汽车制造工艺的意义精选(九篇)

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第1篇：汽车制造工艺的意义范文

关键词：钢丝绳拉索；伸缩机构；制造质量

钢丝绳拉索是起重机吊臂伸缩机构的关键部件，钢丝绳拉索的制造质量直接影响起重机吊装的安全性及使用性能，钢丝绳拉索过长、过短直接影响吊臂的伸缩性能，会出现吊臂缩臂抖动，伸缩不同步等情况，所以钢丝绳拉索制造过程必须严格控制，分析制造过程中的难点和重点，才能制造出合格的钢丝绳拉索。

1、钢丝绳拉索制造工艺流程：截取-穿绳-压制-检验-预拉

目前起重机钢丝绳拉索原材料均为国内专业钢绳厂家提供，钢绳的强度、质量较好，钢丝绳拉索质量关键取决于截取、压制、预拉工序质量。

2、钢丝绳截取

钢丝绳由于在生产制造过程中钢丝与钢丝之间、股与股之间、股与芯之间存在间隙，在捻制时存在捻制应力，当钢丝绳受外加载荷时，间隙逐渐消除，卸载后钢丝绳比使用前要长，因此在钢丝绳截取时需考虑钢丝绳使用后的伸出量，截取尺寸应较规定尺寸少3‰～3.5‰。

3、钢丝绳穿绳、压制

钢丝绳截取后需穿入拉杆接头内，必须严格控制穿入尺寸，需事先量取尺寸后使用记号笔在钢丝绳上进行标记，穿入后进行检查。a拉杆接头的材质对压制后的钢丝绳拉索性能起重要作用，必须具有良好的压延性能，避免压制时产生裂纹，拉杆接头的材料可选择20或20Cr。

钢丝绳拉杆接头压制是钢丝绳拉索制作过程中最关键、最重要的环节，钢丝绳拉杆接头压制质量直接影响钢丝绳拉索的安全性及使用性，因此只有正确的工艺参数和工艺方法，才能够保证钢丝绳拉杆接头的压制质量，因此钢丝绳拉索制造前均进行小件试验，检查钢丝绳拉索拉杆接头的压制质量及强度，得出压制压力、压制顺序、压制次数及拉杆接头的变形量参数。通过反复试验，确定了两种拉杆接头的压制参数，

4、钢丝绳拉索检验

钢丝绳拉索拉杆接头压制后需对拉杆表面进行检查，保证拉杆表面无裂纹；需要对拉杆接头进行破坏性拉力试验，保证钢丝绳拉索破断拉力符合最小破断拉力值，并且试验时钢丝绳断裂而拉杆与钢丝绳连接处无松脱。

5、钢丝绳拉索预拉

钢丝绳拉索压制后由于钢丝绳生产过程中产生的残余应力存在，后续使用过程中会伸长，为了减少后续使用过程的伸长需进行钢丝绳拉索预拉，预拉思路是在钢丝绳拉杆接头上施加外力，模拟使用状态，来达到消除残余应力的目的。

工装是由液压站1、操纵台2、液压油缸3、框架4组成。在框架上固定油缸，将钢丝绳拉杆接头固定在框架上而钢丝绳固定在油缸前段半滑轮槽内，通过油缸的伸缩来达到钢丝绳拉索受力状态。

综上所述提高钢丝绳拉索的制造质量必须首先从钢丝绳的原料开始控制，选择钢丝绳伸长率稳定的厂家，从钢丝绳截取、压制进行控制，保证钢丝绳拉索的强度符合要求，从钢丝绳预拉进行控制，保证钢丝绳拉索残余应力去除彻底，才能保证钢丝绳拉索的制造质量，满足钢丝绳拉索的使用性能。■

参考文献

[1]余克勇.钢丝绳预张拉设备研究.金属制品研究出版社，1995.

第2篇：汽车制造工艺的意义范文

对于汽车工程专业的学生来说，汽车制造工艺学是一主要学科知识，是学生们深造学习的努力方向。它本身具有知识内容繁多、涉及范围广泛、实践操作性强、教学难度大等特点，这些造成了实际教学效果不尽人意，只有不段进行汽车制造工艺的综合实践训练，从根本上鼓励学生从工艺角度去展望分析以及评价这门学科，提高他们的动手能力，才能保证教学质量，使得这门学科广泛被学生接受和认可。

1 当前汽车制造工艺教学中存在的问题

因为其作为车辆工程专业的必修课程，在各大院校已经开设多年。但通过实践分析，其教学成果始终不能满足社会的需求，总体来说存在以下几个方面的主要问题。

（1）教学方式传统、实践模式单一。系统教学体制尚待进一步完善。这些都造成了汽车制造工艺学在教学过程中的长期不规范，不标准。且教学内容以及教学方式不够新颖，而实践过程都是将机械加工作为主要学习内容，枯燥乏味。此外其他方面的动手内容相对不足，不能将理论知识与实际动手相结合，学生也根本没有学习热情和兴趣，大多都是走马观花、形式主义，学生没有任何收获。整个课程的完成和学习都在车间内进行。这些都严重制约着综合性的教学成果。

（2）大量的学生学习需要不断的增设实习基地，然而本身实习基地数量不足，学校又没着手解决这一问题，这就造成了教学设备的不足，实习基地的缺乏，另外，要想提高学生们的汽车制造工艺水平，只有参观学习拥有新兴高科技的大型企业，许多大量企业随着制度的改革逐渐转变成了合资企业，这也就使得学生在参观学习过程中不能得到企业的认可和接纳，考虑到产品生产进度以及事故安全等原因，工作人员都不愿意主动带领学生操作。学生们自然也就学不到真功夫，这一系列的原因给教学实践都带来了严重的障碍。

（3）在实践动手过程中，由于学校的考核机制不够健全。学生的整个动手过程缺乏相应的考核体系。目前大多都是根据学生的实习报告来进行评估考核，这类考核模式相对单一、缺乏系统完整性。对学生的学习不能得到一共公正的反馈和评价。

（4）学生和老师对实践教学与理论知识学习相结合的重视程度不够，由于这些原因，大部分学生在动手操作环节不够用心，而且学生的专业技术和学习能力参差不齐，此时就需要老师找到一个平衡点，既让优秀学生学得新知识，又使基础薄弱学生取得进步。进而带动整个班级的学习兴趣，提高班级技能水平。不少学生对于课程内容的学习抱着可有可无的态度，更有学生在课堂和车间内学习期间打瞌睡，使得学生没有掌握技术技巧和理论知识，对现代汽车加工制造技术一窍不通，老师也睁一只眼闭一只眼，大家都敷衍了事，这样的教学没有任何意义。

2 汽车制造工艺教学改革的基本思路

以汽车制造技术的实践应用能力为教学体系，参照欧美等发达国家的教学模式。以培养新型汽车制造工业的人才为出发点。通过分析教学环节，积极参加教学研究，找准目标。通过改革使得车辆工程专业的学生步入社会能够立即胜任工作岗位，满足企业的人才需求。

2.1 创新教学理念

让全体师生重点关注汽车制造工艺学的实践教学内容。逐步修正重理论轻实践的传统观念，形成实践与理论同等重要的意识。让学生在花费大量时间学习理论知识的时候同步培养实践动手能力。重视课堂实践教学，并把实践动手能力的培养做为一项重要的教学任务。其次要与其他老师之间相互沟通协作，严抓政治思想教育。帮他们树立正确实践教学意识。切实抓好教学工作，平衡学生的理论知识水平和实践动手能力。

2.2 增设实践训练基地

实践训练基地关系着学生学习效果的成败，它是学生完成学习内容的重要基地。对教学质量起着关键性作用，增加学校与企业之间的相互合作联系，建立长期有效的合作关系，借助企业平台，依靠学校理论知识，进行实际技能的培养和学习，借鉴先进的信息技术，充分发挥实践基地的重要作用，将理论与实践相结合，促使学生成为技术过硬的汽车制造工业人才。

2.3 加强汽车制造工艺师资教学队伍建设

师资队伍是整个理论与实践教学环节的引领者、组织者、参与者。师资队伍的教学能力和专业水平直接决定着教学任务的成败，由此可见，加强教师队伍的建设是多么重要。只有长期的对教师队伍进行培训，让教师也参加到学习过程中，科学合理的安排教学任务，不断为教师队伍补充新鲜血液，帮助其树立正确的人生观价值观、使其具备专业的技能水平和严格的职业道德，并为他们提供深造学习的机会，锻炼教师队伍，让教师收益，让学生收益。提高实践教学效果。

第3篇：汽车制造工艺的意义范文

关键词：发动机；进气歧管；塑料；现状；趋势

中图分类号：S219.031 文献标识码：A 文章编号：

1引言

进气歧管是形状复杂的中空制品，是汽车发动机进气系统中最重要的部件之一，决定着发动机的进气效率和各缸充气均匀性，对发动机的动力性和经济性有非常大的影响。传统的进气歧管主要是由铁或铝合金材料铸造而成，制件存在表面粗糙、充气阻力大、质量重等明显的缺点。为了达到减轻质量、降低油耗、提高汽车发动机性能和降低排放等要求，塑料进气歧管应运而生。我国引进塑料进气歧管成型工艺较晚，加深对该成型工艺及技术的研究意义重大。

2 发动机塑料进气歧管的材质要求

进气歧管的材料不论使用哪种材料都必须能承受住发动机室内的苛刻环境。因此，为了保证进气歧管能长期正常工作，材料的耐热、耐老化、抗拉强度、刚性和抗蠕变性能非常重要。进气歧管必须能承受至少120℃的持续高温，其工作温度峰值为150℃~160℃。

进气歧管材料的抗拉强度决定其对发动机回火和真空负荷的承受能力，为了与铝合金相匹配，材料在23℃时的抗拉强度不能低于50~60MPa，刚性表示进气歧管在高负荷下振动情况的一个特征参数。在正常的工作情况下部件的刚度越大，振动就越小。

PA66和 PA6 是制造汽车发动机进气歧管中最常用的材料，PA6弹性优良、耐磨、强度高，摩察系数小、自性好、耐冲击延伸率高，易于加工，且生产成本低。PA66熔点较高，约为255℃，耐高温性能要比PA6好，熔体流动性好，很容易充模成型，PA6+GF30的进气歧管能在130℃环境温度下稳定工作，如表1。

表1 增强尼龙66和增强尼龙6常用材料性能比较

尼龙材料最大的缺点是吸水性较大，导致制品尺寸和性能的变化，不过在聚酰胺大多分子主链末端含有氨基和羟基在一定的条件下，具有一定的反应活性。因此，可通过化学和物理改性克服其缺点。应用聚硅氧烷等偶联剂，可以使玻璃纤维改性后的聚酰胺主要性能得到很大的提供。如PA6+GF30拉伸强度增加了1.2倍，拉伸模量增了约2倍，悬臂梁冲击强度增加了1.4倍，成型收缩率降低50%，制品精度，尺寸稳定性均有很大的提高。

3发动机进气歧管塑料化优势

据了解，国外对塑料进气歧管的应用较为广泛，在宝马、现代、日产等高档汽车上，均使用了塑料进气歧管。PA6+GF是制造进气歧管的首选材料，与金属材料相比，塑料进气歧管的平均质量为铝制进气歧管的45%。图1、图2所示为金属和塑料进气歧管的结构。

图1：铝制件结构

图2：塑料制件结构

塑料进气歧管最主要的优点是成本较低，质量较轻。此外，由于PA6+GF的导热性比铝低，燃油喷嘴和进入的空气温度较低。不仅可以改善热启动性能，提高发动机的功率和扭矩，同时冷启动时可以一定程度避免管内热量散失，加快提高气体温度，而且塑料进气歧管内壁光滑，可减小空气流动阻力，从而改善发动机的性能。[ 李丹.汽油机塑料进气歧管型腔设计方法研究[D].天津大学,2006年。]

4塑料进气歧管制造工艺及其发展

塑料进气歧管制造工艺主要有熔芯法、振动摩擦焊、热板焊，激光焊接法。最近还出现了高温诱导焊和热电阻焊。目前国际上塑料进气歧管最成熟的生产工艺是多片振动摩擦焊，生产效率高且成本低。2003年国外塑料进气歧管制造工艺状况如图3、图4所示

图3：欧洲塑料进气歧管制造工艺现状

图4：北美塑料进气歧管制造工艺现状

4.1熔芯法

熔芯法生产塑料进气歧管是应用最早、最成熟的生产工艺，其原理是用低熔点锡铋合金制作歧管内腔芯核，装配在外型注塑模具里注塑，注塑成型后把带有

内部金属芯核的进气管放入熔化池将金属芯核熔化。由于金属芯核熔点比较低(110℃)，而尼龙熔点高，经熔化池歧管内部芯核熔化流出，塑料外形保持不变，形成完整的塑料进气歧管。

熔芯法生产塑料进气歧管的优点是歧管内部完整光滑，气体流动特性很好，最大限度地保证发动机的性能。熔芯法塑料歧管是一次成型，气密性好，成品率高；熔芯过程可消除注塑过程中塑料歧管残余应力，使熔芯法生产出的塑料进气歧管有良好的机械性能。

熔芯法的缺点是在金属芯核的铸芯和熔芯过程中，需消耗大量电能，因而使得熔芯法生产塑料歧管的成本相对较高一些。[ 周振巍.缸内直喷汽油机复合喷射进气歧管设计[D].天津大学,2008年。]

4.2振动摩擦焊

也称为“多片焊接法”，在设计塑料进气歧管时，将复杂的歧管结构拆分为结构相对简单、能一次注塑成型的几片，各片注塑成型后，用摩擦焊机将各片焊接起来，构成完整的塑料进气歧管。在单片塑料进气歧管上合理设计焊接筋结构，如图5，可以保证焊接强度和焊接效果。振动摩擦焊生产工艺是目前绝大多数塑料进气歧管生产厂家所采用的生产方法，其主要优点是：生产效率高，生产成本低。缺点是焊接成型时，焊接缝上的增强材料的玻璃纤维排列发生了变化，起不到增强作用，其抗爆破压力强度决定于基础材料。

图5：单片塑料进气歧管上合理设计焊接筋结构

4.3热板焊

热板焊的工作原理是：利用热板先对两待焊工件的熔接部进行加热，使其熔化，然后加压使两工件粘合。焊接时几乎不受工件形状的制约，能熔接3次曲面形状的工件，设计自由度大。但是焊接面耐溶剂性能差，机械作业时间长，一般均在30s左右，并且夹具制造困难，耗电多。因为热板焊对工艺要求很高，应用不是很广。[ 靳红蕾.基于可装配性分析的塑料进气歧管设计研究[D].天津大学,2009年。]

5 对塑料进气歧管行业的思考

塑料进气歧管在我国汽车工业中仍具有非常广阔的市场前景和巨大的产业价值。必须在以下几个方面加大研究力度，加快速度研制具有自主知识产权的塑料进气歧管，进一步提高我国汽车工业的国际竞争力。

5.1加大力度研制焊接专用的进气歧管塑料产品。目前国外已经普遍使用振动焊接和激光焊接等技术进行各种塑料进气歧管的生产，成型设备技术相对比较完善，因此许多厂家都通过研制新型进气歧管塑料材料来降低制造成本和提高产品质量。

5.2加快速度引进和研发激光焊接技术，提高塑料进气歧管的生产效率。

5.3提高CAE技术的应用水平，充分利用数值模拟技术，结合逆向工程技术快速、高效地完成塑料进气歧管注射模具和注射工艺的设计和优化，进一步控制成本。

5.4加强国内塑料进气歧管生产厂家之间、以及与汽车制造商之间的技术交流与合作，共同提高我国塑料进气歧管的国际地位。[ 陈松茂等.汽车发动机塑料进气歧管的发展现状及思考[J].第三届国际塑性加工先进技术研讨会,2007年。]

参考文献：

[1]李丹.汽油机塑料进气歧管型腔设计方法研究[D].天津大学,2006年。

[2]周振巍.缸内直喷汽油机复合喷射进气歧管设计[D].天津大学,2008年。

第4篇：汽车制造工艺的意义范文

【关键词】焊接工艺；现状；对策；进展趋势

随着科学技术的不断发展，焊接工艺渐渐也突破了传统的局限性，焊接方法、焊接材料以及焊接的实际操作条件均发生了变化，这使得焊接工艺不仅在金属领域占据重要位置，在非金属领域也占有一席之地。随着焊接工艺的不断进步发展，人们对于焊接工艺的准确性、稳定性以及美观性等的要求也越来越高，但是依照焊接工艺目前的发展来说，无法达到人们的期望值。因此，提高焊接工艺水平势在必行。

1.现阶段几种常见的焊接工艺

1.1气体保护焊接工艺

气体保护焊接工艺属于熔化焊，其焊接的热源是电弧，保护介质是气体。应用该技术实施焊接时，气体能够在电弧周边形成一定厚度的气体保护层，这个保护层能够使电弧、熔池与空气隔绝，这样才能保证电弧稳定燃烧，不受其他杂质气体影响。

1.2埋弧焊接工艺

埋弧焊接工艺可分为两种，即自动埋弧焊接工艺和半自动埋弧焊接工艺。其中自动埋弧焊接工艺应用范围较远，原因是该工艺焊丝的送进和电弧的移动均由专用的机械来完成，人工参与的成分极少，生产效率高。而半自动埋弧焊接工艺电弧的移动需要人工参与才能完成，这在无形中增加了工业制造的成本，故该种焊接工艺很少使用。

1.3电阻焊接工艺

电阻焊接工艺属于压力焊，因其焊接稳定性高、生产效率高、自动化程度高而被广泛的应用于汽车制造以及航空航天等领域。该焊接工艺的原理是：以电流为媒介，通过电流产生的电阻热来实施金属间的焊接。

1.4螺柱焊接工艺

螺柱焊接工艺在众多焊接工艺中优势显著，其在焊接的整个过程中都不需要任何钻孔打洞，被焊接的试件不漏水、不漏气，这是其他焊接工艺无法企及的。目前，螺柱焊接工艺有两种焊接方式，即储能式和拉弧式，这两种焊接方式各有利弊。储能式焊接工艺熔深较小，仅能用于薄板的焊接；相比较而言，拉弧式焊接的熔深很大，适用于较厚钢板的焊接，在重工业生产上应用的较多。

1.5高能束焊接工艺

什么是高束能焊接工艺？即利用电子束、等离子束以及激光束为热源，根据实际操作需要，对某试件进行焊接加工。该技术中的热源能量高，而且能量集中，对操作人员的焊接技术要求较高，因此其适用范围不是很大。

2.我国焊接工艺发展的现状

2.1焊接人员水平偏低

在焊接工艺不断的发展工程中，其也形成了一定的操作程序和规格，但是这些操作规程并不能满足所有的实际操作过程的需要，还需要操作人员的灵活应用。但是，现阶段我国焊接操作人员的技术水平不是很高，在焊接工程中经常会出现手法快慢、力度大小不准确的现象，即使偏差很小也会对焊接质量产生不利影响，真的是失之毫厘差之千里，这对于工业发展极其不利。不仅如此，还有部分操作人员对焊接电流、保护气体以及焊接材料控制不准，轻则浪费加工材料、产品质量偏低，重则损伤焊接仪器，这会给工业制造企业带来不小的经济损失，不利于工业的发展。

2.2焊接质量低

焊接工艺的初衷是为人们更好的解决生产实践中所遇到的问题，但是现在我国的焊接工艺还遗留一个重要问题，即焊接后母材料的质量问题。焊接的目的是使母材料更加实用，试想倘若焊接质量出现问题，母材料的质量必将受到影响，甚至会使母材料直接报废，这样损失就更大了。举个例子来说，如果在钢筋焊接接过程在出现咬边或焊接缝隙过大，这必将使钢筋的质量下降，严重影响钢筋的使用，倘若这样的钢筋被应用到住宅建筑中，其所带来的安全隐患是无法估计的。因此，要足够重视焊接质量问题，避免危险发生。

2.3安全意识低

生命安全是每一个工人最基本的保障。在焊接过程中，操作人员不可避免的会接触高温、高压物质，而且经常会出现火星迸溅的现象，一旦接触人体，轻则皮肤被烫伤，重则危及生命。每年因焊接人员操作不当造成的意外伤亡事件屡见不鲜，这无疑不是在给我们敲响警钟。为何会出现这样的惨剧？原因有两方面，一是工业制造企业不重视安全问题，安全保护设备不完善或不齐全；二是操作人员安全意识、自我保护意识偏低，甚至不知道如何保护自己。安全关乎生命财产，不容忽视。

3.提高焊接工艺的几项措施

3.1及时引进先进技术

发展是时代的主题，任何一个行业要想经久不衰就要不断创新，不断引用先进的技术，焊接行业也不例外。在科技飞速发展的今天，企业应该把现代的电子技术、计算机技术以及软件编程等先进技术引入到现代焊接工艺的发展中，不断更新技术理念，将现代工业逐步信息化，促进焊接工艺的发展。不仅如此，工业制造企业还要重视研究和生产新型的焊接材料以及焊接设备，完善焊接的全套设施。这样不仅能够提高焊接的质量和生产效率，还能够促进我国国民经济的发展，对于国家的发展具有一定的促进作用。

3.2将计算机技术融合到焊接工艺中来

现在的焊接工艺基本上都是人工进行的，普遍存在操作不精准、不稳定的问题，这一问题影响甚大。其不仅会影响产品的质量，降低工业制造企业的经济效益，最重要的是存在很大的安全隐患，不容忽视。如何有效解决这一问题呢？就是将计算机技术融合到焊接工艺中。计算机技术能够应用软件进行系统编程，其能够十分精准的控制焊接速度、焊接力度、电压和电流等，并且这些操作均是自动化进行，不需要人为过多的参与，安全性高，生产效率也高。

3.3焊接前认真检查

在焊接正式开始之前，对周边环境以及加焊接工材料的检查是十分必要的。首先，焊接周围风不能太大，更不能有明火，否则极容易发生意外；再者，焊接的材料表面洁净与否也会影响到焊接质量。因此，在焊接开始之前一定要将检查工作做好。

4.焊接工艺发展趋势

4.1复合热源焊接工艺的广泛使用

目前比较受欢迎的复合热源焊接工艺是激光-氩弧复合焊接技术，它是激光焊和MIG/MAG 焊相相互融合的产物，该种焊接工艺优势显著，如焊接过程稳定性好、接头融合好、焊接时间短以及材料消耗低。在未来的发展中，其应用范围将更广，可能会涉及汽车制造、造船业以及航空航天等多个领域。

4.2磁场控制焊接工艺

磁场控制焊接发展时间较短，属于新兴的技术手段。其通过外加磁场来控制焊接质量，不可否认，这种焊接工艺消耗低、收益高、操作简单，必将适合未来工业制造的发张。在国外，磁控焊接技术发展较为成熟，其焊接的产品质量毋庸置疑，被誉为“无缺陷的焊接工艺”，足以见得该焊接工艺的过人之处。我国磁控焊接发展还处在起始阶段，相信在不久的将来就会被应用到实际生产中。

5.结束语

焊接工艺的好坏将直接影响我国工业的发展，对（下转第161页）（上接第114页）我国经济发展意义重大。因此，相关部门要足够重视焊接工艺的研究和发展，为我国经济的良好发展保驾护航。 [科]

【参考文献】

[1]李颁宏.实用长输管焊接技术[J].化学工业出版社，2009，03，01.

第5篇：汽车制造工艺的意义范文

一、我市汽车工业发展存在的问题

面对国际汽车需求紧缩，全球竞争的高门槛，暴露出我市汽车产业在发展策略、发展理念、发展环境、发展协调等方面的弊端：

1、经营方向偏，产业规模小，缺乏全球视角

当今汽车制造业已经成为全球性的巨头工业。一百多年来汽车产业发展的实践表明，汽车工业全球化程度越高，与汽车产业发展的有关因素全球化趋势就越大，真正生存的汽车厂家就越少。目前汽车市场要求安全性、适应性和环保性等自我保护性综合指标在世界范围内正在日趋统一，世界各地消费者的消费个性化和期望值也逐步趋向一致，信息、技术、资金等成为世界各国汽车产业统一共享的资源，促进汽车工业发展的各种因素都在推动汽车产业全球化。另一方面跨国公司的汽车工业，是按照先国内创业，后对外开放在国外发展成区域性产业，最后成为全球性跨国公司规律发展的，而我市的汽车工业企业仅局限于地方基地发展，还没有达到走出国境对外投资落户的地步。

整合与聚集是汽车产业规模化发展的推动力，汽车工业在全球化趋势条件下，要求对资本、技术、开发费用、生产资金等供给呈现不断增长的需求，它需要在更大的区域内甚至在全球范围内聚集和配置资源，增强汽车产业发展的驱动力。我市汽车产业不集中、规模小、零散，零配件加工企业分布广，合作形式繁杂，相互联系协作不够紧密，只重单个发展忽略集体作用，缺少规模集约合力的增效方式。凡事预则立，不预则废，这不能不说我市汽车产业发展规划缺乏全球视角，鞭策莫及。

2、产业整体竞争能力偏弱，丧失发展活力

在我市汽车工业体系中，各配套企业研发能力偏弱，生产技术水平低，设备装备落后，不能形成优胜劣汰的竞争合力，导致产品创新能力差，自主知识产权少，对引进的动力机、关键部件的专利技术不能及时消化、吸收，迅速转化为生产力。生产整车和常规部件的产品质量差，价格低，市场需求少，形成积压，生产资源闲置等。竞争的弱势使一些企业丧失活力，丢掉市场，本属于企业自己的市场却被其它企业所抢占，更有甚者生产衰竭，停产，半停产或破产倒闭，成为汽车产业发展的羁绊。

3、投资不合理，资源配置倾斜，企业布局“散、乱、差”

长期以来，我国汽车工业一直实行进口许可证制度和高关税贸易保护政策，刺激了投资积极性，造成投资比例失调。特别是在地方财权升级，利润机制膨胀等倾斜政策驱动下，加剧了投资比例失调，结构不合理，形成汽车工业布局“散、乱、差”的格局，总体特征是：

我市汽车企业数量在工业企业中所占比重偏高，产品种类单一，结构失衡，几乎每个工业行业都有汽车零部件生产企业，每个零部件生产企业都能生产多种不同的汽车部件；每个生产汽车零部件企业的骨干产品和技术领先产品为数不多，多数零部件产品是大路货，市场占有率不高，产品积压，资源浪费。

另一方面由于资源结构单一，资源配置倾斜，加之政策误导，当市场对某种零部件产品需求过热时，众多企业盯住一个产品，瞄准一个市场，竞相生产同一种汽车零部件。生产不平衡，产业结构扭曲，进而又加剧了企业组合板块的扭曲。

由于高保护政策实施时间过长，汽车生产“板块”相对独立，企业各自为政，不愿往来搭桥，信息不交流，难以取长补短，优势互补。对各自的资源配置自大，引发了项目重复建设，产品雷同，并在同一市场上相互竞争，最终以牺牲各自的经济利益为代价，大伤元气，削弱了企业竞争力。

二、我市汽车工业发展的应对措施

随着金融危机逐步解冻，跨国公司角逐中国汽车市场的局面将越来越严峻，形势逼人，我们不能坐以待毙，面对汽车产业的弊端，加大内联外合力度，整合资源配置，发挥传统工业优势，实施名牌战略，发展对口加工合作，研发新型车，拓展汽车工业发展的新思路。

1、进一步加大开放力度，促进内联外合

拓展开放力度，抓好对内对外政策趋向定位。随着外国公司对投资增值和竞争回报要求日益增强，以及我国对国际贯例的逐步承诺，投资环境的紧迫感和重要性也逐渐凸显。对外商投资在宏观上注重落实优惠政策，按照国际规则使其充分享受贸易往来自，给予市场决策自由、产业选择自主。微观上，完善基础工作机制，使汽车工业向全球规模化和技术竞争力增强方向发展，尽快改变与外商合作方式，遵照国际贯例原则，谋求协商、互让、互补，通力合作的共识，解决合作中的分歧和矛盾。基于入世原则和章程中有关规定，对外商提出合乎实情的要求作出相应改变和承诺。合作中的产业决策应以市场需求和生产可行性为准绳，定位产业规模。让外商直接接触客户，调查、预测、收集信息，为开发名牌产品提供平台。从政策上给外国公司注入活力，充分发挥他们的开发优势、技术优势、生产加工的优势，增强合资的凝聚力。

增强内联外合，提高外资与资产重组兼并的力度，构筑汽车产业发展的高平台。我国融入全球化后，国家对汽车产业政策干预日益弱化，发展自增强，国际国内竞争日趋激烈，我国大多数汽车企业将无力支撑，即使像一汽、二汽、上汽等实力较强的大型企业也难以孤军奋战。因此，我市汽车产业发展，要按照比较优势和“有所为，有所不为”的原则，积极、合理、有效地利用外资，扩大自己产业规模和发展的趋动力。“他山之石，可以攻玉”，采用以大带小，以强扶弱，强强联合的策略，形成自己的大企业板块，与国际上一流大公司、大集团的合作与联盟，把自己发展的弱势融入到他们技术创新和产品开发的强势中，不断增强产业开发力，为我市汽车工业的自主发展奠定坚实基础。

2、整合与优化资源配置，提升规模竞争高平台

汽车产业发展应优化资源配置，打造规模强势，拓展名牌名品的产出路径。但以现在的规模、技术、资源能设计出有竞争力的轿车吗能竞争过美国、日本、德国的汽车吗这需要寻求从设计到销售各个环节的最佳资源配置方式。我市汽车工业企业在管理体制上可分为中外合资汽车公司，中央省属汽车工业企业，地方汽车工业企业三大“板块”，这是一种低层次产业规模板块组合。按照区域经济的板块理论分析，科学的从产品种类、生产类型、研发能力、销售服务网络和产品品牌方面划分企业板块，有利于汽车产业对资源的优化配置，提升规模竞争高平台。

一是按产品种类组合企业板块。使相同产品形成不同的比较，显现出产品的功能差异，制造工艺的差异，产品结构的差异，实现优势互补，优化产品结构，改革制造工艺，降低产品成本，提高同类产品组合效益。

二是按照生产类型组合企业板块。将生产性质相同，生产工艺相同的生产类型进行同类组合，扩大专业化生产优势，优化产品流水线上的生产工序，减少工艺流程，缩短生产周期，降低技术资本，节约生产费用，实现生产过程的少投入，多产出的高效益。

三是按研发能力组合企业板块。研发在相同企业中对人们的感觉往往是一样的，但设计出来的产品为人们所见却不一样。所以，研发集合，人才云集，集不一样为一样，壮大科研优势，能设计出先他人之先的高品味的世界名牌产品，抢占市场的制高点，创造效益的巨头。

四是按销售服务网络组合企业板块。销售是市场的桥头堡，通融生产经营全局，触动消费者的心灵。在市场中同类生产企业通过销售服务，网络信息，互通有无，透视经营弊端反馈生产指挥中心，变换生产经营战略，增强竞争力，日复一日地占领市场，生产不止，销售不衰，效增盈余。

五是按产品品牌组合企业板块。对于消费者来说，品牌是对他们的承诺，是产品在他们头脑中感知和理解的集合。企业中品牌是一个严谨的体系，是营销的中心环节。当以品牌组成企业板块后，形成名牌群，能从中悟出产品类别与规模的优劣，择优淘劣重创企业经济增长的支撑点。我们招商引资，广积人才，提高研发能力，不就是为了创造几个名牌吗？所以，我市在整合资源拓展汽车产业中，应走出“资源配置――浪费――再配置”的怪圈，立足自身的管理优势和技术优势配置资源，多开发出名牌产品。

3、以开发为切入点，充分发挥传统汽车工业优势，提高整体竞争力

在目前跨国公司投资贸易全球渗透不断扩大，汽车传统工业受国外市场的制约与影响越来越大的形势下，只要立足开发，大胆探索，勇于创新，已有的传统优势仍能重振旗鼓，再创辉煌。首先，对现有具备一定优势的汽车零部件加工企业，要充分利用国际规则对市场障碍减少的有利环境，改造落后的装备，提高工艺水平，增强竞争优势。第二，对竞争能力差，自主研发能力弱的汽车工业企业，要用好过渡期保护幼稚工业条款，抓紧扶强带弱。要以“依托一汽、东风、上汽，面向全国，融入世界”的市场战略，走大路登高山，开发年产20万辆上档次、上规模的节能式新型轿车。第三，要积极走出去引进来使自己与国内其他主机配套，使产、学、研相结合，提高自主开发能力。大力开发汽车应用电子、变速箱、蓄电池等高科技汽车零部件产品。重点开发技术含量高，功能齐全，质量好，成本低，适用于性强，市场潜力大的小轿车、重型车、大客车、改装车等车种及零部件。改变目前“中长配套多，其他车型少；自已主机配套多，其他主机配套少；大路货多，高精尖产品少”的局面，形成大、中、小卡车和轻、中、重小轿车、重型车、大客车等整车系列配套发展格局。

4、实施名牌战略，抢占市场制高点

目前产品同质化倾向严重，名牌产品地位显得非常重要，我市汽车工业要在国际市场竞争中得到长足发展，对实施名牌战略充满期待，必须做到的是：

（1）、要有真实的名牌意识，把对名牌的真实感置于名牌的创建中。既不能象韩国公众那样，在限制洋货高于国货价格态势下，把“身仕不二”的爱国理念应用到消费中，将洋货冒充国货，提高洋货的身价；也不能象中国少数不法分子那样将国货冒充洋货，降低国货的身价。创立名牌除了企业努力外，政府和媒体也要配合，大力宣传名牌的真实感，调整广大民众的心态，提高他们名牌意识，实实在在地投入到名牌创建活动中。

（2）、要有强烈的名牌意识，把实施名牌，开发名牌，发展名牌放在更加突出的位置上。一是巩固一批名牌，对已具有较强竞争能力的汽车及配件名牌，通过国家帮助，地方推动，企业加强等途径，扩大规模，使其占有更大的市场份额。二是发展一批名牌。从重点开发的汽车及配件产品中，选择几个科技含量高，产业关联度高，市场占有率高的“三高”拳头产品，实行高投入，重开发的战略，使之上规模上档次，形成名牌群，效益源。三是创新一批名牌。实行重点突破，重点创新的方针，集中优势兵力打歼灭战，开发一批尖端品牌。

（3）、突出产品功能价值的趋向定位，打造具有显著形象的强势名牌。随着科学技术的发展，显现出商品功能价值形成的多样性和复杂性，而商品的每一项功能在各自的生产环节上形成了自己的独特价值，因此，在社会化大生产中，从产品的开发设计、零部件生产、成品组合包装，再到销售服务，形成了很长的生产链条，产品在生产链条上的每一个环节都占有一定价值份额，对社会产生不同的经济效益与影响，一个产品核心竞争力究竟在生产链条上哪一个环节，有何功能价值，企业要找准自己的位置，才能突出品牌的强势与影响力。

第6篇：汽车制造工艺的意义范文

Adria是一家诞生于1965年的欧洲房车制造商，来自斯洛文尼亚的Adira有着欧洲人独有的精致和品位。

这是一个注重内涵的大家伙，比起同门390PS来，尺寸变得更大。而且依旧采用了全聚酯车身设计，为的就是让车顶能经得住更严峻的环境考验，即使冰雹也奈它不得。虽然选择房车游的人都是冲着舒服去的，但谁能保证，这一路上不会遇到点儿坎坷呢？外形方面，它延续了品牌一贯的清爽、低调，乍看之下就像是一个DIY出来的大帐篷，仿佛没什么内涵可言。但打开车门钻进去的那一刹那，就会顿悟以貌取人是多愚蠢的一件事。「考究二字已经不足以形容它的内部装饰了，全实木家具配合欧洲纯手工工艺，一种古朴且富丽堂皇的视觉冲击扑面而来。深色沙发中间是一张白色小桌，在灯光的烘托下如同一个颇有情调的酒吧卡座。需要的话，它还可以变身成一张双人沙发床。

另外值得一提的是，虽然用料非常细致，但设计者却仍然奉行着极简设计理念。放弃了全局灯光的传统设计思路，只配备了四盏射灯照明和一个主灯源，相当节能。而双人大床和生活区间的分隔只是一个折叠帘，想敲门都没地方下手。所以能上这台车的人，除了亲人外，肯定都是主人知根知底的老友。全车暖风循环算是它的一个点睛设计，凭借一个暖风机和联通式出风口群，它就实现了全程恒温控制，相当智能。

对于一辆1.6吨重的A级房车来说，它的车身尺寸确实有点偏长了，所以牵引起来会比较考验驾驶技术，选择一辆灵敏且适应野外生活的越野车是个好主意。

在美国，夏秋之交之际，正是房车出动的时候。形形的房车沿着同样的路，开往不同的目的地，这已经成了美国高速公路上的一道标志性风景。这款清风A级拖挂式房车相当惹眼，里里外外全是以铝材为主，浑身散发着闪闪的银光，停在湖边时就像是刚刚出水一样。而得益于品牌特有的低重心设计和独立扭力轴，不管走到哪里，这台车都可以像一栋私人城堡一样稳重，把摇晃感降到最低。如果不是看到了窗外如幕布般往后移的风景，你甚至会以为自己正住在一栋田间小别墅里。

因为前面有SUV拖着，所以它的全部内空间都用到了打造精致生活上。真皮环绕沙发、全不锈钢厨房空间、卫浴系统、全景卧舱……这些东西都加上了，车内还有很大的自由活动空间。所以只要你喜欢，和朋友开旅行派对都没问题，甚至还能载个厨子上来。为了彰显自己在精致内空间上的高深造诣，清风在造这台车时动用了非常多的人性化创意，比如尾部的三叠式睡眠区，三张床上下交叠，把空间利用到了极致。而车体内2.5英寸厚的玻璃纤维隔热压层，也可以确保好心情不会被气温骤降所扰。外面「一场秋雨一场凉，里面丝毫不受影响，躺下之后，那种舒爽的愉悦感甚至让你不舍得离开床铺，去防紫外线的全景窗旁边坐坐。

Hymer是德国最大的房车制造商，在房车制造业内有着领先的质量控制体系和卓越的设计创新能力。通过多年积累形成了一条具有自我独特风格的产品线，并广受房车爱好者的好评。

对于房车而言，环保节能是一个永远都不过时的话题。特别是当设计师要花尽一切心思，在一个房车底盘上盖一栋移动小宅子时，所造成的排放是无法用双眼所见来估量的。在德国乃至整个欧洲豪华房车阵营中，Hymer都算得上是一个举足轻重的角色。但在制造Hymer 465时，却是在一款老版本房车上稍加改动得来的。而且使用的材料更趋向于环保定位，对于广大环保主义者来说，无疑也是一次积极的响应。作为一辆A级拖挂房车，它在尺寸上的表现只能算中规中矩，人数一旦超过5个就会显得有些拥挤。好在国内现在一般都是三口之家，这个级别的空间用于举家出行应该还算绰绰有余。而轻量处理、缩减尺寸的好处在于，整台房车的重量也得到了很好的控制。

值得一提的是，Hymer将安全气囊也定为标配，或许这种配置对房车而言并不是特别需要，却能展现出德国人特有的精细和缜密。而这种严谨务实的作风，同时也体现在了做工上乘的内饰空间上，精致的木饰配合前后贯通的空间设计，整车的空间感觉还是非常充足的。但这也注定了它只适合家人出行，一般来说，和朋友一起旅行时对私人空间的要求还是比较高的。床、厨房、环绕式沙发，这些部分相当于集中在了同一个大房间里。似乎除了卫生间和壁橱，你再也找不到有门的私密空间了。而为了增加舒适、淡雅的书香气息，沙发采用了布艺设计，而非我们常见的真皮款式。

对于一些观念较为传统的人来说，房车似乎有些炫富的嫌疑，而且那么大的个头儿，停车位也的确不怎么好找。但对于房车独有的那份享受的旅行姿态，又持向往态度。

对房车稍有要求的玩家，最合适的无疑是C型房车。这类房车大都是自行式设计，等于是把一些大空间的车辆进行内部掏空、改装，使之成为一辆小型房车。德国宾仕盾公司的IXEO PLUS房车显然就是这种定位，它的轴距仅为4600mm，但加上所有家居用品和驾乘者，其总重量可以达到3吨以上。故而177马力的输出值对它而言，并不会有什么不合时宜的推背感。但因为定位问题，它还是在生活区配备了2条安全带，但在打牌时会有人绑上吗？

正因受限于略显狭窄的空间，这辆房车在空间布局上略微显得有些局促，从一个区域往另一个区域之间过渡时，根本没有过道，几乎是离开沙发一转身，就到了厨房。所以它能把小半个后部空间都做成卧室，这是非常难能可贵的事情。或许它的宽度并不算出众，但床和车壁之间还预留了可以过人的空间，给人的感觉相当宽敞，有幽闭恐惧症的人在这里也不会有任何不适。但在其他地方活动时就会苦一些，客厅部分的车顶高度只有181cm，所以大高个儿到了这里最好别乱走，因为你每迈一步都要低着头前进。沙发区域可以进行重新规制，并把桌面收起来，形成一个和主卧室区同尺寸的临时床。所以虽然它个头不大，但至少可以载上4个人出发。

看惯了拖挂式房车和自行式房车一成不变的造型，你是否有些审美疲劳呢？这个时候当StarLight系列房车出现你的面前，你一定会因它夸张的外形为之一振，而它的强悍性能则更让人震撼。

不管是拖挂房车，还是自行房车，追求卓越的路上舒适感都是永远不会改变的最终目标。而在这个方向上，Hymer永远都是不可动摇的领跑者。今年，它全新开发的旗舰车型是一辆自行式A级房车。从定位上就不难想象出，这是一个尺寸级别接近公交车的大家伙。Hymer给出的说法是它重达3.5吨，想驱动它，想必Hymer又要求助于奔驰出众的发动机系统。比起同尺寸的拖挂式房车，这个大家伙显然更向往自由，起码你不必再去为它挑选牵引车了，不管前方有多远，它都可以自己应付。而你唯一要考虑的是，这么硕大无朋的家伙，平时应该停放在哪儿。

既然已经在重量上做出了如此大的牺牲，那再不好好利用其充裕的空间就太浪费了。大抵是考虑到这一点，设计师居然没舍得为StarLight设置哪怕一丁点的隔断，整个大车厢从头到尾一气贯通了下来。驾驶员位置的后面就是一组沙发卡座，不知道听着别人推杯换盏欢声笑语，客串司机的那位能否把全部心思放到路面上。车内的色调走的是淡雅温馨的路线，白色皮具配合棕色实木家具，视觉效果非常温馨。而整车的最尾端就是一张舒适的高位大床，可以直接观看LED卫星电视，而床边就是一个独立的卫生间，再往前就是一个硕大的冰箱，住在这里，感觉和在家几乎没什么两样。或许是为了强化这种归属感，StarLight还配备了表现出色的高强度钢质汽车地板，行驶过程中的颠簸感会被降到最低。

TIPS

即便是对于Hymer这个有着数十年房车制造经验的经典品牌来说，A级自行式房车的制造也不是一件轻松活儿。而A型StarLight显然颇值得一赞，它巧妙融合了自行式房车的动力优势，以及A级房车的大空间，让爱家的人也可以拥有说走就走的旅行。

德国是当之无愧的汽车王国，德国人扎实严谨的行事作风在汽车制造领域里也得到了最为全面的体现。在房车市场，德国人精湛的设计与制造工艺同样有着让人印象深刻的表现。

第7篇：汽车制造工艺的意义范文

关键词：汽车工业国家竞争优势钻石体系

20世纪80年代以来，中国汽车工业得到了长足的发展，形成了比较完整的汽车产品系列和生产布局。2001年，全国《目录》内103家企业汽车总生产量233.44万辆，比1981年增长了12倍。中国汽车工业的迅猛发展，很大程度上得益于改革开放政策的成功实施，即通过设置高关税壁垒和其它非关税壁垒，实行汽车工业进口替代。中国已于2001年12月11日正式加入WTO，这就意味着中国必须按照WTO的游戏规则，参与国际竞争与国际合作。关税壁垒的降低和非关税壁垒的逐步拆除使得“散、乱、差”的中国汽车工业面临着前所未有的严峻挑战。考虑到汽车工业是产业关联度高、对国家经济安全有重要影响的产业，因此，调整和制定正确的新时期汽车工业发展战略，在WTO架构下推动汽车工业国际竞争力稳步提升和结构优化，对于加快工业化进程，确保国民经济可持续发展，增强我国的综合国力都具有极其重要的意义。

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

（四）大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

注释：⑴迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第32页。

⑵迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第17页。

⑶迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第69页。

⑷亚当。斯密：《国民财富的性质和原因的研究》（上册），陕西人民出版社，2001年1月第1版，第17页。

⑸迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第612页。

⑹道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版，第1页⑺詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版，第180页。

⑻迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版，第82页。

参考文献：⒈迈克尔。波特：《国家竞争优势》，华夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《经济学家应该做什么》，西南财经大学出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.诺斯等：《西方世界的兴起》，学苑出版社，1988年11月第1版。