seadatanet还涵盖了以数据为基础的研究所强调的重要信任问题：安全性、保密性、所有权、保证来源、真实性，以及数据质量和元数据。标准的制定及其在通信和数据、元数据和产品质量保证问题方面的应用，为综合数据集提供了可通过评估的质量。seadatanet采用分布式网络方法对其数据资源实现综合协调的概述和访问，即通过制定和实施通用数据索引（CDI）服务来为用户提供了跨越整个欧洲的不同数据中心的海洋数据的可用性和地域分布等详尽信息。CDI为单个的数据集（如样本、时间序列、剖面图、轨迹等）提供了基于ISO19115的指数（元数据库），并提供了一个独特的在线数据访问接口。seadatanet同时还提供数据产品服务，其产品设计的目的是验证和综合有关海洋状态和健康监测的多学科数据集。区域涉及北极地区、北大西洋地区、波罗的海、地中海、北海等区域；主要变量包括热量和盐度、海平面、海流，还包括海洋生物资源及生态系统的相关变量，如营养盐和溶解氧等。区域seadatanet产品已通过这个项目的框架开发了专用的网络界面———OceanBrowser并向公众访问开放。通过这个网络界面可查看水平断面和任意垂直剖面。图形可以导出为各种格式，包括PNG，EPSSVG和KML，还可下载NetCDF格式的整个数据产品或使用OPeNDAP下载一个子集。seadatanet开发的基本型产品主要是环境参数的网格场，用于估算其平均值、季节变化及年际趋势。分析场使得seadatanet数据中心能够进行质量比对检查和其余离群值的检测。这些产品被科研团队广泛使用，如模型初始化和新的观测地点的优化选取等。#p#分页标题#e#

同时，一批面向非专业人士的高层次产品也将被，以实现贡献于国际气候变化与可预测性研究计划（CLIVAR）和海洋生物地球化学和海洋生态系统综合研究计划（IMBER）等重大国际项目、为Argo／Coriolis、My?Ocean、MFS／MOON等实时／业务项目提供补充产品等目标。用于分析的算法在优先级参数、时间和空间尺度和现有的程序方面，充分考虑了在不同海洋区域的特殊环境条件和需要。不同区域产品之间的一致性问题，由逆变模型分析进行的交叉检查来确保，并且通过参考DIVA图形软件专家和国际专家来实现。目前的工作主要为进一步提高产品的可视化服务：用户将能够从产品目录中搜索到数据产品，然后在地图中查看以及下载产品。目录和地图查看服务正在与My?Ocean合作，根据INSPIRE和OGC标准进行开发［6］。在元数据服务方面，欧洲海洋机构目录（EDMO）、欧洲海洋环境数据集目录（EDMED）、欧洲海洋环境研究项目目录（ED?MERP）、航次总结报告（CSR）、欧洲海洋观测系统目录（EDIOS）等5个欧元数据服务，给出了欧洲的海洋组织和他们在海洋研究项目、大型数据集管理，以及调查船和监测计划获取的欧洲海洋和全球海洋数据方面的概要。这些目录由各国协同编制，由seadatanet合作伙伴整理。每个目录都有各自的来源，然而seadatanet已将所有目录在使用语法、语义和工具上进行了统一。下面分别介绍seadatanet的5个元数据目录［7］。

（1）欧洲海洋环境研究计划目录

欧洲海洋环境研究计划目录（europeandi?rectoryofmarineenvironmentalresearchpro?jects，EDMERP）涵盖了海洋气象、物理海洋、化学和生物海洋学、沉积学、海洋生物学和渔业、环境质量、沿海和河口研究，以及海洋地质与地球物理等学科范围广泛的研究项目。在EDMERP编目中的研究计划是根据其题名或最关键内容的摘要而排列的［8］。其主要目标是支持用户在整个欧洲范围内寻找其感兴趣的研究活动，使他们能够与计划的科研管理人员联系，并访问项目成果，如数据、模型、出版物等。数据库具有许多实用功能，例如确定沿海和河口的研究项目，包括它们的数据收集活动，确定灰色文献（greyliterature）等。EDMERP由欧盟海洋搜索（EUsea?search）项目发起。欧盟seadatanet是其后续计划，参加seadatanet的成员国覆盖了所有35个欧洲国家。此外，EDMERP最近完成了一次重大升级：EDMERP用户界面和在线内容管理系统已经升级到第二版（V2），这将更好地衔接其他seadatanet目录，并使用已被引入seada?tanet的通用词汇。用户可以查询和浏览EDMERP目录，还可以指定搜索条件的组合。由此生成的与查询匹配的结果将出现在一个浏览列表中，清晰显示所选的个数，并允许在列出的结果之间跳跃浏览。此浏览列表可按一些关键要素排序，也可查看每个条目更多的细节，用户可以从一个项目跳到另一个。所涉及的组织和国家机构名称均设置了超链接，以链接到欧洲海洋组织目录（EDMO）所提供的具体组织的完整地址和描述介绍。EDMERP条目的汇编和维护由seadatanet网络的参与伙伴进行协调，它们与各自国家的机构联系和沟通，确保收集到重要的海洋研究计划的最新信息以及有关合作伙伴机构的地址和相关配置文件。NODC通过位于荷兰的机构来协调EDMERP的维护。这是通过一个专门的网上EDMERP内容管理系统（CMS）实现的。NODC可以为该国机构设置子账户，使其可以拥有自己的登录信息，因此，各机构可以添加和编辑自己的计划记录。然而，NODC负责验证由当地机构执行的所有修改和新建条目，然后再通过EDMERP用户界面提供给用户。另外，研究机构可以通过XML文件交换提供新条目和现有的条目的修改。因此，已经开发了一个新的适合单机使用的录入工具———MI?KADO。本着与seadatanet和NODC内的其他元数据库标准化和统一化的目的，EDMERPV1XML架构和XML交换格式已使用ISO19115元数据标准的标签来制定。EDMERPXML格式使用了通用词汇（commonvocabularies），该通用词汇是在seadatanet计划内发起建立的，通过网络服务和用户客户端保持业务运行。通过使用ISO标签和通用词汇，确保了与其他元数据库之间的互操作性。MIKADO工具可兼容修订后的CSRV1的XML格式，并使用seadatanet通用词汇。

（2）航次总结报告航次总结报告

（cruisesummaryreports，CSR，旧称ROSCOPs）是记录和汇报航次调查或海上现场实验的常用手段［9］。传统上，首席科学家有义务在航次结束两星期内向其国家海洋学数据中心（NODC）提交一份航次总结报告。通过此报告给出海上测量和所采集的样本的第一级目录清单。在欧盟Sea?Search项目范围内，德国海洋局（DeutschesOzeanographischesDatenzen?trum，DOD）已经安装了一个创新的基础设施，以简化录入和更新航次总结报告（CSRON?LINE）的流程，并通过互联网搜索和提交航次总结报告（CSRRETRIEVAL）。作为其后续项目seadatanet的一部分，覆盖范围扩大到了参加seadatanet的所有35个国家。目前正在进行的一个重大的升级是：CSR用户界面和维护系统已经升级到第一版（V1），与其他seadatanet目录更加一致，并使用了为seadatanet介绍的通用词汇。目前，CSR数据库涵盖了从1873年直到今天，来自欧洲30个沿海国家覆盖欧洲海域和全球海洋的超过37万条航次信息。其中也包括来自欧洲国家历史的CSR，从国际海洋勘探理事会（ICES）数据库加载的1960年之后的航次总结报告。CSR的汇编和维护由seadatanet网络成员负责协调，他们与各自国家的首席科学家沟通并且提交其CSR报表。NODC是荷兰的责任机构，协调和指导NODC成员机构整理和维护全国的CSR条目。这可以直接使用在线内容管理系统通过seadatanetCSR数据库完成，或者以CSR的形式提交给NODC，然后NODC将传输XML格式的CSR更新至seadatanetCSR数据库。为了与seadatanet和NODC内的其他元数据库标准化和统一化，使用ISO19115元数据标准的标签制定了CSRV1XML架构和XML交换格式。CSRXML格式使用了seadatanet发起的通用词汇，它通过Web服务和用户客户端保持业务。通过ISO标签和通用词汇的使用，与其他元数据库互操作性得到了确保。作为seadatanet项目的一部分，输入工具也已经升级。已经开发了一个新的输入工具：MIKADO，它适用于单机使用，与修订后的CSRV1的XML格式兼容，并使用seadatanet常见通用词汇。#p#分页标题#e#

（3）欧洲海洋环境数据库目录

欧洲海洋环境数据库目录（Europeandirecto?ryofmarineenvironmentaldatasets，EDMED）。由意大利国家海洋学和实验地球物理学研究所（OGS）维护的海洋资料库目录介绍了由意大利几个科学实验室收集的500多套意大利海洋数据和普遍关心的国际数据库。该目录清单包括物理海洋学、海洋化学、生物海洋学、海洋气象、水文、海洋生态和水下声学等学科［10］。自21世纪初开始，已在全球范围收集多目录记载的数据集。他们的描述信息包括：观测的参数、仪器、数据处理、地理区域和时间周期、可用性和协调中心及联络人。它们以各自的格式（如数据库或文件、模拟记录、纸图、硬拷贝表格、生物样品等）被引用。完整数据集目录位于服务器上（http：／／nodc．ogs．trieste．it／cocoonda?taedme－search）。

（4）欧洲海洋机构指南

作为seadatanet检索服务的一部分，欧洲各国的国家海洋数据中心维护着许多的元数据库。对于每个目录，重要的是具有海洋数据采集、处理和管理活动和研究项目所涉及组织的最新名称和地址。因此，建立了欧洲海洋机构指南（Europeandirectoryofmarineorganisati?ons，EDMO），以简化和有效一致的方式来管理这些地址和组织概况。目前，EDMO列出并描述了超过1000个研究院、数据保存中心、监测机构、政府和民间组织，它们从事海洋和海洋科研活动和／或数据和信息管理或支持服务。EDMO条目的汇编和维护，由seadatanet网络的国家海洋学数据中心（NODCs）协调，他们与其所在国家的机构接触和沟通，以收集信息确保这些机构的最新地址和信息。每个现有的元目录的维护工作被并入这些NODCs的国家收集活动中，并已经实施新的手段和工作方法，以支持协调的维护。NODCs可以通过网上内容管理系统（CMS）检查和更新国家组织的条目。

（5）欧洲海洋观测系统目录计划

欧洲海洋观测系统目录（Europeandirecto?ryoftheinitialocean－observingsystems，ED?IOS）是一个基于互联网的欧洲海洋观测、测量和监测系统的检索目录，是欧洲全球海洋观测系统（EuroGOOS）的倡议之一，由欧洲委员会研究总局共同出资开发。该目录包含元数据，即位置、测量参数、频率、数据的可用性、仪器的技术信息、负责机构以及数据持有机构的链接等信息。EDIOS目录的定期更新，确保大多数欧洲进行连续观测的海洋观测系统的最新信息。该目录是EuroGOOS全面实施的先决条件，它实现了对欧洲业务模式的可用数据进行连续分析，从而能够优化仪器的布放、采样策略及分类设计；基于EDIOS可访问数据及其包括的海洋观测系统，将海洋观测设置为欧洲标准，并帮助定义欧洲海洋观测系统。EDIOS有如下几个目标：①收集目前在波罗的海、东北大西洋（包括西北部的欧洲陆架）、地中海的所有欧洲海洋观测站点／设备（站、断面、重复样品、浮标、平台等）获取的信息，包括其地理位置、技术特点、观测的频率，并将这些信息传输到一个可查询的数据库（目录）。②通过对使用中的海洋观测站点／设备进行分类来定义欧洲海洋观测系统。③创建一个可视化用户界面（用户参与），以方便各种潜在用户访问本目录。EDIOS分类系统对EDIOS元数据库中的条目进行了分类，使全球海洋观测系统（GOOS）的工作人员和使用者能开放式的以最小限制访问GOOS并立即识别描述观测站／数据的记录；访问某些组织和GOOS区域联盟的观测站／数据；以及那些仅设计为单一机构或本地接入和使用的观测站／数据。目前EDIOS包括12000多个信息条目，并不断地在更新中。EDIOS收录的信息包括：①数据收集手段（仪表、传感器、船舶、网络等）的技术规格。②地理坐标。③观测的详述以及他们的时空特征（但不包括观测值）。可以包括站点采样的生物和生物化学数据的信息，没有必要为这种实际记录存储做特殊的考虑。将提供包含实际记录的数据库／档案的链接。④测量的近似精度。⑤采样数据目前的应用，包括衍生产品的应用。⑥每个仪表或传感器的责任机构／研究所。⑦数据持有机构和研究所的链接。EDIOS使得各国的国家海洋观测系统能够快速组合和协调，提高欧洲周围海域的监测和建模，并发展和完善观测活动。它还允许对海洋观测和预报系统的性能进行评估，并通过建立业务海洋观测系统的分类计划，来为海洋观测技术设置欧洲标准。EDIOS将鼓励对目录中包含海洋观测系统产生的数据在国家间进行广泛科学使用，以助于预测、评估，并制订应对全球变化的方案。

EDIOS对欧洲业务海洋学的促进作用将凸显在业务系统中的各个组成部分中，从仪器制造商、海洋观测系统的设计和实施、建模到附加价值处理和客户的需求。除了IOC／全球海洋观测系统、EuroGOOS、世界气象组织等国际计划的用户外，该目录还将寻找自己的用户群体。他们将是科学家和海洋科研院所和机构，环境和资源管理机构，气象部门等其他人员；此外还包括SMEs海洋行业的中小企业。EDIOS将有助于一般的海洋资源用户找到他们感兴趣的数据来源。此外，欧洲海洋观测地点／设备的汇编将有利于业务海洋学产生数据的协作及科学使用，从而减少冗余或重复的数据采样。由此带来的成本节约可能吸引更多的调查研究海洋，进而增加我们对海洋过程的整体了解。对ED?IOS测量系统的分类，将建立欧洲的海洋观测系统所需的欧洲标准。这些标准将处理由国家和区域机构存储的海洋观测站点／设备的格式、尺度、单位、地域分布、类型和详细信息。他们将有可能激励海洋观测设备的制造商和业主改善他们的系统。EDIOS将有可能首次实现对欧洲业务模式的连续性数据进行分析。主题网络将收集分散的海洋观测系统信息，将其整合归入目前正在使用的欧洲业务化海洋观测站点／设备的目录（包括黑海）。EDIOS的建立将尽可能与现有的如SEANET和EDMED等国际元数据库密切结合。如上所述，这样的一个目录能够协调各个国家海洋观测站，以改善欧洲海域周围的监测和建模，它是EuroGOOS全面实施的先决条件。EDIOS将会包括欧洲目前所有的目录以及数据存储机构和研究所的链接，从而有利于欧洲的海洋组织、机构和研究机构之间的联网和数据共享。EDIOS将采用未来定期更新的规定。EDIOS将向海洋科学、机构和企业提供前所未有的服务。这将补充和支持元数据库，包含项目的档案记录，或该清单的科学航次，档案数据中心，数据中心目录和其持有者。到目前为止，海洋观测站／设备的信息包括：海洋站、重复站、锚系浮标、远程成像等，目前在欧洲这些信息分散且不容易获得。许多区域数据库包含某些类型海洋观测地点／设备的材料，或专注于测量变量和机构持有的数据。国家机构和研究机构通常持有他们经常使用的海洋观测地点／设备名单，但这个信息在不同的机构之间是不兼容的，即格式、尺度、单位等类型和详细信息往往不一致。因此，欧洲海洋观测地点／设备全面的目录将是业务海洋学和海洋科学领域一个新的非常有用的工具。在海洋数据管理领域，EU／MODB（地中海海洋资料数据库）率先提供了一个地中海温度和盐度的全面数据集。这项工作由EU／ME?DATLAS项目进一步发展，该项目制作了目前地中海地区最完整的数据集，包括温度和盐度的气候图集。正在进行的EU?MEDAR／ME?DATLAS－II项目，旨在通过收录化学和生物参数和黑海地区的数据推进上述工作。欧洲海域其他地区的数据库和元数据库包括：波罗的海海洋观测系统（BOOS）收集由波罗的海沿岸国家运行的观测站观测信息；对于北海，欧洲北海地区的固定监测网络研讨会（SeaNet）提供浮标和平台的全面信息；其他欧洲国家建设海洋数据和元数据的数据库的行动，与欧盟支持的区域海洋大型研究项目框架内进行的海洋数据和信息管理活动相互联系（OMEX、MTP、CANIGO等）。#p#分页标题#e#

除了BOOS和SeaNet元数据库外，所有上述数据库和元数据库，主要或完全以传统海洋航次调查期间收集海洋学数据为基础。然而，欧洲的海洋预报需要具有实时数据采集能力的观测网络和分析系统、数值模式和资料同化程序。为此，大多数欧洲沿海国家维护着业务海洋监测计划，这些计划通常由国家机构和研究机构或科研组开展。然而，这些计划和项目通常只在每个国家内部运作，很少互相协调，即使在一个国家的各机构之间他们往往也是不相容的。一般来讲，一个国家有10到15个不同的机构在进行业务观测，如果计算所有那些地方一级的机构，数字可以达到更高。除了国家方案，业务海洋数据也来源于国际项目（如MF?SPP—地中海预报系统的示范项目）。总之，EDIOS是业务海洋学一个急需的工具，将填补现有欧洲海洋元数据库存在的差距。EDIOS将通过提供关于欧洲在连续使用的仪器和传感器信息的一个全面的目录，帮助Euro?GOOS建立欧洲海洋观测系统。此外，它的可视化用户界面会使用户很容易获得感兴趣的EDIOS资料，从而确保了EDIOS对所有海洋部门、商业和非商业组织的实用性。

欧洲海洋观测与数据网络欧洲海洋观测与数据网络

（Europeanma?rineobservationanddatanetwork，EMOD?NET）是欧洲海洋委员会2008年发起建立的，其目的是把现有的、分散的欧洲海岸带、大陆架以及周围海盆海洋观测系统获取的原始数据整合起来，对其进行综合管理，并制定相应的政策保存数据，为政府决策者、海洋管理部门以及相关部门和研究人员等用户提供方便快捷的数据访问和获取渠道，提高海洋观测、预报、海洋资源管理、海运安全以及欧洲海洋研究效率等各项工作。EMODNET是端对端的系统，由传感器与平台、调查研究、通信系统、数据管理和信息工具几个模块组成。EMODNET将形成一个公共的数据管理办法，倡议和组织协调海洋数据的管理，包括欧盟第六框架计划全欧洲海洋数据网络（seadatanet）的延时数据、欧洲海底观测网（ESO－NET）的海底长期、多学科观测站，欧洲全球海洋观测系统（EuroGOOS）区域的实时和准实时数据，欧洲气象卫星组织（EUMETSAT）的数据、图像和产品，国际海洋勘测理事会（ICES）的大量海洋学数据等。欧盟委员会已经签署了创建欧洲海洋观测数据网络（EMODnet）试点组件的服务合约。总体目标是创建试点门户，将分散和访问不便的海洋数据整合成完整海盆的可互操作的、持续和公开的数据流。整合的结果将有助于欧洲海洋观测数据网络的最终业务运行，为其确定流程、最优技术和近似成本。EMODnet－水文地理门户（EMODnet?hy?drographyportal）是EMODnet正在建设的数据门户之一。水文地理门户发起于2009年6月，目前正在为广大用户提供越来越多的产品和服务。在编制水深调查（铅垂线、单波束和多波束调查）目录方面正在取得突出的进展，并采用SeaDataNet的通用数据索引（commondataindex，CDI）结构，提供其数据检索和获取服务。此外，这些调查数据被整合处理，生成了欧洲下列海区的高精度的电子水深产品：①泛北海区域：包括卡特加特海峡（在瑞典和丹麦之间）及延伸海域。②英吉利海峡和凯尔特海。③地中海西部、爱奥尼亚海、地中海中部。④伊比利亚海岸和比斯开湾（大西洋）。⑤亚得里亚海（地中海）。⑥爱琴海－利万特海（地中海）。通过专门的数据产品查询服务，用户可以公开访问下列地理信息系统图层：①在0．25′经纬度DTM网格上的格点水深。②标注有等深线的标量水深。③选择查看单个DTM单元的质控参数和源数据。④选择显示沿航线的深度剖面。⑤海岸线。⑥通过OGCWMS协议选择添加CDI检索服务所包含的图层，如测深调查的轨迹等。用户可以下载多种格式的数字地形。此外，用户可以检索原始调查的元数据，并可以向分布式数据管理者提交对这些数据集的访问请求。OGCWMS还支持用户使用数字地形与其他门户网站数据产品相结合进行使用，这些门户包括EMODnet开发的海洋生物、海洋化学、海洋地质学、物理学和海洋生物栖息地门户和其他门户。许多组织参与了水文地理数据和产品的获取和提供，它们包括：①水文局，负责测量航线、港口航道，生产用于导航的纸质海图和电子海图（ENC）。②负责管理和维护港口、海防、航道和水路的主管部门。这些机构开展定期水深监测调查，以确保维持经协商的航海深度或确保国家的海防安全。③研究所，在其科学航次调查中收集多波束调查资料。④工业机构，特别是能源工业，进行多波束调查线路管道和电缆线（风电场），以及电信行业调查电话和互联网电缆的架设。EMODnet水文和海底制图组正在积极寻求与这些组织的合作，以生成更多的数据集（单／多波束调查、探测轨道、复合产品），以支持良好的地理覆盖率和高品质的水文数据产品。接收到的数据集正用于生产区域的数字地形模型（DTM），分辨率为0．25′×0．25′。该数据集本身不，但在CDI的元数据中有所描述，提供有关制作DTM的背景调查的数据，数据的访问限制、组织者和者等明确信息。这样一来，门户网站不但为水文资料的提供者设置了一个向潜在用户展示数据集的有力窗口，还可以对数据集进行有效的管理。

结束语

海洋环境现场实测资料的采集和管理是监测海洋环境变化、海洋环境保护、海洋资源开发、海洋防灾减灾、海洋工程建设、海洋国防安全等一系列涉海事业的重要基础。海洋观测资料管理涉及海洋环境数据的存储、管理、分析、处理和共享等多个方面。为此迫切需要建立一套以海洋数据为对象，集海洋环境参数实时监测、海洋数据管理、数据分析处理和数据共享为一体的数据管理系统。在过去的十几二十年间，全球已经建立了海洋科研数据和元数据的几个国际数据库。例如，联合国教科文组织／政府间海洋学委员会（IOC）已建立了海洋环境数据和信息（MEDI）数据集的查询目录。从最初打印的目录开始，MEDI已于最近被重建为基于PC的应用程序。MEDI的数据库结构以全球变化的主目录（GC?MD）为基础。GCMD是由美国航空航天局开发的一个有关全球变化的数据集目录（包括海洋数据集）。近年来，国际海洋资料和信息交换委员会（IODE）又发起了海洋数据门户（ODP）计划，旨在通过IODE网络下的国家海洋资料中心完整地获取海洋数据集和目录，同时考虑通过网络服务开发，使用户能迅速便捷地查询、评估并获取数据，发展一个全球性的分布式数据系统。此外，澳大利亚也已经开发了自己的“BluePages”目录。尤其是海洋国家占大多数的欧洲，海洋数据和元数据的发展更是走在世界前列，欧洲海洋学数据和信息管理网络（EU／EURONODIM）、欧洲海洋观测与数据网络、欧洲海洋数据信息网络等项目和计划正在不断的扩充和更新。欧洲的先进海洋数据管理理念和运行模式值得我们借鉴。我们应采取具体行动，建立我国的综合海洋数据管理网络，并确保其能够持续地发展。这里仅对我国的海洋数据管理和共享网络持续发展提出几条建议。#p#分页标题#e#