深圳机场事故精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的深圳机场事故主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：深圳机场事故范文

【关键词】差动速断保护 CT 速饱合 比率制动

某变电站1#主变带10KVⅠ母运行，其主变为SZ10-50000/110，额定电流262/2749A，额定电压110/10.5KV，YD11接线，冷却方式为ONAN.其接线图如下：

某日23：45分1#主变差动速断动作，主变高压侧1101和低压侧501开关动作跳闸。10KVⅠ母各馈线均未动作跳闸。后查Ⅰ母馈线发现F13（施工电源Ⅰ）有很大短路电流Ia7717A、Ib7671A、Ic8605A；因F13速断2200A并有0.3秒延时，F13馈线开关未跳，80毫秒后1#主变高压侧、低压侧同时差动速断跳闸，高压侧电流：Ia788A、Ib367A、Ic421A；低压侧电流Ia8116A、Ib8162A、Ic8349A；短路跳闸时主变油温58.9度，绕组69度，后检查1#号主变本体无异常，差动保护传动试验，差动继电器动作正确，信号继电器掉牌正确，保护出口继电器动作正确，保护装置无误动或拒动现象。后查F13馈线有三相电缆短路。此次的#主变差动速断动作的原因为是10KV馈线三相短路引发的。

分析馈线F13的保护配置时发现，它主保护为速断，动作电流2200A，延时0.3秒动作；过流保护600A，动作时间0.9秒；零序400A，动作时间0.9秒。分析#1主变保护配置：1：差动速断电流为6TAP，启动为0.5TAP，制动折线百分率50%，二次谐波闭锁百分比15%，CT断线报警0.15TAP，差动保护CT断线负序电流判据为0.33TAP.其中TAP=MVA*1000*C/（1.732*VWDG*CTR）. MVA-变压器额定容量 C-CT接线系数，VWDG-额定线电压， CTR-CT变比。2：主变低压过流Ⅰ段1.51A，过流Ⅰ段时间为0.5秒；复合过流Ⅱ段1A， 复合过流Ⅱ段1时限为1.4秒，2时限为1.7秒，3时限为2秒。按正常的保护动时来说应是F13馈线速断保护先动作，如果它不动作应是的1#主变的低压侧低压过流Ⅰ段动作，而不是1号主变差动速断动作。后打印保护动作启动时序分析，故障发生后80毫秒后主变差动速断动作，还没有到0.3秒，正常启动F13馈线的速断保护和主变低侧的低压过流保护。

根据以上常规的故障查找方法和当时短路电流计算，均未查出保护动作问题，因此查阅了有关保护资料，认为既然差动保护装置各项检查都合格，只有对CT作进一步分析，看CT是否有问题。自#1主变投产以来二年多，差动保护从未因CT引起过误动。但从故障性质进行分析，是因为10kV线路速断动作引起的。也就说明短路电流较大时，造成CT铁芯饱和，产生二次不平衡电流。因此，又查阅了关于电流互感器的反事故措施。反事故措施中强调要适度增大主变压器电流互感器变比，以减小电流互感器大电流时的饱和度。

目前常用的电流互感器的精度等级，0.2级用于测量，0.5级用于计量，3级、10P级用于保护，D级用于差动保护。另外10P级又分为：10P/10、10P/15、10P/20等，10P/10级型电流互感器，表示在10倍一次额定电流下，复合误差不超过5%。

根据这一原则，对高低压CT进行了详细的排查，结果发现，10kVCT差动保护为10P级，110kV断路器套管差动保护CT为10P级。但从现场接线图时发现，110kV断路器套管差动保护CT接在其0.5级上，也就是说接计量用的CT上。后在常规的试验其两CT的速饱合性发现，两CT有较大的差别。也就是说当F13馈线发生三相短路时，产生了7000多A的短路电流，在此电流快速冲击下，两CT的速饱和特性不一样，产生很的差流，直接启动主变差动速断保护动作回路，此保护是0时限的，动作于跳闸，也就出现了此文保护越级误动作的一幕。此次保动越级误动的根本原因是这台断路器安装人员误接CT，这样当外部产生较大的短路电流时，高低压侧CT的饱和状态和饱和程度不成正比，因此会产生很大的不平衡电流，造成差动速断保护动作。由此得出，CT饱和特性对差动保护的影响非常大。在故障条件下，特别是三相短路，故障电流中的非周期性分量、铁心中剩磁各种原因，CT存在饱和的可能性，特别是CT在大的冲击电流之后，由于剩磁的影响，可能在比较小的故障电流下而发生饱和，此主变比率制动特性仅考虑了15%误差曲线，这意味着比率制动特性不能保证当CT饱和，误差超过15%以后能可靠制动。所以在外部故障时，如果仅有比率制动特性，CT饱和时，差动保护就有误动的可能。

恢复正常CT接线后，经保护回路校验，彻底解决了误跳闸的隐患。另从主变差动保护动作来分析，差动保护在其CT选型时要考虑其在大故障电流下铁芯的饱和特性应作为其比率制动特性判别的重要依据。

参考文献：

1.《深圳机场110KV变电站运行规程》

2.《深圳电网继电保护定值通知单》

3. 陈金玉 《继电保护》 中国电力出版社

第2篇：深圳机场事故范文

1 积雨云造成的飞行事故案例

1963年2月15日，美国西北航空公司的一架波音707飞机在佛罗里达州南部迈阿密附近的沼泽地上空飞行，飞临雷暴区时受到强烈的垂直气流作用，垂直气流导致飞机解体，机上43名乘客全部丧生。

1977年2月4日，美国南方航空公司的一架DC-9-31飞机在美国佐治亚州穿越一个强雷暴区时，两台发动机吸入大量的水和冰雹，发动机压缩机损害，推力损失，引起严重失速而坠毁。

1982年7月9日，美国泛美航空公司的一架B727-235客机在新奥尔良国际机场起飞时遭遇强雷雨和低空风切变，飞机爬高到46米时坠毁，机上145人、地面8人丧生。

1997年5月8日，南方航空公司的一架B737飞机在深圳机场着陆过程中遇到大雨，飞机冲出跑道失事。

2004年7月4日，川航的一架由北京飞往重庆的飞机在起飞约半个多小时后，出现了剧烈颠簸和大幅度摇摆。随后，飞机像失控般直线下坠约300-400米。行李舱内行李滑动的声音与客舱内男女乘客的惊叫声此起彼伏，5名正在工作的空姐由于惯性从飞机尾部一方甩向了另一方，所幸并未受伤。

2 积雨云引起的天气现象及其危害

1）积冰：飞行结冰是指飞机在0℃以下的云中飞行时，在飞机外表通风面上凝结冰霜的现象。在浓积云阶段，积雨云垂直发展已经很强烈，飞机一旦进入往往就会发生积冰现象。飞机积冰常发生在机尾和机翼的前缘、发动机及其进气口、螺旋桨、天线、雷达罩、空速管和风挡上，飞机积冰后会破坏飞机飞行中的空气动力，使升力减少，阻力增大，因而将危及飞行安全。

2）暴雨：积雨云形成的一个必要条件就是需要充足的水汽，一般来说，在积雨云正下方降水的强度达到最大。在雨中飞行时，喷气飞机的飞行速度会有所增大。这是因为发动机转速不变的情况下，雨滴进入涡轮压缩机后，由于雨滴的蒸发吸收热量，降低燃烧室的温度，而低温的空气容易被压缩，从而使压缩比增大，增加了发动机的推力，飞机的速度也会增大一些。但是如果降雨强度过大，点火不及时也有可能造成发动机熄火，特别是在飞机处于着陆的低速阶段时更要提高警惕。

3）湍流：湍流往往是由持续的非水平状态的气流组成的。在积雨云中，这种气流在整个云体内都持续不断地发展。除了会震动飞机外，湍流对飞行最主要的影响就是它会突然改变航空器的高度。在雷暴单体的活跃阶段，云内几乎都是湍流。成熟阶段的气流速度达到最大并在消散阶段逐渐消失。湍流水平一般不会超过5km，因湍流带来的高度损失程度主要取决于气流的速度和飞机的速度，大而快的飞机可能会因为湍流瞬间损失450-600m的高度。在600m以下，湍流达到了最大的宽度，但是这个时候它的速度却是最小，所以飞行员有足够的时间来修正湍流带来的高度损失，湍流在这个区域内往往对飞行没有太大的危害。一般所有的积雨云内部都有湍流，最强烈的湍流位于上升和下降气流的交汇处，这个位置的湍流甚至能达到云顶上数千米、云两侧几十千米处。在成熟阶段，云内既有强烈的上升气流，又有很强的下降气流。这种升降气流往往带有很强的阵性，分布也不均匀，有很强的风切变。在成熟阶段的积雨云中飞行会遇到很强的颠簸，轻者造成操纵困难，仪表失真，几秒中飞行高度变化几十米或几百米，重则造成飞机解体，机毁人亡[7]。

4）冰雹：积雨云中有时还伴有冰雹，冰雹是具有相当质量的固体，其降落速度比较大，一个直径2厘米的冰雹，降落速度可达19米/秒。如果飞机被它击中，将十分危险，特别是飞行时遇到冰雹，由于相对速度很大，飞机常被击伤，甚至造成事故。冰雹还可能砸坏停放在地面的飞机和其他保障设备，造成损失。所以，当预报将有冰雹出现时，一定要做好地面相关设施的保障工作。

5）下击暴流：

下击暴流是一种在积雨云下部小范围内产生的强烈下降气流，又称下冲气流，是雷暴强烈发展的产物。当它遇到地面的时候，就会形成由积雨云内部向外扩展的外流气流并带来强烈的水平和垂直方向上的风切变，这对航空器特别是低空飞行的小航空器危害极大，强大的下击暴流带来的外流甚至可以把停在地面的小飞机吹翻。下击暴流中心一般位于积雨云的下面，水平尺度为4-40km，其中心往往是速度很高的下沉气流。在下击暴流中还夹杂着一些小尺度辐散性气流，这些小尺度外流系统称为微下击暴流。一般下击暴流能持续存在十几分钟，而微下击暴流仅仅能存在几分钟而已，但它们对飞行安全的威胁却不能忽略，起飞或着陆的飞机在这个区域往往会遇到强烈的低空风切变，从而造成飞行事故。

6）雷电击 ：闪电是大气放电并出现闪光的现象。在积雨云与地面之间，积雨云与积雨云间以及积雨云的不同部位之间都会产生放电现象，当飞机处在放电路径上并被放电击中的现象简称微电击。在积雨云的下部、积雨云的中间和两个积雨云之间通常为放电路径，飞机极易在这些路径上遭雷击。遭到电击比例最高的是在云中，发展强盛阶段积雨云的内部通常都聚集有大量的电荷，电场强度很大，飞机进入后就成了导体，所以非常危险。如果飞机被闪电击中，机内设备就很有可能发生一处或数处损坏，甚至会危及机组和乘客的安全；闪电和雷击引起的瞬间电磁场，会对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰或中断，对微电子数控系统的影响会更大；由于喷气发动机燃料的蒸汽是易燃的，如果油箱被闪电击中或飞机在空中加油时被闪电击中，就很有可能发生燃烧和爆炸。

3 结论

1）强盛阶段积雨云天气现象在航空运输中的危害性极大，各种严重的飞行事故都告诫我们必须要随时随地注意发展强盛阶段积雨云天气现象对飞行安全的影响。

2）强盛阶段积雨云中各气象要素对飞行安全的影响十分严重，如颠簸、冰雹、积冰、雷电击等。因此我们要认真研究积雨云中各气象要素的分布特征，并加以规避。

第3篇：深圳机场事故范文

夏季是雷暴活动最频繁的季节，每年全球都会爆发约1500万次雷暴。我国地域辽阔，各种地理环境不甚相同，所以雷暴的活动具有很强的地理特征。例如云南和海南等省份，有时甚至在2月份便可出现首次雷暴天气，而黑龙江等省则一般要到盛夏才会出现雷暴天气。

雷暴对飞行安全的影响十分严重，如果处置不当，很容易导致事故发生。尤其对于那些不具备仪表等级的飞行员应竭尽所能避开雷暴，而且越远越好。已具备仪表等级的飞行员，也应尽一切可能绕飞雷雨区，否则后果不堪设想。例如：

1983年4月4日，一架“空中国王”飞机在广州白云机场起飞后，在上升转弯过程中进入单体积雨云下的下冲气流风切变区，导致飞机失控坠地，机上人员全部遇难。

1998年8月31日，一架“三叉戟”飞机在雷雨天气中，向香港启德机场进近时遭遇大暴雨及风切变，最后导致飞机坠毁，7人遇难。

1997年5月8日，一架波音737飞机在深圳机场的最后进近过程中遭遇雷雨，导致飞机触地解体失火，造成机上55人死亡、35人受伤。

2000年7月22日，一架运七飞机在武汉机场进近过程中进入雷雨区，最后导致飞机坠毁，机上人员全部遇难。

这样的灾难在国内外民航史上还有多起。除此之外，民航每年都有数起飞机遭雷击，雹击或遭遇与雷暴有关的强烈颠簸的事件发生。所以为了保证飞行安全、杜绝飞行事故，每一位飞行人员都应了解并记住雷暴的特性，以便在遭遇雷雨时能做出正确的决断。

当积雨云能量聚积到一定程度时便会形成雷暴。雷暴的产生需要三个条件：首先在低层大气中必须含有足够的水汽；其次要有大量的不稳定空气；最后要有足够的抬升力。任何伴有以下现象的雷暴均可称为强雷暴：冰雹直径超过2厘米；地面阵风风速达到或超过25米／秒；降雨形成超过五年一遇的洪水，或伴有龙卷风。

雷暴因其成因及活动方式的不同又可分为：锋面雷暴、热力雷暴、地形雷暴、寒流雷暴、夜间雷暴及会聚形雷暴等。下面将分别介绍其不同的特性。

锋面雷暴 锋面雷暴主要是因为锋面气团将所到地面的较暖湿气团抬升所形成的，并呈线形分布。

锋面雷暴一般夹在锋面当中，所以宽度较窄。如果航路不是平行于锋面的话很快就可以穿越过去。在穿越飞行时，应在雷暴活动相对较小的区域进行穿越。但即使是这样，在穿越时也应格外小心，因为在天气图表上，不可能包含雷暴区域所有的信息。有时候雷暴也会在锋面前的槽线附近形成，而这种情况往往无法在天气图表中显示出来。

锋面或锋面雷暴有时会受地形的影响而改变移动速度，造成先于或滞后于天气图表上的锋面位置。

航站天气预报（TAF）一般可以提供较准确的锋面活动情况，据此，我们便可以通过改变起飞时间及航路来达到避开锋面雷暴的目的。

虽然在锋面上形成的积雨云之间存在着缝隙，飞机在穿越这些缝隙时也应非常小心，因为在这些地方有可能存在着非常强烈的颠簸。

虽然积雨云的高度有时也会达到对流层顶，但并不是所有的积雨云都能发展得如此强大，而喷气式飞机一般都在对流层顶或平流层巡航，所以就可以有更宽的间隙来绕飞雷雨区。但是值得注意的是，大多数飞机的性能很难从强大的积雨云上方绕飞过去，何况在强大并还继续发展的积雨云上方，一般都存在着强烈的颠簸，所以在对飞机性能没有了解得十分清楚，没有足够把握的情况下，尽量不要从云上绕飞。

热力雷暴 热力雷暴主要是因为地表变热后产生上升气流而形成的，多发生于午后。飞行时避免这一类雷暴的主要方法是，应尽量在上午和傍晚飞行，以避开日照最强的时段。因为在这两段时间内，水面的反射强，受热升温慢，一般不易形成热力雷暴。所以飞行航路如在水面之上，受热力雷暴的影响的可能性就很小。

在沿海地区，白天因陆地温度高于海面温度，风向一般由海面吹向陆地，所以在海岸线附近不易形成雷暴。因此在沿海飞行时应尽量靠近海岸线。

白天在雷暴的发展阶段也可找到空隙进行绕飞，但随着时间的推移和雷暴的发展，空隙数量会越来越少。

热力雷暴在气流极不稳定的条件下，常常能发展到对流层顶的高度，甚至使喷气飞机在云上绕飞的机会也极其有限。同时巨大的云砧及其消散残留物，对在很高的高度上巡航的飞机的安全会构成很大的威胁。此时，机载气象雷达就成了保证飞行安全必不可少的设备。

地形雷暴 地形雷暴是气流受到地形的抬升作用而形成的，多发于内地山区，其特征和热力雷暴相似。飞机在这些地区飞行时，应避免在雷暴发展段飞行，装有气象雷达的飞机应使用雷达尽量寻找空隙进行绕飞。

寒流雷暴 寒流雷暴与锋面雷暴最大的区别是，寒流雷暴不像锋面雷暴那样呈线形分布，而是分布较广，并且发生频率也较锋面雷暴高。但其寿命较短，一般间隔20至30分钟，并且可在地面和水面形成。任何地形的影响只会加剧其发展，再加上分布范围较大，对不具有气象雷达的飞机而言很难探测，所以很容易误入雷雨区。这些雷暴一般不会达到对流层顶，并且其阵风风速和冰雹直径都相对较小。

夜间雷暴 因其产生于夜间而且多发于水上而得名，其特征是伴随着闪电。由于夜间的闪电看起来比白天的明显，所以可以利用这一特征来识别雷暴，并避开最危险的部分。由于夜间雷暴一般在黎明前发展成熟，然后很快开始消散，所以可以利用改变航路和改变起飞时间来减少或避开其产生的不利影响。

会聚型雷暴 会聚型雷暴的特征因会聚成因的不同而不同，而且它们一般只出现于局部地区并且移动缓慢，所以可以实施绕飞。但有时它们也会会聚成异常强大的单体雷暴，这种雷暴能量巨大、移动迅速、破坏力极强。

下面谈一谈冰雹、积水、闪电及下冲气流对飞行的影响。

冰雹和积冰 积雨云及大块的浓积云常常会产生冰雹。在云中上升及下降气流最强烈的地方可存在大量的冰雹，另外云砧的下方也是冰雹的多发区域。如果雷暴足够强大的话，甚至在云体外20公里以外的晴空天气中也会受到冰雹袭击。所以在绕飞雷雨区飞行时应留出足够的余量，同时在可能的情况下应从上风面绕飞。

飞机上受冰雹袭击最容易损坏的部分多为机翼和尾翼前缘、舵面、空速管、天线、进气道风扇叶片及前几级压气机叶片。这些部位遭受冰雹袭击时会发出较大声响，从而提醒飞行员已遭雹击。冰雹可以在短短数十秒内对遭打击部位造成永久性的形变或损坏，从而使飞机气动性变差，甚至造成某些系统失效，对飞行安全构成直接威胁。

若飞机在零度等温线以上的积雨云中飞行，大多数情况下会遇到积冰。一般积冰首先会出现在翼面前缘部位、进气道、天线及风挡等处。强烈的积冰对飞机飞行的危害甚至比冰雹袭击还严重，它可以改变飞机流线外型，使之气动性变差，同时使失速速度增加、阻力增大、造成安全速度范围减小。另外，也会影响舵面操纵，甚至导致操纵系统失灵。发动机部位出现积冰，会改变进气道的外形，直接影响发动机的输出功率。如果采用除冰设施时，脱落的冰块如被吸入发动机，则可能使发动机内部损坏甚至造成发动机停车。风挡部位出现积冰，会严重影响飞行员的视野，严重时甚至使飞行员无法对外进行观察。所以对积冰而言应防除结合、首先是以防为主。防冰设备应在进入积冰区之前就开始使用，以防止结冰，从而避免上述情况的发生。对于不具备除冰设备的飞机，应避免在积冰区飞行，一旦误入应尽快脱离。

最容易造成严重积冰的雷暴为锋面雷暴、寒流雷暴及地形雷暴。

闪电 闪电是云体强烈放电的一种天气现象，可发生在云中、云体之间或云体和地面之间。闪电对飞行最大的影响是可使机上通讯设备性能变差。进入云中之后如果听到无线电中有阵性的强烈干扰，一般就预示着前方或周围存在着闪电。另外可以通过观察无方向信标（NDB）指示来判断闪电的方位，因为当闪电发生时，无方向信标的指针将指向闪电方向，闪电过后才恢复正常指示。

此外，闪电还可以击向飞机，造成通讯设备失效、蒙皮击穿或部分构件损坏。飞机遭雷击时飞行员一般很难察觉，在通风式飞机的座舱内飞行员有时可能会闻到焦糊味。闪电的危害也是巨大的，它可以引起： 飞行员丧失空间定位能力，甚至短时失明；仪表失效；飞行操纵系统失效；油箱起火甚至爆炸；电器出现故障而导致发动机停车；蒙皮被击穿或变形；非金属构件损坏；冲击波和电磁波，影响飞行。

下冲气流 风切变对行员来说无疑是最具有挑战性的。早期的飞机曾经在积雨云中遭遇垂直风切变而造成解体，现代的飞机设计标准已使取得适航证的飞机可以凭借正确的操作程序从风切变中改出，转危为安。

下冲气流在雷暴发展成熟时产生，并在接地后向四周扩散，形成风切变区域。其水平风速切变量可高达148至185公里／小时，可持续时间长达10至30分钟。

经调查和研究表明，下冲气流对处于起飞和着陆阶段的飞机的威胁很大，其中以微下击暴流最为突出。其水平风速切变量甚至高达278公里／小时，很容易导致事故。微下击暴流出现的时间较短，一般不超过10分钟，大多数情况下为3～5分钟。飞机如果在起飞着陆阶段进入微下击暴流其结果将是灾难性的。

在遭遇风切变时，首先出现的是飞机的指示空速迅速增加，紧接着迅速减小，很难维持空速稳定。所以只要空速大于失速速度，这时候的操作重点应通过改变功率和姿态尽可能地维持飞机的飞行轨迹。如果处于着陆阶段，一般应立即中止进近转入复飞。如果无法使飞机立即上升，至少应尽量保证飞机不再掉高度。

作为飞行员应牢记下列基本知识：

如果航路预报有雷暴出现，应在起飞前做好备份航路及备降计划准备；

在接近雷暴区之前作好改航准备；

与强雷暴或雷达强回波云体保持至少30公里的水平距离；

尽量避免从雷雨之间穿过，以免遭雷击、雹击或遭遇强烈颠簸；

记住明亮且频繁的闪电也是强雷暴的明显特征；

对任何高于4570米的对流云体都应引起高度重视，无论其中是否有雷电；

如果雷暴移向机场应避免起飞和着陆，因为由此产生的阵风或低空颠簸可能会导致飞机失去控制；

即便能保持完全目视，也尽可能不要在雷雨云下飞行，因为这些地方往往存在着强烈的下冲气流，甚至还有冰雹。

如果在特殊情况下无法避免地非要穿越雷暴区，则飞行员应注意以下几点：

系好安全带，固定好座舱内的松散物品；

选择好穿越航向并保持，这样可以使飞机在雷雨中飞行的时间减至最低；

选择温度高于零度或低于负15摄氏度的高度层飞行，以避免积冰最严重的区域；

打开空速管、备用空气、汽化器加温或发动机加温设备；

按照飞机操作手册中关于颠簸的规定来设置飞机的状态、功率、速度等；

将驾驶舱灯光亮度调至最大、降低座椅高度，使视线低于仪表遮光板，这样可在一定程度上减弱因闪电造成的短时失明；

断开自动驾驶仪，绝大多数飞机的自动驾驶仪在这种情况下会对高度和姿态进行过量操纵，因此会增加机体所承受的载荷；

在穿越雷雨云时应严格按照仪表飞行，对外观察不仅会增加因闪电造成的短时失明的危险性，同时还会导致丧失空间定位能力；

不要改变发动机的功率设置，保持推荐的颠簸速度所对应的功率设置；

尽量保持飞机姿态稳定；

不要试图保持空速或高度不变而盲目操纵飞机，此时大量和过多的操纵只会大大增大飞机的载荷；

在强烈的冰雹中飞行，风挡可能会被击碎，从而使飞行员严重受伤，所以一旦遇到冰雹应将头低到风挡平面以下直到冰雹停止；

一旦进入雷雨区就不要再试图转回，一般情况下，飞机沿着直线飞行在雷雨中停留的时间最短，此外，转弯机动不但会增加机体载荷而且更容易导致飞机状态失控；

对于在高高度巡航的喷气飞机而言，航路上的雷雨一般不会对其产生很大影响，但当飞机处于进离港阶段时，雷暴会对其构成巨大威胁。

以下各点将有助机在有雷暴天气的情况下飞行：

了解雷达设备的性能与限制，尤其是增益控制。雷达对于探测雷暴云的高度极其有用，云体越高能量越强。另外雷达还可以探测出雷暴体中最强的部分。这样就可以为飞行员选择绕飞路线提供很多方便。但有一点需要记住的是，雷达在大雨中的性能将大大减弱，往往在最需要它的时候，它却无法提供准确信息的情况。

颠簸的穿越。除要考虑结构强度及失速余度等方面以外，还应注意重量及翼型的影响，在飞机重量接近最大起飞重量时，颠簸强度较小。另外，此时飞机的惯性较大，也有助于减小飞行轨迹的偏离。对于升力系数较大的平直翼而言，在相同的条件下，颠簸程度要更强一些。

严格按照飞机厂家提供的数据设置飞机的状态，调整飞机的速度。大多数较为先进的自动驾驶仪在颠簸情况下均能较好地控制飞机，有的甚至还具有“颠簸”模式。因此，除非飞行员认为确有必要或是觉得自己能比自动驾驶仪保持得更好，否则不要断开自动驾驶仪。

正确使用防冰系统。

必要时接通发动机连续点火。

发动机的使用 当喷气发动机在达到或接近最大功率时，其压气机往往最接近失速（喘振）的边缘。

当发动机加速时，颠簸、冰雹、积冰或大雨所造成的发动机进气气流扭曲偏转，都会将压气机推向失速边缘。相反，当转速一定时，接通引气会减轻喘振的危险。因此，当飞机在大阵风或大雨中爬升并且发动机不提供引气时，发生压气机喘振的机率是相当高的。所以，在这种情况下无论是上升还是下降，保持一定的发动机引气还是有利的。另外柔和、同步地加减油门（尤其是加油门）也是非常关键的。

飞机在下降过程中，如果保持油门高于慢车则更为理想。一方面可以提供引气，另一方面还可以确保发动机中始终有足够的气流连续燃烧。但这样一来，飞机便可能需要早一点调速或改变状态，以便在进近中使用较大功率。

第4篇：深圳机场事故范文

［关键词］ 国际产业转移；物流业；跨国公司

［中图分类号］ F062.9 ［文献标识码］ A ［文章编号］1003－3890（2007）10－0030-03

一、国际产业向中国转移的现状及特点分析

二战后数十年来，国际间经历了四次大规模的产业转移和产业结构调整。20世纪90年代以前，跨国公司大都自己开展主要业务，只是转移了部分劳动密集型加工装配环节。随着跨国公司开始进行新一轮全球产业布局调整，服务业转移将成为国际产业转移的新热点[1]。20世纪90年代以来，服务业的国际直接投资开始超越制造业，在国际直接投资的部门结构中占据主导地位。服务业外包与服务业离岸外移一起，共同推动了服务业国际转移的浪潮。跨国公司进行全球战略布局也是向中国进行产业转移的重要推动力。中国正在由跨国公司的加工组装基地向制造基地转变，对中国的国际产业转移已向资本和技术密集型行业发展。国际产业转移使制造中心不断向低生产成本的地区转移和集中，使其远离最终产品的装配线和产品的消费地，甚至远离原料的供应地，供应链上各个环节之间的物理距离加大。国际物流为货物在国家之间快速高效地转移提供了一条通道，也使得跨国公司可以更廉价、快捷地获得需要的货物与服务，而在中国的物流活动是跨国公司全球物流链和供应链上的一环。国际产业转移必将对入世后开放的中国物流业带来各种影响。

二、国际产业转移对中国物流业的影响

新型国际产业转移是生产、流通、产前产后各环节全方位的产业转移，产业转移沿着制造业链条向服务业和研发部门延展已经形成趋势[2]。为适应全球产业转移和全球经济一体化的发展趋势，发达国家的一些大型物流企业随着本国制造产业的转移跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际市场，以争取更大的市场份额。在中国，由于物流业还处于发展的初期阶段，大多数物流企业目前只能提供运输、仓储等一般，只有极少数企业可提供国际流行的物流网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流服务，物流过程各个环节仍处于独立、分割的状态，没有形成一体化，所以，“投资”、“并购”中国现有物流企业成为许多在华跨国公司的选择（见表1）。

国际产业转移对中国社会经济、贸易、物流等产生了重要影响。跨国公司业务核心化、多种业务配套转移以及国际服务贸易等形式，影响到中国物流及相关产业的发展。可以说，面对国际产业转移，中国物流产业既有加快发展的机遇，又面临各种可能的挑战。

（一）国际产业转移对中国物流业的积极影响

1. 有利于促进中国物流市场的发展。长期以来，中国物流市场是在中国对外贸易快速发展的推动下逐步发展壮大的，而中国物流产业能够良好增长主要得益于中国具有劳动力成本低等方面的比较优势，从而形成劳动密集型的物流产业结构。随着国际服务业成为产业转移的重点之一和外商对物流业的投资并购，毋庸置疑，伴随国际产业转移而来的国际物流大鳄势必引发我国物流市场更激烈的竞争，这会不断促使中国物流业提升服务水平。

2. 全球产业转移有利于提高中国物流业的竞争力。美国学者波特认为，国家竞争力的核心是产业竞争力，而产业转型是保持竞争力的关键。随着国际产业转移规模的不断扩大，资本密集型和低技术密集型行业向中国转移的趋势在不断扩大。中国物流业面对着产业转移带来的物流需求，不仅仅是被动接受，而且也应主动出击，对物流资源重新整合，改善物流企业整体战略规划、树立战略意识，提升物流管理理念和方式。当物流成为新的经济增长点之后，部分上市企业开始把注意力转向这一热流，明确提出要推动仓储――物流体系的建立和发展。而外运发展、中储股份、深圳机场、上港集箱等则是运输仓储业的代表。从各上市公司从事物流活动的内容来看，几乎涵盖了仓储、运输、配送、包装加工、、信息服务等物流全过程[4]。

（二）国际产业转移对中国物流业的消极影响

国际产业转移在促进中国物流市场发展的同时对中国经济、社会产生了一些负面影响。

从物流业发展的总体水平来讲，中国的物流业还处于发展的初期阶段，大多数物流企业目前仍处于低水平运作阶段，流通费用在生产成本中的比重仍居高不下，市场破碎分歧，其需求是多元化的；同时，由于公司愈来愈多地把运输业务外包，不少跨国公司及内地企业，感到物流公司的水准低，不能在时间、服务上达到要求。所以，有些跨国公司在进入中国市场的同时，也带来了在母国的物流合作伙伴。入世后由国际产业转移带来的相当一部分物流业务将被外资物流公司所占据。另外，一些发达国家和地区为减小环境资源压力，纷纷将高耗能、污染重的项目转移至发展中国家和相对落后地区，造成承接产业转移与节约资源、保护环境之间的严重冲突，影响了区域产业的可持续发展。有的跨国公司把对环境有污染的流通加工环节转移到中国，从长远来看，也会影响到物流业的可持续发展。

三、在国际产业转移条件下中国物流业发展战略

面对国际产业转移对中国物流业带来的这些影响，中国物流业应尽快制定相应策略及执行措施，以确保未来物流业顺利发展。

（一）加速完善国内产业链并“走出去”

现代物流业是随着经济的全球化与信息网络技术的发展而发展的，是与一个国家的工业化水平、信息化水平协调一致的。随着跨国公司全球战略的推行，国际产业链整体转移增多，产业转移已由原来单个项目、单个企业、单个产业的转移转向产业链式或组团式转移，这促进了区域产业集群式发展，形成了全球生产体系或全球供应链之间的竞争新格局。产业转移在一定程度上会影响中国的工业化水平、信息化水平，也影响到物流业的竞争格局。中国物流业要想做强做大，就不应只盯住国内市场，而应当积极参与到国际物流市场的竞争中去。然而，物流业是一个主要为生产者服务的行业，没有完善的国内产业链，国内企业就不可能“走出去”，也不可能有走向世界与国际物流巨头竞争的中国物流业。

（二）大力发展第三方物流

发达国家的物流实证分析表明，只有独立的第三方物流占到物流总量的50%，现代物流业才能形成巨大的需求和广阔的发展空间。物流服务的外部化趋势是物流服务供需双方面临的压力有关。从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服务，是导致跨国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。所以，出于成本的考虑，产业转移带来的物流需求在很大程度上要靠当地的第三方物流来承担。如果目前中国的物流产业非常发达，那么跨国公司可以实行物流外包，利用国内的物流渠道完成自己对国际物流的需求。然而，中国第三方物流占物流市场的比重还不足20%[5]，与跨国物流公司相比，资金量小，功能单一，信息化程度低。这使得中国物流业未能充分抓住国际产业转移带来的有利时机。入世后，公路、铁路运输、海运以及仓储等传统行业竞争越来越激烈，也会使得很多企业逐步向综合物流公司转型，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润的因素。因此，要培育中国的专业化物流企业，积极发展第三方物流，使中国的物流企业大大提高提供服务的标准，改进作业效率，充分为客户需求定制各类新型服务和高附加值服务。

（三）运用创新的物流管理模式

第三方物流综合服务能力的成熟需要有一个过程，在今后相当长的时期内，中国内地仍将是企业物流与第三方物流并行发展。虽然目前越来越多的中国企业开始重视物流管理，但是与跨国公司的全球物流管理战略和趋势相比，中国企业的物流管理尤其缺乏的是现代物流的技术创新、组织创新和制度创新。当越来越多的中国企业参与到全球性竞争中，特别是大型股份制企业集团将全球战略锁定为其目标战略时，其不能游离于全球物流管理之外，更不可滞固于陈旧的物流管理模式。要充分利用国际间资源信息的有效传递，来促进物流产业的发展。

（四）建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用和物流信息化，加快物流业发展

现代物流业作为生产业在发达国家发展很快，2005年中国的物流业增加值已占整个GDP的6.7%，占服务业全部增加值的16.5%[3]。随着全球产业转移和经济一体化进程的加快，科学技术尤其是信息技术、通讯技术的发展以及全球采购、全球消费趋势的加强，中国物流应当以跨越式的发展步伐进入国际现代物流的发展轨道。中国物流业高速发展需要三大支撑：标准化、信息化和物流技术现代化。物流业要实施跨区域、跨国界的高速运转，必须标准化，而没有信息化就根本谈不上物流的现代化；物流技术与装备涉及到先进运载工具与运载方式。全球产业转移使商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动，中国物流业的只有借助先进的科学技术实现跨越式的发展，才能适应物流业全球化、网络化、信息化的大趋势。

（五）发展绿色物流，把好“环境关”

物流活动的各个环节对环境都有一定的影响：运输可能造成拥挤、事故、噪声、空气污染，不合理的货运网点及配送中心布局，导致货物迂回运输，增加了车辆燃油消耗，加剧了废气污染和噪音污染；流通加工具有较强的生产性，不合理的流通加工会对环境造成负面影响；塑料袋等包装物使用后会给自然界留下长久的污染物。因此，充分认识物流对环境的负面影响，在承接产业转移的同时，应把好“环境关”、着力发展绿色物流：一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞，节省燃料和降低排放）等；二是建立工业和生活废料处理的回收物流系统。

［参考文献］

［1］潘悦.国际产业转移的四次浪潮及其影响［J］.现代国际关系，2006，（4）.

［2］刘梅生.世界新一轮产业转移及珠三角产业结构调整［J］.贵州教育学院学报（社会科学版），2005，（3）.

［3］刘从九.我国物流企业面对跨国竞争的战略思考［J］.物流技术，2004，（2）.