航空货运市场的特征精选(九篇)
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第1篇：航空货运市场的特征范文
我国的航空货运起步较晚，有益于电商行业的快速发展，促使航空货运近年来快速发展起来。我国政府大力支持航空货运业的发展，但是目前航空货运的发展规模还很小，货运能力十分有限，很多的物流企业管理能力不强，缺乏高素质的管理人才。［1］
1快递的解析
1.1快递的概念
快递又被称为速递服务，它是指承诺运输方以最快的运输方式把托运的物品运至指定的目的地，具有高时速的递送特点，它的特点建立于完善的网络系统之上。快递行业对时间较为敏感，在运输的过程采用航路空多方结合的方式，联系现代信息科技以及先进运作模式，努力为客户提供更有价值的服务。［2］20世纪60年代，美国兴起快递行业，而我国的快递行业起步于1979年。发达国家的快递行业十分成熟，但是随着我国近年来电商行业的发展，促进了我国快递行业的进步，快递行业已经成为我国的朝阳产业之一。快递是时代经济发展的产物，为寄递消费者提供了更为个性化和商业化的服务。相比于传统的寄递服务，快递服务的方式更为直达，直接送货上门，十分快捷方便，能够适应快速变化的现代经济需求。
1.2货运的发展现状
因为电子商务的快速发展，促使了我国航空货运的发展速度。快递业的运输需要与陆运和全货机相连接。全货机一般是在晚上进行运输，在头一天收件的时候进行货物的中转运输，使得货物在次日就送达客户手中。全货机的特点是:时效佳，成本高，稳定性和安全性佳。而陆运对时效有一定的限制，在八百公里之内时效最佳，且成本低。而航空货运则时效、价格、稳定性和安全性均表现十分突出，加上我国快递行业的迅猛发展，2014年我国航空货运的收件量超过了140亿件，航空货运运量超过了货运总量的40%。2015年我国航运货运运输总量超过了900万吨，但是航空货运陷入了困境之中，主要包括以下几点:一是外部因素。从国际的航空货运来看，因为金融危机、欧美经济、航油价格升高等因素，航空货运的效益下滑，航空货运的发展陷入了困境。而从国内环境来看，我国的消费者的消费行为发生了重大的变化，网络购物成为了一种很新颖的生活方式，电商购物带动了我国快递行业的快速发展。因网购需要提供门到门服务，很多的民营快递企业均会选择成本低的运输方式。就目前我国的运输方式而言，还是以公路运输为主，因此，航空货运的发展较为困难。二是内部因素。因为航空公司陈旧的观念，且航空货运并没有适应国内市场的变化，没有出现延伸业务链条，落后的信息数据，与客户的互动差，无法整合地面运输和空中运输，增值服务无法提供。加上很多的航空货运较为墨守成规，使得从主动地位变成被动地位。在十年之前，航空公司是货运的中心，但是因为当时的运力供给较少，航空公司拥有着较大的权利。但是现今，货运商规模和物流商规模均处在扩大的状态，而航空货运还处在原地踏步的状态，因此出现市场权利出现转移，航空货运的定价权消失。显而易见，出现这种现象的主要原因是航空货运不了解物流业务，始终将货运作为副业，致使出现战略不清晰的状态，且资金投入不足，没有根据市场的变化进行转型，使得传统的航空货运难以发展。
2航空货运选择快递业的有效发展措施
2.1选择与本身定位适合的快递公司
我国的航空快递行业可以细分为高端市场和低端市场。高端市场中EMS、FED、EX和顺丰成为了主导者，且这些快递公司的市场定位为商务快递，其特征为提供相应的服务承诺。而民营快递申通、圆通、中通、韵达等快递公司在经济市场中占据着主导，它们更多侧重于网购快递服务，而商务快递则放在次位，其特点为价格优惠。航空公司需要选择与本身定位合适的快递公司，根据快递公司的类型开展不同的商业合作模式。
2.2选择适合航空和快递双方的合作模式
航空公司和快递公司之间的合作模式大致可以分为两种:一是总部合作模式，则为航空与快递公司的总部开展商业合作模式，航空与快递子公司需要根据总部的合作要求落实相关工作;二是属地化合作模式，则为航空子公司和当地的快递公司开展合作，属地化合作模式与总部合作模式不同，它的合作对象更加灵活，合作范围更加宽广，在我国的快递行业中，多数选择三方合作模式。［3］
2.3航空公司和快递公司展开三方合作模式
与以往的合作模式相比较，三方合作模式略显不同。以往航空公司会直接掌握货运，然后根据公司的相关规定选择和自身定位相适应的航空公司。航空公司对货物失效和货物定价等需求并不了解，它根据本身的销售情况决定。在淡季的时候，航空货运市场是以价格为代价，会尽最大的努力吸收市场上更多的快件以此提高航空公司的运载率。而在旺季的时候，航空公司为了尽可能地将收益最大化，而提升快递货运的价格，但是却无法保障服务质量。因此拿到货运业务之后，会在不同的航空公司进行调整，快递公司也会进行相应的调整。很多航空公司拿到货运权之后就直接与快递公司合作，但是由于公司的网络操作系统和地面卡车不足的，更多的是倾向于三方合作。［4］三方合作即为货运公司、航空公司和快递公司这三方展开的合作模式，航空公司能够提供服务和舱位，而快递公司则提供相应的货源，而货运公司则提供货物操作，它们根据自己的利益而选择全年固定运送价格或者是全年固定运输量，并会遵守相应的服务承诺。三方合作能够有效地避免航空公司空舱的危险，有效地降低航空公司的经营压力，航空公司能够在市场上掌握更大话语权，在运价和销售上变得更加灵活。
2.4航空货运需尽快转型延伸
航空货运和国家的经济质量、规模紧密联系。在航空货运之中，需要整合快递物流。以美国作为例子，美国目前是世界最大的经济体，有UPS和FEDEX两个整合快递物流商。而我国是世界第二大经济体，我国的国内消费已经启动，使得我国的快递物流业迅速发展。此时，正是我国快递物流业的发展时期，因此需要进行链条的延伸。FEDEX是从航空货运延伸至快递，而UPS则是从快递公司延伸至航空货运。我国的民营快递公司多数是从快递公司延伸至航空货运，并且希望以此拉开与同行之间的差距。［5］例如，我国的顺丰快递，不仅成立了自己的航空公司，且运营着40多架全货机，拥有全货机机队，迅速地拉开了与其他大型快递公司之间的距离。在我国，快递行业的业务不仅遍布我国，还与国际接轨，国际业务的发展离不开航空公司的支持。因此，航空货运和快递行业需要相互延伸、发展，才能适应今天的市场需求。
3结论
随着快递行业的迅猛发展，航空货运与快递行业之间的联系更加紧密。与传统的航空货运相比较，航空快递显得十分不同。航空快递的服务范围更加宽广，服务也更加细腻，能够有效地拓展供应链管理。航空货运和快递行业之间的合作，有效地整合了企业内外的合作资源，双方合作势在必行。
作者:段娅雯 单位:济南国际机场货运中心
参考文献:
［1］张莉，姚津津，胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策［J］．综合运输，2013，23(1):22－28.
［2］吴颂华.电商时代的航空货运发展模式之变［J］．空运商务，2013，16(4):58－62.
［3］戈锐，范幸丽，张玮.我国航空货运市场发展趋势探析［J］．综合运输，2014，11(4):37－41.
第2篇：航空货运市场的特征范文
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
关键词:国际航空货运;物流系统;改进措施
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)24-0001-01
1胶东半岛航空货运物流市场概述
1.1 基础设施胶东半岛共聚集了四个机场:青岛、烟台、威海及潍坊。除潍坊外,其余均为国际机场。货运站的改建,新航线的开辟,卡车航班的使用,预示着航空物流基础设施正在逐步完善中。
1.2 市场特征①货代服务属起步阶段,服务水平有限。②基础设施及技术水平不高。③时效性不高。④行业利润低。⑤缺少便利的空运操作平台。
1.3 市场发展分析①发展动力。随着准时物流、精益物流、零库存等技术的推广应用,物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强,不少行业开始优先选用空运或加大空运比例,以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险,从而降低供应的总购置成本。目前主要集中在供应周期短、高价值、市场变化快的行业。②市场容量。目前胶东半岛地区已经成为全国发展最迅速的生产中心之一。占我国对外贸易量逐年提高。2010年上半年青岛机场、烟台机场、威海机场的空运总量年增长率分别为36.2%、40.3%、38%。年增长率与地区GDP增长率、外贸进出口总量、产业结构存在密切的关系。预计胶东半岛未来10年内国际航空货运年平均增长率为15%～20%。
2胶东半岛国际航空货运物流系统分析
2.1 系统特点①业务重心在货代业。国际航空货运的主要商品是国际航班舱位,其销售对象为货代企业(多为集中托运人),航空货运高效性必须以货代的高效运作为前提。航班停留机场费用昂贵致使起落机场时间极短,航班必须与货代进行专业分工与高度协作。航空货运全过程中,货代几乎是货主惟一的接触点,但货代不参与机场操作与承运,也较少参与目的地服务。使得货代的总体服务质量无法得到有效保证。②出口导向的服务。航空货运虽然包括了进出口业务,但是货代(集中托运人)几乎以出口为主,并包办了货主的一切出口业务,集中托运人为了掌控货物运输流程,大多兼办报关业务。而对于进口业务,货代仅发放提单或代收运费,较少参与进口报关业务。③全方位的服务。货代所承受的经营压力大大超过报关业者所承担的责任,货物如果未能如期送达,货代将不仅损失运费、报关费,甚至还须赔偿货主所蒙受的损失。为了全程掌控货物信息,货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、向海关报送、通知国外人等一系列繁杂的手续。④作业时间短促。由于国际市场竞争日益激烈,出口商为了配合买主的零库存管理与JIT配送等先进生产方式,依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货,这些压力最后都推向了货代。货代要在接到货主通知后约数十小时甚至数小时内完成上述的一切手续。⑤出口情况变动大。出口商在约定运送货物后,货物(产品)往往还在生产线上,因出货量发生变化的概率高、地面运输中途意外耽误、繁忙业务处理中的人为数据处理错误,极易造成相关信息资料的不完整与不准确,当发生更改航班、更改舱位及到货数量的变动时,情况更加严重,需重新申请查验,有些难以事后更正的情况将造成货代的经济损失。
2.2 客户价值流程整合目前整个航空货运产业链中成员间必须通过形成良好的战略伙伴合作关系,理顺整个供应链的业务流程以达到整体的最高运作效率,以客户(托运人和收货人)的价值为共同目标,才能为客户提供一体化、高效、低成本的物流服务共同制订供应链管理计划、协作关系和合作方式,整合成员间的主要业务流程而形成面向价值链的业务流程,建立供应链信息平台,实现成员间的信息共享。
2.3 物流关键绩效指标航空货运物流关键指标定义为以下四个基本指标:①时效性,指整体系统的效率,影响因素包括集货时间、地面交通便利、通关便利、机场高效装卸等;②可靠性,影响因素包括前置时间、安全运输、正确订舱、信息技术等;③总购置成本,为平台运作、运输、通关、地勤、空运等成本之和;④便利性,影响因素包括手续简便、服务弹性化、多样化,如24小时通关、网上报关、EDI等。
3改进措施建议及结论
第3篇：航空货运市场的特征范文
同时，SF速运有限公司介绍，中国新经济增长推动了高端快递行业快速发展。高端快递业正成为航空货运的重要力量，未来市场将更加广阔，市场容量巨大。国家推行“一带一路”发展战略，物流业国际业务发展面临新机遇，在中国、在亚洲建立世界一流的国际物流核心枢纽正当其时。
规划中的湖北国际物流核心枢纽机场，是亚洲首个全货运机场，位于长江南岸，地跨鄂州的燕矶、杨叶、沙窝三个乡镇。机场计划建成4E级双跑道独立运行飞行区，每条跑道长3600米，初步用地规模12平方公里，投资概算200亿元，规划远期货运量500万吨/年，将建设成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。预计到2020年，波音747等大型飞机将从鄂州起飞。
机场建成后，将以SF速递公司作为主运营航空公司，建设覆盖全国、辐射全球的航空网络。总体规划包括货运专业机场、分拣设施和综合物流设施等。从货运专业机场发出的快递，有望2小时内发至SF全国主要市场。
自此，中国物流人心中的“全货运”机场，终于有了一个阶段性的成果。
为什么不是武汉天河机场？
中国现有192个客货商业运营的机场，从所谓的航空物流枢纽机场角度，我认为武汉天河机场是天然的物理枢纽机场。实际上，长沙、武汉、郑州、重庆、成都这五个机场一直在力争中部区域枢纽机场的商业地位，相关指标显示，长沙、武汉、郑州都曾经有明显的枢纽特征。但是武汉天河机场T3航站楼已经投入159亿正在热火朝天地大干快建，预期2016年投入使用，其货物吞吐量的设计能力是44万吨/年。这样一来，武汉天河机场的枢纽机场地位，将会得到固化。
因为武汉天河机场设计旅客流量目标值是3500万人次，而2015年实际旅客流量是2100万人次。所以，货物处理能力是明显符合航空物流需求的。
而且，国家已经在规划重庆到上海的沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，届时武汉将成为中国长江经济带高铁枢纽中心，自然会减少武汉天河机场的旅客流量，这个趋势可以从长沙黄花机场最近三年的旅客流量数据来佐证。
所以，我认为武汉天河机场已经具有中国航空货运枢纽机场的资源优势。
鄂州机场不会成为中国版“孟菲斯”！
鄂州市提出中国航空货运枢纽机场规划，一方面是张五常所言中国的经济发展比较美国有一个重要的“县域竞争”现象，中国的GDP统计指标是以县域为基础的，所以，每个县域领导班子都有GDP竞争压力。这有一个好处就是大家都在求发展找机会，当然有一个坏处就是地域过度竞争，造成资源浪费、产能过剩。
另一方面就是林毅夫的产业经济理论误导，中国最近一段时间来，“自贸区经济”“空港经济”是一门显学，各地相应的自贸区如雨后春笋般林立，当然随处可见的空港经济园区也是一个接着一个空旷在那里。
真的，仔细阅读各个空港经济园区的相关规划材料，全部是一个内容，明显复制于同一份咨询规划报告，大致包括：
a.机场周边高新科技产业基地。什么产业时髦放什么产业，譬如IT研发、珠宝加工等。
b.临空总部商务区。如航空公司基地、总部经济、商业、会展、贸易、金融、餐饮、高尚住宅等项目。
c.飞机相关的样机展览、维修及零部件制造产业基地。
d.空港国际保税物流园区。
网摘的鄂州机场的规划报告中，有过之而不及的内容描述，最大的预期还在于打造中国版的“孟菲斯”“路易斯维尔”“莱比锡”。大家都忘了被弃用的“苏比克湾”机场。
1.中国经济发展阶段与孟菲斯成型阶段的美国经济有所不同
1825年，美国伊利运河建成，标志着美国进入运河物流经济时代。
1860年，美国的铁路通车里程达到1万英里，美国进入铁路物流时代。
1918年第一次世界大战结束的时候，美国人突然发现全球进入“美国世纪”，其时美国境内的铁路物流加上环球海洋运输支撑了美国经济的快速发展。
1945年第二次世界大战结束时，全球进入“美元时代”，1940―1945年代，美国经济扩张了125%，人均可支配收入翻了一番，全球战略物资的补给无疑提升了美国大宗货物远洋航运技术，产生了5300万吨级的运货船，生产了29.5万架飞机，战时被压抑的民用需求，譬如房地产、汽车、钢铁、家电、收音机等产品，催生了战后经济的大繁荣。
同时，最重要的是1946年第一台计算机的诞生，美国工业进入精细化时代，但直到1960年代计算机的大小还跟冰箱一样，一般是在恒温房间由穿白大褂的技术人员操作。
到了1971年英特尔推出了第一款微处理器，美国物流才开始进入空运时代，1971年美国FedEx成立。
1975年微软公司创立，1976年苹果公司成立，1977年甲骨文公司成立。这一时期，美国质轻价昂的精细化工业出现了技术研发地、原料供应地、生产储存地、市场销售地的物理分离，由此滋生了常态的空运物流服务。
FedEx正是抓住了这个工业物流的机遇，快速响应了美国境内的BTB物流需求，利用孟菲斯机场资源，迅速架构起服务全境的枢纽机场。
20世纪下半叶的工业生产进入多批次少货量的订单生产模式，为空运业的发展提供了稳定的货源，包括展览样品、订单样品、量产样品、销售样品。当工厂为了接到维持规模生产所需要的订单时，往往利用全球的工业品展览机会，向全球贸易商展示自己的最新研发产品，譬如中国广交会；美国则有全球家居展、陶瓷展、玩具展、灯饰展、3C产品展；欧洲则有汉诺威工业展、法兰克福国际家用及商用纺织品贸易博览会、欧洲国际半导体设备展览会、德国杜塞尔多夫国际鞋类展览会等，当贸易商与生产商达成初步意向，预付订单采购费用时，必须有“订单样品”确认；生产商在批量生产启动时，往往因为生产材料、生产工艺的特殊性与订单样品会有细小的差异，这时会有“量产样品”确认；1980年代，订单交货期往往长达90天，贸易商为了确认销售预期，对于第一批次交货的产品往往需要采用空运的模式以“销售样品”提前面市，进行试销，为后续船运货物预热市场。这些样品源源不断地涌向机场。
而当亚洲四小龙崛起的时候，东南亚生产基地，为全球空运市场提供了大量的工业样品空运货物，1990年代的东莞地区集中了全球核心的空运货代服务商，就是这种订单生产模式的必然结果。
譬如美国北卡罗来纳州海波因特高点镇IHFC是专门以家具展览为主要商业活动的城市，它将美国巨大的市场浓缩在春秋季各5天的时间里，HIGH POINT春季：4月5―10日；秋季：10月19―24日，在这个展会前5天时间，亚洲台湾机场、香港机场、深圳机场、白云机场、上海机场都集拼了大量的家具展览样品，FedEx的全货机航班，这段时间往往是爆仓状态，如果家具生产商不提前预约舱位，家具样品很难及时参展。从孟菲斯机场到北卡HIGH POINT的家具样品全程转运以及展览馆家具样品布展就是FedEx的年度重要物流业务。
中国在30年的改革开放之后，目前处在产能过剩、区域经济逐渐平衡状态，以武汉为中心的2小时航程内，已经形成珠三角工业制造基地、上海芜湖工业制造基地、廊坊天津工业制造基地、成都重庆工业制造基地，国内的工业采购物流、销售物流半径都在100KM范围内完成。国内的生活消费需求也都在300KM范围内满足需求。目前中国支撑航空货运的货源是井喷式的BTC业务，而且绝大部分是2003年扩大内需政策刺激下的库存货、打折货，很大程度上是电商们烧钱刺激的人造的非刚需的销售品，其中20%是无聊消费。不具有长期的稳定的利基货源。
即使美国的FedEx，1990年代期间，当制造业转移到以中国为主的亚洲地区之后，FedEx的核心利润来源都在境外产生，稍后，FedEx收购了一些境内地面汽运配送公司才开始维持境内经营利润，所以，孟菲斯仅是机场枢纽，但不是利润源泉。
2.中国的全货机市场总数量难以支撑专业货运机场的运营
2015年12月15日，中国邮政航空公司（简称“邮航”）与美国波音公司签订购机协议，购买7架波音757-200和10架波音737-800改装货机；18日，SF航空767-300宽体货机在新加坡正式交付，SF航空成为中国首家引进该机型的航空公司；21日，YT航空第三架全货机737-300在杭州萧山机场正式投入使用。扬子江快运航空有限公司（简称扬子江快运）是海航集团旗下一家专业货运航空公司，主要从事国内外航空货运及物流相关业务，截至2013年10月，共有19架全货机。
到2020年，SF机队规模将达到100架；未来几年，YT航空机队规模将达到18架。中国邮航的机队将达到60架，和国外的巨头相比，国内快递公司的“弹药”显得捉襟见肘。相比之下，联邦快递FedEx和UPS目前分别拥有647和650架飞机。而DHL也运营着29架远程货机。
以上数据表明，规划中的鄂州机场，如果2020年投入使用，即使全国的货运机队全部进驻，也不过200架飞机，当然这达到了1990年代全中国的飞机总量，但是要独立支撑一个货运机场的运营，财务压力不容小觑。
而且据粗略统计，目前，国内几乎所有的机场都开通了全货航线，鄂州机场开建这个信息会启发国内所有的客运航线并不频密的机场筹划全货机航线业务，2020年之前，国内全货机航线资源会得到最大程度的开发。现在国际快递企业在中国都已经全力布局全货机航线了。2014年，国际快递巨头敦豪（DHL）在深圳的首条全货机航线正式开通。在这之前，深圳机场还引进了FedEx、UPS等国际快递巨头全货机承运人。
科因航空的首席执行官拉里？科因（Larry Coyne）称：“全货机市场面临的真正问题是――其带来的积极作用并不显著，但是其带来的负面影响却非常明显。航空货运市场在过去的10多年中经历了很多次动荡，这对于运营全货机的航企来说是一个非常大的问题，因为它们的全货机每天必须要飞行14―16小时才能保证飞机购买成本的回收。如果我是一家客货共营的航空公司的首席执行官，那么全货机对于我来说将是一个非常头疼的问题。”
第4篇：航空货运市场的特征范文
[关键词] 经营情况 因子分析 绩效
改革以来，民航业随着我国经济逐步壮大、人民生活水平日益提高而快速发展，已成为与铁路、公路并驾齐驱的重要交通方式。1978年到2005年，不含港澳台地区，我国民航业旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长分别为16.4%和18.7%。2005年我国航空公司(不包括台、港、澳)定期航班完成的总周转量为257.765亿吨公里，超过德国上升至第二位，这一数据同比2004年增长了12%。民航业的蓬勃发展是多种因素共同作用的结果，本文采用因子分析方法，对20年来民航运输业的经营状况进行综合评价和分析，并提出改善经营状况的对策和建议。
一、数量分析方法和变量的选取
如果采用单一指标评价某一行业，优点是简便易行，缺点是不能全面反映该行业各个方面的情况。而采用多个指标构成的指标体系评价某一行业时，虽然可以全面反映行业状况，但由于数据点多面广，难以突出研究重点，不能直观而准确地反映出行业变化趋势。为了克服这些缺陷，本文采用因子分析法对我国铁路行业的绩效做出评价。因子分析是用来检验一组变量的协方差结构，并且以少数的不可观测的被称为因子的潜在变量去解释变量间的相互关系的方法。
本文选取了劳动生产率(元/人)（X1）、民用飞机架数（X2）、民用机场个数（X3）、民航货运密度(吨公里/公里)（X4）、民航人均货物周转量（吨公里/职工）（X5）、民航客运密度(人公里/公里)（X6）、民航人均客运周转量（人公里/职工）（X7）、人均民航业务收入增长速度(环比)（X8）、民航固定资产周转率（X9）、民航客运量（X10）、民航业客运市场占有率（X11）、民航货运量（X12）、民航业货运市场占有率（X13）等指标进行因子分析，并从《中国统计年鉴》提取了这些指标1986年～2005年的数据。
二、计算过程及实证分析
将原始数据进行标准化后带入SPSS13.0应用因子分析方法进行计算，过程如下。
1.确定公共因子
本文采用因子提取方法为主成分法，经计算，特征值及其累计贡献率如下。为了能全面体现各因子所包含的原指标信息，本文取前三个因子作为公共因子。它们的综合贡献率为93.958％。这样上述13项指标可以综合成公共因子F1、F2、F3。
2.提取因子载荷矩阵
本文采用的旋转方法是具有Kaiser正态分布的方差极大旋转法（Varimax），迭代收敛次数为30次，得到的旋转后的因子载荷矩阵如下。
表2中“”表示该行在对应因子上的载荷明显大于其他因子。从中可以看出，第一因子在劳动生产率、民用飞机架数、民用机场个数、民航货运密度、民航人均货物周转量、民航客运密度、民航人均客运周转量、民航客运量、民航业客运市场占有率、民航货运量、民航业货运市场占有率上具有较大载荷，可以概括为产出因子；第二因子在民航固定资产周转率上具有较大载荷，可以概况为资产更新因子；第三因子在人均民航业务收入增长速度上具有较大载荷，反映了民航主要业务发展的速度，可以概况为发展因子。
3.计算因子得分及综合得分
用回归法得到公共因子得分系数如表3。
由此得F的综合得分式为：F＝0.76284F1 + 0.09776F2 + 0.07889F3，将标准化数据带入F，得到1986年至2005年民航业经营情况综合得分，见表4。
从因子分析综合得分上看，民航业总体经营情况呈现向上发展态势，说明我国民航业20多年来的改革措施总体上是成功的。民航业发展可分为四个周期，上世纪80年代是改革初始时期，总体绩效还很低;1990年～1997年是民航业改革全面展开时期，此时民航业各项改革全面展开，民航业绩效上升直到被1997年的“亚洲金融危机”打断；1998年～2003年是民航业调整时期，此时各航空公司调整了经营战略，从注重数量扩张转为注重发展质量，使发展更为健康，这段发展时期一直持续到2003年“SARS”恐慌时期；从2004年至今民航业又恢复了快速增长，而且发展速度超过以往任何阶段。
三、结论和建议
通过分析1986年～2005年我国民航业的绩效变动，我们发现我国民航业的绩效伴随着改革的深化而逐步提高，这说明民航业的改革总体是成功的。但是，这不意味着民航业改革到此为止，事实上，我国的民航业和国际著名航空企业比起来仍然存在着规模小、绩效低、费用高、服务质量较差等诸多缺点。因此，民航业必须深化体制改革，增强国际竞争力，以应对全面放开国内市场后国际航空巨头的挑战。
首先，民航业管理层应进一步放松对民航业的管制，按市场规律办事，不再插手企业具体经营。由于我国民航业改革曾是一个高度垄断的行业，因此政府的行政管制一直是该行业的最大进入壁垒，也是导致民航业缺乏竞争，相对于发达国家同行绩效低下的主要原因。因此，下一步的改革重点仍然在行业的行政管理体制方面，民航总局不应只在表面上与各国有航空企业脱钩，而是要做到彻底的“政企分开”，将工作重心放在提供行业发展政策性指导和法规监管上来，让企业真正自主经营、自负盈亏，以此营造良好的市场经济秩序。
其次，加速航空公司的现代企业制度建设。尽管三大航空公司都已经上市，其股权结构业已经多元化，但是它们离真正意义上的现代化企业还存在一定的差距。具体反映在应对日益激烈的市场竞争方面，三大航空公司相对于国外同行和较小的国内航空企业反映迟缓，人均成本相对较高，对企业竞争力的核心――服务质量，也没有放在经营目标的首位；造成了有关三大航空公司服务质量的抱怨在媒体上不绝于耳。这些都是三大航空公司没有建立起现代企业制度的外在表现。建立现代企业制度，关键体现在对领导层的选拔方式上，一定要让企业家型人才而不是官员出现企业经营者的岗位上，只有这样才能让企业保持市场竞争活力。
第三，民航业管理层应允许更多的行业外资本参与民航业竞争。多年来的改革实践已经证明,光靠国有航空公司内部的改革还不足以提高其竞争力和绩效,外在的市场竞争压力总能起到改革“催化剂”的作用。放开民航业市场,让机制更为灵活的民营、外资航空公司更大程度参与民航业的业务可以起到提高全行业绩效的作用。
参考文献:
[1]李智忠:我国航空运输市场现状、问题及对策[J].郑州航空工业管理学院学报,2006,(4)
[2]马树才郭万山著:经济多变量统计分析[M].长春:吉林人民出版社,2002年:262页
第5篇：航空货运市场的特征范文
Abstract： With the rapid development of trade globalization and China's aviation industry， the civil aviation transportation industry is showing a vigorous development. With the rapid development of civil aviation logistics industry at the same time， requirements of customers for them are constantly improving. Through the status analysis of relevant data of small air freight forwarding companies， taking Shanghai International Logistics Company Limited （referred as： XSJ） customer relationship management as the research object. Through the business process analysis， optimization solutions are proposed to provide the references for the customer relationship management of enterprise in this industry.
关键词： 航空货代;客户关系管理;CRM优化
Key words： air freight forwarding;customer relationship management;CRM optimization
中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）04-0017-03
0 引言
伴随着贸易全球化进程的不断推进和我国航空运输业的快速发展，民航运输产业正呈现出迅猛发展的蓬勃生机。自改革开放以来，我国民航平均增长速度较快，高出世界民航平均水平两倍多。预计到2020年，中国民航旅客运输量将达到7.7亿人次，通航机场量达到244个，中国已经成为航空运输大国。
在我国民航物流业快速发展的同时，市场需求方（即客户）所追求的价值出现了一系列新的特征。客户是公司最重要的资产，是市场竞争的焦点，是航空物流企业最终实现交易并获得现金流入的唯一入口，是实现企业利润的唯一来源，是企业生存的基础。保持稳定的客户群是民航物流业现在面临的选择性战略。客户关系管理对公司的利润底线有着惊人的影响，远远超过了公司规模、市场份额、单位成本和其它通常认为与竞争优势有关的因素的影响。
1 航空货运企业
航空货运企业是指通过国际航协资格认证，取得航空货运一类（国际）、二类（国内）销售铜牌的航空货运企业，可与航空公司直接洽谈合作销售事宜。
航空货运企业的业务优势：①可与航空公司直接合作签约;②可以自己公司的名义签发航空货运主单;③可接受货运同行的委托货单。
货代行业是特殊的服务行业。受市场规模和经营范围扩大等因素的影响，企业依靠自身组织货运变得越来越不经济，更多的企业倾向于将货运活动交给独立的货代服务企业，货运功能也由最初的“活动”转变为“服务”，成为商品。货代企业提供给各种企业的不再仅仅是货代活动，而且是货代服务，因此可以这样说，货代行业是服务行业。与一般的服务行业不同，货代行业服务的对象不是一般的消费者，而是各种企业。对货代企业而言，与他们的服务对象深层次的交流与合作，不仅意味着稳定的客户资源，也意味着更可观的利润空间，这使得他们之间的关系远远超出了一般服务中供需方的关系，这是货代服务的独特之处。
2 某企业客户信息概述
上海某国际物流公司（简称XSJ）成立十几年来，拥有许多客户，如：上海新里程联运有限公司、上海华惠国际贸易有限公司、联行国际货运（上海）有限公司、上海圆通速递（物流）有限公司等有潜力和价值的客户，当然还有很多一般性的客户，也称之为散客。现在我们就简单地介绍XSJ公司的客户情况，如表1所示。
从表1中，我们可以很直接地了解到XSJ公司现有客户的基本信息。同时由于客户性质的不同、要求不同，我们也需了解客户对XSJ公司操作的要求，如表2所示。
每个客户都有自己对XSJ操作的需求，但在XSJ公司的实际操作中却存着很多的问题，这些问题使的客户的需求不能得到满足。
3 XSJ公司CRM存在的问题
XSJ公司无法满足客户需求，在CRM存在的主要问题有以下几方面。
3.1 管理落后，对客户关系管理重视不足，客户关系管理秩序混乱 主要表现在以下几个方面。首先，分不清楚客户价值。最具潜在力的客户，因为给公司带来的收益不是很高，就会出现MGC的货物信息更新不及时的现象。比如新里程，它是XSJ公司货量最稳定的客户，但是它的收益却不是很高。XSJ公司的工作人员对它的态度就会是不冷不热。处理的方式就是――只要有货来，就帮忙安排空运，货物信息可以及时提供给新里程，但是航班变动的信息就不一定了，经常性出现拉货客户没有及时提到货，此时XSJ公司工作人员才给回复的。在这种情况下，新里程有部分货已改走其他货运公司。这在一定的程度上给XSJ带来了不好的信誉，也使得其收益降低。管理基础工作松懈、员工纪律散漫，这也在一定程度上阻碍了XSJ公司的长远发展。
3.2 专业知识缺乏，不能做到信息及时回复 作为一家专门从事航空货运的企业，经常性会有客户来电咨询货物、航班、空运价格等信息，但并不是每次客户的来电，都能够得到让客户满意的回复，不能让客户感受到XSJ在货运上所拥有的专业性。如到一些偏远地方的机型一般都是小飞机，单件重量不能超过80公斤，尺寸控制在100*100*80的范围内，当客户的货物重量超过时，就要了解货物详细的情况，是否可以拆成小件货物或者转走汽运等。但并不是每个相关工作人员都可以及时回答客户提出的问题，这就在某种程度上增加客户对XSJ公司专业性的质疑，让客户觉得XSJ公司不是特别值得信任，导致客户的流失。
3.3 客户信息管理不完善 在XSJ 公司，并没有专业的CRM系统，只有用Excel建立的客户信息档案表，在表中只有客户的公司名称、电话、业务联系人、经理姓名和电话、货物一般类型等等，除了少数几个客户（如：联行国际货运（上海）有限公司）有相关的货物操作要求，其他的客户只有上述基本联系信息。在XSJ公司的国内客户一般是划分到几个客服手上的，但是他们的信息也没有互相共享，经常性出现放假值班期间，其他的客户得不到优质的服务。这样的情况下，在客户服务这块儿，就不能很好地达到客户的要求，尤其是MVC客户，更不能满足其所要求的个性化的专业服务。
鉴于上述情况，本文试图以CRM系统思想，通过整体的供应链角度，对XSJ公司的客户及服务流程进行梳理并进行系统设计。
4 XSJ公司CRM系统设计
CRM作为XSJ公司与客户关系的主要管理系统平台，不仅要处理公司与客户之间的业务，还要处理公司内部相关部门的业务。CRM中不仅包含XSJ公司客户的信息资料，而且涉及其市场竞争对手的资料，还包括了XSJ公司进行营销、销售及支持服务所需的各种数据。公司与客户、部门与部门、业务与业务、销售与服务间复杂的关系，导致CRM中的数据不论是结构、类型还是彼此间的关联都是复杂多变的，对这种数据进行的处理也是多种多样的。因此，要实现对CRM数据的及时、准确的处理和有效利用，就需要提供强大的数据库管理系统，并在此基础上来完善的客户市场数据库、客户支持与服务数据库、企业综合信息数据库等。
根据XSJ公司自身的实际来看，其CRM应具备如下基本功能：①客户信息添加、修改和删除功能;②联系人信息添加、修改和查询以及删除功能;③销售信息添加、修改和删除功能;④服务反馈信息添加、修改和删除功能;⑤客户信息、联系人信息、销售信息、服务反馈信息的查询功能;⑥客户信息、联系人信息、销售信息、服务反馈信息的报表和打印功能。
在客户信息添加环节，设置个性化要求选项。此项由工作人员添加之后，只能由CRM系统的管理员具有修改资格，且修改前需要向相关领导请示，批准后方可进行修改，否则修改无效。这主要是保障客户个性化服务的要求。进一步是确保相关工作人员均了解其要求模式，保障客户在XSJ的稳定性。
因此XSJ公司要实施的CRM系统必须具备客户管理模块、销售管理模块、服务反馈模块、查询模块等四个基本性能模块。
其功能模块说明如下： ①客户管理模块：主要提供XSJ公司的客户信息和联系人信息添加、修改和删除功能。②销售管理模块：主要提供XSJ公司的销售信息的添加、修改和删除功能。③服务反馈模块：主要提供XSJ公司的服务反馈信息的添加、修改和删除功能。④查询模块：提供了对XSJ公司的客户信息、联系人信息、销售信息、服务反馈信息的查询功能。
5 XSJ公司CRM运营优化
5.1 建立以“客户为中心”的组织机构 XSJ公司建立一整套完整的CRM应用系统后，通过向企业各部门提供全面个性化的客户资料，并强化跟踪服务、信息分析能力，使得企业能够以更低成本、更高效率满足客户需求，协同建立和维护一系列与客户之间稳定有效的“一对一关系”。这就要求XSJ的职能划分应该围绕着用户的需求展开，在设置岗位时，要体现以客户为中心的思想，提高客户满意度。
5.2 与客户建立合作伙伴关系 客户是市场的第一要素，失去了客户将意味着企业失去了根本的经济利益。XSJ实施客户关系管理的指导思想就是对客户进行多层次、系统化的研究，以便改进对客户的服务水平，提高客户的忠诚度，最终为企业带来更多的利润。客户关系管理的实施在一定程度上也改变了企业对市场以及客户的看法。过去企业只是把新客户看作是扩大市场的关键因素，而现在企业不但要重视新客户的开发，更要注重对原有客户的保持和潜力发掘。通过对客户交往信息的全面记录与分析，长期为客户提供满意的服务，从而增加货代企业的利润，实现企业和客户的“双赢”。
在发展的过程中，XSJ公司要重视与每一位客户的关系，注意收集、整合客户信息，建立一对一的个性化档案。客户是企业的资产，但并不是每一位客户都是企业的重要资产，在资源约束条件下，只有业务成交额度大或业务潜在量大的客户，将成为重要客户，他们理应得到更多的附加服务。XSJ应通过分析客户的行为、要求、购买倾向、购买能力，以及他们与企业发展的战略关系，找出企业的真正客户，从而更好地利用这些客户的潜在价值。
5.3 实施员工绩效管理，提高员工水平 CRM的完全应用，需要相关的工作人员也具有一定的水平。对员工进行绩效考核管理，可以提高员工专业知识，间接性的提高XSJ在客户心中的满意度。并且可以作为员工职业发展过程中，选拔、轮岗、晋升的参考依据。绩效考核，提高员工在工作执行中的主动性和有效性，进而作为员工培训、职业发展规划的有效依据，为公司不断创造价值。
5.4 增强员工稳定性，提高客户忠诚度 不同的客户有自己对货运公司的要求，更多的客户更加愿意将自己的货物交给自己熟悉的货代人进行操作。做好员工的思想工作，增强员工的稳定性，在无形中也是给自己的企业做宣传。自己的员工忠诚于自己的公司，这样更容易获得客户对公司的信任，增加客户忠诚度。
6 总结
XSJ公司在自己十几年的发展进程中，已经意识到CRM的重要性并根据自身发展的实际情况，逐步实施CRM系统。做到把客户放在第一位，对客户的不满做出积极反应并迅速改进，待客户如朋友。客户关系管理，中心是以客户为主，但并不是要以所有的客户为中心，而是以那些具有“盈利价值的客户群”为中心，XSJ公司的CRM系统也需不断完善。通过本文的研究为中小型货代公司CRM建设提供建设的思路。
参考文献：
[1]谢敏，王剑雨.对航空物流企业加强客户关系管理的探讨[J].空运商务，2008（01）.
第6篇：航空货运市场的特征范文
内容摘要：以自然垄断性质的动态变化为逻辑主线，以提高经济效率为目标，以市场结构理论为基础，对中国航空运输业改革的竞争模式进行了深入研究并提出相关政策建议。研究结果表明：目前中国航空运输业宜采取寡头垄断的市场竞争模式。这种市场竞争模式不仅有利于形成规模经济效应，降低生产成本，减少交易成本支出，而且也可以避免恶性竞争，有利于现阶段中国航空运输业健康、快速、有序发展。文章同时对我国航空运输业采取寡头垄断的市场竞争模式提出了具体建议。
关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式
中国航空运输业市场竞争现状
（一）航空运输公司
20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。
“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。
未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。
（二）航空运输服务保障业务市场
我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。
在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。
国际航空市场的竞争格局
（一）航空联盟占据大部分市场份额
自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。
（二）进一步“开放天空”
美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。
（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免
现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。
寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择
（一）确立寡头竞争模式的理论依据
寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。
（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展
航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。
（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高
航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。
（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益
具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。
中国航空运输业市场竞争模式的具体建议
（一）减轻航空公司负担
受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。
首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。
（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规
注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。
（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制
在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。
（四） 积极推动企业兼并与重组
深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。
1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。
3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。
4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。
结论
近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。
中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。
参考文献：
1.戚聿东.中国经济运行中的垄断与竞争.人民出版社，2004
2.谢地.自然垄断行业国有经济调整与政府规制改革互动论.经济科学出版社，2007
3.王志永.中国民航市场结构重组分类管制与协调政策研究.中国民航出版社，2006
第7篇：航空货运市场的特征范文
论文内容摘要：被称为“第三利润源”的现代物流业是上海的四大新兴产业之一，本文从上海外高桥物流园的现代物流业入手，将其与宁波港、洋山港进行比较，深入分析现代物流业在上海的发展现状及前景，并探讨了整个长三角地区物流发展，最后提出了相关建议与对策。
物流是企业的第三利润源泉这种说法最早是日本的早稻田大学西泽修教授提出的，所谓第三利润源，就是指节约物流费用而增加的利润。美国物流配送专家詹姆斯阿尔里德在其著作《无声的革命》中写到，通过物流配送进行竞争的时代已经到来。
上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。
物流产业的区域联动关系
外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。
物流产业与上海市经济发展的联动效应
物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。
长江三角洲的物流发展
长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：
港口物流竞争激烈。2005年是长三角港口物流大发展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建设、宁波港口建设的加大投资，都加速了上海、宁波两大港的竞争步伐。而宁波-舟山港的年吞吐量规模也会毫不逊色于上海洋山深水港，加上杭州湾大桥的建设，上海与宁波-舟山港的竞争将空前激烈。除上海、宁波港口之外，长三角的其他港口，例如南京、苏州、温州等港口其货物吞吐量和集装箱吞吐量也有较大幅度的增长。长三角地区共同组成的中国乃至世界最大的港口群，将大大促进长三角和整个中国经济和物流的发展，但港口之间的竞争也将空前激烈。
第8篇：航空货运市场的特征范文
电信股票的低迷在于市场预期的持续下调。全球电信行业仍在努力摆脱上世纪90年代过度投资所造成的困境，而对3G的憧憬也早已随缺乏市场的现实而淡漠。在缺乏行业亮点的情况下，中国电信股票又进一步受制于中国电信市场发展速度的减缓。
我们在2002年4月及9月两次对中国大、中、小型城市的市场调查显示，中国城市电信市场正迅速趋于饱和。这意味着，一方面中国电信市场发展速度将迅速下降，另一方面，中国电信市场发展的经济效益也将不如以往。机构投资界对中国电信股票的判断已愈益转向低增长，低风险的公用股类型，导致电信股市盈率的持续下调。市场的关注焦点已从用户增长转向用户效益增长，而电信服务商的经营理念却仍停留在市场份额上。
另一方面，香港市场的第二大中国板块――能源股――今年的表现则相当亮丽。仍以12月中为准，中海油（HK883）全年上升33％，中石化（HK386）全年上升23％，而中石油（HK857）也上升了12％。能源板块的表现主要得益于今年高企的石油价格。同时，中国能源板块相对于全球同业的折扣也大幅下降，特别是中海油公司管理，经营策略得到了机构投资者进一步的认同。
与能源行业密切相关的化工行业是中国股票今年上升最为强劲的行业。中石化旗下的四只化工股今年上涨14％至70％不等。主要动力在于化工行业基本面的同期性改善。而石油价格的可能下降则会为化工股票的近期表现锦上添花。
行业改革是香港中国股市的一个持续性主题。受行业改革影响巨大的莫过于电力股。继2000年及2001年的优异表现之后，中国电力股的股票价格今年可说是差强人意。华能（902HK）以31％的全年升幅稳居榜首，北京大唐（991HK）及山东国电（HK1071）则是平淡无奇的4％～5％。煤价的回升是电力行业今年面临的一个新问题。但长远而言，我们仍十分看好电力行业。行业改革对电力行业监管环境及经营环境所带来的改善自然是一个主要原因，而在更基本的层次上，中国强劲的电力需求增长意味着电力股票是现存中国上市企业中不多的几个直接受益于中国宏观经济增长的行业之一。
在相当大的程度上，航空业与电力行业有非常相似的行业特征：自上而下的行业改革，以及与宏观经济密切相关的行业基本面。最大的不同大概在于航空业在一定程度上存在着产能过剩的问题，而电力行业却在相当大的沿海地区面临供电紧张的现象。但对投资者而言，航空业产能过剩已是一个历史问题。今年以来以及近期内的股价表现有赖于航空客货运量的增长及行业改革的进展。中国东方航空（HK670，＋13％）及中国南方航空（HK1055，＋2％）今年来的持平表现一方面反映了客货运量的强势增长，一方面也反映了市场对于改革不确定性的疑虑。
在香港上市的中国股票大多属于资本密集型的基础产业。与消费者直接相关的股票可说是凤毛鳞角。但其中，电子消费品制造商TCL及创维的股价涨幅在今年达到了87％及98％。而国内最大的啤酒厂像青岛啤酒的股价涨幅则高达95％。消费行业股票的表现源于国内消费环境的改善。消费品制造商的边际利润率在今年有了显著的提高，一方面体现了国内消费欲望的转强，一方面也体现近年来消费品制造行业恶性价格竞争的暂告段落。
从负面的角度，有两件事情值得一提。第一件是传统红筹公司持续性地渐失人气。大型“窗口公司”如上卖、北控、招商、中旅等的股价表现今年均为双位的负数。这也是在电信股票外造成红筹股指数下跌18％的原因之一。传统红筹股面临的主要问题是机构投资界对行业专门化的偏爱，以及对红筹公司管理经营策略失去耐心。换言之，红筹的故事已愈益乏善可陈。
第9篇：航空货运市场的特征范文
20世纪50年代以来,随着世界各国经济贸易往来的日益频繁,跨国经济活动的增加,世界经济一体化进程的加快,国际货运行业在世界范围内迅速发展,国际货运人队伍不断壮大,并已成为促进国际经济贸易发展,繁荣运输经济,满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。经过几十年的发展,世界各国已有国际货运公司40000多个,从业人员达800—1000万人之众。在经济比较发达的西欧主要国家,平均每个国家都有300—500家的国际货运公司。其中,联邦德国有4500多家,法国也有2000多家。在美洲,仅20世纪90年代的美国,就有货运公司6000多家。在亚洲,日本拥有国际货运公司400多家,新加坡拥有国际货运公司300多家,韩国、印度分别拥有200多家。我国香港地区拥有国际货运公司1000多家,台湾地区拥有近260家。目前,世界上80%左右的空运货物,70%以上的集装箱运输货物,75%的杂货运输业务,都控制在国际货运人手中。
货运行业的发展并不平衡。总的来讲,发达国家的国际货运行业发展水平较高,制度比较完备,国际货运公司多数规模较大,网络比较健全,人员素质较高,业务比较发达,控制了世界国际货运服务市场。发展中国家的国际货运行业发展比较缓慢,制度不够完备,国际货运公司多数规模较小,服务网点较少,人员缺乏培训,以本国业务为主,市场竞争能力较差。
中国国际货运业的现状
货运行业起步较晚,历史较短,但是由于国家重视,政策鼓励,规范发展,发展十分迅速。到2002年12月底为止,中国已有国际货运企业3775家(包括分公司),从业人员近30万人。其中,国有国际货运企业占了近70%,外商投资国际货运企业占了近30%。沿海地区国际货运企业占了70%,内陆地区国际货运企业占了30%。从事国际航空货运业务的企业361家,占大约9.6%。这些企业遍布全国各省、自治区、直辖市,分布在30多个部门和领域,国有、集体、外商投资、股份制等多种经济成分并存,已经成为中国对外贸易运输事业的重要力量,对于中国对外贸易和国际运输事业的发展,乃至整个国民经济的发展作出了不可磨灭的贡献。目前,中国80%的进出口贸易货物运输和中转业务(其中,散杂货占70%,集装箱货占90%),90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运企业完成的。
中国货代企业的发展方向
改革开放20年来,伴随着中国对外贸易的高速增长,中国国际货运业的发展方兴未艾,已成为一个初具规模的新兴服务产业。但从整体上讲,中国目前国际货运业的现状可概括为(经营规模小、资产规模小)、(服务功能少、专业人才少)、(竞争力弱、融资能力弱)、(服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散,经营秩序不规范)。随着经济全球化带来的挑战及入世后中国货运市场的进一步开放,中国的国际货运业必将分化重组。未雨绸缪,在这种大背景下,关注思考中国国际货代企业的发展方向就显得十分必要。中国货代企业发展方向定位干规模化、专业化、网络化、物流化。
规模化
规模化作为中国货代企业发展的一项基本战略,是合理配置其现有资源、推动其永续经营的必由之路。规模化是货运企业应对经济全球化挑战的必然选择。经济全球化的实质就是优化配置全球资源,由其引发的主要特征是世界范围内产业结构的调整和转移。其中的一个突出表现就是合并、收购、重组之势风起云涌,迭起。拿航运业来说,东方海外收购美国总统,马士基收购海陆就是明显例证。这两年航运市场由低迷趋向活跃,经营业绩表现不俗,一方面是世界经济持续增长的驱动,另一方面,与航运业的兼并收购所产生的规模经济性密切相关。规模化是加入WTO后整合中国目前中小货代企业资源的内在要求。
随着货运市场的进一步开放,实力超群的外资货代将大显身手,相当一批势单力薄的货代将被淘汰出局。我国的货代企业如果仍按原路子走下去,前方只能是死路一条。出路之一就在于联合、重组,搞战略联盟。而从货源、资金、网络的规模化入手,走规模经营之路,正是实施这一战略必要而有效的一步。以资产和效益为纽带,打破地域、行业、企业等界限,在业务上通过空运销售、海运订舱或指定、一程租船经营等方式,促进货源的规模化、集约化。在财务上,通过集中融资、吸纳外资、私营等民间资本,从资金上为推动规模经营提供保障。在管理上,通过经理层年薪、职工内部持股、竞聘上岗等机制创新,加大货代横向之间联合、兼并、重组的步伐,整合货代固有资源、推动其发展壮大。
专业化
从完善服务功能、开展集约经营的角度出发,专业化服务是对货代企业的基本要求。目前我国多数货运仍停留在“代办运输”的中间人角色,服务功能单一,管理水平落后,客户需求只能低层次地得到满足,随着市场竞争的加剧和客户需求的提高,货代企业还应当完成向独立运输经营人的角色转换,为此就必须拓宽服务功能,提升服务档次,在业务操作、员工素质、企业文化等方面按专业化服务的标准规范企业行为,从战略、成本、质量、营销等方面提高企业的管理水平。
专业化是培育货代企业核心竞争力的必然要求。企业的核心竞争力是指企业最擅长的业务,是企业品牌、主业、实力、创新能力等综合资源优势的外化。而专业化是培育和增强企业核心竞争力的重要途经,一个货代企业只有立足于专业化经营,才能将它区别于其它企业的地方淋漓尽致地表现出来,通过核心竞争力来凝聚利润,从而使其在激烈的市场竞争中立于不败之地。国际货运的业务范围十分广阔,专业化服务的内容就是要求货代企业以培育和增强企业核心竞争力为目的,在空运、整箱、拼箱、海运、租船、集港疏运、仓储分拨、物流配送等业务上选择其中的一、两项作为主业,在市场开发、企业战略、人才选用、管理规范等资源配置方面采用密集性的营销策略,稳扎稳打,滚动发展,最终成为市场领导者,达到制胜的战略意图。
目前,我国相当一批中小货代企业货源、资金、人才等资源有限,瞄准专业化发展目标,这是他们迎接挑战,参与市场竞争激烈的明智选择。
网络化
网络化有三层递进含义,第一层含义,是指货代企业有形的国内外营运网点的建设。货运作为国际运输的一项辅助服务,发展到成熟阶段就必须有一定的网络支撑,否则既缺乏滚动发展的后劲,也会使满足客户需求的理念流于形式。目前,除一些大型货代和一些合资货代拥有相对比较完善的网络设施外,中国其它货代企业普遍缺乏网络培育,这是导致中国货代企业竞争力不高的一个重要原因。第二层含义,是总部对货代企业营运网点的
资源能统一调配,通过网络运作追求规模效益。这就要求各营运网点之间不能各自为政、自相残杀,而是根据业务和战略发展的需要联成一体,服从总部的集中指挥和管理协调。这正是泛亚班拿、辛克、联邦快递等跨国货代的经营之道。第三层含义是指货代企业这些星罗棋布的网点怎样联结的问题。信息化、网络化的时代特征决定了利用Internet、EDI、E-mail等先进的传输方式,构筑无形的信息管理系统,通过电子商务实现内部资源网络化运作,这是联结这些分割的有形网点的最快捷和最有效手段,唯有如此,才能达到提高效率、降低成本、共享资源的目的。
在这里,我建议大家考虑不妨利用一下信息的公共平台—中国国际海运网。它是以国际海运为核心,相关物流为辅,桥接相关行业,具有供求信息交互、专业数据汇通、在线实务操作及行业新闻等功能的大型综合性国际海运门户商务电子平台。将商流、信息流和物流相融汇,将进出口贸易、国际海运以及相关行业产业链进行商业组合,有效地解决航贸信息不畅、物流成本过高、操作脱节、效率低下等诸多问题。
货运物流化
第三方物流作为现代物流的核心思想之一,对于货代企业优化产业结构、提高竞争实力、培育新的利润增长点无疑具有重要意义。物流在中国还不是一种成熟的产业,国内外客户的需求又有很大不同,根据本国特色,确定符合我国国情的货代物流产品是适应市场的首要条件。另外,由于中国的货代企业长期处于低层次的粗放经营状态,系统组织能力很低,又缺乏有效的全球网络,提供全球供应链的管理服务有一定难度。所以,中国的货代企业首先要解决的是如何根据自己的条件,融入到全球物流体系之中,加速把过去传统的货代业提升为货代物流业,开发不同层次的物流服务,最大限度地在物流产业中受益。
