航空货物运输报告精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的航空货物运输报告主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：航空货物运输报告范文

invoice no. policy no.

中保财产保险有限公司(以下简称本公司)根据_________________

(以下简称为被保险人)的要求由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照本保险单承保险别和背后所载条款与下列特款承保下述货物运输保险，特立本保险单。

this policy of insurance withesses that the people"s insurance (property) company of china (here- inafter called "the company")， at the request of __________________________________________________________________________________________________

(hereinafter called the "insured") and in consideration of the agreed premium being paid to the company by the insured， undertakes to insure the undermentioned goods in transportation subject to the conditions of this policy as per the clauses printed overleaf and other special clauses attached hereon.

| 标 记 | 包装及量 | 保险货物项目 | 保险金额 |

|marks & nos.| quantity |description of goods|amount insured |

总 保 险 金 额：

total amount insured________________________________________

保 费 费率 装 载 工 具

premium as arranged rate as arranged per conveyance_________----------- ----------- 开 航 日 期 自 至 slg.on or abt._________ from_____________________________to_____________ 承保险别： conditions 所保货物，如发生保险单项下可能引起索赔的损失或损坏，应立即通知本公司下述人查勘。

如有索赔，应向本公司提交保险单正本(本保险单共有一份正本)及有关文件。

in the event of loss or damage which may result in a claim under this policy， immediate notice must be given to the company"s agent as mentioned hereunder. claims， if any， one of the original policy which has been issued in one original together with the relevant documents shall be surrendered to the company.

_____保 险 公 司

_______(英文名称)

赔款偿付地点

claim payable at______________ ________________

出 单 公 司 地 址

address of issuing office_______________________

航空货物运输保险合同

20xx货物运输保险合同（2） | 返回目录

航空货物运输保险单

发票号码：__________

保险单号次：________

中保财产保险有限公司（以下简称本公司）根据_______________（以下简称为被保险人）的要求由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照本保险单承保险别和背后所载条款与下列特款承保下述货物运输保险，特立本保险单。

标记

包装及量：______________________

保险货物项目：______________________

保险金额：______________________

总保险金额：___________________

保费：___________________费率：______________ 航班号：_____________

开航日期：____________自_______________ 至____________

承保险别：___________________

所保货物，如发生保险单项下可能引起索赔的损失或损坏，应立即通知本公司下述人查勘。

如有索赔，应向本公司提交保险单正本（本保险单共有一份正本）及有关文件。

_____________________保险有限公司

赔款偿付地点：___________________

出单公司地址：___________________

中保财产保险有限公司国内航空货物运输保险条款

保险标的范围

第一条 凡在国内经航空运输的货物均可为本保险之标的。

第二条 下列货物非经投保人与被保险人特别约定，并在保险单（凭证）上载明，不在保险标的范围以内：金银、珠宝、钻石、玉器、首饰、古币、古玩、古书、古画、邮票、艺术品、稀有金属等珍贵财物。

第三条 下列货物不在保险标的范围以内：蔬菜、水果、活牲畜、禽鱼类和其他动物。

保险责任

第四条 由于下列保险事故造成保险货物的损失，保险人负赔偿责任：

（一）火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、海啸、地陷、崖崩；

（二）因飞机遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪（在3个月以上），在危难中发生卸载以及遭受恶劣气候或其他危难事故发生抛弃行为所造成的损失；

（三）因受震动、碰撞或压力而造成破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失；

（四）因包装破裂致使货物散失的损失；

（五）凡属液体、半流体或者需要用液体保藏的保险货物，在运输途中因受震动、碰撞或压力致使所装容器（包括封口）损坏发生渗漏而造成的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而致保藏货物腐烂的损失；

（六）遭受盗窃或者提货不着的损失；

（七）在装货、卸货时和港内地面运输过程中，因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成的损失。

第五条 在发生责任范围内的灾害事故时，因施救或保护保险货物而支付的直接合理费用。

责任免除

第六条 由于下列原因造成保险货物的损失，保险人不负责赔偿：

（一）战争、军事行动、扣押、罢工、哄抢和*；

（二）核反应、核子幅射和放射性污染；

（三）保险货物自然损耗，本质缺陷、特性所引起的污染、变质、损坏，以及货物包装不善；

（四）在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；

（五）市价跌落、运输延迟所引起的损失；

（六）属于发货人责任引起的损失；

（七）被保险人或投保人的故意行为或违法犯罪行为。

第七条 由于行政行为或执法行为所致的损失。

第八条 其他不属于保险责任范围内的损失。

责任起讫

第九条 保险责任是自保险货物经承运人收讫并签发保险单（凭证）时起，至该保险单（凭证）上的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时终止。但保险货物运抵目的地后，如果收货人未及时提货，则保险责任的终止期最多延长至以收货人接到《到货通知单》以后的15天为限（以邮戳日期为准）。

第十条 由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航行上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运输到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。保险责任按下述规定终止：

（一）保险货物如在非保险单所载目的地出售，保险责任至交货时为止。但不论任何情况，均以保险货物在卸载地卸离飞机后满15天为止。

（二）保险货物在上述15天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第（一）款的规定终止。

保险价值和保险金额

第十一条 保险价值按货价或货价加运杂费确定，保险金额按保险价值确定，也可以由保险双方协商确定。

投保人、被保险人义务

第十二条 投保人、被保险人如果不履行下述任何一条规定的义务，保险人有权终止保险合同或拒绝赔偿部分或全部经济损失。

第十三条 投保人、被保险人应依法履行如实告知义务，如实回答保险人就保险标的或者投保人、被保险人的有关情况提出的询问。

第十四条 投保人在保险人或其人签发保险单（凭证）的同时，应一次缴清应付的保险费。

第十五条 投保人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定，还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物运输包装必须符合国家和主管部门规定的标准。

第十六条 保险货物如果发生保险责任范围内的损失时，投保人或被保险人获悉后，应迅速采取施救和保护措施并立即通知保险人的当地机构（最迟不超过10天）。

赔偿处理

第十七条 被保险人向保险人申请索赔时，必须提供下列有关单证：

（一）保险单（凭证）、运单（货票）、提货单、发票（货价证明）；

（二）承运部门签发的事故签证、交接验收记录、鉴定书；

（三）收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付的直接合理费用的单据；

（四）其他有利于保险理赔的单证。

保险人在接到上述索赔单证后，应当根据保险责任范围，迅速核定应否赔偿。赔偿金额一经保险人与被保险人达成协议后，应在10天内赔付。

第十八条 保险货物发生保险责任范围内的损失时，按保险价值确定保险金额的，保险人应根据实际损失计算赔偿，但赔偿金额以保险金额为限；保险金额低于保险价值的，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与保险价值的比例计算赔偿。

保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。

第十九条 保险货物发生保险责任范围内的损失时，如果根据法律规定或有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿部分或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者提出书面索赔，直至诉讼。被保险人若放弃对第三者的索赔，保险人不承担赔偿责任；如被保险人要求保险人先予赔偿，被保险人应签发权益转让书和应将向承运人或第三者提出索赔的诉讼书及有关材料移交给保险人，并协助保险人向责任方追偿。

由于被保险人的过错致使保险人不能行使代位请求赔偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿金。

第二十条 保险货物遭受损失后的残值，应充分利用，经双方协商，可作价折归被保险人，并在赔款中扣除。

第二十一条 被保险人从获悉或应当获悉保险货物遭受损失的次日起，如果经过2年不向保险人申请赔偿，不提供必要的单证，或者不领取应得的赔款，则视为自愿放弃权益。

第二十二条 被保险人与保险人发生争议时，应当实事求是，协商解决，双方不能达成协议时，按（ ）项处理：

（1）提交仲裁机关仲裁；

（2）向人民法院起诉。

其他事项

第二十三条 凡经水路与其他运输方式联合运输的保险货物，按相应的运输方式分别适用本条款及《铁路货物运输保险条款》、《公路货物运输保险条款》和《航空货物运输保险条款》。

第二十四条 凡涉及本保险的约定均采用书面形式。

保险合同：航空货物运输保险协议

20xx货物运输保险合同（3） | 返回目录

甲方：_________(以下简称为甲方)

乙方：_________(以下简称为乙方)

本协议所指货物运输保险内容如下：

甲方作为投保人向乙方投保国内航空运输一切保险。

被保险人：_________

货物价值确定方式：按当地市场发货价确定。

保险费率：_________‰　 免赔额：_________元(鲜活内免赔额：_________%)

一、保险责任范围

本保险为货物运输一切险。被保险货物遭受损失时，本保险按保险单上订明承保的声明价值进行全额赔偿。

1.被保险货物在运输途中遭受雷电、火灾、爆炸或由飞机遭受恶劣气候或其他危险事故而被抛弃，或由机遭受碰撞，倾覆、坠落或失踪意外所造成的全部或部分损失。

2.被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

3.本保险还负责被保险货物由于外来原因所致的全部或部分损失。

二、除外责任

1.被保险人的故意行为或过失所造成的损失。

2.保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

3.被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落，运输延迟所引起的损失或费用。

4.本保险不负责赔偿由于敌对行为使用原子或热核制造的武器所致的损失和费用。

5.本保险不负责赔偿执政者，当权者或其他武装集团的扣押，拘留引起的运输途径的丧失和挫折而提出的任何索赔。

三、责任起讫

1.本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效.包括正常运输过程中的运输工具在内，直至该项货物运达保险单所载明目的收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配.分派或非正常运输的其他储存处所为止，如未运抵上述仓库或储存所，则以被保险货物在最后卸载地卸离飞机后满三十天为止。如在上述三十天内被保险的货物需转到非保险单载明的目的地时，则以该货物开始转运时终止。

2.由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装卸、转载或承运人运用运输契约赐予的权限所作的任何航行上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。保险责任按下述规定终止：

(1)被保险货物如在非保险单所载目的地出售，保险责任至交货时为止。但不论任何情况，均以被保险的货物在卸货地卸离飞机后满三十天为止。

(2)被保险货物在上述三十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按照上述第1款的规定终止。

四、被保险人的义务

被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项，如因未履行规定的义务而影响本公司利益时，本公司对有关损失有权拒绝赔偿。

1.当被保险货物运抵保险单所载目的地以后，被保险人应及时提货.当发现被保险货物遭受任何损失，应即向保险单上所载明的检验、理赔人申请检验，如发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹，应即向承运人、受托人或有关*索取货损货差证明。

2.对遭受承保责任内危险的货物，应迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物损失。

3.在向保险人索赔时，必须提供下列单证：保险单正本、提单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。如涉及第三者责任还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要单证或文件。

五、索赔期限

本保险索赔时效，从被保险货物出险时开始.在单证齐全的情况下，十个工作日全部赔付完毕.如涉及到公安机关立案侦察的情况下，从被保险货物在最后卸载地卸离飞机后起计算，公安机关出据相关手续后，最多赔付期限不超过三个月。经双方友好协商，现达到如下协议：

1.甲方需按发货计划，以每票逐一向乙方投保.在货物起运前，甲方需将货运单和发货声明价值及已填保单传真给乙方，乙方以收到传真货运保险单作为回执，承诺予以承保。逢周六，周日或节假日，甲方可以在休息日向保险公司传真，承诺予以承保，并录入电脑系统。

2.在货物起运前，如发生与上述保险内容不相一致的变更时，甲方需及时传真进行变更申请，以便乙方作相应的承保处理，以乙方接受传真变更的批单为准。

3.协议双方均需建立往来业务台账，留存每批货物原始资料，经核对无误后，甲方须提供货运保单正本，由甲方每月一次性结清保险费。

(1)货运单要按序号填开。

(2)保险单要按序号填开。

(3)甲方预交_________元保单代管责任金。

4.乙方须对甲方提出的任何投保咨询，有关的建议及时予以答复，必要时提出上门服务。

甲方联系人：_________　乙方联系人：_________

手机：_________手机：_________

电话：_________电话：_________

传真：_________传真：_________

六、争议的处理

1.本合同受中华人民共和国法律管辖并按其进行解释。

2.本合同在履行过程中发生的争议，由双方当事人协商解决，也可由有关部门调解;协商或调解不成的，按下列第_________种方式解决：

(1)提交_________仲裁委员会仲裁;

(2)依法向_________人民法院起诉。

第2篇：航空货物运输报告范文

[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿

一、案情简介

2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。

2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。

2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。

二、诉辨双方的观点和案件处理结果

保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。

保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28U.S.C.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。

在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。

三、本案评析

本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。

(一)跨国迫偿的诉讼策略

本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：

1.积极调查取证，锁定承运人身份

国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提讼。

2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序

跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。

(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制

由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。

承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。

承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。

我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。

(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较

通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。

在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义或提讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。

在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。

我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义，以他人名义的，法院不予受理或驳回；如果被保险人已经提讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回，由保险人另行提讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。

(四)平行诉讼

国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。

判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。

纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。

我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院，而另一方当事人向中华人民共和国法院的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。

就本案的具体情况来看，与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失，但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同，本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家，法律也不禁止分别对两个被告提讼，唯一可能采取的处理方式就是合并审理，或先中止一个诉讼，待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人，同时判决两个被告承担责任的可能性不大，即使出现这样的判决，也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定，中国法院作为先诉法院和方便法院，其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度：如果驳回，则原告在美国诉讼的目的将落空；如果中止诉讼，待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼，刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看，中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择，毕竟拒绝管辖不是目的，防止矛盾判决才是问题的实质。

第3篇：航空货物运输报告范文

对于普通人来说，航空货运，尤其是航空危险品物流是陌生而又新奇的。能够当面和这方面的专家探讨，能够近距离观察物流操作流程，能够细致了解我国航空货运、航空危险品物流发展历程，是十分难得的经历。记者能够有机会了解这一切，要感谢上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL），感谢该公司接待记者的市场部经理助理李经伟先生和安全保卫部经理助理陈峰先生。

我国航空危险品物流发展历程

航空危险品物流是危险品物流的一个重要分支和组成部分。从世界范围来看，危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。其发展经历了从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。这个过程经历了数十年的发展历程。

我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢？第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。

中国自1974年恢复参加同际民航组织活动以来，连续10次当选为国际民航组织二类理事同，并于2004年竞选成为一类理事国。民航组织ICAO是官方机构，文件是国际公约，有法律效力。目前业内的共识是依据国际民航组织的《技术细则》以及《中国民航危险品运输管理规定》的统一规定运输危险品。正是由于我国行业空严格按照上述法律规定规范运营，才使得自1974年至今我国危险品的航空运输记录始终保持安全。

改革开放之后，我国航空运输事业进入快速发展时期，而危险品航空物流作为航空事业的一部分也取得跨越式发展，更多与世界接轨，有着世界一流运作能力的航空物流服务公司孕育而生。上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）就是在这个大背景下诞生的。该公司成立于1999年，为中德合资企业，由上海机场（集团）有限公司（占51%的股份）、德国汉莎货运航空公司（占29%的股份）和上海锦海捷亚物流管理有限公司（占20%的股份）投资组建。货运站位于浦东国际机场内，公司的空侧可直通机坪。一期货运站货物作业区超过135000平方米，包括有停车场、货物交接区、货物操作仓库以及一个危险品仓库。货运操作仓库面积约为50000平方米。同时，货运站还提供特殊货物的储存设施，如：冷藏冷冻货、鲜活货、贵重品、活体动物、邮件及其他。公司的陆侧和空侧各有34个装卸货平台以使货运的搬运能在短时间内完成。该公司二期货运站位于第二跑道一侧、浦东机场的东面，与新的候机楼毗邻。东货运区2005年开始操作国内货物，经过进一步建设，2006年11月开始为国际航空公司提供服务。库区面接接近18000平方米，每年能够操作30万吨的货物。2008年，上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司（PACTL West）成立，该公司由上海浦东国际机场货运站有限公司（占56%股份）、中国国际航空股份有限公司（占39%股份）、新鸿基北京物流发展有限公司（占5%股份）投资组建，总投资23亿人民币。西区公共货运站自2008年12月1日起正式投入运营，并由上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）负责经营管理。西区货站占地面积约36.51万平方米，包括停车场、货物交接区、货物操作仓库、组板库以及危险品库等。其中危险品库10间，总面积668平方米。

据李经伟先生介绍：到13年年底，上海浦东国际机场货运站有限公司已有45家客户，全年完成货物吞吐量129.4万吨。李经伟说：“我们的主要业务是为各个航空公司提供地面服务。我们的仓库相当于周转仓，货物在这里主要进行拆分和组装的操作。对于航空货运，还是以普货为主，危险品货物的量占比较少。例如在2012年，危险品物流运输进港量占总量的3%，12000吨左右；危险品出港量3200吨。而当年总出港货总量在65万吨左右，危险品占0.5%左右。2013年1-10月份数据，危险品进港总量已经超过13000吨，占进港总量3.4%，出港3800吨，占出港总量0.6%。”

陈峰补充道：“李经理的统计是按照早前危险品分类标准做的一个统计。今年在航空危险品运输的分类上有了一个重大改变，国际民航组织、国际航协和民航总局明确澄清了锂电池在空运时需要按照危险品运输。由于锂电池的航空运输量非常大，因此如果加上锂电池的运输量，今年我们公司危险品吞吐量预计会超过15万吨，这对危险品吞吐量的统计是非常大的变化。”

危险品物流操作流程及技术应用

上海浦东国际机场货运站有限公司是“货物的候机楼”，主营业务就是利用机场货运站对托运货物进行拆分和组装的操作，不涉及运输环节的业务。但是，货运站接收托运的货物五花八门，单单危险品来说就涉及9大类，20项，3000多个品名，细分更是数不胜数。面对这样的情况，货运站公司如何能在自己的业务环节保证危险品物流的安全呢？陈峰为记者详细介绍了业务的操作流程。因为危险品航空物流操作中，以出口操作流程最为复杂且具有代表性，以下是危险品货物出口的流程：

第一，托运人需要对危险货物进行分类、识别，出具物料安全说明书（我国称为MSDS，Material Safety Data Sheet）。该分类、识别工作通常是到由国家民航总局认定的鉴定机构做产品鉴定并获得其鉴定报告。陈峰介绍，这个规定在今年将会有比较大的变化，民航总局在最新的《中国民航危险品运输管理规定》中修订，以后货主只要在航空公司认可的鉴定机构取得鉴定报告就可以了，这个规定将在2014年3月1日正式实施。

第二，托运人依据货物属性，选取符合空运要求的包装材料进行包装。该包装材料必须获得国家质量监督检验检疫局的商检性能单，该性能单通常由包装材料的生产厂家提供。

第三，托运人到国家质量监督检验检疫局获得商检使用单，即要证明托运商品经检验符合国家规定的质量。包装材料的使用方法正确有效，保证托运产品包装件符合相关安全标准。

第四，托运人要到海关报关，通过海关的检查检验流程，获取报关单。

第五，托运人持MSDS、鉴定报告、危险品申报单、报关单、商检单（性能/使用单）、托运人危险品物流操作资格证明至货运站交运货物，接受危险品收运检查。经货运站收运员工仔细检查、完成收运检查单后，就可以接受货物，把货运组装至指定集装器内，装机出运。

货运站的工作区（即仓库）分为几个区域（以东区货运站为例）：

集装货物处理系统（ULDOperation System）：该系统用于集装货物的存取和转运，这些功能又两台升降转运车来实现。具体规格：集装货架为2排，5层高，38列长；共有762个集装货架；由两台20英尺升降转运车操作；转运车最大载重为13.6吨

散货处理系统（The Bulk Cargo Operation System）：货运站的散货处理系统由6个自动堆垛机组成，分布在两大工作区域内。该设备配置了各种现代化的控制和操作装置，能实现散货箱存取的完全自动化。具体包插6个自动堆垛机系统123台设备；散货架高为10层，共12排；2400个散货货位；每个货位限重2吨。

分解组合工作区（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作区，可以进行集装货的接收、称重和转运，以及散货的组合、集装货的分解作业。具体技术规格：4台16英尺的转运车（TV）；24个升降和固定式分解组合平台；2套汽车装卸平台；16台辅助设备。

特有服务――客户自行组板区。为了加快出港货物的操作进程，货运站在其作业区内专门为货代划出了一个区域以供货代自行组板。货运站是第一家提供这项服务的公司。货运站在该自行组板区内配有专员进行指导和管理，并提供同等的安全保卫力度以及货物接收和组板所需的操作设备。此项“资源共享”服务的优势体现在速度上，即板箱货的收货截止时间由此缩短为120分钟。

上海浦东国际机场货运站有限公司使用的信息系统是由罗克韦尔柯林斯公司提供的HERMES系统。罗克韦尔柯林斯公司是一家跨国企业，长期为航空业服务，为航空行业各类企业提供各种硬件和软件产品，HERMES成为被航空行业的企业高度认可的行业管理软件。至于航空货运站企业中的各类物流设备，据陈峰介绍，之前还是以国外企业的产品为主，但是近些年国内一些企业也快速成长起来，例如中集天达等。

航空危险品物流面临挑战和问题

谈到航空危险品物流运输面临的挑战和问题，陈峰认为最大的问题就是“瞒报”现象。作为行业从业人员，陈峰把瞒报分为三类：无意瞒报（疏忽瞒报）、蓄意瞒报和恶意瞒报。他认为，仅通过物流行业的管理与努力，最多只能解决无意瞒报的现象。无意瞒报是指货物托运人在申报操作过程中出现的非故意的瞒报过失。针对这种现象，国际民航组织、国际航空协会和国家民航总局都有相应的培训措施来提高运输链各节点对危险货物的识别能力来加以解决。上海浦东国际机场货运站有限公司是国内机场地面操作中仅有的获得国际航空运输协会和中国民航总局双重认证的培训机构。这使得上海浦东国际机场货运站有限公司具备向发货人、包装商、货运以及航空公司员工等提供危险品运输的初训和复训资质。培训后，通过测试的人员可以获得国际民航协会（IATA）危险品操作证书和中国民航总局（CAAC）的危险品操作证书，同时汉莎航空对以上证书予以接受并承认。

对于蓄意瞒报和恶意瞒报，由于隐蔽性非常强，在收运环节予以检查识别并转送国家主管机构进行查处都是非常难的。而且，蓄意瞒报和恶意瞒报往往可能都伴随其它性质的犯罪。蓄意瞒报可能是由于想突破某些禁运限制来运输危险货物（如有些危险品航空禁运、有些公司无危险品操作资质）或降低成本（普通货物运输比危险品运输成本低很多）。恶意瞒报危险品的运输，可能就涉及到恐怖袭击等恶性事件。陈峰认为，打击这两个违法犯罪行为，更多的是需要国家管理部门（如司法部门）的强力管理和制裁。

第4篇：航空货物运输报告范文

【关键词】运输管理，高职，项目化教学，课程改革

项目化教学是现在高职教学中一种比较新的教学模式，现在很多高职也在跟风，很多课程都说已经采用了项目化教学。但是，大多数项目化教学存在问题，例如，简单把课程项目化理解为案例教学，课程改革开发的项目缺乏实践性教学环节的有力支撑，考试形式单一，教师缺乏企业实践经验，等等。上海邦德职业技术学院物流专业的《运输管理》课程在这方面做了一定的改进。

1、《运输管理》课程实施项目化教学改革的主要内容。基于项目化教学改革的思路，《运输管理》课程将教学内容共分为九大项目。项目一运输认知、项目二公路货物运输、项目三铁路货物运输、项目四水路货物运输、项目五航空货物运输、项目六特殊货物运输、项目七集装箱与多式联运、项目八货物运输保险、项目九物流运输管理决策。我们在每个项目下又设定了几个具体的学习任务。上课过程的第一步是学生跟学任务，跟学任务主要是通过教师讲授的方式，跟学的每个任务都有很多个问题对学生进行提问，这样既可以启发学生，引导学生主动思考问题，也可以提高学生学习的积极性。第二步是老师根据学习任务的学习内容布置一个或几个学生独立完成的任务。布置的任务有的是小组讨论案例，有的是个人分析案例，有的是方案规划，最后都是以书面报告的形式上交老师。特别是需要团体合作的任务，可以让学生各展所长，各尽其才，其积极性、创造性被极大地激发出来，学习的热情空前高涨，真正成为了学习的主人。为了拓展学生的知识面和能力，每个项目下增加了知识拓展或能力拓展方面的内容，可以让学有余力的学生利用课余时间学习更丰富的知识，开阔视野，真正实现因材施教。

2、《运输管理》课程实训的改革。本课程的实训采取校内实训与校外实训相结合的方式。校内实训主要是在机房里使用计算机操作物流软件，分成四大类软件，包括角色扮演软件、单证操作软件、流程操作软件以及物流地理信息软件。每个项目下都有一定的实训内容相对应，每个实训软件下配备了相应的实训场景，每个实训场景里又有一些具体的实训任务。角色扮演软件主要是给定某个运输情境，然后把全班学生分组，组内学生进行分工，扮演运输过程中涉及的各个角色，有的学生扮演托运人、有的扮演船公司、有的扮演船代、有的扮演报关员，等等。学生可以在角色扮演过程中学习知识、理解知识，并利用已有的知识和经验来解决实际问题，而且改变了学生心态，活跃了课堂气氛，也锻炼了学生的团队合作精神。单证操作软件主要是练习各种运输相关的单证如何填写、修改等。流程操作软件主要是让学生掌握各种业务的整个流程。物流地理信息软件主要是培养学生的全球视野，了解和掌握世界物流设施和节点、国际运输线路及国际资源分布等。物流地理软件里有世界港口的信息、物流地理、世界经济贸易图形展示、物流运筹优化以及物流运作过程动画模拟等模块。

校外实训主要是到校外实训基地实践。有的学校有专门的实训基地，可以让学生去直接实践；但是有的学校没有专门的实训基地，也可以联系几家企业，进行实地参观。在这里我们没有介绍顶岗实习，因为顶岗实习一般需要的时间比较长，大多数学校都是放到毕业的前一学期进行，我们这里主要介绍的是上《运输管理》这门课期间进行的实训。通过校内实训和校外实训的锻炼，学生掌握了过硬的知识和技能，实现了学生能力与工作岗位要求的“零距离”。

3、考核方式的改革。传统的考核方式为期末统一安排考试，考试的内容一般都是理论知识。很多学生平时不听课，不学习，喜欢搞考前突击，考前死记硬背，并寄希望于教师考前划考试范围，或者考试打小抄。更可悲的是，确实有一些平时不学习但搞了考前突击或打了小抄的学生考试分数较高，而有一些平时认真学习的学生有可能分数还不是最高的。这样的后果不仅限制了学生学习的范围，造成学生知识面狭窄，而且打击了平时认真学习的学生的学习，降低了他们的学习兴趣。

《运输管理》课程在考核评价方面进行了改革，采取过程性考核。因为教学是一个动态的持续的过程，考核评价应贯穿整个教学过程。改革后的总成绩是分几大部分累加的，每个部分有一定的权重。考核的内容包括期末考试、实训、每个项目下所布置的独立完成任务的书面报告、考勤和态度五大部分。第一部分，期末考试的内容要突出能力考核，摈弃死记硬背的内容，不考书上原封不动的内容，而是要考有利于学生总结与发挥、激发个人思考的问题。第二部分，实训的成绩主要是平时在每个实训内容做完后，教师都要给一个成绩，每个实训内容有一个权重，最后教师根据每个实训内容的成绩和对应的权重得出最后的实训成绩。第三部分，每个项目下所布置的独立完成任务的书面报告的成绩与实训成绩的计算方法类似，也是每个试训内容有一个成绩和权重，最后计算得出实训告总成绩。第四部分，考勤成绩部分比较简单，就是根据出勤情况计算成绩。第五部分，态度成绩，很多人听起来可能是个比较奇怪的部分。虽然教师不能说有的学生聪明，有的学生笨，但是确实有一些学生很用功，考死记硬背的知识会考得比较好，考需要灵活运用知识的内容就要考得差一些。如果没有态度部分的成绩，很有可能会打击他们学习的积极性。态度部分的成绩，主要就是根据平时学习的认真程度打分。

上述考核方式考核的内容全面，考核的阶段是整个学习过程。经过层层考核，层层监控，既确保了本课程的全程监控，也确保了对每个学生都是公平公正的。

4、双师团队的建设。教师是整个课程项目化教学最根本、最关键的要素，双师团队的建设是高职课程项目化改革的根本。课程项目化不仅要求教师要精通专业理论知识，更要求教师要具有十分熟练的业务操作能力。所以，高职应积极创造条件，帮助教师外出深造，提高学历层次，对现有青年教师进行物流实训培训或到企业进行挂职锻炼，提高实际操作能力，支持鼓励教师参加物流各种证书的考试。

高职的培养目标是培养技术应用型人才，在《运输管理》课程中采用项目化教学不仅能够使学生轻松地掌握相关的理论知识，更能够提高学生的动手能力，使学生的职业综合能力大幅度地提高，实现高职的培养目标。

参考文献：

[1]王善勤. 项目化教学实施中存在的问题与对策研究. 赣南师范学院学报，2012.12

第5篇：航空货物运输报告范文

[关键词]双语教学 国际货物运输 教学改革

一、双语教学的优势及存在问题

在我国,高校的“双语教学”一般是指在专业学科课程的教学中采用国外原版教材,而在授课中采用中外两种语言交叉进行,作业、实验、考试均采用外文的一种教学方法。双语教学的实施对学生专业知识的提升和外语能力的加强提供了一种很好的途径,但在具体实践过程中又存在着很多问题。

首先,加强了学生外语语言能力的发展。学生在专业学习的同时强化了外语听力和外文知识,同时在专业环境中外语的应用更能让学生感受到外语的实用性。但也存在着学生外文水平差异的问题,出现了外语水平“强者愈强,弱者愈弱”的现象。

其次,双语教学更易于接触学科前沿理论与知识。双语教学的普及有助于跨越时间、地域和语言的障碍,把握学科发展动态,跻身国际研究前沿。但许多国外原版教材内容繁多,内容体系庞杂,不适合国内学生的理解和学习。

最后,结合我校的实际情况来看,对于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面条件的限制,英语教学与专业教学脱钩现象突出,提高学生运用外语能力的难度相对较大。

二、以学生为主体的双语教学模式的理论基础

美国加州大学克拉中教授提出的“输入假说”理论可以认为是以学生为主体的双语教学模式的理论基础。该理论认为语言习得的一个重要条件就是学习者要理解略超过他现存水平的输入语。如果学习者现有水平为I,那么,教学中应该提供的输入只能是I+1。如果输入内容太难,学生的学习积极性与自信心将会受到挫伤,最终收效甚微;如果输入的信息能为学生所理解,并能引起他们的共鸣与思考,学生的学习动力就会增强,自信心就会上升,渐渐地就会形成积极的学习态度。

目前,一般认为双语教学模式主要有以下三种:一是沉浸型双语教学模式,即完全使用非母语的第二语言进行教学;二是保持型双语教学模式,即学生刚入学时使用母语教学,然后逐渐地使用第二语言进行部分学科的教学。三是过渡型双语教学模式,即学生入学以后部分或全部地使用母语教学,然后逐步转变为只使用第二语言进行教学。无论采取何种双语教学模式,都要综合考量学生的实际能力和水平,都是要使学生通过双语课程的学习实现专业知识和外语能力的双重收获。

三、以学生为主体的《国际货物运输》课程双语教学

《国际货物运输》是我校面向国际经济与贸易专业和物流管理专业开设的一门重要的专业课程,主要介绍国际货物运输实际业务和相关法律法规等内容。随着国际货运在上海发展规划中地位的提高、网络化信息化进程的加快和高校对课程双语教学要求的提出,传统单一的课堂中文授课已面临挑战。通过专业教师多年的探索与研究,该课程根据学生的专业背景和外语水平,在教学内容和教学手段、教学方式等方面都进行了改革和创新,获得了一定的成效。

1.教学内容和课程教材的建设

伴随着近年来国际贸易的不断发展和物流管理的蓬勃兴起,国际货运的理论概念、运输方式、操作流程、法律法规、单据证件等方面都有了很大的变化。《国际货物运输》课程在教学内容方面也进行了调整和变化。整个课程内容分为货运基础、法律法规、实务操作和单据填制四个模块,其中前三个模块在课堂完成,最后一个模块在实验室完成。

货运基础模块内容包括运输基础、海洋运输、运价计算等内容,法律法规模块包括提单、租船合同和相关案例分析课内容,实务操作模块包括班轮货运、铁路运输、航空运输、多式联运等内容,单据填制模块包括提单和航空单的填写等内容。通过四个模块的学习,使学生理论联系实际,全面掌握国际货运的综合知识。

根据学生的实际水平,如直接阅读原版教材又一定的难度。课题组编写了讲义《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,从2006年开始试用,得到不同英语程度学生的认同,并编写中文《国际货物运输实务与案例》,供学生配套使用。

2.双语教学模式的开展

使用双语教学首先要考虑学生的接受能力,根据学生的外语基础及课程内容有针对性地安排并做好课前预习指导。上课以小班授课教学效果更好。在教学中,根据我校学生的水平,一般内容尽量用外语讲解,重要原理、重点和难点采用汉语讲授,通过提问和回答问题等方式,及时检查学生的学习效果,调动学生使用外语的积极性和主动性。课堂教学采用英文讲义和英文CAI课件,考核内容80%以上也是用英语完成。通过双语教学增加学生的专业英语水平,提高阅读英文原版书籍和文献的能力,增强英语表达专业知识的能力,同时也兼顾英语水平一般的学生的实际情况,不使他们丧失学习该课程的兴趣和信心。

3.课堂教学形式的改革

任课教师注重使用先进的教学方法,同时合理运用现代信息技术等手段,根据班级学生的实际情况,主讲教师对教学资源进行加工,开发研制英语多媒体课件。在本课程的课件制作过程中,收集了一定量的音像资料,三维动画资料,图片和单证模版,并编制了反映港口运作和管理的VCD教学片,使整个教学更加直观、形象,延伸课堂教学的空间和渠道,增强学生学习的兴趣。

课堂教学形式的多样改变了传统单一教师课堂授课方式。在教学过程中从教师单一授课的模式改变为师生互动模式,加强师生交流,通过实验课、案例课、讨论课、习题课的开展鼓励学生积极参与课堂的教学活动,并要求学生在课后做好预习课文、查找资料、复习习题等工作,增强学生的学习兴趣,拓展学生的专业知识。

4.考核方式的多样化

该课程综合学生课堂表现、平时作业、实验报告、英语论文和期末闭卷的成绩进行考核,使考核过程更加客观合理。平时的作业主要以学生阅读英文资料,回答相关英语专业问题为主,增强用英语表达的能力。英语论文的写作增强学生阅读有关国际货物运输的英语专业资料能力,并能用英语进行相关内容的表达。另外,采用多种考核方式相结合,避免学生死记硬背,囫囵吞枣。学生考核成绩呈正态分布,较为合理。

四、结束语

国际货物运输双语教学实践的时间不长,虽然在教学内容、教学手段、师资队伍建设等方面进行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但还存在着很多问题,如外文教材选用、教师授课水平提高、学生英语水平差异等问题。希望能够继续秉承以学生为主体的教改思路,通过探索教学方法、完善课程教材、改进教学课件和加强师资培训来进一步提高教学水平和效果。

参考文献:

[1]徐莉莉.如何促进双语教学在高校的推广[J].教育发展研究,2006,(4).

[2]李芊蕾.“国际货运”双语教学的探索[J].教育发展研究,2006,(4).

第6篇：航空货物运输报告范文

《运输管理实务》是高职物流管理专业的一门核心课程，在该专业占有重要地位。自从国内高职院校开设物流管理专业以来，《运输管理实务》课程也得到了充分重视，对其大纲、课程结构、框架体例都有比较成熟的研究，其中主要关注的对象包括导论、水路、公路、铁路、航空、管道运输等内容。

基于工作过程的项目课程是根据德国以工作过程为导向的职业教育思想，结合我国实际，自行开发的具有中国特色的职业教育课程模式，是高职教育示范性院校建设课程改革所运用的工具之一。笔者对国内四种具有代表性的《运输管理实务》课程整体设计模式进行了分析，希望能够总结优秀经验，改进不足，更好地促进《运输管理实务》课程的发展。

以工作过程为导向的项目课程内涵分析

高职课程改革的总体理念是：（1）实现课程结构与岗位任务的对接。打破依据知识本身的逻辑设置课程、组织内容的传统学科课程模式，转变为以工作任务为参照点设置课程、组织内容。（2）实现课程内容与职业能力的对接。打破依据知识的完整性选择课程内容的传统学科课程模式，转变为围绕着职业能力的培养选择课程内容。（3）实现教学情境与工作情境的对接。打破理论与实践分离的二元课程模式，转变为以项目为载体实现工学结合，依据工作情境建构教学情境，让学生在完成具体项目的过程中构建相关理论知识，发展职业能力。基于工作过程的项目课程模式是当前高职课程改革的基本取向。

工作过程 工作过程是指企业为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序。每一个工作过程都有一个工作任务，工作任务是工作过程的灵魂和主线。

以工作过程为导向的项目课程 职业教育的项目课程是指把企业生产、建设、管理、服务的实际工作过程作为课程的核心，把典型的工作任务或工作项目作为课程的内容，并与职业资格标准相衔接，由学生独立或以小组形式自主完成信息收集、工作计划规定、工作任务实施、对工作成果的评价等完整的工作过程，学生在这一过程中获得综合职业知识和职业能力。项目课程是根据德国以工作过程为导向的职业教育思想，结合我国实际，自行开发的具有中国特色的职业教育课程模式。该模式的主要特点有：（1）按照典型的职业工作任务设置课程。（2）突出职业能力。（3）项目课程打破了长期以来的理论与实践分离的局面，以职业工作任务为中心，实现理论与实践的一体化教学，更加关注工作过程与工作经验。（4）推行行动导向教学。以学生为主体的项目教学法、案例教学法等成为实施项目课程的主要教学方法。

以工作过程为导向的项目课程实施步骤

基于工作过程的项目课程设计方法主要包括三个基本步骤：

第一步，典型工作任务分析。通过“工人专家访谈会”确定某个职业的典型工作任务，按照能力发展和职业成长规律确定典型工作任务的难度等级和顺序，并对其进行分析描述。

第二步，学习领域设计。在对典型工作任务分析的基础上设计出学习领域，针对每一个典型工作任务，准确确定和描述所对应的学习领域，给出学习目标、内容和基准学时要求，并将学习领域按照学生的职业成长规律和教学规律进行时间上的排列，得到专业的学习领域课程计划，完成学习领域设计。

第三步，开发编制学习领域课程教学大纲。对整个专业每个学习领域课程进行开发，将学习领域变成可以教学的课程，开发编制学习领域课程教学大纲。

四种典型的项目课程整体设计模式

根据《现代汉语词典》的解释，“设计”是指“在正式做某项工作之前，根据一定的目的和要求，预先制定方法、图样等”。可见，设计具有预先性和目标指向性的特点，同时设计还必须遵循一定的原则与要求。课程设计的理论及模式繁多，诸如内容模式、过程模式、目标模式等。《国际教育百科全书》在“课程卷”中认为“课程设计是课程的组织形式或组织结构”。施良方在《课程理论――课程的基础、原理与问题》一书中认为：“课程设计就是课程所采用的一种特定的组织方式，它主要涉及课程目标以及课程内容的选择和组织。”丛立新在其专著《课程论问题》一书中认为：“课程设计就是对于课程各个方面做出规划和安排。”

课程教学的整体设计是按照先进职业教育观念提出的一个教学改革新概念。根据系统理论，一个系统的每个单元都好，其整体不一定就好。对于一门课的教学要从单元联系的角度对课程教学的设计进行整体优化，体现先进的职业教育观念。高职教育由于其鲜明的职业属性，课程教学要遵循以下六个原则：（1）职业活动导向；（2）突出能力目标；（3）项目载体；（4）用任务训练职业岗位能力；（5）以学生为主体；（6）知识、理论、实践一体化的课程设计。

目前，国内教学界对课程的整体设计主要有以下四种模式。

以浙江交通职业技术学院为代表的典型模式 浙江交通职业技术学院的《运输管理实务》课程在2007年获得“国家精品课程”称号，是同类院校中最早成功申请的。课程的整体设计是以职业需要为导向，在专业人才需求调研和专业建设改革的基础上，邀请物流和交通行业的专家学者与企业技术人员等对物流专业相应运输岗位的任务和职业能力进行分析分解，以应用为目的，以必需、够用为度，确定课程的教学内容和实践项目。以各种运输方式的货运组织流程、单证流转、费用计算为主线，以运输组织、决策能力培养为核心，分为认知运输、公路货运组织、水路货运组织、铁路货运组织、航空货运组织、多式联运管理、货运合同管理、货运保险、运输决策等九个任务驱动项目。

以宁波职业技术学院为代表的校企合作――“订单式”培养模式 宁波职业技术学院自2005年起，在学院全体教师中开展了“职业教育教学能力培训与测评”的教学研究、教学改革项目。这项工作历时两年，从根本上改变了全院课程教学的面貌，是宁波职业技术学院建院以来规模最大、质量最高、影响最深、效果最明显的一次教学改革活动。《运输管理实务》课程的整体设计是这项教学改革中具有代表性的案例。它以宁波钢铁有限公司为背景，精心设计了一个全课程的贯穿项目，并将其分解为若干子任务。在整个课程教学过程中，分别完成这些子任务，就最终完成了这个大的实习项目。课程内容涉及运输企业管理、运输优化选择、运输流程管理、运输软件操作等方面。

以广东交通职业技术学院为代表的与考证相结合的模式 广东交通职业技术学院《运输管理实务》课程的整体设计是以国家职业资格标准为参照，开展企业调研，组织企业专家、课程专家和教师，运用“头脑风暴”式工作任务分析方法，产生能力目标和标准，构建任务驱动课程内容，使课程内容与职业资格考证、工作岗位内容一致，将物流职业资格证书考核的内容融入专业课程教学中，将职业证书课程化。课程内容体系设计是以物流运输组织职业能力培养为重点，确定教学内容；以各种运输方式的业务流程组织为主线，按公路货物运输、铁路货物运输、水路货物运输、航空货物运输及各种多式联运等工作任务设计教学单元；以完成每项工作任务需要的能力、以业务流程为线索组织教学内容――从该项运输业务的准备或委托开始，到货物的交付结束。

以辽宁交通职业技术学院为代表的新框架模式 辽宁交通职业技术学院《运输管理实务》课程的整体设计是将传统的课堂学习过程转换为工学结合的任务实施过程。课程教学开始，学生就分组成立“运输作业部”，进行岗位设置、人员分工、经营范围、口号或标识、组织制度、团队精神等的确定（情境1）。然后，依托这个虚拟的“运输作业部”（教学平台），将企业的业务流程、运输合同、流转单据等拿过来，开始“货物运输业务”运作，即陆续地完成课程后续的阶段性学习任务（情境2至情境8），课程结束时，学生就完成了管理该部门的整个工作过程（总任务），使学生全程了解、体验运输部的生产管理全过程。每一个环节学生都在教师的指导下完成相应的“工作任务”，并提交阶段性报告，这样就将课程教学实施的过程演变为能力训练过程。

第7篇：航空货物运输报告范文

关键词：铁路货车 检修方案 交通运输

中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（a）-0124-02

铁路货车性能直接关系到货物运输进程、影响铁路正常运输秩序，它是铁路货物运输的主要手段。但我国铁路货车检修水平仍较为有限，仍存在一些问题亟待解决。下面我们就以铁路货车检修内容为着手点，逐步展开铁路货车检修质量的相关讨论，希望能够为铁路货车检修工作人员提供有益的意见和建议。

1 铁路货车检修内容

铁路货车的应用极大地缓解了我国的交通运输压力，是重要的货物运输承载工具。可以说，货车性能直接影响的是铁路运输进程和秩序。为了减少铁路货物运输安全事故，提升检修项目合格率，提高铁路货车检修质量。我们首先要了解铁路货车检修的主要内容。

1.1 厂修

车辆进入到修理厂进行全面彻查和必要的技术升级改造就被称为厂修。厂修的根本目的就是为了保证车辆基本功能的正常，并进行性能的调试后使其维持最佳运行状态。

1.2 段修

从字面意义上了解，段修就是对车辆进行阶段性重点性检查，它并不需要进行车辆的全面检查，而是针对制动装置、车钩缓冲以及走行部等使用频率较高的部位进行检查，对磨损零部件加以修复更换，以便于维持正常的车辆运行状态，排除常见安全隐患。

1.3 辅修

辅修就是针对车辆制动装置、车钩缓冲装置以及滑动轴承装置进行修理和分解检查，检查和修理过程中还应注意观察其他装置运行情况，以便于尽早发现有问题的部件，辅修多是以站修进行的，有着一定的特殊要求。

1.4 轴检

相较于以上几种检修方式，轴检就很好理解了，它就是针对车辆轴承实施的检查，我们所要讨论的就是铁路货车滑动轴承检查。辅修检查应严格遵循辅修检查标准进行滑动轴承和其他部件的检修。轴检通常可分为两种情况，摘车轴检和列车检修，摘车轴检就是对站修线检修，而列车检修就是对列车中的货车进行检修，二者的共同目的就是通过检修保证车辆再次运输过程中滑动轴承装置正常安全运行，排除相应的运行隐患。

1.5 列检

该种检修办法就是进行站内列车队伍中的铁路货车检修，列检是以静态检查、动态检查两种方式为主。最传统的检修方式就是静态检查，它是通过检查车辆停止后检查人员观察和聆听的方式来发现故障问题的存在，属于铁路货车运输的例行检查。这种检修方式的优点就是较为灵活，不受场地限制，检查范围较广，准确度高。但是检修工作度较大，受检查人员自身素质的直接影响，检修质量并不稳定。动态检查就是对车辆运行过程中车辆方位检测检查，通过相关仪器设备的探测报告进行故障部位判断。动态检查准确度较高，受外在条件因素影响较小，并且不需要进行停车检查，不影响货物运输，该种方法并非是毫无缺陷的，它受技术条件和空间条件的限制，而机器检查也只能对车辆运行情况进行反馈，并不能进行故障处理，动态检修仍存在一定的局限性。

2 铁路货车检修问题

根据相关调查显示，我国铁路货车运输过程中的常见行车安全问题有：制动失效、车钩脱离、轴承发热和车轮磨损等，其中制动问题所占的比例较大，其次是切轴事故和车钩脱离现象。随着铁路技术水平的逐步提高，铁路货车质量要求也不断提高，货车检修所面临的挑战也更大。我国铁路货车检修工艺水平有着极大的发展空间，检修质量把握上仍有待提高。我们必须要重视铁路货车检修质量问题，铁路货车运输工程项目较为庞大，以便更好地满足铁路货物运输需求。因此，我们需要综合考虑到铁路货车检修条件，有针对性地进行敞、平、罐、棚几种主要类型车辆的检修，这些车辆检修工作较为复杂繁琐，并要与专业设备相配套才能实施。总的来说，铁路货车检修影响因素有检修工艺、检修场地确实、检修设备配置等。

3 提高铁路货车检修质量的几点建议

3.1 优化资源配置

由于铁路货车检修工艺较为复杂且要求极为精细，只有实施科学合理的资源分配才能够更好地满足货车检修对人员安排、材料供应、设备安排等方面的要求。近年来，铁路货车制造技术有了很大的提升，传统检修模式已经不适用于当前货车检修现状。我们必须要做好货车检修技术升级，制定合理的货车检修机制，完善资源分配，确保货车检修工作的正常有序开展。因此，我们需要做好以下几方面工作，加快货车检修技术体系建设。第一，加强检修工作人员整体安排，突破检修工作人数上的限制，合理分配检修工作任务。针对检修工作中技术性较强的环节应选择技术能力强、理论知识扎实的工作人员负责，而对于影响检修质量重要工作环节，可以选择专业能力强的人员，严格把好技术质量关。对于需要多人协同合作的检修环节则需要选择善于交流的员工来负责。特殊检修环节则要特殊选择一名备用员工，以便于更好地应对不时之需。合理进行设备检修安排，充分利用空余时间的检修发现设备故障问题，做好设备故障的防范工作，全面提升设备的利用率，减少设备闲置情况的发生，提供有力的检修技术保障。

3.2 建立完善的质量监控体系

完善的检修质量监控体系需要实施严格的各环节质量监控，全面提升检修工作质量。贯彻落实质量监控从检修配件运用到各项检修技术标准、检修过程规范各个细节上来，制定科学化全套的检修流程。树立正确的员工检修意识，将整体检修质量监控实施到每个环节上来，若是任何一个配件运用不当，都会造成下一检修环节难以进行下去，难以发挥质量监控体系效果，全面提升铁路货车检修质量。

3.3 强化检修工作管理

铁路货车检修要根据具体工作内容合理安排专门的技术人员进行检修管理，同时管理人员还应做好每个检修细节的监督工作，实施严格的检修工作掌控，例如：配件放置位置、人员检修规范，避免因配件放置不合理所造成的配件损坏检修工作；人员检修工作必须符合检修规范，尽快排除货车检修质量问题。严格按照检修标准实施货车检修，谨防因检修不彻底造成同样故障的反复出现。不断加强铁路货车检修工作管理，从一定程度上提高铁路货车检修质量。

3.4 提升检修人员工作水平

检修人员作为检修工作的主要实施者，直接关系到检修工作质量。因此，我们必须要全面提升检修人员工作水平，提升铁路货车检修质量。同时，管理部门还应积极组织相关专业技能培训，并主动邀请专家指导，帮助员工切实解决检修工作问题，帮助养成良好的学习习惯，提升自身工作知识水平，加强员工自主学习能力。保持与相关检修部门的联系，加强相互之间的交流与合作，有效借鉴他人经验和优势，全面提升检修人员专业素养，提供有力的检修技术支持。

4 结语

综上所述，铁路货车检修质量的提升有利于带动我国铁路运输事业的发展，更好地满足货物运输需求，构建良好的铁路货物运输环境。因此，我们必须要做好铁路货车检修工作，全面提高铁路货车检修质量，打造专业素质高、检修技术过硬的铁路检修团队，提升设备整体技术水平。

参考文献

[1] 沈海波.齐齐哈尔车辆段铁路货车制动阀检修质量控制研究[D].吉林大学，2016.

第8篇：航空货物运输报告范文

现在看来,去年7月份的第19期国家年度物流报告(SOL)已经有很久远的历史了,报告中人们谨慎乐观地认为能源成本的降低加上消费者信心的稍微上涨可以成功地恢复承运商和供应商逐渐减少的财富。

第20期美国国家年度物流报告指出,2007年的物流贸易成本占美国GDP的比重由过去的略低于10%上升到超过10%,然而2008年又降低到美国GDP的9.4%(见图1)。

2008年的存货占用成本下降了13%(图2),这是年度物流成本降低的主要因素。存货占用成本降低的原因是存货量下降了2.2%以及存货占用资金的利率下降了11.2%。然而,仓储成本上涨了9.5%。由于存货花了更多的时间在仓库里,实际上库存周转率比过去下降了。这个数字从2007年占GDP的10.1%开始下降了。

对消费者来讲,这些新的数据表明美国的最终货物交付成本可能已经轻微下降。实际上,去年美国总的物流成本下降至1.3万亿美元(图3),比2007年下降了490亿美元,但这仍然是历史上第二高的记录。此外,2008年的利率骤然下降,同2007年相比跌幅超过50%,这使得货运和其他中介商融资更加容易。在一个完美的世界,这对托运商意味着风险降低。

第20期美国国家年度物流报告的作者Rosalyn Wilson是一个由供应链管理专家委员会(CSCMP)资助的独立顾问,她认为我们还没有达到最坏的程度。Wilson报道说2008年间总的物流成本在继续下降,以资产为基础的承运人和第三方物流供应商几乎没有人愿意在长期增长策略上进行投资,他们这样做是自负风险的。

与占运输费用大约4.4%的铁路、空运和海运相比,占运输费用78%的货车运输业增长了1.3%。整车运力以一个空前的速度下降,而货物运输量下降的速度比运力下降还要快,这使得对车队的激励特别少。虽然运输成本只比2007年的水平高2%,但这还不足以弥补存货占用成本的急剧下降。

托运商在2009年下半年并没有机会从受困的承运商那里获得更多的利润。相反,他们还得考虑做出一些牺牲来减少承运商的损失,以帮助他们恢复盈利能力。合作是最重要的,所有人“注意他们之间的关系”,并朝着一个共同的目标努力。但是,如果托运商放弃他们的离岸业务或者以微弱的基础经营业务的话,这个目标是无法达成的。这是不可持续的,也只能意味着经济恢复得更慢。

托运商要善待承运商。托运商在承运商受损的时候对他们友善一些,这样托运商也能走得更远。报道指出,目前的磨损率正在逐渐增加,因为承运商合并或者完全放弃了一些航线。从孟菲斯到圣路易斯或巴吞鲁日预定运力可能会变得更加困难。

虽然这些数据对承运商和第三方物流供应商来讲是十分不乐观的,但是每一个巨大的挑战都提供了超越自我的机会,这意味着人们要以一个更加积极的态度来培养供应链关系。

公路的艰难时期

这是资产解放的好时机,因为无船运营商(NVOs)和第三方物流公司处于最稳定的企业之列,其中有些甚至是盈利的。

这是一个美好的第三方物流世界,很多事情与去年第19期报告所预期的情况一样。许多卡车货运公司连续失利或者退出经营。虽然那并不意味着当经济改善的时候一些公司不会重新经营,但是就目前情况来看,进入市场的壁垒是很高的。

由于法律法规的执行更为严峻,因而几年前的司机短缺情景可能重新出现,燃油价格在今年接下来的时间里会稳步攀升。直到那个场景出现并改变更多的需求,即期运费率将会继续出奇地低。

目前,汽车承运商只获得他们应得收费的50%。但是他们的观点是有些钱总比没有钱好。换句话说,他们仅仅是在追求金钱,那意味着某一天托运人可能会开始寻求运力。

物流管理部门的领导知道,这个潮流不会突然重新出现。在过去的3至5年的时间里,托运人发现区域性和地方性货车运输公司界限变模糊了。总的来说,运距变短了。所有的运输业都萎缩了,因为制造商选择了更多的区域配送中心。

物流专家们正在考虑一个更大范围的改变,因此,从长期来说,采购决策将会有重大变化。其结果是一些现存的企业在不破产的前提下尽量变得精简。每一种运输方式都要开始寻找将来投资的某种形式,尤其是卡车货运业。

激荡的航空与和谐的海运

业界专家认为航空货运费率可能已经降到谷底。国际航空运输协会(IATA)在过去的6月份修正了它对2009年的航空财务预测,认为2009年全球亏损达90亿美元,这个亏损数额几乎是协会3月份预测的47亿美元的两倍。协会也修正了之前对2008年亏损的预测,从原来的85亿美元改为104亿美元。

在吉隆坡举行的第65届IATA会员大会和世界航空运输峰会上,IATA的总监兼CEO Gigvanni Bisignani说:当今的经济危机没有现代的先例。对行业状况的前景表示悲观。

IATA修正的预测显示,2009年的营业收入从2008的5280亿美元空前地下降了15%(800亿美元),跌至4480亿美元。

到今年年底为止,空运货物需求预期将会下降17%。预计2009年的航空货运量为3330万吨,而2008年的航空货运量为4010万吨。2009年的旅客需求量预期减少8%,即从2008年的22.4亿人减少到2009年的20.6亿人。需求量下降带来的财务冲击将会由于收益的大幅度下降而进一步扩大――货运收入下降11%。

在海洋运输方面,新的船舶配置计划正在开始成形,货运航线是从亚洲经过苏伊士运河到达美国东海岸港口的“全水路”运输。其他分析师注意到美元的贬值同样也促进了这个趋势,因为贸易商意识到在到达美国目的地纽约、查尔斯顿和萨凡纳之前,在欧洲先卸载一些货物有明显的好处。

巴拿马运河的交通量也恢复了活力,这给休斯顿和其他海湾内港口带来了更多的货物。巴拿马运河的扩张项目将会沿着巴拿马运河建设一条新的运输通道,这是通过建设一套新的船闸来实现的,这个运输通道可以使吞吐量加倍并允许通过更多的交通量和更宽的船只。这个扩张计划预计在2014年完成,这个项目对最新巨型船的营运商来讲会更加有吸引力,因为这种巨型船在过去历史上还无法通过这个通道。

此外,由大部分东海岸码头劳务组成的国际码头和仓储工会(ILA)已经与码头营运商和港口当局合作以保持在互惠互利基础上的更加可持续的关系。有组织的非工会工人在守护这些门户港口的时候一样有着很大的风险,而不像他们的大陆同行,他们知道这是可行的。

缓慢艰苦的复苏迹象

很多金融分析师预测经济将会在2010年有一个缓慢艰苦的回升。随着部分消费者信心的恢复,明年上半年美国房地产市场将会有明显的轻微复苏,世界其他国家的经济将会在6至12个月后赶上来。

然而,第20期美国国家年度物流报告的撰稿人Wilson强烈建议,只有到那个时候才能恢复到主动行动而不是被动行动。她建议托运人增加使用多式联运,改变分销网络的结构从而使效用最大化、运输里程最小化。

许多其他的行业分析家支持在IT和实时数据流行业进行投资以增加能见度和提高生产效率。然而,同时进行环保绿色改造会有更多的压力。

第9篇：航空货物运输报告范文

[关键词]加入WTO；政策变化；货代业

[中图分类号]F062.9 [文献标识码]A

2001年我国正式加入WTO后，对外贸易总额呈现快速增长势头，这种增长引致对货运和物流服务需求的扩大，给我国货代业带来前所未有的广阔发展空间。其中，我国入世后政策变化和调整发挥了重要的作用。一方面，基于无条件最惠国待遇的无歧视贸易，以及逐步削减的关税水平极大地改善了我国的对外贸易环境，进出口规模迅速扩大，对货代服务的需求日趋旺盛；另一方面，我国颁布实施的多部相关法律法规使我国门槛降低了货代市场的进入，货代市场的竞争主体数量逐年攀升，货代企业之间的竞争日趋激烈。

一、概念的界定

（一）货代业

货运制度早在公元十世纪就已出现，并随着商品交换关系的发展以及国际贸易、国际金融和国际运输的产生发展而发展，如今货代业已成为一个独立的行业，但国际上对货代业仍缺乏统一公认的定义。我国政府结合我国国情和国际惯例，对货代业给出如下定义：根据原对外贸易经济合作部（以下简称原外经贸部）1995年6月29日颁布的《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》第二条，国际货物运输业是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。在《中华人民共和国国际货物运输业管理规定实施细则》（试行）中，又对国际货运人进行进一步解释，将其分为下列两种经济组织：作为人的国际货运企业，是指接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，以委托人或者以自己的名义办理有关国际运输业务，收取费或佣金的企业。作为独立经营人的国际货运企业，是指接受进出口货物收货人、发货人或其人的委托，签发运输单证，履行运输合同并收取运费以及服务费的企业。本文所指的货代业遵循我国政府对此的界定。

（二）货代业政策

政策是国家机关、政党及其他政治团体在特定时期为实现或服务于一定社会政治、经济、文化目标所采取的政治行为或规定的行为准则，它是一系列谋略、法令、措施、办法、方法和条例等的总称。按照政策所涉及的社会生活领域的不同，可以将公共政策分为政治、经济、社会和文化政策。本文分析的货代业政策是指由我国行政机构制定颁布的、直接指向货代业经营主体资格、业务范围和管理手段等项内容的行政法规。

二、我国加入WTO后货代业政策环境的变化

（一）逐步履行入世承诺，有步骤地开放货代市场

我国加入WTO时，允许有至少连续3年经验的外国货运企业在中国设立合资货运企业，外资股占比不超过50%。加入WTO后1年内，允许外资拥有多数股权；加入后4年内，允许设立外商独资子公司。合资企业最低注册资本不少于100万美元，并在注册资本方面享受国民待遇。经营1年以后，如果合资双方注册资本均已到位，可设立分支机构；合资经营5年后，可设立第2家合资企业。入世两年后，此项要求被减至两年。

（二）多次调整外商投资国际货运业相关管理规定

1995―2005年，我国关于外商投资国际货运企业的管理规定经历了多次调整。从最初由原外经贸部颁布的《外商投资国际货运企业审批管理办法》（1995年2月22日）以及据此制定的《外商投资国际货运企业审批管理规定》（1996年9月9日）到《外商投资国际货运企业审批管理规定》（2001年），再到《外商投资国际货物运输企业管理办法》（2002年），以及2005年由商务部颁布的《外商投资国际货物运输企业管理办法》，多次修订直接体现了我国政府正逐渐加强对货代业的管理与干预。

1.外商投资国际货代企业的方式。原外经贸部（1996）规定外国公司、企业在中国境内设立国际货运企业只能以合资、合作的方式，且中方合营者的出资比例不能低于50%，即中方须为第一大股东；原外经贸部（2001）首次将外商独资纳入外国公司参与我国国际货代企业的形式，同时允许外资企业在中外合资、合作的国际货代企业中控股，虽然规定中并未指出这三种新形式的具体受理时间，但与此前相比，已经迈出了一大步；原外经贸部（2002）将中外合资、合作的国际货代企业中中方合营者的出资比例由50%下调为25%，这就意味着我国允许外资公司在与我国企业合资、合作的货代企业中控股，但外商独资的国际货代企业的申请受理仍未解决。直到2005年我国商务部才明确提出“自2005年12月11日起，允许设立外商独资的国际货运企业。”

2.申请设立外商投资国际货代企业的中外合营者的条件。原外经贸部（1996）中对中方合营者的条件规定为：中方合营者中至少有一家是国际货运企业或者年进出口贸易额超过5000万美元的外贸企业，并且符合上述条件的合营者在中方中为大股东；对外资合营者的规定仅限于具有三年以上从事国际货运业或者对外贸易的企业。原外经贸部（2001）将中方合营者的条件修改为：至少有一家是从事国际货运业务1年以上的国际货代企业，或者是获得进出口经营权1年以上的企业，或者是从事相关的交通运输或仓储业务1年以上的企业，并且符合上述条件的中方合营者为中方第一大股东；对外国合营者的条件修改为：至少有一家是经营国际货运业务三年以上的企业，符合上述条件的外方合营者应为外方第一大股东。原外经贸部（2002）仅修改了对中国合营者的限制条件，即中方合营者中至少有一家是从事国际货运业务的国际货运企业，或者是从事进出口业务的企业，或者是从事相关的交通运输或仓储业务的企业，符合上述条件的中方合营者应为中方第一大股东。商务部（2005）保留了上述修改。

纵观管理规定的变化，我国对中外合营者的限制条件是“严中放宽、步步规范”，将对企业资本的限制逐步转移到对企业经营业务范围和经营管理的能力上，客观上促进了有实力的外资企业走与中方合资、合作发展货代业务的道路。

3.外商投资货代企业的经营范围。原外经贸部（1995）规定：贸易与非贸易的海上、陆路、航空进出口货物的国际货运业务。包括：揽货、订舱、包舱、租船、包机、国际多式联运、仓储、集装箱拼装拆箱、缮制单证、签发提单、报关、报验、报检、保险、结算运杂费等业务。原外经贸部（2001）对业务范围进行了归类和细化，并增加了托运、包装、监装、监卸、分拨、中转及相关的短途运输业务、国际展品、私人物品及过境货物运输等业务。在国际多式联运的基础上增加了集运（含集装箱拼箱）。另外，首次允许外商投资货代企业从事国际快递业务。原外经贸部（2002）及商务部（2005）除对欲从事国际快递业务的外商投资货代企业提出办理邮政委托证书的要求外，未对此经营范围做出大的调整。

4.外商投资国际货代企业设立第二家货运企业的要求。原外经贸部（1996）第七条规定：同一个外国经营者在中国境内投资设立国际货运企业不满5年，不得投资设立第二家国际货运企业；原外经贸部（2001）将此年限缩短至2年。

5.外商投资国际货代企业设立分公司的要求。原外经贸部（2001）规定：外商投资国际货运企业每设立一个从事国际货物运输业务的分公司，应增加注册资本12万美元。外商投资国际货运企业设立分公司需提供以下文件：（1）拟设立分公司所在地外经贸部门的同意意见函；（2）董事会关于设立分公司和增资的决议；（3）有关增资事项对合营合同、章程的修改协议；（4）企业经营情况报告及设立分公司的理由和可行性分析；（5）企业验资报告；（6）分公司的从业人员及营业场所证明材料；（7）审批机关要求提供的其他文件。

原外经贸部（2002）保留上述规定，未做修订。商务部（2005）不仅将12万美元的注册资本缩减为50万元人民币，而且在所需上报的审批材料上进行了较大幅度的删减。该规定颁布以后，欲设立分公司的外商投资国际货运企业只需提供申请书、董事会决议、企业验资报告以及在需要增资条件下的董事会决议及增资事项对合营合同、章程的修改协议。而对于外商独资的国际货运企业，则仅需提交章程修改协议。

由此看出，我国对投资国际货代企业设立分公司的要求逐渐放低，不仅在注册资本上做出大幅下调，而且审批条件及程序也大大简化，由此，为外商在我国境内投资国际货代企业创造了条件。

6.国际多式联运的限制条件。原外经贸部（1995）、（1996）仅将国际多式联运设置在允许外商投资国际货代企业的经营业务范围内，未对此作出明确规定。原外经贸部（2001）则在第九条中明确提出了限制条件，即申请从事国际多式联运的外商投资货代企业，除须符合一般性要求外，还应当具有三年以上国际货代业务经验、具有相应的国内网络，并拥有在外经贸部登记备案的国际货运提单。原外经贸部（2002）则将上述规定取消，但商务部（2005）保留了上述修改。

（三）入世后关税壁垒降低

自我国入世以来，认真履行关税减让承诺，自2002年起逐年调低进口关税，截至2011年，关税总水平由15.3%调整至9.8%，农产品平均税率由18.8%调整至15.2%，工业品平均税率由14.7%调整至8.9%。

2002年，我国对5300多种商品的进口关税进行了调整，关税总水平由2001年的15.3%降低至12%，是入世后我国降税涉及商品最多、降税幅度最大的一年；2005年，我国继续对900多种商品进行降税，关税总水平由2004年的10.4%降低至9.9%，是我国履行义务的最后一次大范围降税；2006年7月1日，我国降低了小轿车等42个汽车及其零部件的进口关税税率，最终完成了汽车及其零部件的降税义务，我国汽车整车及其零部件税率分别由入世前的70%～80%和18%～65%降至25%和10%。2010年降低鲜草莓等6个税目商品进口关税后，我国加入世界贸易组织承诺的关税减让义务全部履行完毕。

另外，为适应科学技术进步、产业结构调整、贸易结构优化和加强进出口管理的需要，在符合世界海关组织有关列目原则的前提下，对进出口税则中部分税目进行了调整，中国2010年进出口税目总数由2009年的7868个增至7923个。2011年增列了铬锆铜材、光栅测量装置、二氧化锡、铝塑复合板、谷物播种机等税目，进出口税目总数增至7977个。2012年增列了柔性印刷版、堆取料机械、血管支架、无线耳机等税目，进出口税目总数增至8194个。

入世以来，我国货物贸易进口总额由2001年的2436亿美元增加至2008年的11331亿美元，增长3.65倍，年均增长率为24.6%。我国进口总额占世界进口总额的比例由2001年的3.8%上升至2008年的6.9%，居世界第三位。

（四）审批方式由限制性审批经营资格变为注册登记，企业数量快速增长

国务院于2004年5月19日正式发文，取消了商务部对国际货运企业经营资格的审批权，也即自2004年7月1日起，我国政府对货代业的管理方式由限制性审批正式改为注册登记。这一历史性转变不仅意味着政府对货代企业审批门槛的取消，同时也意味着国际货代企业500万元注册资本要求的取消。自然人在货代企业中所占股比限制的取消，预示着自然人从此以后可以通过工商注册登记的方式参与到货代市场的竞争中来。由此，为活跃在全国各地、未经商务部正式批准的、从事国际货代业务的国内外企业创造了平等竞争、共享市场的条件。中国国际货代协会资料显示，自2005年4月1日实施国际货代企业备案制以来，全国各地注册的国际货代企业较之以前审批制时期均有较大幅度的增长。仅以上海为例，审批方式改变之前，上海共有国际货代企业800余家，备案制实施仅两个月，就增加了400家。

三、政策环境的变化对我国货代业的影响

（一）关税下调，我国货物贸易总额逐年激增

由图1可知，随着我国积极履行入世承诺以及关税的逐步下调，我国货物进出口贸易总额逐年增加，且在入世后的四五年内增长迅猛。2001年，我国进出口货物总额为42183.6亿元， 2002年迅速攀升至51378.2亿元，同比增长21.80%，在此后的四年内，货物进出口总额更是逐年猛增，增幅依次达到37.19%、35.55%、22.38%和20.57%。加入世贸组织以后，我国的货物进出口贸易额不到三年的时间就增加了一倍（由2001年的42183.6亿元增长为2004年的95539.1亿元），不到五年的时间就增长了两倍（2006年达到140971.15亿元），截至2010年，我国货物进出口总额已经是2001年的近五倍。入世后，我国关税的逐步下调以及对入世承诺的履行极大地带动了进出口贸易的发展，这对从事国际货运的企业来说，意味着市场的扩大和需求的增多。

（二）限制条件逐步放宽，外资企业大量涌入我国货代相关行业

由表1可知，1997―2007年，在我国境内从事货运及其相关行业的外商投资企业，无论从数量还是投资总额、注册资本来看，均呈现出逐年增长的态势，由此说明，我国入世后对外商投资货代企业限制条件的逐步放宽，为外商投资创造了优越的客观环境，这大大鼓励了外资企业进入我国货代市场。

由表2可知，货代企业数量在这10年间波动递增。在2001年和2003年分别为3499户和3660户，实现了4.39%和3.39%的年增长率。到我国正式允许外商独资国际货运企业的前一年，即2004年，外资企业数量迅速增加至4062户，同比增长了10.98%。2005―2007年仍然实现了6.82%、9.31%和8.56%的增长，增幅显著。

由图2可知，外商不仅大量涌入我国货代物流市场，而且其在我国对外贸易总额供所占的比例也逐年增长，早在我国入世前后就已经占据了半壁江山，至2006年前后更是达到了58.6%。

图2 外商投资企业进出口总额占我国进出口总额比例

综上所述，我国进出口市场的开放吸引了大量的外资企业，这些外资企业凭借自身雄厚的资本实力和货代物流的营运能力迅速抢占我国货代物流市场，严重挤压了我国货代企业的生存空间。

（三）独资条件放开，使我国货代市场竞争更趋激烈

独资条件的放宽使得我国货代市场的竞争格局由“国内独资+中外合营”变为“国内独资+中外合营+外国独资”的新格局，市场竞争更趋激烈。部分采取“先合资，机会成熟后独资”策略的中外合营货运企业迅速组建自己的独资货代企业。

独资条件的放宽也使得大批外资船公司开始组建自己的国际货代公司。这些货代公司可以与国内的船公司所设立的货代公司一样逐步获得货运的经营权，享有保管、揽货、使用货代专用发票的资格。一些国际大型船公司实行“一体化”战略，仅需依靠自己的货代机构就可以为客户提供承运、货运的一条龙服务，大大降低了对我国货代企业的依赖性。

（四）挤压了我国传统货代企业的利润空间

在多式联运市场上，船公司不断延伸内陆运输服务，并与铁路部门联合推出铁海集装箱一票到底的多式联运服务。同时，一些大的货主、港航企业也利用各自的货源和垄断优势，设立货代公司。这些都严重动摇了以赚取差价和订舱金为盈利目标的我国传统货代企业的生存基础，极大地挤压了我国传统货代企业的利润空间。

四、加快发展我国货代业的对策建议

（一）积极拓展企业发展空间

目前，我国货代企业主要经营传统业务，例如揽货、订舱、托运、报关和报检等，并以赚取差价和订舱金为利润源泉，主要扮演货运人的角色。面对新的生存环境和挑战，再守旧坚持之前的经营业务显然已经难以保证企业的生存和发展。因此，我国货代企业可以根据自身实际情况，考虑扩展其他业务或者跳出原有模式向第三方物流提供商转型。

（二）充分发挥行业协会作用

货代协会作为联系企业与政府的桥梁，肩负着维护行业秩序、监督并管理货代业等方面的职能。虽然目前我国已经成立了国家、省、市等多级货代行业协会，但却并未在政府制定货代相关政策，有效沟通政企方面发挥应有的作用。作为连接企业与政府的纽带，货代协会应认真扮演“信息传递者”和“企业发言人”的双重角色。一方面，与其成员企业增强沟通与交流，及时了解成员企业在经营与发展中遇到的困难，将企业的实际情况整合为具体案例，征集专家、学者等多方意见及建议，然后将解决方案反馈给成员企业，如企业需要也可参与到企业改建过程中，扩大服务范围。另一方面，货代协会应积极向政府反映企业的声音，在国家制定货代业相关政策措施的过程中发挥积极作用，为货代企业争取必要的政策和保护，创造自由公平公正的竞争环境，维护货代企业的合法权益。

[参考文献]

[1]罗建雄.浅析新形势下中国货运企业竞争策略[J].科技信息，2010（3）.

[2]霍荣，王小莉.我国国际货代企业面临的问题及发展对策[J].哈尔滨商业大学学报（社会科学版），2009（2）.

[3]罗开富.国际货运业的现状及中国货代企业的发展方向[J].中国经贸，2006（11）.

[4]王子训.中国国际货运业面临的形式和应对思路[J].集装箱化，2003（2）.

[5]陈双喜.中小货代企业核心竞争力与市场竞争策略[J].世界海运，2002（6）.

[6]夏春玉等.流通概论[M].东北财经大学出版社，2006.

[7]振明.政策科学―公共政策分析导论[M].中国人民大学出版社，2003.