航空货物运输概念精选(九篇)

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第1篇：航空货物运输概念范文

[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。

1 轻泡货物的定义

由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。

众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。

为此，可以将轻泡货物定义为：

轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。

相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。

在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。

交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。

铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。

交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。

国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。

根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。

例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？

解：

由于该批货物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；

在铁路运输中，368.30千克/立方米

在水路运输中，368.30千克/立方米

在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。

结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。

值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。

2 轻泡货物的计费重量

货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。

一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：

货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价

作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。

为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：

体积重量=体积×密度规定值

显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。

轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：

实际重量+（体积重量-实际重量）/2

=（实际重量+体积重量）/2

综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。

例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？

解：该批货物的密度为

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。

采用水路运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×167千克/立方米=1670千克

结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。

3 轻泡货物的运费计算

轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：

重量/体积

重量

重量

所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。

因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。

正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。

例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：该批货物

实际重量为25.20千克

体积重量为

（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取体积重量37.43千克为计费重量

37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克

基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元

故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。

例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。

解：这批原料的实际重量为56000千克

（1）散装运输时

体积重量为

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

实际重量56000千克

故取体积重量80000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包装运输时

体积重量为

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

实际重量56000千克>体积重量40000千克

故取实际重量56000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包装运输的运费比散装运输的运费节省

3520美元-2464美元=1056美元

结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。

值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。

4 轻泡货物的运输策略

在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。

4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积

轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。

减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。

减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。

4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫

一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。

4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫

成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。

4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装

组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。

这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。

4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物

利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。

充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。

参考文献：

[1]物理课程教材研究开发中心.物理（八年级上册）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭丽娜.物流运输管理[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[3]李福纯.轻泡货物包装规格的探讨[J].铁道运输与经济，1989（9）.

[4]吴润元.《汽车货物运输规则》问答[J].交通与运输，2000（5）.

[5]何德谈，戴亚雄.铁路货运核算问答[M].北京：中国铁道出版社，2009.

第2篇：航空货物运输概念范文

在航空运输以及电子商务和快递服务快速增长、规模不断扩张的背景下，航空物流发展问题逐渐从过去不太显眼的位置走到了前台。我国航空物流需求潜力巨大，但这一领域的发展却刚刚揭开序幕。

近年来，我国有近60个城市提出发展临空经济，后续还会有更多的城市和机场加入到发展临空经济、建设航空城（镇）的行列，发展航空经济的热潮已经到来。但也有值得忧虑的问题。为使航空物流及配套的产业成为我国经济领域的高质量产业，必须系统解决航空物流发展问题，并依托高水平的航空物流提高临空经济发展的质量，防止因一哄而上盲目发展和恶性竞争而毁掉具有巨大潜力的这一产业。为此，从“深耕航空物流”的视角，笔者提出“航空物流产业体系”建设的概念，梳理目前已经提出的临空经济区、航空城（镇）、航空物流、快递物流等发展问题，形成既具有整体产业链发展特征，又具有不同区位城市、机场发展产业的特点，以及形成全国、区域和国际国内具有完整性、竞争能力和可持续发展能力的航空物流产业链、产业集群，避免一次性简单消费掉难得的航空物流发展机遇。

所谓航空物流产业体系，就是在机场及附近区域，依托航空运输形成的快速运输、多运输方式衔接的物流服务运作环境条件，选择具有国际与国内辐射、扩张能力的高端产业，通过与物流服务有机融合，形成具有紧密内在联系的产业链发展系统和供应链服务系统。临空经济的发展问题，很大程度上不仅仅是拥有航空运输条件而获得产业布局和经济增长的问题，还是现代航空交通运输与物流服务环境条件下的产业链组织问题，是构建现代物流等高端服务产业为主体的产业集群问题。为此，应按照航空物流的基本特征，加快针对特定机场、城市的空港物流系统建设，以及航空物流服务系统建设，合理进行临空产业与航空物流服务的匹配系统建设，形成航空物流产业体系。

一是完善空港物流系统。在航空港直接影响区域建立航空货物运输服务系统，即客机腹仓带货运输系统和专用货机运输网络系统；航空快递服务系统，涉及航空快递枢纽设施和快递服务企业系统；航空物流支撑服务系统，主要是航空物流园区和地面衔接良好的运输服务；围绕航空物流服务的综合运输服务网络和企业系统，不一定均需依托大型机场，关键是形成与货物运输网络匹配，或与服务对象产业匹配的辐射能力强、具有运作企业支撑的物流服务系统。二是航空物流服务系统。要通过整合资源和构建网络，形成以空运为核心的快速运输服务系统；辐射范围和能力强大的物流服务组织网络；具有综合成本优势和效率竞争能力的物流服务企业；具有集聚物流资源的物流产业组织平台；良好的物流产业发展政策环境。三是临空产业与空港物流匹配组织。重点解决临空经济区域范围内的产业布局匹配，产业链和产业集群的构建，产品辐射范围匹配。即充分利用航空物流服务系统的特征，制定较为系统的临空产业选择、布局和配套的物流服务系统建设方案，形成有针对性组织的临空产业发展和经济发展战略、思路和措施，提高产业的组织化水平，提高临空经济的发展质量、效率。

第3篇：航空货物运输概念范文

关键词：物流法；系统论；融贯论；整全法；国际运输；鹿特丹规则

一、物流国际化与物流法建构的难点

世界经济已经进入“从战略的高度来考虑物流的时代”，就物流的区域化以及全球化的发展趋势而言，21世纪必将是物流服务全球化的时代。

所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。

国际物流业务必须以法律为保障，通过法律来调整国际物流关系和规范国际物流关系主体的权利和义务。我国的物流法律与物流经济并没有同步发展，目前我国还没有一部专门的和统一的物流法，我国现行的调整国际物流方面的法律法规都散见于关于物流各个环节的法律、法规、规章和国际条约、国际惯例以及各种技术规范、技术法规之中。

在物流法律的研究中，我国某些法学家提出物流需要立法的建议是有积极意义的[1]，但是，笔者认为：构建我国物流法律制度的困难不在于纵向的物流法律的缺失，而在于横向的物流法律的整合。针对物流市场准入及监管法律的缺失，解决的途径是对空白地带立法，这是在白纸上可以画最美图案的道理。目前物流法律制度最大的困难出现在横向的立法上，即调整物流主体从事物流活动行为的民事法律规范，即所谓的物流行为法上。

物流行为涉及采购、仓储、运输、流通加工、包装、配送、装卸、搬运、信息处理等环节，规范这些环节的法律性质属于合同法的范畴，我国已经构建了包括合同法在内的日益完善的民法体系。如果要对物流行为进行专门的立法，除了统一性较差的运输环节法律的内容之外，对采购、仓储、加工、包装、装卸、搬运等环节的规定，基本只能在现行的民事法律框架内对原有的相关法条进行重述，那样的立法是没有实质的意义的。所以有人建议横向的物流法不需要专门立法，而适用物流行为各环节已有的法律。但是现有的物流各环节相关的内容，并不能满足物流环节的法律适用，比如《合同法》并没有相对于物流合同的特别规定；就物流中的运输法部分而言，各种运输方式（海运、航空、铁路运输）的法律差别很大，国际法与国内法差别很大，目前单是运输法内部的统一都是很困难的事情。一个规则模糊，可预见性差的物流法律体系，如何去满足物流经济的发展要求呢？

可见，现成的物流行为各环节的法律如果不经过有效的整合而应用于物流法律，那只是一些不成体系的法律碎片而已。如果不对这些法律碎片进行整合，而是进行简单的拼接，难免会出现物流法律体系构建的困难以及体系内的不衔接甚至冲突的异象。

二、系统论思想对国际物流法的启示

构建国际物流法体系以及整合法律体系内部各环节法律，首先需要确定物流法律的理念，或者说探寻物流法的基本精神。这需要从物流的概念及物流系统的基本特性作出分析。

我国国家标准物流术语中将物流定义为：物流是物品从供应地到接受地的实体流动过程，根据客户需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合来实现用户要求的过程。

目前，各种物流理论研究都一致认为：物流学科不仅仅是将传统的运输、仓储等部门的简单加法，而是要让物流中的各个环节有机地融入整个理论体系中[2]，这个理论体系就是系统论。物流不仅是一种活动，更是一种科学的理念。如果将物流作为一种活动，本身实际上早已存在，如运输、仓储等任何物品的流动过程，但现代物流却不是简单的活动，而是能使这些单独的物流活动有机协调，以达到节约成本，提高效率的管理目标。国际物流尤其强调系统化，强调每一个具体的物流活动都是整个物流系统中的一部分，需要与其他环节的协调和优化组合，从而使系统成本最低、效率最高。

因此，在构建国际物流法律时，系统论的思想应当是物流法律所具备的根本理念。

任何法律均调整一定的社会关系，调整不同的社会关系成为划分不同法律部门的标准。而国际物流的范畴决定了国际物流法的含义和基本范筹。国际物流法是为调整国际物流活动产生的，它是与国际物流活动有关的社会关系的法律规范的总称。国际物流法是以国际物流活动为基础的，国际物流法的精神应该体现国际物流活动的本质。物流活动根本的特征是系统性，用系统观点来研究物流活动是现代物流学的核心思想[3]。因此，构建国际物流法需借鉴系统论的思想运用系统分析法，注重系统整体的协调以及内部各级子系统的相互关系，注重物流法律体系的整体性以及物流各环节法律的衔接和协调。

三、系统论的法律表达——融贯论与整全法

如何使用法律术语将物流学的系统论思想转化为物流法的基本理念，学界鲜有涉及，本文借鉴法哲学的方法论，略作探讨。

在当代哲学中融贯是一个非常流行的概念，英语世界极为重要的哲学家如奎因的知识论与罗尔斯的政治哲学，都可以见到融贯在他们的理论中占据了重要的地位[4]。在法律领域主要有两种融贯理论，一是关于法律体系的融贯，另一种是在法律推理/法律论证中的融贯。 在当代法理学中也有许多学者探讨融贯与法学之间的关系，而一般认为德沃金在《法律的帝国》中所提出的整全法（Law as Integrity），是法学融贯论的重要代表。

德沃金的融贯论可作多维层次上的理解：在认识论和方法论意义上的整全法，在司法语境中的整全法。在论述法的整全性时，德沃金一贯地认为整全性是法的原则，可以分为立法的整全性原则和审判的整全性原则。它们要求立法和司法在原则上保持整个法律的融贯性(coherence)，尤其是法官必须把他们所控制的法律视为一个整体。“整全性要求，只要有可能，社群的公共标准必须被做成或看成，表达处于正确关系之正义与公平的单一融贯体系”[5]。

德沃金理论的证成目标是法律体系的融贯，所谓法律体系的融贯所关注的是使整个法律体系的各个组成部分达到融贯。在一定意义上，法律体系的融贯是德沃金融贯性方法论所要达致的目标，并不是德沃金建构性解释理论的逻辑前提。尽管西方分析实证主义法学家对德沃金融贯理论存在批判和争鸣，尤其是德沃金的原则理论存在瑕疵，但他的理论对于把物流系统论转换成物流法律的理念是有借鉴意义的。从本体上，物流法律作为包括原则、规则和政策的整全法体系，国际物流法律体系的各个组成部分达成协调一致；在方法论上，通过对国际物流法的基本原则的论证，以融贯作为法律论证的标准来证成。正因为国际物流法律规范性的融贯与物流社会实践的相关性，制定国际物流法被解读为表达了制定它们的立法机构中最优势的一个融贯信念体系[6]。融贯性应当作为国际物流法律制度的基本理论体系的特性。

以融贯性作为物流法律的精神来审视本文前面提到的运输法的统一难题，不难发现运输法领域所缺乏的正是一种整全法的基本理论支持。当代人们对于运输法的不同质性所造成的不统一进行了尖锐的批评，并试图寻求共同的原理基础，实现法条之间的相互兼容。国际物流运输方式有远洋运输、铁路运输、航空运输、公路运输以及由这些运输手段组合而成的国际复合运输方式，与各种运输方式相对应的国际法律有国际海上运输法律公约、国际铁路运输法律公约、航空运输法律公约及多式联运公约，上述公约存在着明显的不统一。谁也不能否认，航空运输和铁路运输切实存在共同点[7]，而运输法各部门法保持着各自的独立性和特殊性，与其说是缺乏运用民法技术对运输法则作出最大化的概括、抽象，在繁杂的细节中找到关联的法律结构进而塑造运输法的基本原理，不如说是缺乏融贯信念和整全法精神。

正如德国著名法学家、外国私法与国际私法研究所所长J. Basedow教授指出的：“如果以为这是运输实践需要的法律，就容忍运输法的这种零碎、分散，这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这种姿态是不能让人接受的，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只要持续地寻求一般价值才能使法律保持起到社会调整工具的功能。”[8]

运输法的不统一并非仅限于国际公约的层面，国内立法同样存在这个问题。我国《海商法》是获得了国内和国际社会良好评价的国内立法， 尽管它具有适度超前性和先进性，但作为一个特别法它显著的特殊性受到了越来越多的质疑，法学专家提出《海商法》与一般法不协调，海商法修改时应遵循法制统一原则[9]。这亦反应了任何法律不是一个独立王国，而具有整全法的要求。可以这样说，今后物流相关领域的立法指导思想，应当具有整全法的要求，具体说来就是，运输法不能局限于运输领域，而应当考虑到与相关法律的融贯性；物流其他环节的立法也应当考虑到与各环节法律的相互融贯，融贯性是国际物流法的重要品质。

四、国际物流法融贯的技术基础——物流与交通运输的内在关联性

构建一个整全的国际物流法体系，在体系的框架里面各个流程的现行法之间需要形成有机的联系，这种联系需要以其中一个重要流程的法律作为主导，把各个流程的法律统帅成为一个整体。有人认为制订国际物流法最可行的方法就是分析国际物流的主要环节，提取一个已经形成完整的法律制度并具有很强的国际性的环节，以此环节为中心，在该成形制度的基础上发展而来[10]。

寻找符合上述条件的国际物流主要环节，可从物流与交通运输内在的关联进行分析。

物流的狭义概念，是指物品的流动，流动指位置的移动而非商品货币的流通。西方国家对物流的定义都是从物流管理的角度进行定义[11]。“物流”是社会经济发展到一定阶段，对于物资实体空间位移活动需要采用一种新的管理方式、运作模式加以指导之时出现的一种概念。物流概念是个舶来品，最初来自于Physical Distribution，指商品实物的配送，是商业学科市场营销里的范畴。以后又出现了Logistics（后勤），再后来又有了Supply Chain Logistics，即供应链物流。从物流的概念可见，物流的英文Logistics不是商业学科中的营销，也不是经济学科中的流通，而主要是交通运输学科中的运输[12]。而美国的物流用语，由实物配送改为运输，是对物流本质的科学选择。

可见物流最基本和最重要的莫过于使物品产生物理上的位移，其他环节均是围绕该位移而发挥作用的，即物流系统中，起着核心主导功能的环节是交通运输环节，国际物流活动中国际运输更是运输环节中的重要环节。国际物流法律建构的核心任务也在国际运输法律的统一部分。

作为国家经济活动的重要领域通常以“交通运输” 这个概念被使用，是因为交通和运输所具有的很高的内在相关联系。一般而言，交通被认为是各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送。而运输是将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程，或可简单解释为人和物的输送。交通运输在各个层次的具体操作过程中较为注重其中“运输”的内涵。

可见，传统意义上的交通运输的内涵已经自觉地蕴含了物流的内核，而物流中的运送环节更侧重于私法范畴的委托他人经由公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合完成运输。国际物流与本文所研究的私法上的国际货物运输在技术上有很大程度的关联，因此，以国际货运运输法为中心，统帅国际物流法律制度的可行性非常大。

专家也认为，建构国际物流法的关键一步，是实现国际货物运输法的统一。以何种运输方式的法律来统一国际货物运输法，需要运用历史与比较分析法作出考量。以海上货物运输法为基础统一国际货物运输法，相比于其他运输方式可操作性更强，各方异议也更少。

具体原因可作如下分析。其一，海上运输成为最早遇到国际统一化问题并着手通过国际立法解决的运输方式，国际岸上运输的很多制度即源于国际海上运输，因此二者本身有很多共通性，具有某一种运输制度扩张适用的制度基础。其二，海上运输在国际多式联运甚至国际物流中的重要地位，海运是国际多式联运中不可或缺的运输方式。在国际多式联运的全程运输中，海运相比其他运输方式，虽然耗时最长但价格也最便宜。这一地位也决定了统一运输法的制定离不开海上货运运输法的应用。其三，各种运输方式的国际公约中，航空运输与别种运输方式相差较大，在多式联运中适用也较少，以其为基础的统一缺乏适用基础；调整国际公路、铁路和内河运输的国际公约起步晚且数量少，没有引起过多的关注，所以也不适宜成为运输法统一的中心。而海上货物运输公约的发展则有着上述公约没有的优点，海上货物运输法天然具有趋同性的特点，即各国具有统一海上货物运输法的欲望，实现海上货物运输法的最大化的统一。面对差异巨大的国情和不同利益的较量，《海牙规则》、《海牙维士比规则》、《汉堡规则》三大海运公约仍分别得到大多数国家的认可并生效，其背后的力量不容小觑，这也是其他运输公约不能与之相较的。更何况当前旨在统一前三大海运公约的《鹿特丹规则》的通过，已为国际门到门运输的法律统一展现全新的视野。分析以上条件可以认为，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能成为国际物流法制订的基础的。

从上述分析同时可以发现，建立以海上国际货物运输法为中心的国际物流法律模式中，海商法为这个法律系统之龙头是毋容置疑的。海商法将在国际货物运输法统一过程中发挥主导作用主要是由于：海商法所体现的国际性、包容性、平和性、自由性、效率性、机动灵活性，也许正代表了人类将来全部运输法律的发展方向[13]。

五、《鹿特丹规则》对国际运输法向国际物流法嬗变的实证法意义

《鹿特丹规则》又称《全程或部分海上货物运输合同法公约》（United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008）是联合国贸法会组织制定的旨在调整以海上货物运输为主的门到门运输的国际公约， 是国际社会继《海牙规则》和《汉堡规则》之后，在统一国际海上货物运输法律方面的最新成果。《鹿特丹规则》的立法进程可以追溯到1996年，其中凝结着国际社会近13年的立法心血，也记载了运输关系方（即航运方与贸易方）利益的较量和平衡。最终出台的公约文本，大家注意到，《鹿特丹规则》已经不纯粹是一部海运公约，其调整范围扩大到了包含海运的“门到门”运输，《鹿特丹规则》体系庞大，内容覆盖面广，在内容上也已经大大突破了现有海运公约的范围。从立法实践上讲，已经把本文前面分析的理论——以统一的运输法为中心构建物流法律体系变成了实践，也就是说《鹿特丹规则》已经开始了由国际运输法向国际物流法的嬗变。这种嬗变，有三大标志性的成果。转贴于

第一，统一责任制度基础。海上运输法走出它的独立王国，这是各种运输方式法律统一的前提。《鹿特丹规则》在承运人责任制度中有两个最显著的变化：一是航海过失（包括驾驶船舶过失和管理船舶过失）免责取消。与管理船舶过失免责取消相对应，承运人谨慎处理适航义务的时间不仅限于船舶在装货港开航之前和开航当时，而贯穿整个航次，这两者是有着内在联系的。二是承运人责任限制金额提高。责任限额很高，绝大多数情况下，货物灭失货损坏的金额达不到承运人责任限制金额。这就使得各种运输方式的法律规定趋于一致，在此基础上建构统一的物流法才有基础。

第二，扩大了公约管辖的主体。《鹿特丹规则》增加了履约方，履约方是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。履约方包括履约方的受雇人、人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限。从上述定义可以看出，鹿特丹规则中履约方的含义相当广泛，从海运延伸到陆运，几乎涵盖了承运人之外参与到整个货物运输过程中的所有人，不仅包括实际履行运输合同项下义务的人，而且包括中间承包人；不仅包括参与海上货物运输部分的人，而且包括参与陆上运输部分的人；不仅包括参与运输的当事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可见，国际物流相关的经营主体，绝大部分被囊括进这一个国际公约里，进一步保障了运输的法律制度与物流法律制度衔接的可行性。因为在一个法律关系中，主体是定性该法律关系的要件之一。在一个完整的国际物流活动中，主体多而复杂，法律制度设计一个统一而明确的主体框架，将国际物流的参与人都纳入到统一的责任义务框架下，对以后的国际物流立法意义重大。

第三，为物流单证的发展提供了空间。传统的国际海运公约和国际海运实践中提单占据着不可取代的重要地位。国际物流业务与传统的海运业务相关性很强，但是在业务性质、服务功能等诸多方面上却有明显的区别，传统的海运提单难以适应新的包含海运在内的物流业务的发展。目前在国际上还没有统一的关于国际物流业务的单证标准，而物流业务中因为缺乏有效的物流单证而存在风险[14]。目前亟需一套有约束力的多边法律机制统一世界范围内对除提单之外的物流业务单证，以达到国际物流单证的统一及操作程序的规范化。《鹿特丹规则》以“运输单证”取代之前运输公约的“提单”，弱化了传统提单的地位[15]，并专门规定了电子记录的内容，正是满足为发展新型运输相关业务单证留下空间的这种需求。

尽管目前包括我国在内的很多国家对是否加入《鹿特丹规则》抱着一种谨慎的态度，从立法价值取向看，大家关注的不仅仅是本国航运与贸易的利益，而是一种整体利益或根本利益[16]。这种所谓整体利益或者根本利益中，蕴含着物流法律的整体性价值体系。

六、结 语

通过上述理论分析和实践证明，国际货物运输作为国际物流的中心环节，在国际运输法统一的基础上是完全可能制定国际物流法的。而且从目前情形来看，《鹿特丹规则》已经设立了履约方制度，将辅助承运人运输的人员包含进去，那么将物流中的储存、装卸等主体全部统一调整也不是不可能。因此笔者建议，随着《鹿特丹规则》的推行，我国在修改《海商法》之时或之后，需要有立足于构建国际物流法的考虑，建立一个以国际货物运输为中心，同时将储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等部分全部予以包括的国际物流法律。这是被我国相关行业在考虑新的运输法公约带来影响及应对措施时会忽略的问题，也是需要从更高的战略高度认识的问题。国际运输法律已经开始融入了国际物流大系统，国际物流法的价值体系和制度设计将面临一个新的开始。

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第4篇：航空货物运输概念范文

关键词综合运输体系；演变；分析

1 综合运输体系的概念

在20世纪50年代为适应社会经济的发展，国外首先提出了综合运输体系的概念。综合运输体系是相对于单一的运输方式而言的，是各种运输方式在统一的运输过程中和社会化的运输范围内，按照其经济特征所构成的分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。

2 综合运输体系的演变

综合运输体系的演变即为运输体系结构或各运输方式地位的改变，通常用各运输方式在综合运输客货总运量中所占的比例来衡量。

2．1 客运结构演变规律

2．1.1 发达国家客运结构演变

在发达国家，很多早期的铁路就是为客运而建的，所以曾有一个时期发达国家的城间旅客运输几乎全部由铁路承担。在公共汽车、小汽车和客运飞机出现以后，铁路仍作为一种主要的运输方式持续了几十年。铁路客运量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家车拥有量的增加，铁路客运量减少了。40年代后期，继第二次世界大战引起铁路客运量增加之后，铁路客运量又持续下降。迅速发展的长途航空运输以及公路设施的全面改善几乎将铁路客运置于死地，航空客运周转量到1957年已超过铁路，而公路尤其是高速公路系统的建立大大提高了公共汽车和私人汽车在中短途客运市场上的竞争力，铁路客运量明显下降。

2.1.2 我国客运系统的演变

在我国客运系统的构成中，铁路仍是最主要的运输方式。随着经济的发展和人们的收入水平的提高，铁路客运周转量在不断增加，但它在客运总周转量中所占的比重却在下降，这说明了其他运输方式得到了更快的发展。其中，公路和航空运输地位不断上升。由于水运受航道和天气等因素影响，在客运结构中所占比重较小，并呈逐年下降的趋势。

2．2 货运结构演变规律

2.2.1 发达国家的货运结构演变趋势

经济发展初期，各国货运结构中均以铁路占主导地位，特别是在英、美、法、日、前苏联等国，铁路货运量占货运总量的一半以上；随着经济发展，公路运输方式大量替代铁路运输，甚至在德国、英国、法国公路运输已占运输总量的首位，航空运输方式有所增长，但比重不大。由于受自然条件的影响，各国货运结构中水运方式所占比重相对稳定变化不大。

2.2.2 我国的货运结构演变

建国初期，由于交通基础设施条件差，长距离、低价格的铁路运输在综合运输体系中占优势地位，铁路占货运周转量的78.96%。随着经济发展，交通基础设施不断完善，人们对货物运输方式的选择必然越来越多。公路运输和水运所占比重持续上升，铁路所占比重逐渐下降。到2008年底，公路运输完成货运量191.7亿吨，比建国前增长了190多倍，占综合运输总量的73%；水运货运量、货运周转量达到28亿吨和64284亿吨公里，在综合运输体系中分别占12%和63%；铁路货运量只占综合运输体系的12.8%。管道运输由于其运输对象性质特殊，所占比重较低。民用航空在货物运输中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我国运输系统构成中，铁路是主要的运输方式。随着我国经济的不断发展，每年铁路货运量及货运周转量都不断增加，但它在货运周转量中所占比重却逐渐下降，这说明其他运输方式得到更快的发展。尤其是公路运输以其机动灵活、适应性强等特点快速发展，成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最多样、就业人员最多的运输方式。1980年以后，实行全面的对外开放，沿海、沿边地区经济高速发展，远洋物流蓬勃发展，水运货运周转量明显提高，站综合运输系统之首。管道运输由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其运价高，只承担附加价值高、时效性强的货物运输，所占比重很低。

3 影响综合运输体系演变的因素

3.1 运输技术进步

运输技术进步表现在两个方面：

1）新的运输方式的产生，增加了综合运输体系的构成要素。一种新的运输方式的产生，以其独特的技术和经济特性吸引着相应的运输对象，分割了原有的运输市场，对原有的运输体系结构产生冲击。

2）已有运输方式本身技术性能的改善。主要是通过运输基础设施、运输工具、牵引工具、装卸设备等运输手段和运输组织管理手段的进步来体现。其结果是，运输速度的提高和运输成本的增加，技术速度与运输费用成正比，使得人们在追求高速度的同时必须花费更大的投入，因而多种运输方式。

3.2 运输需求的变化

各国经济和运输发展史表明，运输结构的变化是适应运输需求结构变化的结果。货物运输需求结构变化的根源是产业结构的变化，产业结构的变化引起产品结构的变化，从而导致货种结构变化，而不同的运输方式技术经济特征不同，适用对象与优势范围也不同。因而随着产业结构的变化各种运输方式的发展速度也相应变化，致使货物运输结构随之变化。

旅客运输需求的变化主要取决于人均收入水平。在客运需求中，除生产性和工作性的客运需求外，生活性的客运需求如探亲、访友、旅游、外出休闲等也占很大比例。随着人们收入水平的提高，客运需求量增加，与此同时旅客对于运输需求的层次也相应提高。此外，由于人们的时间价值以及对于生活要求的提高，使得人们追求安全、快捷、舒适、方便的运输方式，而对于价格的反应灵敏度相对降低。

3.3 基本国情

从影响综合运输体系的角度看，基本国情主要体现在国土面积、地形地貌、自然资源分布、人口数量等。国土面积影响着运输的空间范围，影响长途、中途、短途运输需求的构成。地形地貌一方面影响着各种运输方式的线路布局，另一方面还影响着道路等基础设施建设的技术难度和经济投入，以致影响着运输成本。分析国内外运输线路布局可知，运输线路布局总是从地形地貌条件较好的地区逐步向地形地貌条件较差的地区推进。由于不同运输方式的技术要求不同，致使其在不同地形地貌条件的地区的地位作用不同。自然资源分布通过影响产业的布局来影响货物以及旅客的流向、流量及流转距离。但不同的运输方式在不同运输距离上具有其自身的优劣势，因此各运输方式在综合运输体系中具有不同的作用。就人口数量而言，当国土面积一定时，人口的数量决定了人口密度。人口密度大的国家或地区，客运需求规模大，人口密度小的地区，客运需求规模小。

3.4 国家管制

第5篇：航空货物运输概念范文

事实上，在中国的航空货运市场上更多是传统的航空货代企业，在目前竞争激烈的市场条件下，其自身的生长空间受到极大的限制。众所周知，在业界有不少公司近年来得到了快速的发展，更多的公司在发展当中遇到了瓶颈，还有相当多的公司进入一两年以后就很快的退出了这个市场。

中远物流有限公司总经理叶伟龙在表示，国内传统的航空货代走的道路越来越窄，它不仅受到承运人的制约，同时也受到货主的制约，很难找到一个空间能够使自己持续，良性而且快速的发展。他还认为这当中很重要的一个原因就是跨国的航空物流商正在成为中国航空货代企业的领导，国内本土的航空货代企业越来越多的成为跨国的航空物流企业的分包商。由于缺少竞争能力，国内航空货代的利益空间正越来越多的出让给了这些跨国的航空物流商。“中国的航空货代企业要想寻找到更好的发展天地，必须发展成为物流商”。

据专家介绍，中国的航空货代业有点类似于中国的海运货代业，但航空物流企业和航空货代企业间存在着巨大的差异。大多数国内航空物流企业是做一些订单和货运的处理。它的服务对象大部分都是本土的中小企业，商业模式很简单。依赖着它的职能关系在一定的时期内获得了比较好的运价，通过这些运价进行竞争和销售。只要一有同行来竞争，赢利空间将受到极大的挑战，结果赢利全部被跨国物流公司或者本土的大型物流公司所掌握。作为航空物流企业来说它除了进行订单的处理，简单的货运，报关报检之外，可能更多的需要用物流的概念来审视自己目前的服务领域、商业模式，只有这样中国的航空货运业才有可能找到自己生存发展的空间。

叶伟龙认为，航空货运业要寻找到好的发展，它的发展模式必须要进行转变：向以航空物流运输为主要经营模式的航空物流经营人的方向转变。主要原因有以下几点：

一是货主需求的导向正在发生深刻的变化。59％的航空货运商、承运人商认为货主对他们的要求越来越高。货主将更多的采购，全程的物流服务，要寻找一个能够为他的货物提供从门到门的货代，关到关的全程物流服务商。这是普通的货代企业所没有能力去做的，因为他没有足够的投入也没有足够的网络，而这往往是物流发展商的一个天地。而更可怕的是外资的物流企业，外资的航空货运公司正在中国进行大规模的收购，兼并，大肆的扩张网络，使得中国本土的航空货运企业自身的业务空间甚至是行业秩序遭受严重的挑战。

二是需要突破航空货运的瓶颈期。严峻的竞争格局和高度发达的信息化，使依靠信息和利益的垄断这种传统的盈利模式已经失去了它的支撑基础，随之暴露了中国本土航空货代企业和承运人的议价能力在削弱，可替代风险逐渐增高，战略资源由于自身的人力，财力和实力受到限制，战略资源的储备也远远不足以它向一个现代的航空物流企业转型。依靠信息垄断和运价垄断的传统的利益的模式，已经不存在。航空货代企业要进行有效的包括供应链的有效管理，整合各种社会资源，利用自身的核心竞争能力，为客户提供集成化的服务，才有可能建起差异化的优势，在激烈的市场竞争当中寻找自己的天地。

如本土的制造企业的物流规划中心，无论是从他的进口还是出口来看，可能本土的物流企业仅仅是在这些程序当中做一些进仓、报关、报检等工作，仅仅这些而已。这种商业模式，一是无法满足客户的关到关的服务，二是无法保证自己的赢利空间不被削弱。更多的本土的传统货代企业要么是成为外资物流企业的分包商，要么被外资企业收购，要么成为中国本土大型物流企业的分包商。

在传统的航空货代企业向现代的航空物流企业转型的过程当中，必须要建立一个完善的货运信息系统。这个信息系统是基于它的全球和它融为一体的信息系统，能为客户提供综合信息系统。同时要搭建资源能够共享的全球系统。据叶伟龙介绍，中远物流近年将完成海外网络建设，中远物流的分公司已经在美国成立了美洲的分公司，派了三位本土的留学人员招聘了当地七十多位美籍的员工。欧洲、香港、日本、韩国、新加坡等也将设分公司。中远物流通过海外物流公司来支撑中远物流在本土的快速的发展。

三，传统的航空货运企业可能更多的是做，但是物流公司必须要有综合的基层能力，这应该成为中国本土物流的一个发展的方向。在这方面中国本土的从业人员无论从自身结构还是国际经验都存在很大差距。人才的培养也成为了中远物流一个重要的课题。中远物流已经完成了和英国一个大学的物流供应链的专业课程的的协议，已经通过五年培养了46名物流方案的设计人员，在英国留学。

四，传统货代企业向现代的航空物流企业转型，需要进行资源的控制包括运力和地面的服务，中远物流希望能够和中国的一些枢纽，物流港的基层实行战略联盟同时也有资产上的友善关系。中远物流空运公司是中远物流全资子公司，在中国本土一千多名员工，而且正在派出员工到海外工作。同时利用他们的总公司在中货航所持有的3％的股份，进行密切的合作来快速推进中远物流在航空物流方面的发展。叶伟龙希望货量能够以每年20％的速度递增，2008年是12万吨，通过三年的发展，中远物流航空物流在航空货运领域当中对公司的贡献能够基本接近海运赢利能力。作为起步，中远物流的发展方向是依托大型的物流项目来带动航空物流业务的发展。

第6篇：航空货物运输概念范文

（一）铁路物流的经济环境

长期以来，铁路货运量和宏观经济运行密切相关。宏观经济的景气程度和铁路货运量呈正相关关系。2015年我国宏观经济运行保持在合理区间，全年GDP增长6．9％，实现了经济增长的预期目标。市场需求出现积极变化。5月以来，出现了投资、消费转好的局面，出口虽有波动，但总体降幅收窄。经济结构继续优化，第三产业增加值在GDP中的比重上升为50．5％，比上年同期提高2．4个百分点，高于第二产业10．0个百分点。以上宏观经济情况的变化对铁路物流的影响可以归纳为以下几点：1．铁路大宗物流业务收缩的压力仍然比较明显经济新常态下，对粗放发展、高耗能、高污染行业的冲击巨大。煤炭、钢铁等产业的产能过剩日益严重，整体发展形势严峻。煤炭和铁矿石在铁路货运中占比达70％，经济新常态意味着大宗货物运量的大幅萎缩。2．铁路“白货”市场大有可为投资、消费的上升说明经济增长的潜力仍然很大。从工业用品角度，通用设备、计算机通讯设备等的产值增长幅度都在10％～20％之间。政府计划2020年国内消费在GDP中的占比从目前的35％提升到50％。消费品如汽车、家电、数码产品、加工食品、饮料、酒类等的产量近十年增速均超过10％。“白货”市场应成为铁路今后重点拓展的市场。另外随着铁路路网的逐渐完善以及中欧、中亚班列的开通，铁路在进出口物流方面显示出巨大的潜力。

（二）铁路物流的政策环境

国家“一带一路”发展战略对于铁路物流的发展是一次难得的机遇。以“一带一路”为契机进入国际物流市场将使铁路获得更广阔的市场空间，发展国际集装箱物流、多式联运，可以发掘更多市场机会。同时“一带一路”对改革中的铁路而言是实现自我提升的大好时机，面对国际市场，铁路可以发现自身问题，学习国际物流先进经验。

（三）铁路物流的竞争环境

铁路物流的竞争者包括公路、航空、水运和管道。目前铁路货运市场份额在整个物流市场中呈逐年下降趋势。2014年铁路、公路、水路的货运量占比分别为8．8％、77．4％和12．1％，铁路、公路、水路的货运量周转量占比分别为21．2％、47．2％、28．4％，铁路货运在全社会物流中的骨干作用已经受到很大挑战。

二、新常态下铁路物流的SWOT分析

（一）铁路物流的优势

安全、准时的优势。铁路货运受自然条件限制较少、连续性强，线路和货场相对封闭，管理严格，不易受到外界干扰，安全平稳。铁路的每一趟货运列车都严格按照运行图的规定运行，规律性强，准点率高。多种类、大运力的优势。目前铁路物流可以为客户提供适合各类货物的运输服务，并且车辆类型和装卸设备还可以根据客户要求不断创新。运输价格的优势。按照国际惯例，铁路和公路的运价比是1∶3，铁路运输的价格优势比较明显。目前我国公路运输价格在0．5元／吨公里左右，铁路货运的发改委指导价为0．1551元／吨公里，允许适当上浮，上浮幅度最高不超10％，下浮不限。货运组织改革后推行“一口价”收费原则，规范了装卸费、上门费等。节能减排的优势。发展绿色经济和节能经济是经济新常态的主题之一，铁路物流在这方面的优势非常明显。铁路运输的能耗仅占公路运输的1／37、水运的1／3、航空的1／140。铁路电力机车几乎不会排放有害气体，同时，单位运量下公路和航空运输的二氧化碳排放量是铁路的4～12倍。

（二）铁路物流的劣势

“门到门”服务尚未达到客户要求。2013年铁路货运改革以来，适应“门到门”服务要求的铁路全程物流服务体系已初步建立，具备接取送达服务能力的车站基本覆盖了全国大中城市，但是其中存在的问题很多。首先，接取送达的费用相对于公路运输明显偏高，以至于抵消了铁路运输的运价优势。其次，响应时间过长，无法保证按时接取，客户在时效方面的体验普遍较差。物流产品单一，服务主要集中在运输环节。时至今日，现代物流企业可以为客户提供的服务十分丰富。除了传统的仓储、运输、分拣、包装、订单处理和配送服务之外，还可以提供各类增值服务，但铁路企业目前产品还比较单一，不能全面满足客户需求。物流网络有待完善，“最后一公里”的车辆、人员不能到位，直接导致客户流失。缺乏铁路物流市场营销的专业人才。中国铁路总公司作为市场主体的时间还不长，缺乏市场营销人才的储备。另外由于行业和体制的原因，物流市场营销从业人员的培养和激励机制都不完善，也不利于人才队伍的建设。

（三）铁路物流面临的机会

“一带一路”为我国形成全方位对外开放格局带来了新的契机，有望成为世界上跨度最长的经济大走廊。在这样一个世纪性机遇面前，铁路推出中欧班列、中亚班列、铁水联运班列等对应产品。2015年全国“两会”期间，国务院总理在《政府工作报告》中提出2015年铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上。这一建设任务已超额完成。2016年国家将加大中西部铁路建设。我国中西部幅员辽阔、矿产资源丰富，同时随着经济新常态下制造业向中西部转移，铁路在中西部的布局将有利于区域物流的发展。这种新的布局将有效解决中西部各地之间的物流通道缺乏的问题，为铁路在物流产业中奠定更强的竞争地位。2013年6月15日中国铁路总公司启动货运改革，铁路走向市场步伐不断加快。同时发改委等行政主管部门不断给铁路总公司“松绑”，为铁路物流市场营销提供了更加宽松的环境。由电子商务带动的中国快递业已经连续三年保持了超过两位数的增长，且长期增速超过50％，铁路总公司抓住机遇开通了电商班列，拓展快递市场。

（四）铁路物流面临的威胁

铁路物流的竞争对手包括公路、航空、水运等都在不断发展创新。2001－2014年我国高速公路的通车总里程增幅达到476％，而铁路营业里程增幅仅为60％。同期公路载运工具总吨位数增幅达494％，而铁路增幅仅为71％。公路物流企业积极采用信息技术，实现了货车的实时追踪。甩挂技术的应用提高了公路运输的时效性，提高了货车的利用率。水运领域研发的快船技术，有效弥补了水运速度上的短板。随着国际油价持续下跌，公路、航空的运价有了较大下降空间，铁路物流的价格优势受到了威胁。

三、新常态下铁路物流的市场营销组合策略

（一）铁路物流的整体产品策略

整体产品的概念包括三个层面的内容：即核心产品、形式产品和延伸产品。1．铁路物流核心产品核心产品是指产品的基本效用和利益。铁路物流的核心产品就是使货物发生符合客户要求的位移。客户对货物位移的要求涵盖安全性、准确性、时效性等方面。对于铁路物流的客户来说，符合要求的位移是最核心、最基本的要求。铁路很长时间以来以大宗货物运输为主，货运组织改革后大规模进入“白货”物流市场，在控制“白货”货损货差方面还有待加强。铁路应加强场站基础设施改造和建设，引进先进的装卸、分拣设备，整合流程，以满足客户在货差货损方面的要求。随着各行各业利润空间的压缩，很多企业要减少库存量以节约成本，铁路物流客户对物流的时效性提出了更高的要求。铁路应充分了解客户的生产和销售计划，针对客户需求提供准时制物流服务，实现物流服务与客户生产经营的严密对接。2．铁路物流形式产品形式产品是指产品可见的外在形态，或核心产品借以实现的形式或目标市场对需求的特定满足形式。铁路物流通过物流载体的外在特性，将位移核心产品转化为可以被客户感知的形式产品。同时客户由感知形式产品来判断和评估铁路物流能够给自己提供的效用和利益。铁路物流的形式产品包括品牌、线路、列车的种类型号、物流设备、场站仓库等基础设施的布局、货物在途信息展示、运营组织工作以及员工服务质量等。铁路物流服务不像实体产品可以向客户充分展示，让客户观察和试用，客户在选择时是有感知风险的。良好的形式产品能够帮助客户消除和控制感知风险，使客户做出有利于铁路企业的决定。铁路企业要加强物流品牌建设和宣传，让客户了解货运改革后铁路物流的新动向。完善受理方式，坚决实行敞开受理。优化铁路线路设计、在充分市场调研的基础上编制运行图。针对不同行业客户的需求，创新货运列车开行模式。积极改造和新建符合“白货”物流要求的基础设施，采购先进的物流设备。加强信息化建设，明确各路局上传货物在途信息的权责，使客户可以采用多种方式，获取货物在途信息。重视员工培训和形象塑造，向客户展示良好的职业素养。3．铁路物流延伸产品铁路物流延伸产品是客户在购买位移产品时附带获得的各种服务和利益。物流业只有和客户的供应链、价值链充分融合，才能获得更大的发展空间。铁路物流企业可以为客户提供的增值服务包括：采购、咨询、金融、培训、供应链管理、保税物流、运输等。

（二）铁路物流的渠道策略

渠道建设是铁路物流的短板之一。铁路货改之前零散货物运输已经停办了十年，期间很多货运网络节点被撤销。货改后恢复零散货物运输，全力开拓“白货”市场，铁路物流为保证向客户提供快速、全方位的物流服务，需要重新构建覆盖全国的物流网络。新建的物流服务网络必须跟客户对接，不断调整、强化和完善。铁路应该进一步完善电子商务这一新兴渠道。铁路物流客户均可依托12306网站平台查询货运信息、提报运输需求、预约物流服务、预订货运产品。自2015年4月开始试运营的铁路95306网站将会逐步取代12306网站的货运功能。铁路应加强宣传，使“买票到12306，发货到95306”的消费习惯深入人心。

（三）铁路物流的价格策略

2014年2月国家发改委下发通知，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。2015年1月国家发改委宣布放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价。拥有了更大定价权的铁路企业，可以充分发挥自身优势，根据成本、市场需求程度和竞争态势决定货物运输价格。铁路物流定价时应综合考虑客户类型、运输距离、货物品类、计费重量、所用车型、批量大小、物流时效、运输方向、回程空载等因素。

（四）铁路物流的促销策略

第7篇：航空货物运输概念范文

【关键词】交通运输；运输需求；运输增长

交通运输在经济增长中占据着重要的地位。对运输的需求进行合理的预测需要结合运输需求理论。但是现有的运输需求理论和实际的运输趋势还有一定的差距，这也导致理论指导存在不足，并不能提供切实可行的指导。因此，交通管理部门要对运输需求理论进行深入的分析，加强运输需求增长的预测，提高运输需求预测的效率。

一、运输需求理论内涵

1.对运输需求的界定

运输需求的界定是进行运输需求研究的基础知识，是运输需求最基础的概念，也是其他运输条件的开端。运输需求的概念分为很多种，不同的学者有不同的看法，其中北京交通大学的荣朝和教授认为运输需求是人和货物实现空间位移需要的支付能力，认为支付能力和需求是实现运输需求的必要条件。而肖建明老师认为运输需求和运输需要存在很多的不同，运输需求具有达到位移的愿望，具有支付能力是必要的条件。虽然这些概念表述不同，但是实际上都在说明一件事情，那就是实现运输需求就必须有两个必要的条件，位移愿望和支付能力。

2.运输需求的要素

运输需求主要有七大要素，具体体现为：第一，运输的需求量。一般使用客运量和货运量进行表示，来说明货运需求和客运需求的规模大小；第二，流动方向。主要是货物或者是旅客在空间位移中的出发地和目的地；第三，距离。距离指的是货物或者是旅客发生位移的起点和终点之间的距离；第四，价格。价格指的是单位体积或者是单位重量的货物或者是乘客在运输的过程中需要发生的费用；第五，时间。货物和旅客在完成整个空间位移的过程中需要的时间；第六，运达速度。也被称为流速，指的是旅客或者是货物在整个运送过程中单位时间的距离；第七，运输结构。运输结构指的是因为不同运输距离或者是不同的旅客出行对运输条件的需求分类。

3.运输需求的特点

第一，运输需求的广泛性。在社会生活的方方面面都会涉及到运输需求，在我国的运输行业是第三产业，是一个独立的产业，各行各业都不能脱离运输行业而单独存在，所以运输需求的广泛性体现的淋漓尽致。

第二，运输需求的派生性。运输需求理论认为运输需求是派生需求，具体含义就是人们运输的最终目的并不是为了运输的本身，而是运输成为了其中必不可少的重要环节，运输的目的是为了实现其他的生活性生产性的需求。

第三，运输需求的多样性。运输需求分为货物运输和旅客运输，因为货物的性质和种类不同，所以就产生了很多种运输需求。在旅客运输方面，因为乘客的自身身份、收入水平、出行目的不同，所以对运输的服务质量要求也会不同，这就导致了运输的多样性。

第四，时间特定性。不同性质和不同目的的乘客，在时间上的需求也是不同的，在春运期间是客运的高峰时间，而在瓜果成熟或者是蔬菜成熟的季节，这类货物的运输量要明显增高。

二、我国运输需求增长趋势分析

1.运输需求将会持续增加

如今我国处于工业化发展的后期，这个时期的货物需求会呈现较快的增长趋势，然而会低于工业化中期阶段。我国在经济增长的同时会加强发展经济质量，会让运输的需求适当的放缓。因为我国的经济发展不平衡，所以产业承接转移力度或加强，很多的货物会从东部沿海地区转移到中西部地区。随着产业结构的变化，货运需求增加速度放缓，对于运输质量有更高的要求，运输的快速、及时、方便等因素成为了重要的指标。

2.原材料能源是主要的运输类

我国经济发展不平衡，就会导致了工业发展的不平衡，沿海地区进入到工业化后期，然而中西部还处于中期阶段，所以对于原材料、能源的需求非常旺盛，因此能源和原材料从东部地区向中西部转移的情况必将持续存在，大宗散货的运输位置不会发生根本性变化。国民的经济需求呈现了战略性升级时期，总的消费量持续上涨，所以消费结构不断的升级，一般消费品需求急速的增加，工业结构和产业密集型企业的货运量就会增加，尤其是高附加值产品在货物运输中的比重会提高很多。

3.快递包裹的需求增加呈现爆炸式

近些年来，网络零售和电子商务呈现了爆炸式的增长趋势，尤其是电子商务销售量每年都会超过100%，这样显著性的增长带动了我国运输需求的急剧增加。随着电子商务的迅速发展，我国公路的运输方式还会发生持续性的增加，有望推动最后一公里物流配送和快递需求。

4.预计高速公路运输比重将会上升

运输方式结构受到很多方面的影响，各种运输方式和市场竞争都会引起运输结构的变化。国家宏观的公路运输政策、市场竞争策略、技术经济比较优势等都会产生很大的影响。当前物流行业的迅速发展使得时效性成为重要的企业发展衡量指标，随着我国高速公路里程的不断提升，高速公路作为城际、省际的重要交通渠道，必然会在未来运输系统中发挥出色的作用。随着经济的稳定发展，高速公路运输的比重很有可能会逐渐的提升，航空、水运等可能会保持着相对稳定的趋势。

运输需求理论在一定的意义上对我国的交通运输发展趋势提供了理论上的指导意义，但是运输需求理论还存在一定的不足，因此加强运输需求的实践性研究非常重要。我国的交通运输趋势会随着经济发展的变化而产生深远的变化，因此随着电子商务、中西部的发展等趋势，能源、原材料、快递包裹等运输成为了重要的运输货物，运输的质量也会提升。

参考文献：

第8篇：航空货物运输概念范文

Envirotainer集装箱公司的首席执行官托马斯・佩尔森称,在使用动力制冷设备运送温度敏感型空运货物的客户中,有90%从事高附加值医药产品或健康产品。

除此以外,其中也有一小部分属于特色食品,如意大利白奶酪,但是,多数易腐产品托运人更喜欢使用干冰或冷却块来控制温度,以降低运输成本。这样,即使货物变质,损失也不会太大。

水果货物新鲜到门

德讯公司(Kuehne + Nagel)从2008年开始,在其全球主要货运站推出了全球“货物新鲜到门”的业务概念,从而对蔬菜、水果、鲜花、肉、鱼等五大类易腐货物的端到端(end-to-end)供应链实施控制。

也就是说,在肯尼亚用冷藏卡车从种植商手中收取鲜花之后,在半夜时分运到进口商位于地球另一端某个目的地机场的冷藏设施中。必要时,可借助计算机接入码来完成这一过程。

德讯公司驻扎在史基浦机场的全球易腐货物空运物流经理丹尼斯・维尔科夫称,这是一项非常复杂的业务。他说,要想使鲜花产品在最佳条件下运抵目的地,就需要在空运过程中将温度控制在2-3℃之间。青椒和西红柿也是荷兰的主要出口产品,其冷藏温度为8-12℃。热带水果的冷藏温度则为15-20℃之间。

维尔科夫说:“有些客户可能不愿意,或者也没有财力使用专用的绝缘集装箱。你不得不承认这一点。尽管人们都在讨论‘冷链’业务,但如果通过机腹运力来运送货物的话,你可能就不知道飞行员是将货舱温度保持在5℃、10℃还是25℃。而且,机腹货舱装运的货物也可能千差万别。对客户来说,每一分钱都很重要,他们宁愿祈祷八个小时,也不愿使用保温毯或主动式冷藏集装箱。如果飞机从目的地机场返航时没有装运易腐货物,那么,使用这种主动式冷藏设备就可能会非常昂贵,因为一个Envirotainer集装箱的自身重量就高达750公斤,而每公斤的运费为3美元。”

维尔科夫说,在去年那个对航空货运业来说最糟糕的年头,德讯公司的易腐货物运输业务仍然增长了23%。他指出:“来自埃及的新鲜绿豆和草莓基本上都种在沙漠里,几乎没有成本,因此,在这些产品的超市价格中,物流成本所占的比例高达70%-80%。我们要求我们的员工全面了解与货物有关的知识。一旦知道他们承接的是什么业务,他们就可以向客户解释为什么要采用一种更昂贵的运输方案,同时,仍然要注意降低成本。”

维尔科夫还说:“与客户建立私人关系是必要的。需要打印空运单并且要在机场向发运货物挥手告别的时代已经过去。比如,当运往加拿大的一批出口货物进入巴西的运输系统时,这批货物同时也进入了我们的入境业务系统中,我们在多伦多的工作人员就会提前告知客户。当客户第二天取货时,我们不会向他们收取隐性费用,他们也不会感到突然。

医药健康品包装温控成本高

即使在健康和医药产品空运领域,据德讯公司全球航空货运部产品管理与业务开发副总裁Marcel Fujike称,主动式冷藏设备也不一定适用。他说:“我们是Envirotainers集装箱和其它空运系统的一个大用户,但在很多情况下,这些设备过于昂贵,因此,你就会考虑使用一些被动冷藏手段,如保温毯。现在已出现一些新的保温产品,能够把整个集装箱包裹起来,这些产品不仅性能良好,而且价格低廉。”

医药运输领域的客户将对其托运的每一件货物的储藏数据进行内部记录,而且他们也越来越热衷于对货物所处的外部环境温度进行测量。这可能会给承运人带来压力,迫使承运人将整个货舱的温度维持在固定的水平上。但Fujike说:“多数航空公司还不知道如何将B747飞机的所有托盘位实施温度控制。比如,一家全货运航空公司曾做了一项试验,使用了50个温度计来测量每个托盘位的温度,结果每个位置的温度都不相同。由于多数承运人都还没有做过这类实验,因此这一方面还缺乏透明度。”

对于高附加值医药产品来说,运输是一大挑战。但Fujike认为,提高运输过程中的隐患意识应该是货运商的责任。比如,使用正确的包装,保护产品不受极端条件的影响。

除了提供空运服务外,德讯公司还为客户提供更多其它的专业化服务,但这要取决于客户是否需要这些服务。比如,Fujike说:“谁来对货物进行包装?是否需要用冷藏卡车或普通卡车运输?包装材料是扔掉还是再回收利用?冷藏设备是否需要清洗等等。”

在冷链运输过程中,最薄弱的环节是当货物堆在地上等待飞机装运或者转运到承运人的仓库时。尽管包括迪拜机场在内的一些机场都使用冷藏车来保持货物的温度,但并不是每个货运设施都配备这样的设备。Fujike强调,在这方面,不仅是货运商,客户也有责任。众所周知,客户在用标准纸板箱装好货物并支付普通货物运输费用后,往往还要在空运单上注明:“在2-8℃温度条件下运送。”然而,如果一旦出现差错,货运商仍可能会受到客户的索赔。

Fujike说:“我们总是把那些需要在2-8℃温度条件下运送的货物作为一项特殊业务来受理。在某些地方,我们会雇用‘先遣人员’,由这些人提前在机场等候这些特殊货物,但你不可能在每个机场都这样做。”

越来越严格的美国航空货运安全体制也带来了一些新的问题。Fujike说,美国当局所能够接受的“外部包装”到底是什么样,人们正在翘首以待。Envirotainers集装箱是封闭的,因而不必拆开检查。但是,能对托盘起有效保温作用的保温毯是否也能被看作是一种安全的设备呢?Fujike称,到目前为止没有明确的答案。

乔达国际货运公司(Geodis Wilson)已将医药和保健产品列为可以对其提供附加值服务的八类货物之一。该公司直接负责医药运输业务的垂直市场经理马丁・斯万特森称,该公司自己有专门的销售与经营队伍,他们从今年年初开始向客户推销自己的冷链业务。

与他的竞争对手一样,斯万特森也认为,这项业务也不全是冷藏业务。他说:“从总体上看,在正常环境温度条件下运送的货物要多于冷链货物。冷链运输可能会出现的唯一一个差错是货物包装不当或集装箱断电。在环境温度条件下,标准包装可能不会给你带来所需要的运输方案。”斯万特森还说:“必要时,我们可以在Envirotainers集装箱或其它集装箱上使用凝胶敷包(gel pack),这要看客户想怎么做,而且在很大程度上还要取决于产品本身、产品数量以及所处的贸易通道。你必须按照各个不同的运输形态来加以优化。当货物装运后,周围空间无其它货物时,使用特制的箱子可能会比Envirotainer集装箱或CSafe集装箱要好。”

乔达国际货运公司希望,其医药空运业务在今后三年里增长一倍。据斯万特森预计,其中大部分增长并不是通过市场的有机增长来实现,而是通过争取更多的市场份额来实现。的确,总体上看,由于某些低附加值产品开始转向海运,航空货运商的业务量可能已经下降。

第9篇：航空货物运输概念范文

Abstract： The paper introduces the current development situation of Changsha port， uses the SWOT strategy analysis method to analyze the advantages and disadvantages， the opportunities and challenges faced by the outside. At the same time， according to the development situation of domestic and foreign inland river port， the strategy of sustainable development of Changsha port in low carbon economy is established.

关键词： 长沙港；低碳经济；SWOT战略；发展战略

Key words： the Changsha port；low carbon economy；the SWOT strategy；development strategy

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）33-0047-02

0 引言

长沙港是全国内河28个主要港口之一，长沙港霞凝港区，地处中国东西部的结合点，是沿海发达地区的大后方，是促进西部大开发的物流通道；被定位为湖南省级的商品集散地、中转配送地、货源辐射地和消费中心，特别是在湖南省扩大开放和外向型经济中处于十分重要的战略地位。因此，本文希望通过对低碳经济的形势下长沙港口现状分析，探索出适合长沙港口物流发展的战略。

1 低碳经济下长沙港口物流发展SWOT分析

1.1 优势

1.1.1 港通区位优势

水运航线多，货物运输便利，长沙港位于湘江边上，与长江干支线各港口相连，便于各港口之间货物运输；铁路运输顺畅，长沙港既有贯穿南北的京广大动脉、更有东西走向的长石铁路，另外毗邻长沙新铁路货运站，有铁路专线规划进港，便于长沙港与各个城市间的货物运输；公路运输方便，快捷运输线路广，长沙港与京珠高速、上瑞高速、长常高速和107国道相连；航运便利，长沙港货物可直接运输至黄花国际机场，形成铁、公、水、航空立体交通网络。

1.1.2 港口产业优势

湖南省70%以上的城市依水而建，主要产业布局也是沿江沿河展开，如长沙、岳阳、株洲、湘潭、衡阳、永州、常德、益阳等，全省70%的大中型企业分布在江河两岸，有25个经济开发区及工业园区沿湘江布局，如岳阳的化工产业、长沙的机械制造产业、湘中的钢铁冶炼及矿产业以及长株潭湘江生态经济带等均沿江展开。沿江经济的快速发展必然伴随着大量物资的空间和时间的流动，从而给长沙港物流发展带来了发展机遇。

1.1.3 一步报关优势

在长沙港运输货物能够进行“一步报关”大大提升了运货效率，“一步报关”在湖南省内目前只有长沙港能够实行。“一步报关”是长沙港最主要的优势。长沙有金霞、一力、中南等物流园，这些物流园区对长沙港口的依赖性强，依托长沙港口运送货物，周转货物。因此“一步报关”是这些园区和企业选择长沙港的一个重要原因。

1.2 劣势

①投资力度不够。湖南省对现有优良水域没有进行有效的利用，水运基础设施年投资额不及公路的2.5%，沿江沿河的众多企业和工业园区在枯水期只能“望江兴叹”，一定程度上制约了港口物流的发展。

②信息化程度较低。长沙霞凝港物流信息化程度偏低，没有形成物流信息的统一标准，再加上物流系统不够健全等，这些都在一定程度上阻碍着长沙港口物流的发展。

③水运本身的特点。水运本身的特点是慢，随着社会的进步，经济的增长，客户对物流服务的及时性，快捷性的要求也愈来愈高，因此水运在速度上的缺陷就成为长沙港口物流发展的一个劣势。

1.3 机遇分析

①长江经济带战略为长沙港水运发展带来新的契机。2015年3月4日“长江经济带”特殊会议在北京举行，长江经济带建设对长江沿线进行改造，航道条件得以改善，促进了水运的发展。据调查可知，长江经济带的形成，使长沙港水位航道好于往年，现在可以走5000吨级的船只，以前只能走1000-2000吨级的船只。整体来说，长江经济带建设提高了长沙港的货运能力，促进了长沙港的发展。另外水运条件的变好，也使长沙港与沿江港口和港口上下游城市之间货物运输更加便捷。

②低碳经济带来的机遇。在如今国家提倡的低碳经济下，水运这种低消耗量、低污染、运输能力强大，低绿色又环保的运输方式越来越受到提倡。加上近几年价格的透明化，使长沙及沿江上下游城市更多的企业愿意选择水运方式，促进了长沙港的发展。

1.4 威胁分析

长沙港口毫无疑问会受到来自湘江沿线湘潭港、株洲港、岳阳港甚至武汉港等港口冲击，竞争压力是显而易见的。要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，霞凝港必须改变经营战略，以提升本港口核心竞争力。除此之外，2015年3月4日“长江经济带”特殊会议在北京举行。长江经济带建设对长江沿线进行改造，航道条件得以改善，促进了水运的发展，同时许多的私营港口经营给长沙港带来了一定的竞争压力。

2 低碳经济下长沙港口物流发展SWOT战略选择与实施

通过对长沙港口优势、劣势、机会、威胁的分析，结合国内外港口物流的发展特点，我们选择港口联合实施战略。

2.1 港口联合战略选择

联合战略即战略联盟，港口的联合战略主要包括两个方面：

①长沙港与株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港的战略联盟。加强长沙港与株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港的合作。据统计2005年，湘江沿江地区的长沙港、株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港5个港口吞吐量100万吨以上，完成港口吞吐量2712.6万吨，湘江干流主要港口吞吐量超过全省的一半以上。

长沙的间接经济腹地主要是湖南全省及以上海港为龙头的长江经济带。如湖南娄底的涟源钢铁、湘潭钢铁每年均拥有大量矿石的进口和卷钢板的出口，而近几年成倍增长的进出口量受到了铁路瓶颈的制约，迫切需要寻找新的运输渠道，水路运输由于成本低、运量大，港口设施和航道条件改善而受到青睐。

长沙港与株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港五个港口可以建立战略联盟，长沙港以其能一步报关和有固定的国内和国际航道、政府政策扶持、交通区位等优势能运送其他几个港口实力不能运送的货物。而岳阳城陵矶港是湖南省唯一对外开放港口，具有良好的区位优势.例如：湘江受自然环境的约束，在枯水期大批量的国际集装箱和各类货物只能依赖从下游的长沙港发运和加载。长沙港也能借助其他港口的优势实现高效率运输。以此达到各港口资源共享，互利互惠实现双赢同时提高湖南境内港口竞争力的目的。

②加强长沙港口与企业之间的合作。利用长沙港的产业优势、交通区位优势、一步报关等优势，长沙港除了与大型集装箱企业联合外还应考虑到与港口上下游企业之间的合作。港口与企业之间的整合，表现为港口主营业务的纵向协调和延伸。目的就是要使港口成为高效的物流中心，大力发展第三方物流。长沙港可以与航道沿岸的大中小型企业建立合作关系，一方面可以提高通关效率和保证集疏港顺畅来提高港口的运行效率，通过提高通关效率从而提高长沙港的竞争力。另一方面，实现各种运输方式的有效连续，通过与航道沿岸企业和中小型企业和公路、铁路、航空等运输部门的合作提高综合运输效率，共享港口资源和利益空间，以此可吸引长沙市内乃至整个华中地区的货源。长沙港口港区三期工程计划2016年6月竣工投产该工程建成后，长沙港年吞吐量将达到1000万吨。届时，长沙港将实现集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸运输于一体、“水铁”无缝对接的现代化港口，与快速完善的公路、航空等交通运输方式相互呼应，形成立足长沙、影响湖南、辐射全国的铁路、公路、水运立体交通运输网络体系，使长沙尽享长江黄金水道的便利。

2.2 低碳港口战略的实施

①完善港口人才培养制度。备高素质、高水平、高效率的物流人才以及如何管理这些人力资源己经成为快速推进港口物流发展的巨大力量。21是人才竞争时代，物流业是“21世纪黄金产业”，长沙港口物流的快速发展需要有坚实的物流人才做后盾。长沙港应该对港口工作人员进行定期的专业的物流知识培训，邀请经验丰富的物流管理者和物流专业的教授讲解培训每年的最新的物流知识和技能。每天更新发放一些最新的全国的各个港口的信息，借鉴学习其他港口的管理方法和相关的技巧，让全港口工作的各个员工都能继续学习不断进步。除此之外还应该招募一些物流管理和有实际运作能力的大学生。大学生以其创新能力、动手能力、接受能力能让整个港口工作团队更加有激情和活力，能为港口贡献出更多新颖的管理上的想法和技术上的方法。

②以低碳节能、绿色环保、节约成本为目的，完善港口设施。

1）提高低碳环保意识。通过去港口调查发现，长沙港工作人员对低碳环保的概念很模糊。因此港口内部管理层应该加强对员工低碳环保、绿色港口建设等方面的知识培训，提高员工环保意识。

2）改善港口基础设施。在去现场调查时发现，港口装卸机械装备的专业化和现代化水平有待提高。港口可以引进先进的装卸设备以降低碳排放量同时提高装卸效率。

3）建立低碳港口统计监测考核体系。长沙港现处于发展阶段，建立低碳港口统计监测考核体系刻不容缓。通过该体系用自动化和信息化手段，搭建平台，收集整理港口信息，及时掌握港口减排相关数据，并实施科学的监测，进而建立减排考核体系，以统计、监测和检测为手段提出考核的目标、范围、指标、机制和考核的对象、内容、方法等。统计监测考核体系的建立作为减排的一项基础性工作，可以为制定相关政策措施提供决策依据。

3 结论

通过港口联合战略，长沙港与湖南省境内港口建立长期合作关系，与港口上下游企业联合，为港口增加货运量、提高港口竞争力、人才培养制度的完善、节能减排、绿色环保等相关措施以更好地促进港口的可持续发展。

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