高速公路隧道施工精选(九篇)

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第1篇：高速公路隧道施工范文

【关键词】高速公路；隧道施工；工程质量

一、高速公路隧道施工特点分析

隧道工程在高速公路的建设过程中具有非常重要的地位，因为隧道本身存在一定的特殊性，因此施工具有一定的难度。高速公路隧道施工的主要特点有：

一是在隧道施工中存在着大量的不可预见因素，其中在隧道施工最为常见的就是地质条件的不可预见性。一般情况下，在隧道施工前不能全面了解施工现场的地质情况，不能预见地下水、泥石流、围岩变化、溶洞、瓦斯等不良地质情况，不利于隧道施工的顺利进行。

二是隧道施工存在较大的风险。由于在隧道施工过程中不能预见地质变化情况，因此在实际施工过程中，经常会发生塌方事故，存在着较大的安全隐患。

三是存在较多的隐蔽工程。隧道工程在地下进行，而且隧道结构也与众不同，工程有着一定的时效性，都是完成一道工序后，紧接着进行第二道工序的施工，因此存在较多的隐蔽工序，如果这些工序的质量不达标，但在检验过程中不容易发现这些问题，不能利用各种手段进行补救，因此不利于提高整个隧道工程的质量。

四是施工的时效性过强，在隧道施工过程中，围岩的变化发展速度很快，而且水文地质条件也不容易掌握，所以，在开挖以后，要对其进行及时处理，因此整个施工过程存在着较强的时效性。

五是施工环境条件太差，不同工种存在着较多的交叉作业。一般情况下，隧道施工都是在一个过于狭小的空间中进行，而且隧道施工存在着较多的工序，如开挖、支护、防排水、预埋件等，因此不同工种会存在着较多的交叉作业情况，给施工带来很多困难，尤其是在隧道围岩条件差的地段，存在这样的矛盾会更多。

二、高速公路隧道施工技术要点分析

1、隧道洞口及明洞工程方面

在高速公路隧道施工过程中，在隧道口开始破土施工前，首先要考察洞口周围的环境因素，如地质条件、天气情况、地下水变化等，特别是要注意是否存在仰坡和其周围的稳定情况，看当地是不是有悬石和危石等。如果这一地区下雨较多，那么就需在洞口提前做好排水工作，防止雨水冲刷周围的坡体。再有，在隧道进洞施工前，要在其拱部120度范围内施工自进式锚杆，才能利用人工开挖。一般情况下，在施工于明洞时要利用明挖外面的施工措施对墙体和拱部进行施工，在对内墙进行施工时可以利用暗挖的方式，为了保证内墙的坚固可以利用混凝土喷涂的做法进行防护。在完成明洞的施工后，则开始绑扎明洞的钢筋，采取全断面的施工措施利用混凝土浇筑明洞，使明洞施工具有较高的安全性与稳定性。

2、钻爆施工方面

在高速公路隧道钻爆施工过程中，第一步是应用合格的爆破器材，当前在我国高速公路实际施工过程中，广泛应用硝铵炸药，同时利用大中空孔型或直眼型掏槽施工。高速公路施工企业在此要设置专业人员，自宏观角度进行控制，以隧道工程施工要求为标准开展钻爆施工，在此需要提出的是，隧道钻爆施工要根据隧道围岩的各种土质开展，还需认真对待支护工作，保证隧道具有一定安全性和稳固性。在高速公路隧道钻爆施工过程中，还需注意在不同的施工阶段应用不同的施工方法，有利于提高施工质量与施工效率，使隧道施工的安全性不断增高。如在软围岩的施工中，主要问题就是解决围岩松弛现象，而在硬围岩的施工过程中，主要问题就是控制遗留岩体损伤。

3、锚杆施工方面

锚杆施工在高速公路隧道工程具有非常重要的地位，所以高速公路施工企业一定要给予大力重视。第一步是锚杆钻孔施工，这一工序要求在原来预计的点位利用岩凿机开展施工，同时及时清理过程中出现的杂质、铁锈和油污等污染物。第二步要根据具体的锚杆施工清理岩屑，可以防止岩屑在施工中影响到锚杆。另外，还需要准备好药包，同时清理钻凿后的锚杆孔眼，在清洁度达到标准以后，可以进行锚杆施工，把药包顶入孔内部，要掌握好顶入的力量，不但要保证药包固定的孔道内，而且也不会由于外力作用而发生变形和泄露现象。接着把加工好的杆体插入到岩石孔道当中，还要检查其是否和钢筋网焊连成一体，第三步进行抽样检测，使锚杆的抗拔能力达到标准。

4、混凝土喷射施工方面

在高速公路隧道施工过程中，混凝土喷射技术存在二种，一种是，一种是湿喷。其中，施工技术可以有效改善工作环境，可以使用少量的速凝剂即可，有利于节约施工资金；而湿喷施工技术的主要优点就是增加混凝土喷射的支护性能与粘结性，一次性喷射即可达到0.1米的厚度，而且不具有回弹力，有利于提高支护质量，充分发挥围岩的自承能力。为了使混凝土喷射收到较好的效果，要求精确控制混凝土喷射的厚度、强度、附着、密实性等，要求做好下面这些工作：使用的混凝土要与工程施工的规定与标准相一致；应用参数标准的喷射机，混凝土运输才能实现均匀性、连续性与密封性。

三、高速公路隧道施工工艺控制要点

1、不断完善施工工艺

高速公路施工企业需要不断引进新工艺，而且积极学习与应用新型施工工艺，才能保证企业施工工艺的先进性。其中，在高速公路隧道施工中应用较多的施工方法就是先拱后墙，一般情况下应用在高速公路隧道施工中断层破碎带和地址复杂的区域。随着时代的不断发展，这一方法与当前的隧道施工要求已经不相适应，而出现的新型的台阶法。利用台阶法不但可以提高隧道的安全性与稳定性，而且还可以有效节约施工资金有利于提高施工质量。如上面所述，高速公路施工企业要特别重视新工艺的引进。

2、做好施工安全控制

在高速公路隧道施工过程中，施工企业要始终将安全工作放在首位，严格控制施工安全。隧道通风控制是隧道安全控制工作中最为重要的一环，以在高速公路隧道内工作的最多人数计算，然后确定高速公路隧道内的通风量。另外，高速公路施工企业还需认真调查隧道周围的环境因素，针对可能出现的各种情况提前做好应对措施，防止由于外界环境变化而出现安全事故，对施工人员进行安全教育，提高施工人员的安全意识，严格规范施工人员的操作行为，防止由于操作错误而导致施工质量下降及施工安全。再有，在隧道施工现场还需安装安全监督系统，实时监督隧道施工的进行，如果在隧道施工中出现安全问题则需马上报告给上级管理部门，及时提供现场情况，有利于及时得到处理。

四、结语

我国必须保障交通建设的快速发展，才可满足经济进步的需要，不仅可以为社会发展做出相应贡献，同时为经济发展提供有效支持，根据公路施工的现场环境，采取相对应的施工技术，尽量避免施工环境的限制，重点提高施工效果和质量，可见：施工技术与隧道工程之间存在密切关系，既可以改善工程质量，又可以为工程提供最有效的保障。 总之，在高速公路建设过程中，隧道工程施工质量严重影响着高速公路的整体水平，所以高速公路施工企业一定要认识到隧道工程的重要性，不断引进先进的施工技术，合理规划隧道洞口、明洞工程施工、钻爆施工、锚杆施工、混凝土喷射施工等重要工序，严格控制隧道工程质量，保证做到隧道施工安全，才能不断提高隧道工程施工质量，延长高速公路的使用寿命。

参考文献：

[1]丁维扬，江晨.高速公路隧道施工技术及控制要点分析[J].交通科技.2015（01）

第2篇：高速公路隧道施工范文

关键词：高速公路隧道；施工；监控量测

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：

Abstract: New Orleans method construction technology mature gradually, and stable, is currently in the tunnel project is widely used. One of the monitor measuring work, is a work of tunnel construction in the most important link. This paper lingshan highway tunnel in Shanxi Province in the construction of the monitor measuring work as an example, this paper analyzes the data monitoring measurement to guide the typical area mountain tunnel engineering construction work, the importance of the construction unit with timely feedback information correctly, promote heng heng tunnel excavation smooth, stable launched.

Keywords: highway tunnel; The construction; Monitoring measurement

监控量测单位一般以不同于设计监理单位以及其他单位的形式运用监控量测的方法，指引高速公路的隧道施工工作的展开。在施工中要求隧道施工单位和监控量测工作保持联系，根据量测得出的信息指引服务于隧道施工，促使施工安全平稳的进行。山西省为更好展开灵山高速公路的隧道监控量测工作，以正规的方式向社会招收合适的监控量测单位。

一、监控量测的意义

监控量测一般运用现场量测的技术手段监视围岩的安全，这样才能确保监视设计和施工的正确性。因为不同的开挖拙进方法和方式、以及不同的地质环境，同时围岩也随着时间和外界环节变化而变化，所以对于隧道施工的工程很难选择一种稳定的模型来全面准确计算承载结构的力学。另一方面，承载结构发生最直接的变化就是位移，针对这个问题监测单位要采用不同的量测仪器和方法记录承载结构的位移，探索内力变化以及两者之间发生变化关联的规律。本项工程隧道围岩已经风化、支离破碎，还有局部煤层分布，总体隧洞的稳定性不高。量测工作的主要目的是：第一，监督查看岩体支撑的稳定性，如果发现隧道围岩有异常状况要采取措施解决，平常做好预测预报的工作。第二，把握围岩总体的变化特点，评估围岩的稳定性。第三，熟悉支护结构的工作情况，评估支护结构的安全合理性，根据量测得出的数据来改善设计方案，更施工更好的服务。第四，存储量测数据，指引以后隧道施工工作的展开。

二、监控量测的具体内容

对现场监控量测工程的要求，在《公路隧道施工技术规范》中已经明确规定。所以施工单位应根据要求确定相关的量测内容和方法。

确定量测内容的范围

选测科学研究和直接指导工程施工的必测项目两部分的内容共同构成隧道监控量测的工作内容，两者互相补充、共同促进。必测项目中量测地表沉降的量测数据，可以直接为隧道施工服务。除此之外，可以通过类比周边位移和拱顶下沉等相关的量测数据可以判断承载结构是否稳定。要确定能直观表现承载结构内部作用的相关测量内容，存储量测信息并进行备案、方便以后作为评价承载结构受力特点的标准，也可以进行更深层次的研究。

隧道监控量测的内容要根据施工的目标和设计意图进行确定。四大项必测和七大项选测的具体项目详细解释了量测的频率和方法，它们已经在《公路隧道施工技术规范》中明确规定。在本次高速公路监控量测施工工作中，量测单位要提供4项必测项目和地表沉降观测项目，这样才能推进拱顶量测和周边位移工作的开展。同时，监控量测单位应根据具体的施工情况，量测围岩的压力、位移，全面做好量测工作。

选择安装量测的断面

对隧洞洞口特殊路段的施工会比较危险，所以要在隧道洞口的路段测量拱顶下沉量的侧断面和周边位移。安装断面应根据路段的情况安排距离，一般如果是处于比较差的路段的围岩就要在每间隔5米的地方安装一个断面、较好的路段每间隔10米安装一个断面，但是洞口段要另外考虑。至于其他普通的路段一般情况是选取不同围岩断面间距的上限，其中第二类取20米、第三、四类取40米、第五类取50米，根据以上类型不断加大断面间的距离。如果属于第一、二、三类的围岩处于较低地段，并且隧道的覆盖层不大于40米，那么应该根据布点要求埋在地表下观测沉降的断面。如果要安装其他选测项目的断面，那么应该根据围岩隧道的具体情况来确定安装位置。

安装每一个测断面的测点的范围不能超过两米，最好在临近挖掘时进行。在现场安装中，为了避免测点受破坏或者施工受干扰，安装的测点位置要离挖面远一点，考虑围岩初期是否发生变形再进行分析和判别数据。

恒山隧道的实例

恒山隧道处于中低山地貌区，是一座向西北方向延伸的大型隧道，属于灵山高速公路工程建设中一个重要的环节。隧道进口的路面陡峭、坡度达40到50度，总体地势险要、穿越的山体规模大。隧道内基岩的缝隙小、埋藏比较深入，因为隧道接收的只是大气的降水，虽然有地下水渗入但是对隧道的影响不大。隧道出口处存在大量的颗粒石头，导致隧道的总体结构松散、砂土容易沿着土界面顺势下滑，出口边的仰坡性质不稳定。

在挖掘恒山隧道的入口时，监控量测的工作要跟随开挖隧道的进度而展开。第一，开展量测工作首先应设置布点，即在距离洞口20米的地方埋下一个地表沉降的观测断面。挖掘主洞的时候，要布设拱顶周围位移和下沉的侧断面，此项工作要在进洞之前完成。量测得出的信息展现了监控量测单位在隧道施工的不同阶段承载结构的变化发展过程，并将这些量测数据和内容汇报给施工单位，防止洞口路段发生山体滑移的事故。

在上台阶挖掘施工中，恒山隧洞进口设置了一根30米的长管棚。在距离洞口2米的地方，第一次支护的混凝土拱顶环向出现开裂现象。第二次喷射之后，第一次支护的混凝土又在原来的地方发生开裂问题。测量地表沉降显示了地表的沉降速度随沉降量加大而加速，如图1、图2显示。在仰坡喷射混凝土的顶层到截水沟之间暴露的地表中发现大量裂缝，而且裂缝大多横向发展、最大裂缝宽达3厘米。

图1 累积沉降量时态变化曲线

图2最大沉降量下沉速度时态变化曲线

在开挖上台阶的阶段，未经过地表沉降观测断面，根据知识经验分析得出：在前期沉降阶段，量侧断面的沉降速度和沉降量都很一般。如果第一次支护混凝土就发生环形开裂，地表出现了多条裂缝况，那么监控量测单位要立即向业主和相关单位汇报，指导施工单位采用喷射混凝土来固定仰坡，填补地表的裂缝、封闭地表，避免地下水渗透进去导致仰坡土体滑移速度加快或者下沉。施工单位填充地表、加固仰坡后，根据测量的数据固定仰坡。

监控量测工作在工作中存在的不足之处

量测结果受不同的量测仪器和方法的影响很大。一般先进的仪器成本会比较高，它量测得出的数据精准性较高。要是使用一般的仪器，成本会比较低，但是测出的数据准确性也一般。所以，量测成本和量测数据的精准性是一对对立的矛盾体。在实际的施工中，成本经费一般是控制在一定的水平，为了提高经济效益，要根据量测的不同对象选择合适的量测仪器，这样才能节约成本以及保证施工工作顺利进行。

在进行监控量测隧道施工过程中，检测单位往往会遇到一些临时、突变的问题，比如如果把埋设测点埋设在掌子面周围，会时不时受干扰和破坏，而且如果在量测的时候跟施工单位的工作存在矛盾冲突，这样会导致量测面埋设点远离挖面。这些外界不稳定的因素会干扰量测的结果，导致量测得出的数据不能真实反映围岩的变动情况。

开展恒山隧道的监控量测工作，充分体现监控量测工作对工程的重大意义，所以监控量测工作要引起施工单位的高度重视，并且认真落实实施。在实际的施工过程中，施工单位必须认识具体问题、掌握施工的具体工序以及注意事项，努力克服干扰监控量测工作实施的多方面因素，提高监控量测技术的水平，为隧道施工更好的服务。

参考文献：

[1]交通部重庆公路科学研究所，公路隧道施工技术规范［S］.北京人民交通出版社，1995

第3篇：高速公路隧道施工范文

关键词：铁路工程；隧道施工；施工技术

中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：

1.工程概况

杨仙岭隧道位于赣县茅店的马芫排村及南田村境内，是一座上下行分离的四车道高速公路隧道，隧道最大埋深约208m；隧道左线起讫桩号ZK7+461.4～ZK9+185,全长1723.6m，其中ZK8+492.110～ZK9+185由LJ3标段施工，隧道长692.89m；右线起讫桩号YK7+465～YK9+200，全长1735m，其中YK8+500～YK9+200由LJ3标段施工，隧道长700m。穿越岩体类别为Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ级。

2.隧道施工方法介绍

2.1暗洞开挖方法

满足线形规范要求的分离式隧道对于Ⅴ级围岩段施工开挖采用留核心土环形开挖，Ⅳ级围岩段施工开挖采用上下断面正台阶法施工，对于Ⅲ、Ⅱ级围岩段尽量采用光面爆破全断面开挖法。

2.2明洞开挖方法

隧道明洞段采用明挖法施工。对于Ⅴ、Ⅳ级围岩施工开挖时加强超前支护，即使施作初期支护。

2.3工序过程控制

隧道上下行线出口段施工时根据洞口地形条件，确定施工顺序，并加强施工的协调，尽量避免施工的干扰。施工过程中严格控制超、欠挖，初期支护即时可靠，二次衬砌采用泵送混凝土和整体式模板台车的机械化配套施工方案，确保二次衬砌质量达到内实外光。施工中加强检测，即时处理分析数据，并根据分析结果调整支护参数。

3.隧道施工方案及处理措施

3.1隧道测量

3.1.1控制测量

（1）洞外平面控制测量：首先对业主交给的控制桩点进行等精度复测；在此基础上，结合隧道施工方案和现场的实际情况，选择进洞控制点，按二级导线精度的要求布设精密闭合导线。

（2）洞外高程控制测量：利用闭合导线的控制点，引入2个以上水准基点。用全站仪进行三角高程联测，平差计算洞口水准基点高程。

（3）洞内平面控制测量：洞内平面控制采用直接定线方法（附合导线）。

（4）洞内高程控制测量：洞内水准测量是洞外水准点的高程引到洞内，作为洞内高程控制的依据。隧道贯通之前，经往返多次观测校核后，每距100～200米设一个永久水准点，进行平差调整，进而指导以后的断面量测及衬砌施工测量。

3.1.2施工测量

施工测量采用中线法，随隧道开挖向前延伸，利用经纬仪和水准仪将施工中线由洞口控制点和水准基点向洞内引伸，在洞内导线控制点基础上，每隔30米测设一个施工中线桩，用于隧道开挖、衬砌放样。

3.2明洞施工

3.2.1开挖

首先进行施工放线测量，设置好中心控制桩和两侧边桩，随时进行高程控制测量；施工前做好地面排水设施，做好截水沟、排水沟，将水引至施工区外；土方用挖掘机开挖，自卸车运输；石方采用台阶法进行爆破，装载机装碴，自卸车运输，开挖时严格控制装药量,设好安全警戒，塞好炮眼，防止飞石发生危险。

3.2.2边、仰坡处理

明洞开挖后，及时进行边、仰坡加固处理，根据石质情况，一次刷坡成型，采用湿喷法沿坡面喷射3～5厘米砼，找平坡面后，沿整个坡面施作早强砂浆锚杆，挂钢筋网喷射砼进行加固。

3.2.3衬砌

明洞衬砌设计为全断面整体式模筑钢筋砼衬砌。钢筋骨架加工提前按设计图纸和施工规范制作，待衬砌台车就位后安装钢筋骨架。砼为现场拌和站拌制，砼运输车运输，泵送入模，两侧对称浇筑，拱顶外露砼捣实、抹光，按规范规定时间拆模、养生。墙拱衬砌完成后及时进行仰拱衬砌。

3.2.4防水

施工前用100#水泥砂浆将衬砌外表涂抹平顺，防水板采用热熔法焊接，按设计要求全断面铺设平整，外侧无纺布与其密贴，防水板伸入暗洞不小于50cm，与暗洞防水板焊接成一体。施工时，拱圈砼达到设计强度的50％后，拱圈背部以砂浆涂抹平整。在墙脚处沿明洞纵向两侧设置PVC排水管，将拱部渗水引至洞口排出。

3.2.5回填

明洞防水层施作完成后，及时进行回填。每层填土厚控制在30厘米内，对称分层夯填密实，密实度不小于93%，两侧回填的土面高差不得大于0.5米，回填高度控制在拱顶2米以上，为满足洞顶地面排水的需要，回填土顶面按设计要求设置坡度。

3.3暗洞掘进施工

本工程隧道为下行分离式隧道，穿越围岩为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级。隧道暗洞进洞前确保洞口边仰坡、洞顶截水沟施作完毕。洞口第一环超前支护采用大管棚，第一环以后的洞内超前支护采用小导管。进洞后及时施作二次衬砌，以确保洞口段的稳定。

（1）Ⅴ级围岩地段采取台阶分部法开挖，超前小导管预注浆加固拱部，并及时施作初期支护。台阶分部开挖法又称环行开挖留核心土法，上部留核心土支挡开挖工作面，利于及时施作拱部初期支护以增强开挖工作面的稳定，核心土及下部开挖在拱部初期支护保护下进行，施工安全性好，一般环行开挖进尺为：0.5～1.0米左右，下台阶长度为洞径的1.5倍。下半断面落底时，采用拉中槽跳间挖马口，马口长度2.5～3.0米。

（2）Ⅳ级围岩地段采用正台阶法开挖，台阶长度5～6米，上断面开挖高度3.8～4.0米，采用YT-28型风动凿岩机钻眼。下台阶采取单侧落底，落底长度控制在2米，及时施作初期支护，变形量测稳定后适时施作二次衬砌。对Ⅴ、Ⅳ级围岩段施工时，纵向台阶的长度可视施工现场的实际情况而定。

（3）Ⅲ、Ⅱ级围岩地段可采用全断面开挖，也可根据现场情况采用上下断面分部开挖，掘进台车打眼，光面爆破；行车、行人横洞采取全断面开挖，人工风抢打眼，光面爆破，喷锚支护。

3.3.1光面爆破

Ⅴ、Ⅳ级围岩钻孔均采用YT28型风动凿岩机和轮胎式掘进台车湿式作业。爆破施工控制措施如下：

（1）严格按钻爆设计布置炮孔位置，掏槽眼角度控制在10°～15°左右，眼底必须落在同一垂直面内，周边眼外插角控制在3°内。

（2）光面爆破周边眼采用间隔装药，将药卷用胶布绑在竹片上送入孔内，药卷间以导爆索连接，辅助眼、掏槽眼采用连续装药结构。

（3）炮眼用炮泥堵塞，长度不小于20厘米，装药前用高压风将炮眼内石粉、杂物吹干净。

（4）爆破工程师跟班作业，针对掌子面围岩变化情况及时修正爆破参数。

3.3.2出碴

（1）Ⅴ级围岩先清除周边的碴，预留核心土，安装初期支护系统，喷早强砼达到设计要求，再将每一排炮的石碴一次清干净，下半断面开挖时，先挖中心槽，两侧留足台阶土，并分段跳槽开挖马口边墙，马口长度控制在2.5～3.0m之内，同时支护紧跟。

（2）Ⅳ级围岩地段排险后，初喷5cm早强砼，再将第一排炮的石碴一次清除干净，再施作初期支护体系。下半断面采取单侧或双侧交错落底，以避免上半断面两侧拱角同时悬空，落底长度控制在1～3m。以保证边墙足够的支撑力，减少因下部开挖造成的拱部变形下沉，保持拱部稳定。

（3）Ⅲ、Ⅱ级围岩地段排险后，机械出碴，碴一次清除干净，施打局部锚杆喷射砼封闭岩面。

3.4超前支护和初期支护

3.4.1超前支护

隧道超前支护采用Ф42注浆小导管、Ф25中空注浆超前锚杆及Ф22药卷锚杆，隧道拱部150°范围内，沿开挖轮廓线、外插角按5°～7°打入Ф42小导管，安装好砂浆止浆封口及止浆塞，用注浆泵通过小导管注水泥浆加固周边围岩。施工时，每开挖3米施作一次，前后搭接为1.5米。严格控制导管外插角，导管外端与钢支撑焊接牢固，以增强其支撑能力和初期支护结构的整体性。

3.4.2初期支护

在隧道爆破排险出碴后，立即检查断面，如有欠挖及时用风镐处理，断面合格后及时初喷5厘米砼封闭岩面，防止岩石风化，产生不稳定因素。初期支护采用Ф25中空注浆径向锚杆、Ф22药卷锚杆、Ф8钢筋网、钢格栅支撑和喷C25砼。

（1）中空注浆锚杆施工：按设计要求间距布置孔位，采用风枪或凿岩台车钻孔，安装锚杆及止浆塞，注浆泵注浆，水泥浆配合比0.5，并掺加0.5%FDN早强减水剂，待水泥浆达设计要求后再安装垫板及螺母固定。

（2）钢筋网：钢筋网采用Φ8钢筋，20×20厘米网格，洞外分片加工，洞内铺挂焊接。挂网要求贴向岩面起伏铺设，并留3厘米钢筋保护层，片间搭接不小于20厘米，并于锚杆钢筋焊接牢固。

（3）钢格栅：钢格栅加工在现场根据需要段的设计断面来制作，保证加工弧度的正确，上下断面相接时设法兰盘，接口焊死。钢格栅安装定位准确，与开挖轮廓间顶紧采用砼预制块垫紧，每个断面支垫不少于8点，两榀钢格栅间设纵向连接筋，连接筋间距为1米。

（4）喷射砼：喷射砼采用湿喷工艺，施工前对砼配合比和外加剂掺量进行试验，喷射前先用高压风或水清洗受喷面，喷射时分段、分片由下而上顺序进行，先喷钢格栅与轮廓间隙，再喷钢格栅周围，然后喷钢格栅之间，喷头与岩面垂直，距离岩面0.8～1.0米，喷射时采取螺旋式一圈压半圈顺序进行，一次喷射厚度4～6厘米，待前一层终凝后再进行下一层，最后一层表面进行找平。

第4篇：高速公路隧道施工范文

关键词：长大高速公路隧道 施工 通风技术 要点

中图分类号：U412 文献标识码： A

前言

我国道路交通事业的发展与国民经济的增长是息息相关的，随着我国经济建设的日益深入，我国对于公路高速公路建设的要求也日益加强。特别是在长大高速公路建设过程中，由于隧道施工过程中常常由于隧道通风问题而影响到工程建设的顺利有序推进，这主要是由于在施工过程中，由于大量机械设备的应用，从而产生了大量的有害气体和粉尘，这在一定程度上就要求通风条件一定要好，否则就会由于通风问题而产生一定的隧道施工事故，甚至影响到工程建设进程。因此，做好长大高速公路隧道施工过程中的通风是一个非常重要的研究课题，这就需要从长大高速公路隧道施工的通风技术方面下工夫，强化通风系统的设计与改进，以更好的改进通风效果，为工程建设的顺利有序进行服务。

一、隧道施工通风的必要性

在高速公路隧道工程施工进行的过程中，常常由于大型机械设备的施工作业，而产生大量的有害气体以及粉尘，加之爆破后产生的含硫化物气体，使得隧道内由于有害气体的侵入而导致氧气量的逐减，一旦氧气减少至一定量，就有可能出现安全事故，甚至影响到施工人员的生命以及财产损失，为隧道工程的顺利有序进行带来一定的阻碍。

因此，为了更好的保障隧道施工过程中的空气流通，确保隧道工程的顺利有序进行，就有必要采取有效的通风措施来确保隧道内的通风效果，以保障工程的顺利有序进行，确保工作效率，保障施工人员的身体健康以及生命安全。

二、分阶段通风系统设计

根据以往的经验分析，针对于长大高速公路隧道施工过程中的通风问题而言，能够达到最大的通风距离为2500m，而且由于采用的是传统的压入式方式，因此，通风效果并不是很理想，因此，要在以后压入式方式的基础上加入巷道式通风方法，根据不同施工阶段采取不同的通风设计方案，以确保通风效果最佳。

（1） 第一阶段施工通风。该阶段正洞与平导各有一个作业面在施工，采用正洞与平导互不干扰的压入式通风方式。于正洞和平导洞口分别设置2台流风机以压入式通风方式来解决洞内的通风问题，改善洞内作业环境。

（2） 第二阶段施工通风。平导开挖施工至横通道后，从横通道已经进入正洞增设正洞作业面，进口正洞作业面施工至与横通道贯通前，在平导洞口增设1台风机供应横通道处通风。1号和2号轴流风机同第一阶段仍旧供应进口平导施工作业面通风，同时在平导与横通道交叉的拱顶位置处增加一台射流风机，将污浊空气引至平导排出洞外。

（3） 第三阶段巷道式施工通风。当正洞横通道贯通后，将平导洞口的风机移至平导与横通道交叉处小里程附近，并设风门将轴流风机与前方隔离，采用巷道式通风由平导进新鲜空气、正洞排出污浊空气；正洞洞口流风机不移动，继续供应通风，移至平导洞内的流风机分别进行施工通风。横通道采用风门封闭，将平导与正洞隔离从而达到巷道式通风条件，同时在平导与横通道交叉处增设1台射流风机，将污浊空气从正洞排出，形成巷道式通风。

（4）第四阶段通风。对于横洞工区在横洞长度范围安装隔板将横洞断面分为上进下出通风风道，分别与平导和正洞连通，于平导口设风门与横洞下部风道隔离，创造巷道式通风条件；分阶段前移轴流风机并设平导和横通道风门，动态优化调整轴流风机至作业面的供风距离或增设射流风机，达到预期通风效果。

三、施工通风控制标准

1、为了确保隧道内空气质量合格，氧气含量要符合标准，即不低于20%；

2、粉尘的含量不能高于10mg，二氧化硅的含量不能高于10%；

3、有害气体：

1）在工作人员进入隧道后，一氧化碳的含量不能高于每立方米30mg；

2）二氧化碳的含量不能高于0.5%；

3）二氧化氮的含量不能高于每立方米5mg；

4、隧道内的平均温度不能高于28oC；

5、在隧道内进行连续施工的过程中，新鲜空气不能够低于每分钟3m3，风的供应量不能少于每分钟3m3；

6、在隧道进行开挖的过程中，隧道全断面的风俗不能够低于每秒0.15m，隧道坑道内不能够低于每秒0.25m。

四、改善施工通风所采取的技术途径

1、合理布局

1）出风口要设在距离洞口外的30m处，主要是为了防止循环风的产生而回流到洞内；

2）在洞壁拱腰处，选择合适位置悬挂通风管，主要是为了防止由于通风管的悬挂位置不当而影响到其他施工工序；

3）为防止风管由于爆破过程中受到损坏，风管距离掌子面的距离要在有效的范围之内，才能有效的保障通风效果；

4）为了有效的降低通风施工工作的工作量，要多运用先进的防尘技术，这将在很大程度上提高工作效率，增强通风效果；

2、优化匹配采用性能优良的大功率通风机，匹配直径为1.5m的风管，充分发挥了其性能。

3、防漏降阻防止漏风与降低风阻是实现长距离通风的技术关键。为使百米漏风率和通风阻力系数达到系统设计要求，采取了以下技术措施：

1）为了确保通风效果，选择优质且适宜材质的风管是关键，基本要选择纤维式材料，一般为长丝涤纶纤维；风管则选择具有增强效果的塑胶布，主要是由于其表面材质光亮、洁净，而且摩擦阻力较小，抗静电以及防火、防水能力都比较强，在一般情况下，可以使用8年以上，具有很到的使用效果。

2）为了减少漏风而导致的通风效果不佳，就需要在选择风管的过程中加长风管的节长，这样还能够减少接头的个数，同时还能够减少由于接头过多而增加加工费用，一般情况下，风管的设计节长要保持在30m左右。

3）为了更好的确保风管的使用质量，需要从风管道额加工工艺方面给予改进与完善，即在距离工作面450m处的风管要用混织胶布，并且为了保障其牢固性能，还要用强力胶进行粘贴，同时用强效塑胶布将洞口以内1000m处进行固定，用热塑机进行热加工，确保风管没有漏点，确保其密封性能。

4）风管的接头处质量要求要求是比较严格的，为了防止风管连接处不泄露，不变形，并有效的减少日后的维修工作强度，有必要在进行风管的链接过程中，严格按照链接工艺以及链接标准进行有效链接。这就要求接头要用钢圈加焊Φ10mm钢筋进行制作，并且按顺序将风管两头进行顺序链接，并用的软铁丝进行捆绑。

5）为了更好的确保风管的安装质量，需要在安装过程中对于缆索进行固定、拉直、打牢。同时风管的吊环之间的间隔要确保在300～400mm以内，同时确保其无破损，无漏挂。

五、通风管理

长大高速公路隧道通风管理是隧道通风技术实施的重要保障，在通风技术应用的过程中，也要强化通风管理。因此，提高通风管理水平，加强通风管理措施的应用能够有效的确保通风技术要点的应用。在以往的隧道施工过程中，往往由于通风系统的设计不合理、相关通风设备不合理等技术问题而导致通风效果不佳，这都需要加强隧道施工过程中的通风管理，即通过科学有效的通风管理，加强通风设备的合理布局以及优化配置，采用最优质的设备配件，严格把握通风技术的合理有效实施，以确保通风效果。

六、实施效果

实践证明，通过有效的隧道施工通风技术能够有效的提高隧道通风系统的通风效果，从而有效的保障施工人员的身体健康以及生命财产安全，为提高施工作业效率，确保工程建设的顺利有序进行做出了重要的努力。依据上述科学有效的通风设计方案以及科学的通风管理能够切实解决通风问题，并在爆破进行15-20分钟之后就可以进行正常的隧道施工作业，在提高了工作效率的同时也有效的节约了施工费用。

七、结语

综上所述，通过对长大高速公路隧道施工过程中相关通风技术的相关阐释，以期通过科学且有效的技术实施要点，全面有效的提高长大高速公路隧道的通风质量，为长大高速公路隧道工程的顺利有序进行奠定重要的技术基础，这不仅是高速公路隧道建设的需要，同时更是我国交通事业发展的必要阶段，相信，随着科学技术的不断进步，高速公路隧道的施工技术也将不断改进，为我国高速公路交通建设的进一步深入做出重要的努力。

参考文献：

[1] 旷远华. 高地温下隧道施工通风处理技术[J].交通建设与管理，2014，（12）.

[2] 苗增润. 乌蒙山二号特长高速公路隧道施工通风系统设计[J]. 中小企业管理与科技（上旬刊），2014，（05）.

[3] 王敏，吴超，王从陆.大型地下洞室施工期间排烟数值分析及需风量计算方法研究[J].安全与环境学报，2014，（02）.

第5篇：高速公路隧道施工范文

关键词：高速公路 隧道施工

一、注重超前地质预报在高速公路隧道施工中的应用

隧道地质超前预报包括如下内容：（1）不良地质预报及灾害地质预报：预报掌子面前方15～100m范围内有无突水、突泥、坍塌、有害气体等灾害地质，并查明其范围、规模、性质，提出施工措施意见。（2）水文地质预报：预报洞内涌水量大小及其变化规律，并评价其对环境地质、水文地质的影响。（3）断层及其破碎带的预报：主要预报断层的位置、宽度、产状、性质、充填物的状态，是否为充水断层，并判断其稳定性程度，提出施工对策。（4）围岩类别及其稳定性的预报：预报开挖面前方的围岩类别与设计是否吻合，并判断其稳定性，随时提出修改设计，调整支护类型，确定二次衬砌时间的意见，报专家组审批。（5）查明并预测隧道内有害气体含量、成分及动态变化。（6）查明并预测膨胀岩的膨胀力、膨胀量及主要矿物成分，为工程防治提供可靠依据。在高速公路隧道施工中采用地质超前预报是十分必要的，在很大程度上消除了施工的盲目性，确保了施工的安全快速进行。另外，由于地质雷达探测结果受到各种因素的影响，所以在超前地质预报中，应该根据工程的实际情况合理地选取地质雷达测量参数，并结合掌子面的素描情况合理地对隧道施工前方的地质条件进行预测。

二、选择正确的隧道施工方法，保证不良地质隧道施工安全

根据地质情况分析，一般洞口段围岩破碎，洞身开挖采用台阶法施工。对隧道施工安全来说，不良地质的主要问题是岩石破碎，极易坍塌，因而给施工安全造成威胁。不良地质隧道施工，应首先核对设计文件，详细调查工程地质及水文地质情况，做好相应的准备，采取与之相适应的施工方法，制订切实可行的施工技术安全措施，做到预防为主、超前控制。施工中，应按照“短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测、紧衬砌”的原则，稳步前进。应加强检查和监测，经常观察地质、地貌和地下水的变化情况，检查支护、掌握围岩及支护的变形位移情况，如发现隧道内有险情，必须在危险地段设置明显标志或派人看守，并迅速报告施工负责人，及时采取措施处理，情况危险时，应将工作人员全部撤离危险区，并立即向上级报告。在制订处理方案的同时，必须编订相应的安全技术措施，向施工人员进行交底，然后贯彻实施。

三、公路隧道施工过程危险辨识

对公路隧道施工过程进行全面危险辨识工作，主要应用系统安全分析方法进行，在此基础上，依据国家、行业或地方的法规、规范、标准、规定推出危害，也是危险辨识的一种有效、可靠、科学的方法。实际辨识中，需要几种方法同时进行，使其危险辨识工作进行得更加充分，具有科学性、可靠性和可信性。公路隧道施工危险、危害因素的辨识主要从以下隧道施工过程及施工机械进行：（1）平整场地，修筑便道，主要施工机械推土机、压路机、装载机、挖掘机、自卸车、风动式凿岩机或电动式凿岩机、空压机或发电机等。（2）修高位水池、安装空压机、风管、架线、安装变压器或发电机、安装拌和站、建炸药库房、项目部驻地建设；施工机械（上有的不再重复）吊车。（3）开挖边坡、仰坡打眼、装药、爆破、进行必要防护打锚杆、挂钢筋网片喷射砼、搭设脚手架或简易台车；高空作业。（4）进洞主要施工方案有，管棚施工、导管施工、锚杆注浆、打眼、爆破等；斜井、竖井开挖；铺设轨道施工电梯或提升架安装等。（5）钢筋制作安装、钢拱架制作安装、氧气割等；电焊机等。

四、倡导可持续发展观念，重视环保

环保被越来越多的有识之士接受及强调，隧道施工产生的环保课题已经引起国内大多数专家的重视。（1）通风环保。施工过程中的粉尘对工人身体健康造成严重威胁，注重通风设施的建设，通过喷水清洁空气中的粉尘，达到清洁净化空气的目的，并保护作业工人。项目营运后，隧道内汽车废气的排放循环通过通风系统得到实施，最大限度地对空气的环保作出对策。（2）施工废水经过处理排放。物理处理即经沉淀废渣后排放；化学处理即经过化学试剂溶解有害物质后排入河道。（3）弃碴。指对隧道挖方弃渣的环保处理，统筹安排，精心组织，科学计算以最大限度减少弃渣，在个别地段无法平衡弃渣时，采用植草、种树等方法覆盖，使弃碴对环保影响最低。

五、隧道衬砌裂拱的防治

隧道裂拱是围岩工程地质水文地质环境的改变所造成的，泥岩中的粘土矿物遇水膨胀产生巨大的水平侧压力作用在隧道拱部两侧是发生裂拱的物质基础，水渗流是诱因。裂拱产生的力学机理为：因衬砌拱部两侧作用很大的侧向压力，致使拱腰截面出现大偏心受压，截面内侧产生很大拉应力，因而拉裂缝出现在拱腰附近。对于裂拱，可采取以下措施：（1）由于水渗流是泥岩中粘土矿物膨胀的直接诱因，因而应首先切断渗流水的补给。（2）沿裂缝延伸范围凿楔形槽，槽深8cm，里口宽8cm，外口宽5cm，槽内冲洗干净。槽壁涂刷由环氧树脂、磷苯二甲酸二丁脂、丙酮、乙二胺配制成的环氧基液。（3）沿裂缝两侧施作树脂锚杆，距离裂缝35cm，锚杆间距1.0m×1.0m梅花型布置，另外掺加石英砂作为粘结剂填料，掺加聚乙烯聚酰胺作为环氧树脂的固化激发剂。

六、隧道的防排水

第6篇：高速公路隧道施工范文

1)安全施工管理组织机构的建立

施工项目的安全施工管理组织结构应由各级的安全生产管理人员以及项目的安全管理组合而成。为了有效实现项目的安全生产条件，相关的项目安全生产管理人员应具备相应的安全生产意识以及安全生产的管理能力。安全人员专职管理方面，项目部应设置出相应的安全总监以及安全专职管理员等，随时对施工现场的安全进行监测。

2)实现安全生产的标准化建设

依据高速公路的钻爆法隧道施工要求以及施工的特点，施工过程中应保证安全第一这一核心内容。同时项目施工过程中应严格依据相关的安全生产责任制以及安全管理制度进行标准化操作，通过监控设施及时排除一些隐患位置的危险，并建立相应的生产预防机制，及时规范化生产行为，保证每一个施工的环节都控制在标准范围之内;同时建立相应的安全绩效机制，以确保施工过程中施工人员处于一种安全的施工环境之下。此外，相关的项目负责人应对于施工项目的安全等级进行专业的评定，不断完善施工的标准化流程，同时通过合理的培养机制，有效的进行员工的素质培训，减小施工过程中安全事故的发生。

3)加强对于安全生产的培训

我们知道，要想减少施工过程中的安全事故，应有效的加强对于施工人员安全意识的培养。因此进行项目的施工之前，相关的项目部应积极组织各种安全教育，提高施工人员对于施工风险的辨认能力，实现安全事故发生时，能及时进行控制与应急处理，如此可以有效降低安全事故产生的影响。对于施工人员的安全生产方面的培训，相关的项目单位应进行定期的组织与安排。此外对于一些新上岗的施工人员，应对其施工技术进行严格的审查，对于一些审查不合格的工作人员，及时进行相关的安全施工培训，直到其通过相关的考核为止。进行隧道项目的钻爆法施工的安全教育培训的主要内容有安全评定结果的解析、安全施工的施工方案、钻爆法施工的相关操作规程、现场的应急措施等等。安全生产的教育培训应彻底落实。

2高速公路钻爆法隧道施工时的安全管理

2．1对于一些隐形威胁的控制与管理

为了防止施工过程中的安全事故的发生，进行隧道项目钻爆法施工之前，相关的项目部应通过实际项目的情况，合理的施工安全评定方式，对施工项目进行危险等级的鉴定。同时通过各种施工安全评定方式，对项目中的一些隐形危险问题进行控制与管理。在对项目的隐形危险进行及时的排除与控制的基础之上，项目部应及时制定出隐形危险处的安全施工方案，对于每一个操作的流程与细节进行严格的控制与监督，有效减少施工过程中安全事故的发生。高速公路钻爆法隧道施工过程中的隐形危险主要有以下几种情况:隧道的结构失稳、高空作业时的支护稳定、爆破物品的安全运输与储存等等。不同的施工隐形危险，项目的侧重评定方式与侧重点都有所差异，因此进行危险源的排除与评定时，应根据实际施工情况，制定出合理的危险源的排除措施，确保施工过程中所有的危险源都处于一种可控状态之下。

2．2施工安全检查

安全检查是项目实现安全管理的重要内容，同时也是进行安全管理工作的一项必不可少的内容。安全检查的目的在于通过对于施工人员、施工器械、施工条件、施工环境等各方面进行危险排除，有效的将安全事故的发生消灭于萌芽之中。通常而言进行隧道钻爆法施工时，生产检查应日常以及定期的进行，对于日常的安全检查，应由一些施工人员来进行，待安全检查之后，方可进行施工;与此同时，项目部应组织相关的项目部的负责人员进行定期的项目安全的验收工作。对于一些安全验收工作不符合标准的情况，相关的项目部应对安全责任人进行严重处罚。日常的施工安全关系着所有施工人员的人身安全，应予以特别的重视。

2．3高速公路钻爆法隧道施工的安全技术措施

高速公路钻爆法隧道施工过程中应结合实际的施工情况，以安全生产为主要的指导思想，依据相关的施工标准进行制定各项施工的安全技术措施。高速公路钻爆法隧道施工过程中，安全技术措施主要在于洞口的开挖、钻爆施工过程、初期支护、衬砌、隧道内部施工环境的布置等等项目。制定好相应的高速公路钻爆法隧道施工安全措施之后，应给予上级部门进行审核，审核通过之后，方可进行实际的项目施工。

2．4施工过程中事故的应急处理措施

为了及时处理施工过程中所发生的安全性事故，将事故造成的损失控制到最小。相关的项目部应根据实际情况建立事故的应急机制，使得事故发生后可以进行尽快的修复。在完成潜在危险的确认之后，项目部应立即设置相应的安全管理组织，制定相应的危险应急预案，并且设置相应的安全管理责任制。此外，在项目施工之前，应配置好相应的应急物资与器械，并对这些物品进行定期检查，以确保状态良好。同时项目部应定期开展应急预案的相关培训，确保所有的施工人员在事故发生时知道如何自救与互救。

3高速公路钻爆法隧道施工的辅助安全管理措施

3．1安全生产平台的应用

目前，我国的很多施工企业都已经开始建立安全生产的管理平台，同时加大了对于项目安全生产的监控力度，并及时控制了施工过程中的各种管理动态，以便于施工过程中的项目预警与规范化施工。安全生产平台的建立，使得施工过程中的安全管理实现了网络化与程序化。经过安全生产平台，可以实现安全管理资料的录入，有效提升了安全管理人员的责任感与监督意识，使得安全管理工作得以贯彻。

3．2HSE管理体系的引用

近几年来，HSE管理体系首先被应用于石油天然气的行业之中，得到了各界的广泛认可，使得HSE管理系统成为了一种共同的行为准则，逐步进入了我国的建筑施工企业之中。系统的HSE管理体系在于突出科学的管理方式进行防范可能有的危险，结合全员参与的思想，将整体管理的思想应用于施工过程之中。HSE管理体系的使用对于企业有着很大的好处，不仅可以节省资源，提升企业的管理水平，同时可以有效的改善企业的形象，确保施工过程中事故发生的概率变小。

4结语

第7篇：高速公路隧道施工范文

关键词：高速公路；隧道；初期支护；施工技术

【分类号】：F284

一、工程概况

某高速公路隧道呈北东向展布，为两条分离式单行曲线隧道，左线长1000米，右线长1005米，属长隧道。本隧道左、右线两端洞口纵断面均位于凸型竖曲线上，中间段均位于直线段上；左线洞身直坡段纵坡-2.05%，.右线洞身直坡段纵坡为-2.06%。隧道最大埋深约112m。隧道围岩级别主要为Ⅳ、Ⅴ级围岩。对本隧道采取的初期支护施工包括钢筋网、锚杆、钢拱架、C25喷射混凝土四部分。钢筋网均为φ8@20×20cm的钢筋网片，锚杆为φ25×5的中空注浆锚杆，长度、排距和环距依据不同的衬砌类型而不同，钢拱架主要分为格栅拱架和工字钢拱架，纵距和型号依据不同的围岩级别而不同，喷射混凝土为C25早强混凝土，厚度依据不同的围岩级别而异。

二、初期支护施工技术

1、锚杆施工

锚杆安设作业，应在初喷混凝土后及时进行，Ⅴ级围岩地段，锚杆钻孔作业宜在初喷射混凝土终凝3h后进行。钻孔前应根据设计要求和围岩情况定出孔位，做出标记。锚杆孔位允许偏差150mm。钻机就位，连接风水管路，钻机对正孔位按锚杆设计轴线钻孔。钻孔应圆而直，钻孔方向宜尽量与岩层主要结构面垂直。中空注浆锚杆钻孔直径应大于杆体直径15mm，杆体周围砂浆保护层厚度不小于8mm。中空注浆锚杆施工前，孔内积水和粉尘应吹洗干净。水泥砂浆强度等级不应低于M20，配合比：水泥：砂：水为1：（1～1.5）（0.45～0.5）：，砂子的粒径不得大于1mm，必要时可采用用早强水泥砂浆。

2、钢筋网制作安装

先在钢筋加工场用钢筋按设计网格间距制成1.5m左右大小的网片，点焊节点不少于全部的20%，其余用扎丝绑扎。待锚杆安装完成，将制好的网片运到现场，开始挂设，点焊固定在锚杆头上，要求网片间搭接长度不小于200mm。钢筋网宜在岩面喷射一层混凝土后随受喷面起伏铺设，并在锚杆安设后进行，要求与受喷面间隙宜控制在20～30mm之间。采用双层钢筋网时，第二层钢筋网应在第一层钢筋网被混凝土覆盖后铺设。钢筋网应与锚杆或其他固定装置连接牢固，在喷射混凝土时不得晃动。

3、钢拱架制作安装

钢拱架安装前，应检查钢拱架制作质量是否符合设计要求，不合格禁用。钢拱架安装时应与初喷混凝土间紧密接触，空隙采用垫块嵌紧。钢拱架两侧拱脚应放在牢固的基础上。安装前应将底脚处浮渣彻底清除干净；拱脚标高不足时，应设置钢板进行调整；拱脚高度应低于上半断面底线150～200mm，当拱脚处围岩承载力不够时，应向围岩方向加大拱脚接触面积。钢拱架安装应符合设计要求，钢拱架安装允许偏差横向和高程均为±50mm，倾斜度不得大于20。分片钢拱架在开挖面组装成整榀钢拱架，每节连接螺栓应拧牢固。钢拱架立起后，根据中线、水平将其校正到正确位置，然后用定位筋固定，并用纵向连接筋将其和相邻钢拱架连接牢靠，钢拱架与壁面间用钢楔或混凝土垫块楔紧。上断面钢拱架安装完成后，在Ⅱ型接头处每处各打设2根Φ25砂浆锚杆作为锁脚锚杆，每根长4米，锁脚锚杆弯钩焊接在工字钢临空面侧翼缘上，采用双面焊，焊缝长度、厚度不小于设计要求。

4、喷射混凝土施工

（1）原材料选择水泥：采用PO.42.5普通硅酸盐水泥，使用前应做复查试验。砂：选用天然中砂，细度模数大于3.0～2.3，含水率5%～7%，使用前一律用5mm筛网过筛。碎石：采用坚硬耐久的碎石，粒径一般为5～15mm，钢纤维喷射混凝土的碎石粒径不应超过10mm，且级配良好，含泥量小于1%，针片状含量小于10%。当使用碱性速凝剂时，石料不得含活性二氧化硅。减水剂：为满足混凝土坍落度及品质要求，选用高效减水剂。其质量应符合有关规范规定。速凝剂：必须使用质量合格的产品，应注意保管，不使其变质。在使用前，应做与水泥的相容性试验及水泥净浆凝结效果试验，要求初凝时间不超过5min、终凝时间不超过10min。应根据水泥品种、水灰比等，通过试验确定其最佳掺量，并应在使用时准确计量。水：水质经检验符合工程用水标准。

（2）混凝土配合比：喷射混凝土的配比应通过试验选定，满足设计强度和喷射工艺的要求。施工前至少要设计2～4种配合比，经过试喷试验，优选回弹量低、物理力学性能满足设计的一组作为应用配合比，并根据施工中材料、气候的变化相应调整。

（3）喷射前的准备：工作喷射前，认真检查隧道断面尺寸，对欠挖部分及所有开裂、破碎、出水点、崩解的破损岩石进行清理和处理，清除开挖面的浮石和墙脚的岩渣、堆积物，拆除作业面障碍物。用高压风水冲洗受喷面，保证良好接触；对遇水易潮解、泥化的岩层，则应用高压风水清扫岩面。埋设控制喷射混凝土厚度的标志，宜选择岩面凸出部位，用电钻钻孔，埋设钢筋头，使其外露长度与设计喷混凝土厚度相等。作业区应有良好的通风和足够的照明装置。喷射作业前，应对机械设备、风、水管路、输料管路和电缆线路等进行全面检查及试运转。湿喷机液态速凝剂的泵送及计量装置性能应加强检查。受喷面有滴水、淋水时，喷射前应按下列方法做好治水工作：有明显出水点时，可埋设导管排水；导水效果不好的含水岩层，可设盲沟排水。

（4）喷射作业：

①喷射时，混凝土运至湿喷机料斗，速凝剂在湿喷机专用入口添加，由计量泵将速凝剂通过胶管压入喷嘴，依靠喷射管中压缩空气将速凝剂雾化与物料充分混合后喷出。湿喷机工作时要求系统风压不小于0.5MPa，风量不小于10m3/min，工作风压一般控制在0.4～0.5MPa。喷射作业应分段、分片由下而上顺序进行，每段长度不宜超过6m。一次喷射厚度应根据设计厚度和喷射部位确定，初喷厚度不小40～60mm。首层喷混凝土时，要着重填平补齐，将小的凹坑喷圆顺。岩面有严重坑洼处采用锚杆吊模喷混凝土处理。喷射作业应以适当厚度分层进行，后一层喷射应在前一层混凝土终凝后进行。当岩面普遍渗水时，可改变配合比，增加水泥速凝剂掺量（可适当加大到水泥用量的6%～8%），在保证初喷后，按原配合比施工。当局部出水量较大时采用埋管、凿槽、树枝状排水盲沟等措施，将水引导疏出后，再喷混凝土，或边排水边喷射。

②喷射作业时，应先送风，后开机，再给料，待混凝土从喷嘴喷出后，再供给速凝剂；结束时，先关闭速凝剂计量泵，之后停止供料，待喷嘴残留的少量混凝土和速凝剂完全吹净后，再停风。向喷射机供料应连续均匀，避免堵塞管路；机器正常运转时，料斗内应保持足够的存料。喷射机的风压，应满足喷头处的压力在0.1～0.15MPa左右。喷射机司机要加强和喷射手之间的联系，以便控制好风压。风压过大，会增加回弹，甚至把未完全凝固的混凝土吹落；风压小，粗骨料冲不进砂浆层而脱落，影响喷混凝土品质，风压过小时甚至会造成堵管；现场以喷混凝土回弹量小、表面有光泽、易黏着适度掌握风压。喷射作业完毕或因故中断喷射时，必须将喷射机和输料管内的积料清除干净。

③喷射时，喷头具有良好的工作性能，喷头距岩面距离以0.6～1.2m为宜，与受喷面基本垂直，喷射料束与受喷面垂线成5～15°夹角时最佳。喷射时，应使喷射料束螺旋形运动。运动轨迹一般为环形旋转水平移动并一圈压半圈，环形旋转直径约0.3m。喷射第2行时，依顺序由第一行起点上方开始，行间搭接20～30mm。

④喷混凝土厚度控制：喷混凝土后标志钢筋无钢筋头外露即可。

⑤喷混凝土平整度控制：表面平整度以目测平顺为宜，否则需补喷。

（5）喷射混凝土养生：喷射混凝土终凝2h后，应喷水养护。气温低于5℃时，不得喷水养护。

三、结束语

总之，以本工程为例，对该隧道支护施工采取锚杆、喷射混凝土形成一体的初期支护，与围岩共同承载，可有效地确保该类型隧道施工安全。

第8篇：高速公路隧道施工范文

现行的施工技术程序为三道工序:

1、爆破后,在岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩;

2、喷展表面铺贴一层有机板材;

3、在有机板上浇筑自防水混凝土。

这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。

当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。

针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。

我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。

有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的[！]整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。

针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案:

1、锚喷治水支护

2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。

1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物——无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。

2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10——35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。

3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显着的。

4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10——30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8——12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。

另外,BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。

本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。

本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。

1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min;

2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20;

3、提高抗压强度10——30%,粘结力大于3.4MPa;

4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。

在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10—20%以上,耐久性稳定。

第9篇：高速公路隧道施工范文

关键词:隧道 穿越 浅埋 施工技术

中图分类号:TB21 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(b)-0049-01

1 工程概况

某隧道全长4928m,起讫里程DK140+198～DK145+126,为单线隧道,设计时速160km/h。DK144+433～DK144+502段为沟谷浅埋段,覆盖层厚5m～7m,沟内常年流水,水量较大,沟水流量一般在13000～15000m3/d。地表有公路通过,居民房屋集中。浅埋段纵断面图。该段地层岩性主要为粗圆砾土,松散且胶结性差。洞身受地表水的补给,地下水发育,为中等富水区。原设计地表采用φ70钻孔进行注浆加固,洞身采用φ60中管棚超前支护,预注水泥-水玻璃双液浆,全环设置工16型钢钢架,间距0.8米/榀。

2 施工方案选择

DK144+433～DK144+502浅埋段原设计要求在隧道开挖前对地表进行注浆加固并防水,注浆范围为线路左右侧各15m,深度达到土石分界下1m,注浆完毕后采用M10水泥砂浆封孔,并恢复原地貌。但实际施工中,由于地表居民阻挠,地表加固方案无法实施。在此情况下,经建设四方对现场踏勘并多次经济技术方案比选论证后,确定通过加强隧道支护参数来实现隧道的安全施工。

(1)开挖至DK144+507里程前,通过与地表居民协商,对其临时搬迁补偿,并对地表及村民房屋实施监测。(2)通过结构计算,将原设计φ60中管棚变更为φ108大管棚,并加密钢架间距为0.6m/榀。

3 技术措施

3.1 洞内大管棚、小导管施作

洞身拱部设φ108大管棚,环向间距40cm,L=30m,打设角度向上倾斜3°～5°,纵向搭接3m～5m,每环20根。为便于洞内大管棚施作,提前扩挖洞内大管棚工作室。开挖前在加工厂提前制作好I16型钢钢架,钢架比正常断面扩大60cm～70cm,洞室纵向长度6m～8m。洞室施工完毕后安装正常断面的钢拱架,并焊接导向管。由于浅埋段围岩为砂砾石、卵石,施工中采用偏心锚杆钻机跟管施作φ108(外径)×6mm(壁厚)大管棚,解决了一般的管棚钻机打好孔后再插入钢管时塌孔难以插入的难题。大管棚施做完毕后,相邻两管之间由于局部注浆不密实,出现掉块现象时,在大管棚相邻两管之间增加φ42超前小导管,L=4m,打设角度向上倾斜3°～5°,纵向搭接1.2m,同时注水泥-水玻璃双液浆加固地层。

3.2 四台阶九步开挖法

四台阶九步开挖法是以三台阶七步开挖法为基本模式,将三台阶七步开挖法中的上台阶再分为两个台阶,各部位的开挖与支护沿隧道纵向错开,平行推进的施工方法。即先采用大管棚(超前小导管)护顶,将隧道断面分为四个台阶分步开挖,仰拱紧跟下台阶并及时闭合成环。采用该法施工时,在各台阶形成一定的步距,而且同一台阶左右工作面形成相互错开后,即可在各工作面按每循环进尺进行平行流水作业。施工时每循环进尺按1榀钢架间距控制,各台阶步距控制在3m～5m,同一台阶左右工作面错开不少于2榀钢架。

3.3 规范监控量测

现场监控量测是隧道施工管理的重要组成部分,它不仅能指导施工,预报险情,确保安全,而且通过现场监测获得围岩动态的信息(数据),为修正和确定初期支护参数,混凝土衬砌支护时间提供信息依据,为完善设计与指导施工提供可靠的足够的数据。针对庙子沟浅埋段地质及地表情况,监控量测采用地表量测与洞内量测相结合的方式进行。

(1)洞内外观察。

①洞内外观察分开挖工作面观察和已施工区段观察两部分,开挖工作面观察在每次开挖后进行,观察内容包括节理裂隙发育情况、工作面稳定状态、涌水情况等,当地质情况基本无变化时,可每天进行一次,观察后及时记录填写开挖面地质描述。②在观察过程中如发现地质条件恶化,初期支护发生异常,应立即采取相应应急措施,并进行不间断观察。③对已经施工区段的观察,每天至少进行一次,观察内容包括喷射混凝土、锚杆、钢架的状况,以及施工质量是否符合规定要求。④洞外观察包括洞口地表情况、地表沉陷、边仰坡的稳定、地表水渗透观察等内容。

(2)拱顶下沉及周边收敛量测。

拱顶下沉及周边收敛量测在同一断面进行,并采用相同的量测频率,量测频率根据变形速度和距开挖工作面距离选择较高的一个量测频率。

(3)地表下沉量测。

地表测点与洞内水平净空变化和拱顶下沉在同一横断面位置布设观测点,进行地表下沉监控量测,量测断面的间距按下表10m布置。横断面方向地表下沉量测的测点间隔取2m～5m,隧道中线附近测点适当加密,隧道中线两侧量测范围不小于H+B。地表下沉量测应在开挖工作面前方H+h(隧道埋置深度＋隧道高度)处开始,直到衬砌结构封闭,下沉基本停止为止。地表下沉量测的频率和拱顶下沉和水平相对净空变化的量测频率相同。

(4)测点布置。

净空变化,拱顶下沉和地表下沉设置在同一断面。洞内周边收敛量测、拱部下沉根据浅埋段开挖方法设置4条水平测线。

(5)监测资料整理、数据分析及反馈。

现场量测所取得的原始数据,不可避免的会具有一定的离散性,其中包含着测量误差。因此,应对所测数据进行一定的数学处理。数学处理的目的是:将同一量测断面的各种量测数据进行分析对比、相互印证,以确定量测数据的可靠性;探求围岩变形或支护系统的受力随时间变化的规律,判定围岩和初期支护系统稳定状态。在取得监测数据后,及时由专业监测人员整理分析监测数据。

4 施工总结

通过以上的施工技术措施,孔家坪隧道安全穿越了DK144+433～DK144+502沟谷浅埋段。(1)通过方案优化,取消了原设计地表加固措施,克服了外部环境对施工的影响,达到了35米/月的施工进度。(2)采用先进的管棚钻进工艺,两台钻机同时工作,每天可完成60m管棚施工任务。(3)针对该段地层较为破碎的特点,施工中将三台阶七步法改为四台阶九步法开挖,确保了施工安全。(4)由于沟谷段地表水下渗,要求管棚注浆及防排水施工质量要严格按设计施工,该段二衬施工后未出现明显的渗漏水现象,取得了较好的效果。(5)通过严密的监测及对地表房屋的监控,地表房屋未见开裂下沉现象,为今后类似工程施工提供了思路和参考。

参考文献