城市道路设计要点精选(九篇)

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第1篇：城市道路设计要点范文

关键词：城市道路 道路设计 要点

引言

自改革开放以来，我国的经济呈现出高速发展的态势，从而促进了我国的城市化建设。在城市建设中，城市道路设计是城市建设的重要环节，是提高城市道路系统水平的先决条件。对城市道路进行科学合理的设计，不仅能够提高城市道路的质量和性能，而且还能够改善提高人们的生活生产水平，并且还能够促进城市的发展。同时随着人们生活水平的提高，人们对城市道路交通也提出了更高的要求，传统的道路交通已经不能满足城市发展的需要，因此城市道路的构成也在逐渐的变化。然而这就对现代城市道路的设计提出了更高的要求，对城市道路进行科学合理的设计不仅能够提高城市道路的质量和性能，还能够提升城市的整体形象，并且还能够满足人们在生活生产中对道路的需要。而随着科学技术的日新月异，建筑行业的发展速度也随之加快，在当前的建筑领域中涌现出了大批先进的施工技术和施工材料以及施工设备，从而为现代的建筑工程建设创造了有利条件，同时也为现代城市道路建设打下了坚实的基础。由于现代城市道路设计的影响巨大，因此加大对，对现代城市道路设计的要点进行分析研究力度不仅意义重大而且迫在眉睫。本文从城市道路设计系统出发，对现代城市道路设计的研究，然后其设计的要点进行了深入分析。希望能够起到抛砖引玉的效果，使同行相互探讨共同提高，进而为我国今后的城市道路设计起到一定的参考作用。

1、城市道路设计系统

从一条道路的规划、设计、到施工完成后人们可以使用，这个过程要涉及到多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。

城市道路的设计系统所涉及的专业也是很多，包括道路测量、道路交通设施、道路排水、道路附属桥隧、道路照明、道路绿化等。各个专业相互独立但又被联系在一起，在统一的协调下完成从方案到施工图设计的工作。各个专业的设计人员在方案初期围绕项目进行具体的操作，提出意见使之完善最终确定。然后通过所掌握的专业知识完成施工图纸的设计。

2 道路平纵线形设计

道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。 良好的线形设计， 不仅经济适用为城市交通运输提供安全迅速便利的条件， 而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合， 以消除司机与乘客路途的疲劳。 从景观和安全观点来看，平面线形用较大半径的圆弧曲线， 要比漫长的直线和短线为佳， 除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外， 一般的道路都可以采用适当的转折， 设置较大的曲线， 使沿线两侧建筑物， 自然景色有所变化， 以消除长直线的单调感， 解除司机的疲劳， 遏止交通事故的发生。

3 机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标；皆作进一步的研究和探讨。

4 道路横断面设计

城市道路横断面的设计是个交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。 横断面的基本布置型式有4种：

一幅路布置：所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶， 车行道布置在道路中央。 适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路， 还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。 由于其造价较低， 组织方便， 故流量不大的次干道及支路较多采用。

两幅路布置：利用中央分隔带将一幅路的车行道一分为二， 使车辆对向分开行驶。 一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。由于可以为远期预留道路建设空间，两幅路被更多的采用。

三幅路布置：道路两侧用分隔带将一幅路的车行道一分为三， 中间双向行驶机动车， 两侧均单向行驶自行车。 它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。 如果结合道路绿化，三幅路对于骑车一族是人性化的横断设计，人们在炎热的夏季骑车可以充分享受树荫带来的惬意。

四幅路布置：在三幅路基础上， 再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二， 分向行驶。 它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路。 但因占地较多，故采用比较少。

一幅路和两幅路是未来道路横断面的发展趋势， 但两幅路必须吸收三、四幅路的优点并解决机非干扰的问题。 根据一些大城市非机动车的发展特点， 参考国内外其它城市的实践经验， 干道及以上道路横断面型式应采用两幅路布置， 支路及个别次干道可以采用一幅路布置， 两幅路的自行车道可以引进路侧带与人行道和绿化结合布置， 有条件的道路可禁止自行车的行驶。

5、无障碍设计

如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展，城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧，设计人员往往是同有经过周密的设计，而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。

第2篇：城市道路设计要点范文

关键词：公路改建；城市道路设计；横断面选择

随着改革开放进程的深入开展，城市化建设日益深入，我国提出了加强西部建设的发展战略。贵阳作为贵州的经济、文化、政治的中心，以及近年来西部开发战略的开展成效，贵阳的城市规模不断扩大，原本城郊的农田也逐渐划入城建规划之中，因此原本贵阳周边的城郊公路也将逐渐改建成城市道路，但因为公路和城市道路原本的功用方面存在着很多差别，在改建过程中，难免存在些问题。并且由于贵阳的地质环境等客观问题，都需要进行周密的考量，因此为了响应我国西部开发的发展战略，必须对城市公路改建工程的设计要点进行科学详尽地分析，以确保贵阳扩大城建规模工程的顺利进行。

1 当今贵阳公路、城市道路的现状及问题

贵阳的经济建设事业在改革开放的带动下得到了空前发展，近年来贵阳市人口不断增加，城市规模也在不断扩大，而随着我国西部大开发战略的深入实施，作为起到贵州经济建设带头作用的贵阳市，其城市化建设工作势必将更加深入开展。不但以往的城郊公路需要改建为城市道路，此外早年修建的城市公路，因使用年限过长，宽度不足、无配套管线、受损破坏情况严重等多种原因也需要改建为城市道路，因此贵阳的公路改建工作是当今城建事业中的重要工作任务之一，而由于公路与城市道路存在多方面的差异，因此急需对工作中遇到的问题进行深入探讨分析。

2 公路和城市道路之间的差异

道路根据使用的范围或者地理位置的区别分为公路以及城市道路等形式，这两种道路形式都在交通运输中起到着重要的作用。公路主要是城市规划区外的道路，城市道路则是市内区域的道路，除了这种基础差异之外，还存在着几个方面的不同：

2.1 功用的差异

公路主要在城际间，多服务于长距离的客货运输，虽然偶尔也会有非机动车和行人使用，但大部分情况是以机动车为主要服务对象。城市道路作为城市中的公用基础设施，包含的范围更大，甚至作为排水、燃气、热力等多种设施的载体。

2.2 构造的差别

公路通常没有人行道，主要以机动车为服务对象，城市道路除了人行道的基础设施之外，还要埋设包括排水、燃气管道、照明灯等城市基础设施，此外还需要有绿化景观以及垃圾筒等其它城建设施。

2.3 分级标准差异

公路通过使用的功用和适应范围将其分成五个等级，而城市道路根据功用和使用范围的区别分为四个等级，以下表即为公路与城市道路的各自分级标准。

2.4 设计速度存在差异

城市道路和公路由于服务对象以及功用的区别，对于速度有着很大的差异，以km/h为单位，城市道路设计速度主要分为80、60、50、40、30、20六种标准，而公路速度设计主要有120、100、80、60、40、30、20共七种标准。

2.5 横截面的差异

城市道路的横截面从单幅路到四幅路依次递增，共分为四种，公路的横截面有单幅路、双幅路两种，城市道路的横截面需要有机动车道、人行道以及非机动车车道的设置，但公路只有机动车道和路肩两种设置。

3 公路改建为城市道理工程中的实施要点

3.1 针对城市建设基础设施

城市道路需要埋设包括排水、照明、燃气等多种城建基础设施，公路改建工程要为城市的基础设施做补充，更好地服务于新规划城区的城市建设。例如针对排水设施的设置，原本的公路所在为城郊附近，排水方式多为明沟排放，而改为城市道路后，要将明沟排放改为暗道排放，并且由于周围新城区的开发，周边居民的活动日益频繁，污水的排放管线，也将设置于道路之中。

3.2 人行道系统的设置

公路主要是服务于机动车的客货运输方面，因此原本没有人行道系统的设置，但城市道路主要服务于小型车辆和行人，因此必须有人行道的设置。随着公共改造为城市道路的实施，从而带动周围区域的城市化建设进程，人流势必会逐渐增多，并且人流有着方向无序且分散等特点。为确保城市化建设的加快进行，因此公路改建城市道路工程中，必须对人行系统进行科学地设计。要在设计中贯彻以人为本的设计理念，主动安全规范性，同时需要考虑到残疾人和老年人等特殊群体的特点，同时在人行道中还要加入城市人文景观等元素，设立照明以及路标等基础设施，确保行人的出行安全。

3.3 交叉口以及出入口的布置

公路是由各个站点所构成，进行点与点间的服务，形式比较简单，可城市道路不仅仅服务于车辆、行人，还是针对沿道路边沿的片区进行服务，形式较为复杂。可见公路改建为城市道路，是由简单转换为复杂，工程任务量和当中存在的问题都自然会很多。要将原有的公路收费口进行撤销，并将原收费口改建为路面，提高道路的流畅性。

第3篇：城市道路设计要点范文

关键词：城市道路；设计；要点

Abstract: Analysis on city road planning design involves many factors, put forward city road design stage should be considered and analyzed several key points.

Keywords: urban road; design; points

中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、前言城市道路是为城市发展服务的，它的的功能是综合性的，不仅提供交通服务功能，而且提供各类市政公用管线布置空间。城市发展目标是明确的，为实现发展目标，城市一般都有总体规划、综合交通规划，以及道路、排水、防洪等专项规划，设计应在规划基础上，综合考虑与道路有关的城市轨道交通、铁路、航道、河道、航空、管线、交通设施、无障碍设施以及环境保护、绿化景观等技术规定，合理确定道路路线设计方案。线形设计是道路设计方案的核心，应遵照统筹规划、合理布置、远近结合、综合利用的原则进行总体设计，并应综合协调各种关联工程的关系，按照顾发展与适度超前的原则，妥善处理已建工程和新建工程的布局，合理确定路线方案。

二、设计要点

1.总体设计

总体设计应贯穿道路设计的全过程，做好每个阶段应完成的工作内容。总体设计强调项目的系统性、全面性，设计人员应按各阶段设计方案的要求，协调本项目与外部项目、社会、环境之间的内外关系，处理道路与桥梁、隧道、管线、交通设施、照明、绿化景观等各专业之间的关系，合理确定本项目的工程范围、技术标准、建设规模、主要技术指标、道路形式、横断面布置和总体设计方案，提出外部关联工程的衔接条件、设置要求、设计界面、配套接口、会签认可、有关部门确认等内容，以便形成适合、可行的设计方案，满足城市道路“枢纽型、功能性、网络化”的发展要求。

2.横断面设计

影响城市道路横断面型式与组成部分宽度的因素很多，如交通量、车辆类型与组成、设计速度、城市地理位置、地形条件、排除地面水的方法、地面结构物的位置等，应综合各因素后确定。

单幅路灵活性较强，城市支路和旧城区道路使用较多；双幅路可减少对向机动车相互之间干扰，对绿化、照明、管线敷设也较有利；三幅路实行机动车与非机动车分隔，可避免混行交通的干扰，保障行车安全，提高机动车的行车速度；四幅路较适于快速路、交通性主干路，四幅路的特点是车辆分向和分流行驶，不受沿线车流的干扰。

快速公交专用机动车道宽度一般为3.5米，设物理分隔时若两侧路缘带最小宽度按0.25米计算，其总宽度最小为4米。非机动车道主要供自行车、三轮车等行驶，非机动车道宽度系根据非机动车外形尺寸及车辆横向净距（三轮车为0.659米）计算而得的。

一条机动车道最小宽度

车型及车道类型 设计速度（km/h）

＞60 ≤60

大型车及混行车道（m） 3.75 3.5

小客车专业车道（m） 3.5 3.25

3.平面设计

道路平面线形由直线、圆曲线缓和曲线组成。平面设计中最难掌握的无非是平曲线设计。路线转角处应设置平曲线。完整的平曲线包括一个圆曲线和两个缓和曲线，汽车在平曲线上行驶时，如曲线过短，驾驶员操纵方向盘时变动频繁，在高速行驶时感到危险，加上离心加速度变化率过大，使乘客感到不舒服。因此必须确定不同半径与设计速度条件下的平曲线最小长度。当受现状道路红线或建筑物控制，设计速度小于或等于40km/h的路线转角位于交叉口范围内时，可不设置圆曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。日本公路技术标准的解说与运用中认为，汽车通过平曲线的时间6s较为合适；汽车通过平曲线中间的一段圆曲线的时间3s较为合适。圆曲线最小半径是以车辆在曲线上能安全又顺适地行驶为条件确定的，即车辆行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。车辆从直线段驶入圆曲线或从圆曲线驶入直线段，由大半径圆曲线驶入小半径圆曲线或由小半径圆曲线驶入大半径圆曲线，为了缓和行车方向和离心力的突变，确保行车的舒适和安全，在直线和曲线间或半径相差悬殊的圆曲线之间需设置符合车辆转向行驶轨迹和离心力渐变的缓和曲线。

不设缓和曲线的最小圆曲线半径

对于速度小于40km/h的支路，对其设置缓和曲线不做要求。

4.纵断面设计

城市道路的纵断面设计受道路网规划控制高程、道路净空、沿街建筑高程、地下管线布置、沿线地面排水等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素影响。旧路改建应做到宁填勿挖，在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。道路纵断面设计应满足地下管线覆土要求。

为保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶，即上坡时顺利，下坡时不致发生危险的纵坡最大限制值为最大纵坡度。设计最大纵坡应考虑各种机动车辆的动力性能、道路等级、设计速度、地形条件等选用规范中最大纵坡度一般值。道路最小纵坡应能保证排水和防止管道淤塞所需要的最小纵坡。其值为0.3%。如遇特殊困难，纵坡必须小于0.3%时，则应设置锯齿形偏沟或其他综合排水设施，保证路面排水顺畅。则对于坡长也有最大坡长和最小坡长的规定，在设计时也应重点考虑。

5.线形组合设计

道路是由平面、纵断面、横断面而组成的工程实体，三者之间有着密切的内在连系，任何一项都不应是单独的设计，而应是相互影响、相互补充，应根据设计车速、交通组成，结合地形条件，合理运用地形指标，对路线的平纵横三个方面进行综合设计。

第4篇：城市道路设计要点范文

关键词：城市道路，交叉口渠化， 渠化设计

Abstract: this article from the highly channelizing intersection method and design flow of highly channelizing, to the city of highly channelizing plane road intersection comprehensive discussion and research, and the plane intersection the design theory of highly channelizing research and engineering applications have some help.

Keywords: urban road, highly channelizing intersection, highly channelizing design

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1引言

随着经济建设的快速发展，城市人们生活收入也不断提高，机动车的数量也随着快速增长，城市交通秩序混乱、交通堵塞的状况日趋严重。交叉路口无疑是制约城市交通运行效率关键，每一个交叉口就是一个瓶颈。因此，使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口就成为提高城市交通运行效率的关键。在交叉路口除了信号灯等交通管理手段对行人以及车辆进行控制外，交叉路口的渠化设计也是提高道路及交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很现实意义。

2交叉口的特点与渠化设计

交叉口是城市道路网中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多发地区。交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通状况必须从提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通过对交叉口的进行渠化设计，提高交叉口的通行能力。

2.1交叉口特点

1）交通方式复杂、交通组织困难

城市居民出行方式的构成，直接影响到城市交通。交通方式中步行和自行车所占比例较大城市中，在一定程度上增加城市交通压力。进而加剧城市交叉通组成的复杂度，特别是机动车与非机动车之间矛盾比较突出，而且电动车速度介于自行车和机动车之间，它们之间也存在着矛盾冲突，因此，在交叉路口的交通方式构成比较复杂，有人、有自行车、有电动车、有摩托车、有机动车等，且行驶速度各不相同。这种特殊的情况也将导致城市交通交叉口设计的特殊性。

2）交叉口空间有限

交叉口位置固定，空间资源并不充足。城市的道路空间资源中交叉口的面积大小直接影响到渠化的方式与方法。一些城市道路交叉路口的面积比较大，这就可以为采用一些比较特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面积较小，则会给渠化设计带来一定麻烦。

3）交叉口非机动车成分

目前，在一些城市交通方式中非机动车比例占得相当大，这样在设计交叉口时就要特别重视非机动车对交叉通影响。

2.2 交叉口的渠化设计常见方法

交叉口渠化的方法比较多，但是必须根据交叉口的具置、同行量、交通方式构成以及这边环境，设计出具有特色交叉口。设计既能满通需求，又能反应地方文化底蕴特色，这是渠化设计的一个比较困难的问题。

1）拓宽法设计

拓宽法主要包含两个类型：进道口拓宽和出道口拓宽。进道口拓宽设计主要是对进口道车道数比路段增加至少一条车道的措施。出道口拓宽设计主要是对出道口车道数进行增加设计，使进入出道口能够迅速离开交叉路口范围。拓宽的主要方式包括：左侧拓宽和右侧拓宽。

左侧拓宽：向左偏移车行道中心线或缩小中央隔离带的宽度。应注意向左偏移车行道中心线时，不能对该中心线左侧驶出段在设置必要的车道数量和车道宽度时造成严重影响。

右侧拓宽：利用车行道右侧分隔带或人行道上绿带或交叉口处部分房屋的后退。

2）环形交叉口设计

环形车行道可采用机动车与非机动车混行或分开布置，分行时分隔带宽度可设为0.5~1m；机动车道条数一般采用3条，车道宽度考虑弯道加宽环道上不宜布置人行道；环道进口缘石半径应满足路口右转车速要求；大型环交进出口道路中间宜设置交通导向岛。

3）提前右转弯

提前右转可以缓解交叉通拥挤的现象，其原理在于通过让某方向进口道的车辆提前右转，驶出交叉口，从而减小交叉口的通行压力。由于不存在与其它流向的车辆产生冲突，因此，对交叉口的干扰大大减小。据有关研究表明，一个提前右转车道就能够将交叉口的通行能力提高到原来的120％左右。

3)人行横道及网格线前移

人行横道及网格线前移可以减少车辆通过交叉口的通行时间，尽可能在信号周期中的绿灯时间段内通过更多的车辆，提高交叉口的车辆通行率，减少了车辆延误，同样人行横道以及网格线前移也需要交叉口有足够的空间为前提。如果交叉口的空间不够，就会导致各个方向的车流产生很大的冲突，尤其加剧对向车道左转方向车流冲突，导致交通安全隐患。

4) 导流线引导车流走向

导流线引导车流走向主要是在交叉口路面通过画出冲突比较严重的车流行驶路线，使之引导车流走向，约束车流的行驶方向，避免交叉通运行的混乱。

4交叉口渠化设计要点

4.1渠化设计流程

交叉口渠化设计的主要步骤可归纳为：调查、分析、设计、评价四个步骤。

1）交叉口路况调查 交叉通调查的主要内容包括:交叉口的区位特点,几何条件,各方向交通量,交通组成,高峰时段交通量等。

2)路况现状分析 现状问题分析主要是对交叉口现状的交通问题，进行全面分析,提出现状存在的主要问题,分析产生这些问题的原因。

3)交叉口渠化设计。根据前面两个步骤提供的资料，设计交叉口渠化的具体方法,在保证交通安全条件下,以提高交叉口通行能力为设计准则,并兼顾行人过街需求。其设计内容主要包括：车道功能划分；进、出口道几何设计；交叉口内部交通组织等。

4)渠化方案评价。渠化方案评价的主要指标是渠化后交叉口通行能力,以此计算交叉口服务水平。若渠化后服务水平达到设计要求,则确定该方案为设计方案,并付诸实施;若不满足设计要求,则需对交叉口进行信号灯进行控制,并按照信号灯配时方案重新进行交叉口的渠化设计,直到交叉口服务水平满足设计要求为止。

4.2进口道宽度及车道宽度设计要点

1）进口道展宽段宽度设计

交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进口道应确保增加车道数所需的宽度。确定进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则：新建交叉口的进口道展宽段宽度，应根据预测的各个交通流向流量所需的车道数来决定；改建交叉口的进口道展宽段宽度，应根据实测或调查各交通流向流量所需车道数来决定；治理交叉口的进口道展宽段宽度，应根据实测的各交通流向流量、可实施治理条件，来决定进口道每条车道宽度，可较路段上略窄。

2）专用车道设计

交叉口范围可不设路缘带，进口道展宽段应尽可能为左转、直行及右转车辆分车道行驶创造条件，尤其是设置有专用箭头灯时，必须设置专用车道。改建和治理的交叉口，当每信号周期左转车平均流量超过2辆时，应配以专用车道；在有中央分隔带进口道上，应充分利用分隔带空间展宽成进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间要求。进口道设计时右转车道应向进口道靠非机动道或人行道一侧展宽，左转车道宜向进口道靠道路中心线一侧展宽。

3) 车道宽度

车道宽度对行车速度有非常大的影响。在城市道路设计中，一般标准车道宽度取3.5m，当车道宽度大于3.5m时，有利于车辆行驶，车速会有所提高；当车道宽度小于3.5m时，车辆行驶自由度受到影响，车速会降低。经观测研究发现，车道宽度不足对车速影响，远大于宽度富裕对车速影响，也就是说，宽度不足引起车速降低值，远大于宽度富裕引起车速提高值。但是也不是车道越宽车速越快，由于受到车辆本身性能的限制，其车速不可能无限提高。根据研究得出，在进行设计时，应根据道路上行驶大多数车型设计车速，合理地确定车道宽度。

4.3进口道长度设计

进口道长度确定应遵循以下原则：进口道长度由展宽渐变段长度和展宽段长度两部分确定。平面交叉口渠化设计，应结合道路路口型式、占地面积、交通特性、公交停靠站设置等因素，合理地确定进出口道宽度以及长度，并应该灵活运用、合理设置。

5结语

交叉口渠化设计是一个复杂的设计过程，要考虑多方面因素，如：车流量，机动车、非机动车、行人等要素。设计时应该以合理的预测以及充分的现场调查数据为基础，根据具体的地理位置，实际情况进行设计，以解决交叉通压力。

参考文献

【1】 董红彦,李慈 冯俊颖.城市道路平面交叉口渠化设计研究[J].中国科技信息,2012(5):91-92

【2】 梁伟红,叶维达,张水潮.城市道路不规则交叉口渠化设计[J],现代交通技术,2009(4):86-89

第5篇：城市道路设计要点范文

关键词：城市道路绿地、喷灌系统设计、优越性

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

道路绿化作为城市绿化的主要部分，既可以改善城市生态环境、美化城市景观，分割车辆与车辆、车辆与行人；又可以防止眩光、诱导视线等，提高交通安全性。现阶段，受经济技术等因素的影响，我国基本上是以人工地面漫灌为主，不但造成水的浪费，而且往往由于不能及时灌溉、灌溉过量或不足，难以控制灌水均匀度，对植物的正常生长产生不良影响。随着城市经济不断发展，工业和生活用水迅速增加，城市水资源也日趋紧张。传统的地面大水漫灌已不能满足现代景观灌溉的要求，采用高效的灌水方式势在必行。所以，我们要从设计的角度去重视，并对其进行优化。例如，乌鲁木齐苏州路西延道路绿地喷灌工程，其喷灌系统是按照植物生长需要实施计划自动灌水。操作简单，效率高，每人可以管理十万平方米绿地，灌溉均匀，可以节水30%～50%，每平方米绿地耗水可降到0.35-0.5吨/年。精准灌溉，利于植物生长。

二、城市道路绿地喷灌系统的优越性

1、平均耗水量小

绿地喷灌在输水过程中能避免或减少因土壤渗漏和蒸发造成的水损失。在规划设计中，根据土壤质地和结构合理确定喷灌强度和灌溉制度，尤其是自动控制灌溉系统，可避免因过量灌溉形成地面径流和无效地下渗水造成的损失。一般来讲，采用喷灌方式可将水的利用率提高到75%以上，比地面灌水方式节水50%左右。

2、操作方便，节约劳动力

绿地喷灌系统操作简单，便于实现自动控制，可有效地进行频繁少量喷水作业，以满足绿地植物不同的需水要求。另外，灌溉制度是由管理人员决定的而不是操作人员决定，所以，可雇用一些非熟练的劳动力来操作系统。

3、养护质量高

在不同季节里，根据土壤和气候条件，按照植物生长习性及时补充水分，保证植物在最佳需水条件下生长。绿地自动喷灌系统，可增加绿地养护的科学性和对气候条件的适应性，减少人为因素对养护的不利影响。

4、具有较好景观效果

绿地喷灌系统不仅满足园林绿地养护需要，而且喷洒作业时，还为人们增添了一道靓丽的景观。

三、城市道路绿地喷灌系统设计要点

1、设计灌水量

喷灌用水量应根据设计水文年的降雨、蒸发、植被种类及绿地面积等因素计算确定。绿地设计灌水量可按下式计算：

其中，为绿地设计灌水量，kg/cm2；γ为土壤容量，kg/cm3；h为计划湿润层深度，mm；β1，β2为适宜土壤含水量上限，下限（质量百分比）；η为喷灌水的有效利用系数，一般取0.7～0.9。

当现场资料缺乏的情况下，可根据不同植物的面积进行灌溉用水量规划，根据规划确定灌溉量和灌溉系统设计流量。

2、设计水压

喷头的喷洒半径和喷灌强度的大小受水压的制约。如果采用中水或自来水作为水源，要核对水压是否满足设计要求，如不满足需要设置加压泵。如果水源来自于井水或蓄水池等，需选择合适型号的水泵。

3、喷头选型和布局

1）喷头选型

灌溉区域的大小和形状通常决定使用喷头的类型。选择喷头目的是用最少量的喷头合理的灌溉整个地区。要灌溉的植物类型也能决定要使用的喷头类型。草坪、灌木、乔木和地表植物可能需要不同类型喷头。

草坪的灌溉方式：采用喷灌。根据绿地宽度：5m以下选择散射喷头配散射喷嘴；5m～8m选择散射喷头配旋转喷嘴；8m～15m选择中远距离旋转喷头；15m以上选择远距离旋转喷头。

灌木的灌溉方式：密植灌木，采用喷灌或滴灌。喷灌选择弹出高度高的散射喷头，喷头安装高度可根据灌木高度及喷头弹出高度进行调整，以不暴露喷头及喷洒不被阻挡为宜；稀疏灌木，选择滴灌或涌泉灌。

花卉的灌溉方式：采用微喷。狭长带状花卉可采用滴灌管。

乔木的灌溉方式：名贵乔木采用树根灌水器（内置涌泉头）；普通乔木采用涌泉灌或多出口滴头。

边角补充灌溉：采用快速取水阀，快速取水阀安装在主管上，便于临时取水。

2）喷头布置

喷灌系统中喷头的布置包括喷头的组合形式、喷头沿支管上的间距及支管间距等。喷头布置的合理与否，直接关系到整个系统的灌水质量。

喷头布置一般先沿灌溉区域的边角布置，然后布置不规则场地中间区域。喷头间距一般采用50%喷头射程间距布置，即以喷洒半径为间距。

喷头布置形状可采用正三角形、正方形、变形的三角形或变形的正方形，同时尽可能在给定的区域使用相同型号的喷头。在平面图上布置完所有喷头后，应核查整个系统布置间距是否合适、水量覆盖是否良好。

4、系统分区

布置好喷头后，要划分控制阀区，划分控制阀区的意义是为了划分灌溉分区。灌溉分区是以设计流量作为轮灌组划分基础。根据道路绿地的特点，在划分阀区的时要考虑降低输水管线的沿程水头损失、喷头的喷灌强度和工程造价等各个方面。同一控制阀区要选用一种型号或性能相似的喷头，同时种植的草坪品种一致或对灌水的要求相近。在同一轮灌组中的控制阀门分散布置，以最大限度地分散干管中的流量，降低干管的沿程水头损失，减小管径，降低造价。

5、阀门选型和布置

按照控制阀区内的喷头数量和喷灌强度来计算喷灌水量，并根据喷头工作压力和水源水质来选择不同的电磁阀。并对电磁阀压力损失系数进行校核，是否满足阀区水力最不利点的喷头工作压力。

阀门最好放在其所控制喷头的中间以便平衡流量和支管管径。一般情况下，阀门和它所在的管道尺寸应是相同的，即使在特殊条件下，阀门也不要比支管的最大尺寸相差超过一个级别。采用手动阀门时，需要安置在用户可以方便接近和操作的地方，而且一般喷头不能喷洒到操作人员。

6、管材选择、管径尺寸

管材在喷灌工程材料费中占很大的比例，受运输条件限制，管材的供货长度一般为4～6m，现场安装工作量较大。因此，准确的水力计算，合理选择管材材质和管径不但可以保证系统功能，而且可以降低工程造价。

1）优先选用PVC管材

进行材质选择时，应综合考虑性能，质量、价格和施工难度。铸铁管的管道内壁不光滑。易生锈、堵塞，施工难度大。PVC、PP-R、PE和ABS等新型塑料管道内壁光滑，不生锈，施工简单。但PP-R、PE和ABS成本高，作一般的给水管道有些浪费，推荐使用PVC管材。

2）管径尺寸

管径的大小对喷灌系统的总投资影响较大。管径过小，管道水头损失大，末端喷头压力不足，且管内流速较大，易产生水击现象，对管道的安全不利。管径过大，管网系统造价迅速增加，造成不必要的资金浪费。管径的初步估算可按照经济流速法计算，见下式：

式中，D为管道的公称外径，mm；Q为设计流量，m3/h，Q=0.5～200m3/h；V为设计流速，m/s，V=1.0～2.5m/s。

确定了管径和和流量后要进行水力计算，确定系统的水头损失，核算水源供水压力和阀区水力最不利点水压能否满足喷头工作需要。在自动喷灌系统中水头损失主要体现在干管沿程水头损失、支管沿程水头损失和局部水头损失等3个方面。

7、其他

1）自动控制系统

自动灌溉系统的控制系统可分为全自动化系统和半自动化系统。全自动化灌溉系统不需要人直接参与，通过预先编制好的控制程序和根据反映作物需水的某些参量可以长时间地自动启闭水泵和自动按一定的轮灌顺序进行灌溉。人的作用只是调整控制程序和检修控制设备。这种系统中，控制系统需要设置中央控制器、自动阀、传感器（气候传感器、雨水传感器、雨量传感器、风力传感器和综合传感器等）及电线等。

半自动化灌溉系统中在绿地间没有安装传感器，灌水时间、灌水量和灌溉周期等均是根据预先编制的程序，而不是根据作物和土壤水分及气象状况的反馈信息来控制的。道路绿地自动喷灌系统可根据需求选择合适的自动或半自动控制系统。

2）泄水阀和快速取水阀设计

为防止冬季结冰对管路和喷头造成危害，需在每个控制阀区管道的最低点设置自动泄水阀。当管路系统的压力降低到一定数值时，自动泄水阀可以自动排泄管道内的水。另外，可根据需要在干管管路上设置快速取水阀，该阀可从地下管路中快速取水，接上软管后可进行手动灌溉或冲洗道路等。

四、结语

设计合理的喷灌系统不但满足植物需水要求，而且满足景观和环境效果。同时也提高了草坪利用率和观赏价值。

参考文献：

易涛：《绿地喷灌系统设计》，《四川建筑》， 2002年04期

夏欣欣：《草坪喷灌水系统设计》，《中国给水排水》， 2001年03期

第6篇：城市道路设计要点范文

关键词：城市道路建设；施工；软基加固；技术要点

中图分类号：F291.1文献标识码：A 文章编号：

中国的土地面积广阔，地质条件复杂，特别是软土地基的施工条件更为复杂，因此，在城市道路建设中，软基处理施工工程占据着重要的地位，基底承载力高的同时还要保证地基的稳定性得到增强这一问题已经成为岩土工程界亟待解决的难题，由于认识到实心桩和预制管桩的缺点，因此，在不断的工程实践的过程中，经济实用的现场浇筑混凝土薄壁管桩软土地基加固施工技术得到了不同程度的推广应用。

一、现浇混凝土管桩技术的相关介绍

（一）现浇混凝土管桩技术

现浇混凝土管桩技术主要是融合了各种软土处理技术的有点，其中包括：预应力混凝土管桩、振动沉模薄壁防渗墙以及振动沉管桩等。该管桩的桩身强度相对较高，其直径大约为1.5米，有效加固深度相对可达到25米。该施工技术具有很强的可操作性，工艺简单，有利于道路工程的质量控制及监管，此外，还应补充的是，单桩承载力高就会相对减少工程的造价，提高经济效益。

（二）现浇混凝土管桩技术的优点

在高等级公路的软基加固工程中，现浇混凝土管桩复合地基技术的推广应用有效解决了在工程施工过程中遇到的难题，节约了施工成本，使得工期缩短，提前完成工程并投入使用，工程质量有充分的保障。笔者试将现浇混凝土管桩技术与现今广泛使用的粉喷桩复合地基技术进行对比分析，进而总结其优点。

1、适用性强

现浇管桩的桩身强度相对较高，属于刚性桩，而粉喷桩的桩身强度则相对较低，属于柔性桩，处理深度小。现阶段我国国内的粉喷桩机可达到的处理深度为15米，一旦深度超过10米，桩体基底的压力加大，造成喷灰困难，最终导致粉喷桩的固结效果很差。

2、软基加固工程的质量控制

现浇管桩的施工工艺相对简单，有利于施工过程中监管工作的开展，同时还具有很强的可操作性，混凝土施工质量控制较易做到。而在进行粉喷桩施工的过程中，由于土层变化大，未能保持送灰压力的均匀性，进而喷灰量就难以分布均匀，很容易造成搅拌不均匀的后果，难以达到理想的固结效果，特别是该施工工艺的施工隐蔽性较强，进而加大了现场施工质量监管的难度。

3、软基加固工程中的桩基检测

现浇管桩技术主要检测方法是利用小应变或是人工开挖的方式，其检测费用在工程造价中的比例相对较低，一般只占1至2个百分点。该检测方法运用的是无损测试，检测周期相对较短，检测范围比较广泛。而粉喷桩技术主要是利用钻探取芯以及静载等手段，其检测费用一般要占工程总造价的4%左右，进行检测的周期长，检测范围相对较小，对于工程的总体质量并不能做出全面的反映。

4、经济效益的对比

现浇管桩软基加固技术和粉喷桩软基加固技术这两种处理手段，其在造价方面并没有很大的差异，但是，现浇管桩的优点是粉喷桩等工艺无法比拟的，因此，城市道路建设的软基加固工程选择现浇管桩加固技术更加合理、经济。从二者的对比，我们可以看出，不论是经济效益或是安全性能，现浇管桩加固技术都是能够取代粉喷桩技术的很好的手段。

二、现浇管桩技术在城市道路建设的软基加固工程中的应用

（一）城市道路建设的软基加固工程概况

某城市道路建设工程的地基土层经勘探为深粉质粘土，厚度约为13米左右，施工设计路堤填土的最大高度约为6米，经过各类加固方案的比较和分析，最终选择应用现浇管桩复合地基加固技术，设计桩长约为9米左右，长度不等，直径设计为100cm，壁厚为12cm，选择等级c20混凝土，坍落度5cm～8cm，桩间距横向3．om，纵向间距排与排之间3．5m，采用正方形布置，设计7．8m长管桩竖向极限承载力600kN。

（二）桩基检测

一般情况下，桩基工程检测主要有三种办法：

1、现场开挖：主要对桩身的外观质量进行检查，一般是在桩基完工后的14天进行该作业，需检查至少4根，经过开挖作业显示：桩身混凝土结构相对较为完整，同时并无断桩或是存在空隙现象。

2、低应变检测：检测桩身完整性时可利用反射波法，对总桩数中的四分之一部分的桩体进行检测。根据检测机构出具的“桩基低应变动力检测报告”显示：桩体混凝土强度等级基本达到施工设计的规范要求，桩身完整性合格，可鉴定为A类桩。

3、静荷载试验：该实验主要是对单桩基底承载力进行检测，可检测三根桩。有相关公司的检测报告显示：7．8m管桩竖向极限承载力大于730kN，满足设计要求。

（三）现场检测

在桩基施工的过程中，进行的检测包括在现场埋设仪器进行检测，其结果显示如下：

1、桩周地表土的位移。

我们从相关的数据坚持测资料可以看出：在沉桩的过程中，地表土体的挤密近于指数形式的衰减。在距桩心2．5m处桩周土的位移量均小于2咖，说明本次设计的桩间距是合理的。

2、沉桩过程土压力的变化

如果需要对成桩过程中的挤土压力进行测试，可在距离打桩中心1．5m和3m处成孔，在2．5m、5．0m、7．5m深度处埋设垂直向土压力盒。桩机每下沉2m观测一次：施打完成后不同时间进行观测。成桩后在该桩侧壁再埋设两只土压力盒，深度分别为2．5m和4m，目的是为了检测在施打相邻桩时该桩所受到的挤土压力。从距沉桩中心3m处实测资料中反映出的特点：在单桩沉入时，且无相邻桩存在的情况下，沉桩的挤土压力在上部5m范围内近于一致的，下部由于土质较硬挤土作用明显，因此，在5m以下土压力要高于上部压力。随着沉桩深度的变化，下部土压力也随之上升。

总结：

文章分析和介绍了现浇混凝土管桩技术在城市道路软土地基加固中的推广使用，通过在施工现场的勘探检测以及测试实验总结来看，基底承载力符合施工设计的规范要求，通过低应变测试的相关分析，桩体质量完整。作为软基加固的新技术，振动沉模现浇管桩这一施工工艺的优点很多，因此，应推广应用该技术，提升软土地基质量，为城市道路建设的经济效益提供保障。

参考文献:

[1] 杜君泰. 城市道路软基处理方法探讨[J]. 民营科技, 2008,(01)

[2]郭雪兰. 简述软土地基上路基的加固设计[J]. 城市道桥与防洪, 2009,(05)

[3] 谢齐云. 浅谈城市道路软基处理方法[J]. 中国新技术新产品, 2009,(06)

[4] 谭天水. 对道路软基处理其发展方式浅析[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊), 2008,(07) .

第7篇：城市道路设计要点范文

针对城市道路设计，从其设计特点与思路入手，深入分析城市道路设计的技术要点，提出相应的设计方法，为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。

【关键词】

城市道路；道路设计；设计思路；设计技术

城市道路是城市的基础设施之一，与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中，设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入，传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求，在基本的安全与畅通基础上，还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下，道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大，造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善，因此，围绕城市道路设计，分析其设计思路与技术要点，进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。

1城市道路设计特点

（1）复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识，而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性，这大大增加了设计工作的难度，也体现了其所具有的复杂性。（2）系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的，在实际情况中此特点主要表现在两个方面，分别为前期规划与后期建设。其中，前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责，对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收，需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。（3）主观性在工程建设各阶段当中，设计基本上都是首要的环节，后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下，城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响，所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。

2城市道路设计思路

2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中，完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中，并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决，这就会直接导致在整个道路规划设计中，完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析，最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题，导致整个工程的施工方案无法顺利的实施，缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行，无法进行系统深入的研究，这样不仅会对整个工程建设造成一定影响，还会间接浪费大量的人力、财力和物力。

2.2交通设计进行城市交通的合理设计，这一问题实质上属于概念设计范畴，并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中，确定好每一条道路红线，能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究，并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素，明确主要功能以及相互之间的衔接，充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案，成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果，而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此，在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中，需要充分结合实际情况，并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求，这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。

2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式，在整个道路系统中，主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局，并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容，有效的保证了城市道路最终实现主体功能，并具有重要意义，同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。

3城市道路设计技术要点

3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况，交通事故时有发生，对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外，就是未能对路网进行合理规划，设计中过于注重道路的实际宽度，没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾，有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题，行人、车辆互不影响，在表面上是协调合理的，但其安全性却十分低下，随时都有引发交通事故的可能，而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此，在道路设计过程中，需要对基本的理念进行全面的改善，根据我国国情与道路交通安全规定，选取最佳的设计理念，并积极使用当前较为先进的设计软件，如城市道路协同设计软件，如图1所示，进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。

3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节，它可以准确反映当前道路中存在的现实问题，为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中，需预先开展交通分析，掌握具体分析所获得的成果，为实现设计目标提供重要的基础保障。因此，设计方应对交通分析给予足够的重视，并且道路主管部门还要予以多方面的支持，为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论，从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行，提高设计质量。

3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分，在实际情况中经常被设计者忽略，这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如，在对非直线道路进行设计的过程中，在设计计算其转弯半径时，一般会根据道路周围现存建筑（构造物）红线限制或者是原有线形特点而确定，这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此，平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范，还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑（构造物）的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。

3.4道路绿化设计如今，城市化发展迅速，城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此，城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要，这不仅是道路设计的重点内容之一，还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段，要充分结合其功能和美观特性，还需站在观赏者的角度进行研究，以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措，除了主要的绿化与美观功能外，还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能，也有利于驾驶者的视觉诱导。因此，在对城市道路实施绿化设计时，需根据城市所具有的环境特点与基本功能，对道路进行合理的规划与设计，从而保证道路与周边的景观协调统一。

3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置，不仅是道路交通的汇集点、转换点，也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比，交叉口上的车辆由于行驶方向不同，会引起不同程度的冲突，所以这也是交通意外的高发路段。统计表明，交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%，局部地区这一数量将更高。因此，城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视，根据交叉口的实际情况与交通量，采取行之有效的措施进行合理的组织和设计，以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过，充分发挥交叉口所具有的调节能力，提升道路整体的通行能力。

3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式，分别为：（1）无交通管制：在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。（2）渠化交通：在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用，通常会与信号灯配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指挥：包括信号灯与现场交警指挥，在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。（4）立体式交叉：通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。

4结束语

总而言之，为缓解日益增长的道路交通压力，提高交通通行质量，适应经济与社会的发展需求，需要对城市道路设计思想进行完善和创新，并结合道路现状，从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者，应积极掌握、学习先进技术和理念，提升自身知识水平，结合实践经验，为人们创造出优质的设计作品。

参考文献

[1]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011，06：5~13+49.

[2]冯晶，张文籍，马丽莉.城市道路设计思路与技术要点探究[J].科技创新导报，2014，05：165.

[3]武鹏志，马淑勋.城市道路设计思路与技术要点[J].科技与企业，2014，12：203.

第8篇：城市道路设计要点范文

【关键词】城市道路：设计

城市道路设计是一项综合技术的运用过程，牵涉到众多的设计因素，能有效的为城市居民提供良好的生活和工作环境，但是，难免在设计过程中出现与实际情况不相符合的问题，尤其是在路线设计、路基路面设计以及整个设计使用年限等存在不足，从不同角度探讨城市道路设计的各个要素，将有着很大的作用。

一、城市道路设计现状

随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作也越来越多。但是，城市道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是对城市道路设计实用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路

交叉口的设计中，通常出现没有按照实际情况进行设计的现象，导致交叉口的设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力等等。造成这类问题的主要原因主要是在道路设计中，缺乏对城市道路交叉口的车道线、红线等设计。实际工作中，对于城市道路的设计通常有着一定的规范标准，而有很多城市道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是城市道路交叉口的设计，导致市政交叉口的车辆通行受到一定的限制，继而造成对其他城市道路路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计一旦缺乏实用性，再加上过往行人量的影响，就会使得市政交叉口的服务水平大打折扣，城市道路设计的不合理，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低，而且，城市道路不合理的设计也会产生资源浪费的现象。

二、公交站点的建立

十字路口上的公交车站点，为不阻碍十字路口的交通，通常都配置于距路口相对较远的位置，因此在乘客转乘车时，就必须走较长的路程，偶尔还需要穿过十字路口。结果显示，大家知道垂直方向上的

公交车的站点，相隔距离基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的转乘。因此，十字路口的公交车站点能够分部于十字路口的正中间的路边上，如此在架起的东西路与南北路的路边的垂直交叉处可运用阶梯式的人行道上下连接，那么垂直方向转乘的乘客就能够更加便捷地利用转盘式人行道下到任意一个生活区，同时能够利用人行道上到或下到另一个方向的去。

三、在车辆的道路规划中进行人性化设计

随着我国国民经济的快速发展，私家车的数量越来越多，导致交通拥堵成为城市交通最大的问题，改革开放之后，为了解决交通拥堵的现象，好多立交桥和高架桥出现，这是为了使得城市枢纽互通互利，逐渐缓解城市的交通压力，但是立交桥和高架桥的建立对于周边的环境有一定的影响，可以通过调查笔者发展，近几年立交桥和高架桥的设计一般都选择在较为宽阔的地区，这就说明在城市交通道路的设计过程中，特别是车辆道路的规划中，逐渐开始进行人性化设计。同时对占地面积上考虑，可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封闭交叉口，实行“一进一出”的措施，即左转或者支干道直行交通可选择先右转支下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求，也可以实现交通缓压。

四、平面设计

在城市道路的设计中，平面设计也是无比重要的工作环节，同时也是容易被道路设计工作者忽略的部分。比如在设计比较弯曲的道路时，道路弯曲段半径的设计通常依据周边建筑的限制及道路本身的需求来确定，以此为根据确定的道路平面在转弯处也会是特别流畅的，但是有时候不可避免的会与设计规范相差较大。因为道路的设计曲线有好多规范的具体要求，所以我们在进行道路设计时需要按照严格的设计规范和设计标准来进行，与此同时还要参考城市道路周围的状况和建筑物特点。

五、在主干道确定基础上进行路网的完善

在确定城市主干道路基础上，还应针对主干道周边路网进行相应的完善设计。避免高架桥上交通通畅、桥下拥堵等情况的发生。通过对主干道路沿线、高架桥沿线路网的完善减少左转道、增加单行道，以此实现主干道路下的快速分流，有效减少拥堵情况的发生。这一道路路网设计需要根据老城区、新建城区以及主干道路的实际情况进行设计。根据不同区域交通情况、周边道路情况进行科学规划，实现路网的完善、缓解城市交通压力。在进行新建成区道路设计中，应根据住宅区各小区的规划设计、主干道路上下口情况分析与设计进行路网完善设计。采用多小路路网设计方式实现交通效率的提高，实现缓解城市交通压力的目的。以香港交通设计为例，为了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑间距较小，这就限制了宽路的建设。但是香港道路中针对自身的特点以小路建设为基础、利用道路单项设计与禁止左转设计等方式提高了道路交通效率，以路网密度实现了交通的便捷。在我国城市建设中，也应积极借鉴这一设计理论，运用路网的完善、道路通行情况设计等实现缓解城市交通压力的目的。随着整个社会经济的发展，城市扩张已经成为当代中国的发展趋势，道路规划建设成为现阶段城市发展的核心问题。如何在城市土地资源有限的前提下，满足市民持续增加的交通和环境需求，已经成为提升城市形象和促进城市发展的首要问题。在城市道路的布局、规划、设计方面要多多学习借鉴并总结发达国家城市发展经验，制定出符合城市文化和发展需求的道路交通规划方案，实现经济效益、社会效益以及环境效益的和谐统一。因此，必须结合城市的文化，对整个城市道路做出合理、科学的布局和规划，以创造出适合城市的道路，美化城市环境。

参考文献：

[1] 傅诚.城市道路交通设计中存在的问题及改进措施[J].交通建设与管理，2014，06：96-98.

第9篇：城市道路设计要点范文

关键字：城市道路；设计；常见问题；措施

Abstract: With the development of economy, China's private car retains the quantity rise, great changes have taken place in the city road traffic. City road design as the adjustment of city space layout, improves travel conditions, promotes the development of the city, and with the city to speed up the process, it has gradually attracted people's attention. This paper analyzes the characteristics of city road design, and summarizes some common problems in the design of City Road, and puts forward some corresponding measures for solving the problem.

Key words: city road; design; problems; measures

中图分类号：U412.37文献标识码A 文章编号

1城市道路设计的特点

城市道路是满足城市居民日常出行需求的重要组成，好的城市道路规划设计体现了一个城市的发展水平。城市道路设计具有系统性，复杂性，设计人员的主观性三个方面的特点。其系统性是指城市道路工程的建设涉及规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门。复杂性是指城市道路设计涉及专业多，包括交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等。各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。设计人员的主观性是指城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

2城市道路设计的常见问题

（1）不重视交通分析。交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在可研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。然而目前，国内许多城市不重视交通分析，在城市道路设计的同时并没有考虑到路网的合理规划，道路等级的定位、规模的确定都没有涉及到全市路网均衡，而是仅仅担心发展后道路不够宽，将单条干路拓宽到8.0m～15.0m，机动车道双向条数达到8条～10条，横断面形式多以三块板、四块板为主。表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性，但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。

（2）路线设计问题。城市道路路线设计方面存在的问题主要有以下几种：首先是同向圆曲线间的直线段长度问题，在老路改造工程中，往往会因为对最小直线长度的过分强调导致大段老路的浪费，增加了拆迁量提高了工程造价。其次对平曲线半径的选取，盲目追求大，导致了曲线前后衔接不顺畅以及曲线附近的运行速度的连续性和均衡性问题。再者就是超高问题，尤其是对于混合交通路段来说，超高设置过大容易导致低速行驶的车辆发生倾倒事故。

（3）交叉口存在的问题。城市道路通过能力的瓶颈在于交叉口。交叉口作为城市道路网的重要节点有着举足轻重的作用。整个路网，路段是否通畅，取决于之中的每个节点是否通畅。理论上说，每个交叉口的车道数应为路段上的车道数的一倍，才能保证路段的通行能力。之前的交叉口设计存在的主要问题有，车道数不足，设施不够完善，渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小。

（4）其他问题。设计使用年限短，造成这一问题的原因是目前的设计规范参数过分强调经济性，技术参数取值偏低。路基路面设计方法不当，导致经常出现裂缝。忽略行人与非机动车交通组织，造成行人的交通隐患等。

3解决措施

（1）正确认识交通分析在城市道路设计中的地位与作用。在实际工作中，项目的筹备过程应具有规范性和科学性，业主需要要求设计单位首先进行可研报告然后再进行施工图设计。尤其是城市主要道路，必须做必要的交通分析。有了正确的交通分析，新设计的城市道路才能与周边路网相协调，最大的发挥其在社会生活中的作用。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，交通分析是城市道路设计中十分重要的环节，设计部门应给予充分重视，相关部门应大力支持，深入细致的做好方案、可研、初设等设计前期工作，以保证施工图的设计质量。

（2）路线设计是城市道路设计的基础。路线设计应注意平、纵面线形组合的问题。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性、驾驶员的视觉、心理状态以及道路周围的环境与景观的协调。平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。使视觉与心理反应达到平衡。其次还应注意保持线性在在视觉的连续性。平曲线与竖曲线一对应时，变坡点对应于平曲线中点，这是最理想的组合。根据经验，平曲线内的竖曲线半径一般取平曲线半径的10~20倍。

（3）良好的横、纵断面设计是解决交叉口及其他设计问题的关键。具体解决措施如下：

纵断面设计：道路纵断面设计原则上以《城市道路设计规范》(CJJ37-90)为依据，并应充分考虑沿线道路两侧建筑物及院落的标高、水系水面标高、各单位的路面排水等问题。道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观。在进行新建道路设计时，要按照规范规定，道路纵坡坡度大于或等于3%，纵坡的坡长要大于相邻两个竖曲线切线长度之和。在纵坡小于3%的路段，应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水，保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。

横断面设计：在城市道路设计中，横断面设计占有重要地位。横断面设计是线形设计的关键环节。其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，以及车道数量予以合理设计。在车道宽度的设计方面，现在我国城市道路的交通组成由过去大车客车为主转变为以小车私家车为主的形式。新设计的城市道路要充分考虑到这一变化。在用地紧张的路段，可以采用3.0m～3.5m宽的行车道。另外车道数的设计方面，在多车道情况下，由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因，车道的通行能力会受到影响，同时还会造成交通过分集中，增大交叉口负荷，引起交通混乱，给交通组织管理带来一定的困难。对于不设中央分隔带的同向车道而言，若靠路中心线的车道通行能力为从左至右其它车道的通行能力分别为：0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况，城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8条。

4结语

城市道路设计时道路交通建设的重要内容，关系着城市建设的成败。随着我国经济建设的飞速发展，对城市道路设计的要求也越来越高，安全合理、舒适、人性化理念是每个设计师追求的目标。通过提出并分析城市道路设计时所遇到的一些新问题，尽量完善道路设计、重视交通分析，做出更加灵活的道路设计，创造出更多的精品工程。

参考文献

[1] 韩菲 城市道路设计中的理念与策略[J].山西建筑.2011(12)

[2] 吴海俊,胡松等.城市道路设计思路与技术要点[J] 城市交通 2011（06）