航空货运的发展趋势精选(九篇)

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第1篇：航空货运的发展趋势范文

2009年12月,DHL全球货运物流公司决定于2010第一季度在北亚至欧洲航线上增加运力。尽管从东南亚地区至欧洲的航线运力也已经趋于紧张,但DHL认为没有必要通过增加运力的方式对其现有的运力部署进行补充。负责东南亚地区航空货运业务的高级副总裁Madhav Thapar说:“北亚市场与东南亚市场不同,北亚市场规模较大,更易于出现大起大落的情况。而东南亚地区市场增长速度相对较慢,也更稳定。”

Schenker公司亚太区总裁Steve Dearnley也认为:“相比而言,北亚市场的出口货物积压情况更加明显。在东南亚市场,虽然运力已趋于紧张,但我们在这里还没有看到像香港和上海等地出现的那种货物大量积压的现象。”Dearnley还补充说,越南是去年第四季度唯一一个出现货物积压的市场。

越南:电子制造业在崛起

Thapar称:“我们把越南看作是该地区市场的一个增长引擎。”近年来,越南的出口货物已从传统的服装、纺织和海产品扩大到了电子和高技术产品。三星公司和佳能公司等电子企业以及中国电子产品合同制造商都已经在越南建立了生产基地,从而带动了航空货运市场需求的增长。

或许,能够体现这一发展趋势的一个最明显的例子是即将成立的越南首家私营航空货运企业――Trai Tien航空货运公司。该公司于去年秋季获得经营执照,于今年3月份开始营业,使用的飞机是一架改装的B737-300型货机。其初期阶段的经营重点是国内市场,之后,该承运人打算,在另外4架B737-300F型飞机交付使用后,再将业务扩大到国际市场。

越南的旗舰承运人越南航空公司也在去年11月份订购了4架A380型飞机和2架A350型飞机,订单总额高达18亿美元,从而向外界表明了其不断膨胀的发展野心以及对客运业务的增长期望。

托运人和货运商希望当前的这种市场发展趋势能够持续下去。Thapar说:“去年,一些承运人开通了飞往越南的航线,但后来未能维持这些航线的运营。但是,我们看到,客运业务和货运业务都在增长。”

由于电子制造业不断向越南首都河内近郊聚集,河内机场与胡志明机场一样也已发展成为一个国际门户机场。尽管河内机场的设施在过去两三年里已得到一定程度的改善,足以应对当前的业务增长需求,但Thapar说,该机场的许多设施现在仍需进一步必进,其中既包括机场跑道和滑行道,也包括仓储设施。

受经济危机的影响,越南对航空货运业的胃口有所减少,但从去年第二季度开始,市场需求迅速反弹。而在另一方面,印尼市场受危机的影响则相对较少,部分原因是印尼经济发展的驱动力更多的是来自国内需求。能够表明印尼去年在国际航空货运领域遇到困难的一个事件是,印尼鹰航空公司(Garuda)决定暂时中止运营其每日一班从雅加达经新加坡至胡志明市的航班。

印尼: 海鲜鱼类出口大增

目前,印尼鹰航空公司对于市场发展前景更趋于乐观。据说,恢复阿姆斯特丹航线的运营将是该承运人扩大欧洲航线业务的第一步。该公司已向外界发出信息,将在今后几年里开通飞往法兰克福、巴黎和伦敦的航线。其订购的10架B777型飞机将于明年开始陆续交付使用。

针对印尼市场的货运航班也在呈上升趋势。去年12月,DHL公司在香港和泗水之间开通了直达航线,每周4个航班。TNT公司则于去年夏季开通了新加坡至加里曼丹的航线,使用的机型是B737F型货机。

来自印尼的空运出口产品主要以易腐产品为主,但电子产品的运量也在不断增加。据即将离任的新加坡航空公司货运总裁Goh Choon Phong介绍,除金枪鱼和其他鱼类及热带水果外,新加坡航空货运公司运送的货物还包括运往欧美地区的照相机产品和运往菲律宾的DVD播放机。

由于缺少国际直达航线,有很大一部分印尼空运出口产品是经过新加坡进行转运的。同样,新加坡航空货运公司承运的货物中,来往于东南亚国家的转运货物占据了很高的比例。当然,经济危机也导致樟宜国际机场的货物转运量出现下降。Thapar认为,只要东南亚地区的航空货运需求恢复增长的速度不是很快,新加坡周边国家的现有航空运力就能够吸收更多的出口货物,从而减少了新加坡机场的转运压力。

新加坡:两手准备

新加坡航空货运公司目前的经营状况已出现明显好转。在2009-2010财年第二季度,该承运人的货运量下降了15.4%,收入减少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日结束),其收入降幅已收缩至9.3%,货运量降幅仅为0.3%,实现经营利润4000万新加坡元(2800万美元),标志着新加坡航空货运公司又重新开始赢利。一年前,其亏损额为4600万新加坡元(3200万美元)。在第三季度,新加坡航空公司共实现净收入4.037亿新加坡元(2.838亿美元),是该公司过去两年来业绩最好的一个季度。

尽管新加坡航空货运公司的业绩有了大幅度的上升,尤其是北美和欧洲远程航线业务表现最为明显,但Goh对此也只是持谨慎的乐观态度。他说:“虽然最困难的时期似乎已经过去,而且市场需求近几个月来也出现了上升的迹象,但是,货运量反弹的这种态势是否会持续下去,目前仍不却定。”

对于新加坡航空公司这个东南亚地区的知名航空公司来说,这就意味着,在运力部署方面要继续采取灵活的措施。Goh称:“新加坡航空货运公司将继续采取各种灵活的航班班次调整和运力管理方式,从而使运力与市场需求相匹配。同时,我们还将继续对航线重新进行规划,以提高效益。”另外,他还说:“我们将继续关注新兴市场,寻找增长和销售机遇,积极探寻更多的包机业务,例如,博物馆、发动机运输和赛车运动有关的专项运输业务。”

新加坡航空货运公司于去年开通了飞往达卡尔、内罗毕和亚特兰大的货运航线,这些航线业务进展一直比较顺利;然而,此前开通的飞往南美地区的航线却没有这么成功,在运营几个月之后就被迫放弃。

易腐货物运输将是新加坡航空货运公司打算在近期重点开发的一个业务领域。这种打算也与新加坡机场地勤服务公司(Singapore Airport Terminal Services)准备在今年年底前设立的首个易腐货运处理中心相吻合。

据货运商称,尽管与当时电子产品制造业大规模进入这个岛国时相比,其O&D业务基础较小,但新加坡经济的恢复增长情况非常好,航空货运业的发展情况要好于泰国。泰国的航空业既要应对经济危机的影响,也要应对曼谷机场于2008年一度被迫关闭后所留下的后续影响。Thapar说:“这一事件致使客户对泰国市场的信心减弱。从近期看,泰国航空运输业的发展在很大程度上将取决于泰国的稳定。”但作为泰国旗舰航空公司的泰国泰空公司似乎并未被当前的这种形势所吓倒,该公司宣布,准备进入全货机运输市场。公司管理层已向外界暗示,希望购买大型宽体货机运力。目前,它已经与美国南方航空公司签署协议,购买了两架B777型货机的舱位。然而,货运商却并不对此感到激动。对于泰国航空公司的全货机业务,Dearnley说:“我们仍然在观望,我可不想做投机生意。”

马来西亚:空运与陆运双驱动

作为泰国航空公司的邻居,马航货运对于自己未来的货机业务一直比较含糊。公司管理层暗示,它从冰岛亚特兰大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型货机到期之后,希望购买更先进的货机运力,有可能是A330或747-400。

由于马来西亚的电子产业基础较为雄厚,因而受经济危机的影响也较为严重,但货运经营商对于未来一年的发展前景比较乐观。Schenker公司今年就针对马来西亚市场制定了庞大的增长战略。同样,于去年10月份进驻槟城机场的TNT公司也宣布,希望在三年内,它在马来西亚市场的收入能够增加两倍。

在马来西亚柔佛州,货运经营商的信心也很大。马航货运于去年9月份在士乃机场开通了每周一班飞往东京的航线。机场经营方――士乃机场地勤服务公司准备将机场的跑道加长至3800米,同时延伸飞机滑行道,并修建一个年理货能力为8万吨的货运站。士乃机场地勤服务公司还在去年9月份设立了一个分支机构,专门在机场附近开发一个面积为2700英亩的高科技园,计划从2010年春季开始动工。该高科技园将主要用于发展航空业和信息技术产业,但它也欢迎投资商在园内投资建设医药、能源和汽车产业。

Thapar说:“柔佛将成为继槟城和吉隆坡之后的第三大门户机场。”马来西亚现有的枢纽机场或许对未来的竞争对手感到忧虑,但更让他们担忧的则可能是来自一种不同运输方式的市场竞争――公路运输。

在过去两年里,TNT公司大规模地扩大了其在该地区的卡车运输网络,其中包括通往中国的线路。其他运营商也正在朝着这个方向努力。DHL公司于去年8月份在中国和越南之间开通了跨境卡车运输服务。相比之下,Schenker公司的行动则相对较慢。Dearnley说:“我们刚刚找到了一个专职人员来从事这项业务。”他认为,公路运输要想成为一个真正的竞争者,可能还需要一定的时间。他说:“我认为,目前公路运输市场的需求并不大,这只是一个长期的发展趋势。基础设施仍然是公路运输面临的一个挑战。另外,在过境时,你还必须更换集装箱。”从长远来看,卡车运输很有可能会发挥更大的作用,尤其是航空承运人正在把经营重点从北美和欧洲等远程航线业务转移到亚洲地区内的贸易航线。

中国:中国-东盟自贸区的拉动

很长时间以来,人们就预计到,亚洲地区内部的运输量增长速度将超过亚洲-北美航线和亚洲-欧洲航线市场的运输量;在经济危机发生之后,亚洲内部的运输量显得更加突出,北美和欧洲地区对进口产品的需求预计将在未来一段时间内有所减少。Thapar证实说:“我们的确看到,运输经营商现在更加重视亚洲内部市场业务。”

尽管东盟成员国之间的一体化进程比人们普遍预计的要慢,但这一进程仍被物流经营商们看作是一个正确的发展方向而受到欢迎。出于同样的原因,于1月1日正式生效的东盟-中国自由贸易协定也将促进地区运输量的增长。

第2篇：航空货运的发展趋势范文

欧洲高度竞争的快递和包裹投递业已经为可能出现的急剧增长做好了准备，从而可能在主要服务商之间引发更加激烈的竞争。

市场独立分析机构Datamonitor公司最新的一项题为《2008欧洲快递市场发展预测》(European Express Market Map 2008)的调查报告称，这种急剧增长将主要来自欧洲内部B2C业务的增加和进出欧洲地区国际货运业务需求的强劲增长。

目前，欧洲快递和包裹行业的市场总值高达550亿美元，年增幅为4.7%。该报告的作者埃利克・范・巴仁称，快递和包裹业务运营商之间竞争的焦点将不再局限于获得更多额外的业务。他说:“在当前市场上，快递和包裹经营商之间的界限越来越模糊。尽管快递经营商的增长幅度高于包裹投递业务经营商，但他们仍然必须向人们展示其能够所提供的额外价值，因为客户需求正在向价格低廉、服务可靠的包裹业务转移。这种情况在国际投递业务和B2C投递业务的一些关键增长领域尤为突出。

这种行业界限之间的模糊趋势在欧洲主要快递和包裹投递服务商目前的“啄食顺序”（一种融资顺序理论）中体现得非常明显。在欧洲快递和包裹市场，德国邮政公司属下的DHL公司占据了市场的主导地位，拥有18%的市场份额，其次是法国邮政服务公司（La Poste/Geopost）以及荷兰邮政公司属下的TNT公司。美国UPS公司和英国邮政的泛欧包裹公司―通用物流系统公司(GLS)分别名列第四位和第五位。范・巴仁说:“这五家主要服务商控制了欧洲快递和包裹市场的50%以上。但值得注意的是，DHL公司在欧洲快递市场的主导地位将面临挑战:它的两个主要全球竞争对手，即FedEx公司和UPS公司，对欧洲市场的兴趣正日益浓厚，在最近几个月里相继收购了当地的一些国内运营商。”

电子商务

据范・巴仁预测，今后五年，欧洲市场B2C和C2C业务的增速将超过B2B业务，其增长动力将主要来自电子商务，尤其是居家购物。范・巴仁称，这种增长趋势在一些还未成熟的居家购物市场将表现得更加明显，比如意大利和西班牙。

范・巴仁说:“目前，欧洲各国间在B2C业务流量方面存在着很大的差距，英国、德国和法国所占的市场份额最高。”

除了意大利和西班牙外，多数北欧国家的B2C业务水平也处于最低行列，对于这些技术应用非常广泛的国家来说，这种现象的确让人感到意外。范・巴仁说:“北欧国家的B2C行业目前仍然主要控制在国有邮政服务商手中，但传统的B2B经营商已开始意识到这一行业所具有的潜在机遇，并逐渐把这一块业务作为自己的发展目标。”

在许多方面，这种发展状况也反映了欧洲快递和包裹市场正在发生的转移趋势。高端快递经营商的目光不再局限于欧洲内部的增值货运业务上，他们现在还想在国内住宅投递业务方面占有一定的市场份额。

分享“馅饼”

邮政服务企业也不甘心把自己的市场局限在国内，他们希望用自己的包裹业务在欧洲市场打开一片天地。范・巴仁说:“这些企业正在试图证明，他们也可以提供相同的增值服务，如货物跟踪服务。过去，只有增值服务商才提供货物跟踪服务。由于两个行业的服务质量差距越来越小，以前的增值服务日趋标准化，快递服务商将不得不另辟蹊径为客户提供额外价值。”

同样，客户也开始对这两个行业的成本和效益重新进行评估。范・巴仁称，快递服务商面临的一个选择就是扩大其产品种类。他说:“随着包裹服务和快递服务越来越相似，这两个行业的竞争领域也日趋融合。投递成本与速度和业务准确性之间的均衡性将越来越取决于各个欧洲国家的经济实力。”

德国、英国和法国是欧洲内部最大的三个快递市场，其次是意大利和西班牙。这些国家将继续保持其在快递市场所占据的高端地位。但是，目前业内几乎所有目光都放在了东欧市场。东欧快递市场是欧洲地区的一个相对薄弱的市场，拥有巨大的增长潜力。范・巴仁说:“比如波兰快递业在过去两年里发展势头很快，一直保持着较高的增长速度。另外，捷克和匈牙利等国也值得关注。”

实际上，东欧快递市场的增长动力并非来自当地经济的发展，而是来自西欧地区物流市场出现的一个新的发展趋势，即:将仓储和配送设施迁移到东欧地区。范・巴仁说，这一物流发展趋势是东欧市场国际快递业迅速发展的主动力。

奥讯航空

如果俄罗斯亿万富翁罗曼・阿布拉莫维奇成功收购意大利奥迅航空货运公司(Ocean Airlines)的话，那么，他将面临一大堆债务和法律问题。

阿布拉莫维奇是奥迅航空公司的主要股东，从上个月开始与有关方面进行谈判，试图取得奥讯航空公司的控股权。奥迅航空公司是近年来刚成立不久的一家航空货运公司，主要经营国际航空货运业务。

但是，奥迅航空公司目前却债台高筑，官司不断。Phoenix Fuel燃料公司因奥迅航空公司拖欠600万美元的航空燃油费而对其提出诉讼。德克萨斯州Colt International公司也已要求奥迅航空公司支付7.2万美元的燃油欠款。设在弗吉尼亚州威廉斯堡的航空法律中心也正在对奥迅公司提供法律诉讼;该中心透露，奥迅航空公司在美国和欧洲还因为其它多笔欠款而分别被提讼。航空法律中心的特伦斯 G.海格兰德说:“我们打算在华盛顿杜勒斯机场扣留他们的飞机，以促使他们尽快还款。”

第3篇：航空货运的发展趋势范文

航空货运凸显“黑马”优势

全球航空货运对亚洲市场寄予的厚望在本次展会同期举行的论坛上体现的淋漓尽致。在6月18日举行的中国航空货运会议上，阿联酋航空迪拜的货运部高级副总裁雷・梅诺（Ram Menen）诙谐幽默地主持给整个会议讨论现场添色不少，来自全球航空货运各方面的专家通过对该领域的最新进展和发展趋势的深度探讨，都逐步将视角转向中国经济推动下的全球航空货运市场发展。

实际上，航空货运在物流行业中一直被视为“黑马”，同运价低廉的海运方式相比，航空货运的优势就体现在速度上。而在注重货运价格和距离的今天，随着高附加值和时间敏感型货物的需求不断增长，速度逐渐成为货运行业的相对第二因素。据不完全统计，全球货运发展从1998年到2006年的吨公里总增长为113%左右。其中航空运输货运分别增长102%，说明航空货运在9年时间中得到了快速发展的机会，几乎增长了100%。

相关专业人士认为，随着货主对时间要求和货物流动性的关注，不断出现的新的科学成就和高科技产品，预示了国际航空运输服务需求将会进一步增长。而作为“全球经济发动机”和“世界工厂”的中国在全球航空货运发展中扮演着越来越重要的角色。据国际航空运输协会（IATA）预测，2008年中国航空运输总周转量将会达到408亿吨公里，货邮运输量441万吨，预计分别比2007年增长16%和13%左右。尽管全球航空运输市场发展出现放缓趋势，国际航空运输协会仍然预测2011年前中国的国际航空运输市场将保持10.8%的年均增速，是全球航空运输市场发展最快的地区之一。

行业人士都对这样的事实表示共识:即“生产型的亚洲”与“消费型的西方和美洲”之间的航线在国际货运市场的发展中占主导地位，同时，这些航线也还在不断涌现出新的潜在市场。

参展企业亮点捕捉

在“2008世界航空货运大奖”颁奖现场成为各个优秀航空货运企业相继亮相的舞台。10个久负盛名的奖项宣布成为当晚晚宴的。阿联酋航空货运（Emirates SkyCargo）、迪拜国际机场、香港空运货站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分别荣登各种奖项。

最令人感兴趣的就是在此次展会上风光无限的阿联酋航空货运，该公司不仅展台设置新颖成为万众瞩目的焦点，同时还摘取了“2008年度世界航空货运业客户关爱大奖”。可以看到，阿联酋航空货运依靠迪拜国际机场的地利优势，不断开辟新的航线。另外，阿联酋航空货运目前拥有10架全货机（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客车A310-300Fs飞机）以及106架具有腹舱载货运能的客机。阿联酋航空货运相关负责人也表示，公司可以通过腹舱载货和全货机为中国地区提供每周3000多吨的运能。并且，仅需在迪拜国际机场世界一流的120万吨级大型货运航站楼经停一次，阿联酋航空货运便能将货物同其在全球六大洲60多个国家的100多个城市的航空和陆上货运网络连接起来。

在德国展团中，科隆波恩机场作为德国第二大货运机场，联合包裹（UPS）的欧洲航空枢纽就设在这里。另外，联邦快递（FedEx Express）在2010年也将在这里建立他们最大的德国转运中心。届时在科隆波恩机场将出现一个5万平米的新货运/装卸大厅，科隆波恩机场还提供一年365天每天24小时服务。

据了解，北威州是德国人口第一大州，也是欧洲的心脏，科隆波恩物流枢纽是一个国际标准的物流中心。公路、铁路、水路、航空以及管道与高效的各种系统的相互链接使得多元化的运输紧密得天衣无缝。在此聚集的高度专业化的物流企业服务于来自世界各地的客户。一流的基础设施建设以及着眼于物流行业的就业市场对于生产型企业以及大的贸易康采恩来说是很大的地区优势。他们可以充分利用这些优势在这里对其产品进行再加工、包装、按照订单配齐发货单以及派发等工作。

在货代方面，前通国际货运有限公司作为地区航空货代的专业公司，专门从事中俄货运业务，该公司的亮点在于中俄航空货运市场专业服务、覆盖中国大部分城市（北京、上海和广州等）的货运中心网络以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄罗斯航空公司的密切合作。据统计，2007年中俄双边贸易超过了400亿美元，预测到2010年前将达到每年600亿美元。

挥之不去的“阴霾”

事实上，尽管部分市场观察人士对目前全球航空市场报以乐观态度，认为燃料成本的上升并不足以促成全球航空货运市场出现拐点。然而，市场中存在的诸多不确定性因素、油价上涨、人力成本上升以及货物风险都已经成为航空货运经营商必须咽下的“鸡肋”。据国际航空运输协会今年3月在华盛顿发表的一份声明指出:在高油价危机的负面影响下，全球各航空公司已经遭受到极其严重的打击，预计2008年的损失可能高达100亿美元。

一个不争的事实就是价值500亿美元的航空货运正在失去竞争力，并不得不接受海运业带来的巨大冲击。海运业凭借更快的船舶、更低的运价和创新解决方案侵蚀着航空货运市场份额。与此同时，大量新的航空货运运力还在不断地涌入市场。预计到2011年期间，每年都会有200至300架宽体客机投入运营。航空货运创收由此将会承受更大的压力。另外，人力成本的不断上升使得部分航空货运公司的经营开始感到举步维艰，尤其是最近因员工要求加薪而引起的德国汉莎航空员工罢工事件也在业内造成了十分恶劣的影响。

共同合作应对未来挑战

国际航空运输协会已经呼吁全球航空货运供应链上的各方应该协同努力渡过目前的难关，以推动行业改革议程，提高客户服务质量和行业竞争力。并同时提出了一项航空货运供应链议程，以满足顾客对货运安全、保安、质量、效率和环保性的要求。此举在业内也得到了广泛的支持，大部分航空货运公司认为应摒弃传统模式，实现航空货运现代化经营模式。而电子货运就可以满足顾客更便宜、更可靠、更迅速的货运要求。因此，国际航空运输协会已于2007年在六个国家和地区实施了电子货运试点计划，分别为荷兰、英国、香港、新加坡、加拿大和瑞典。试点地区共覆盖20条贸易路线，占总运量的10%。

第4篇：航空货运的发展趋势范文

关键词：运输结构 需求 供给 制度 趋势

一、运输结构的含义

运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可以分为宏观、中观和微观三个层次。宏观层次的运输结构是从国民经济整体考察运输业的运输能力与运输需求的适应程度，以及为了建立适应性运输业而应有的生产要素投入比例和运输业产出比例。中观层次的运输结构是从运输行业内部考察各种运输方式的构成，以及为了实现合理分工协作所需的比例关系，微观层次的运输结构，是从每种运输方式内部的各个环节考察其构成比例。

二、影响运输结构变化的因素

（一）需求因素

人们具有对高效率的运输服务的需求，包括生活和生产的运输需求，这种需求促进了运输的产生和发展，不同运输方式的客运和货运带给人们不同的效用。这种效用评价随着经济社会的发展而不断变化，并引起了运输需求和运输结构的变动。在生产上，物流的出现就反映了运输需求向高级化发展的趋势。由于生产的社会化和系统化不断加深，产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强，上下游产业链及相关产业之间在商品、信息、资金上流动的协调性要求提高，从而对运输提出了更高的要求，如提高速度、提高通达性和灵活性、提高组织化程度等。道路运输尤其是高速公路以其方便灵活、通达性强、节省时间、货损货差小的优势在世界各国普遍得到迅速发展，与此同时经历过长期发展的铁路运输所占市场份额逐步减少。

（二）供给因素

供给因素也是运输结构函数的自变量之一。一方面表现在新技术对各种运输方式发展的促进的不均衡上，从而促使不同运输方式的性能对比发生变化，进而影响到国家和社会的投资结构出现变化，并最终引起综合运输体系中不同运输方式构成比例的变化。另一方面，新的运输方式的出现则会因为在某一方面的优势而吸引需求者并在运输体系中占据一定的比例，打破原来的格局。航空技术的产生和发展使航空运输从无到有，从小到大；高速铁路的出现则有望夺回被高速公路和航空夺走的一部分市场份额。因此，不同运输方式的技术发展对运输结构的演进至关重要。

（三）制度因素

制度因素也是影响运输结构变化的重要因素之一，包括运输企业、运输市场、政府、实验性运输技术创新方式及其运输研究机构以及意识形态、文化传统、习惯等与一国运输发展息息相关的组织和规则。强调制度因素对运输结构演进中的作用，是因为在各种既定的组织和规则的约束条件下以及制度变迁的过程中，各种运输方式所得到的发展机会不均衡，有的制度可能会大大促进某一种运输方式的发展。尤其显著的是，政府的政策，包括与运输发展直接和间接相关的政策，对运输业发展及其结构演变的影响是显而易见的，其投资政策，建设税费，运营税费，市场法规等的变动常常反映了政府的运输结构倾斜发展意图并在之后的实践中体现出来。

三、运输结构演变趋势的理论分析

交通运输业的发展根源于外部经济环境提出的运输要求，各种运输方式在满足运输要求时，由于各自的技术经济特性和市场化方面的差异而表现出对各种运输要求的不同程度的符合度，从而形成了一定的运输结构。外部经济环境的变化影响运输需求的变化，也必然造成运输结构的不断演变。

发达国家运输产业在其成长过程中，其产业结构关系的演进趋势主要表现为：经济发展的初期阶段，铁路运输往往在客运和货运中占有主导地位；前中期阶段，在客运方面，铁路运输的主导地位受到来自公路运输和航空运输的挑战，甚至出现公路运输成为客运主体；在货运方面，公路运输、水运也发展较快，大量替代铁路运输的货运份额；发展中后期阶段，在客运方面，公路运输和航空运输大量替代铁路运输所占的份额，铁路运输客运份额降低到很低的水平；在货运方面，公路运输、水运进一步发展，铁路运输在货运中占有的份额进一步降低后，保持在某个稳定的水平上。

根据近几年中国统计年鉴数据可知，中国运输产业在近20年所表现出的内部结构关系的演进趋势与发达国家运输产业“前中期阶段”的基本特征相一致。

四、未来我国运输结构演进趋势的分析

（一）客运结构的演变

客运结构的变化与经济发展的阶段性具有十分密切的关系，一般而言，在工业化的过程中，随着经济的快速发展及其产业结构的变化，客运结构也相应的处于变动、调整阶段，主要变现为各种运输方式市场份额的消长变化较大，自身调整加速，由激烈竞争向合理分工、协调发展阶段演化。我国预计在今后较长一段时期内，客运结构的调整仍将继续并逐步深化，并将以逐步形成分工合理、优势互补的客运模式为目标，如铁路列车数量的增多，公路高速客运的发展的等。

目前，公路，民航结构比重的迅速提高是我国旅客运输结构发展的显著特征之一。其中公路以其通达范围广、运输便捷、门到门的特点，民航以其舒适、快捷的特点确立了其各自的市场竞争优势，从而得到快速发展。就未来发展趋势而言，公路，民航的市场份额仍将继续得以提高，第一，这是由其班次的密集程度，站点设置和运行时刻的灵活性等运输特点决定的，顺应了现代旅客运输对运输工具变化的要求；第二，公路运网的通达深度和广度是其它运输方式所无法比拟的，也是公路运输逐渐占据市场主导地位的重要因素。第三，我国汽车工业的不断发展及轿车进入家庭，为公路客运的进一步发展创造了条件。

（二）货运结构的演变

在货运结构中，煤炭及其他大宗的长距离调配的原材料等资源在产业结构调整和工业布局调整的长期性的实际条件下仍然会保持增长，即铁路运输仍将在货运周转量结构中占据主导。公路运输在区域经济和产业集群发展中扮演着重要的角色，在地区性运输中将迅速发展。航空运输则主要完成长途运输以及贵重及紧急物资的快速调运；水路则承担时间要求不太强的大宗、廉价货物的中长途运输。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和.运输经济学导论[M].中国铁道出版社.

第5篇：航空货运的发展趋势范文

关键字：航空货运；收益管理；存在问题；解决措施

中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）04-0252-02

航空业的放松管制在美国出现后，航空公司增加，市场竞争加剧，行业结构改变。要想在这样的环境下立于不败之地，实非易事。在越发激烈的航空货运市场竞争中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成为世界发展的潮流。一些全球性的航空公司开始将研究货运方面的收益管理作为企业的长期发展战略，如德国的汉莎航空、荷兰皇家航空，而我国的航空公司在这一领域才刚刚起步。如何在国内市场抢得先机，打造航空业领先的货运收益管理系统，从而提高竞争地位，是各家航空公司亟须解决的问题。

国内外已有部分学者对航空货运收益管理进行了相应的研究。Belobaba和Wilson[1]用模拟分析方法得出：在竞争市场下，使用收益管理的航空公司会增加收益。R.G.Kasilingam[2]从舱位纬度和时间灵活性出发，描述了客运收益管理同货运收益管理的不同之处，并提出了货运收益管理主要研究方向的基本模型。由于国内外市场的差异，国外的收益管理理论及应用不能直接使用于我国的实际情况。在我国，航空收益管理引入时间比较短，有关航空货运收益管理的研究相对较少。陈之侃和刘仲英[3]探讨了实施货运销售收益管理的逻辑模型，指出有关航空货运收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超订两个方面。宋绍峰[4]针对我国航空货运业的运作实情，分析收益管理技术在货运业的应用，通过与我国客运收益管理技术的比较，总结出航空货运收益管理的独特性与复杂性。本文旨在基于前人的研究成果上，结合我国航空货运业自身的特点，给出航空货运收益管理实施的具体途径，指出存在的问题，并给出相应的解决措施。

一、航空货运收益管理概述

收益管理是一种使收益最大化的工具，目的在于用最优的价格把产品出售给经过细分的各种不同类型的顾客以提高净收益。航空货运收益管理可以定义为在合适的时机将合适的货运产品（货运舱位和货运服务）以合适的价格出售给合适的客户。在满足市场需求的同时，使其资源（运力）额效用最大，从而优化航空公司的收益[5]。

1.航空货运特点

长期以来，航空货运收益管理都是建立在客运收益管理的基础上发展起来的。但是货运有着自身的特点，使得其运作模式不能照搬现有客运的运作模式。下面列出了航空货运的主要特点，并与客运进行比较，突出其自身特点，为合理利用资源以进行收益管理打下基础。

（1）产品的易逝性

航空货运产品具有明显的时效性，只能在某一时间段提供，过后产品就永远失去价值。这种产品不能被储存，因而不能采用一般的库存管理方法加以管理。

（2）容量的不确定性

客运收益管理是对固定并且数目已知的座位进行控制。而国内航空货运业多使用客机的腹部空间来运输货物，因此在货运收益管理中，可供销售的重量和体积/位置是不确定的。这取决机的有效载荷、腹部空间以及预期登机乘客和他们的行李数量。除了预期登机乘客的数量是可变的，有效载荷也是一个变量。它取决于若干因素，例如跑道、天气、燃油重量、停机坪重量等。

（3）货物的多维性

在航空客运业，飞机能够提供的座位数量一般是固定的。而对于航空货运，其供给能力是两维的，即重量、体积。例如在对低密度货物进行订舱时，可能对货舱装运、货物的重量是符合运输要求的，但是货舱无法容下这些低密度货物的体积。有时，货物的重量和体积都符合货舱运输要求，但是由于它们自身的形状不规则，到时没有合适的集装箱将其全部装入，这就是通常所说的货物堆放损失。由于货物的多维特性，使得在进行容量预测时必须将重量、体积以及位置进行综合考虑。这使得航空公司需要通过以往数据来建立标准的重量—体积关系或者密度值来进行预测。

（4）运输方式的灵活性

在航空客运里，运输的对象就是旅客，他们对于行程的变化有很大的敏感度，乘客更倾向于航班没有冲突或者改变航线的行程安排。但货运中顾客并不参与运输过程，而是将其货物交由承运人运输，通常情况下顾客只关心货物是否能按时、保质、保量送至指定地点，而不关心是否直达或中转。因此，在货物运输方面，航空公司就有多条路径可以供其选择，这便使运输方式有了更大的灵活性。

（5）运力分配的多样性

对于大多数承运人而言，对空间容量的分配是货运收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客计划一样，航空货运业也会有相同的忠诚客户，舱位分配可为大客户（主要货主和货代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班预留空间，这部分空间一般不对外销售。此种策略就是需要决策支持系统来识别该航班的需求情况，从而设立和分配的空间提供给大客户，在此基础上也为临时随机货物的到来提供一定运输舱位。

2.货运收益管理实施内容

收益管理是通过接受顾客需求来最大限度的获取收益，由于容量一般是固定的，并且必须在航班离港之前将产品卖出，因此在接受一个可以带来一定收益的预订需求和等待一个不知是否会到达的更有利可图的预订请求之间必须做出合理的权衡。航空货运收益管理可以构建出三个模块的结构模型，三个模块包括需求预测、航线控制、运力分配。

（1）需求预测

收益管理只有对市场需求进行细分，才能实现将合适的产品卖给合适的顾客，因而进行舱位需求量预测是货运收益管理的第一步。这就需要根据货物的重量、体积、品种和价值、货主的到达时间、货物运输起始地和目的地、运输时效性等方面来进行细分，通过这些影响因素来进行舱位预测。

（2）航线控制

从航空公司运作实践来看，航线调度问题可以分成三个层面：战略层、战术层和操作层。战略层的研究包括航线网络设计、航线联营规模的确定等，即航空公司结合往年各地域货物需求数据，在对未来国际经贸的发展趋势进行分析的基础上，对市场需求量的宏观变动进行预测，同时根据现有航线网络和运营情况，开发新航线或者同其他航空公司协调实现联营，从而改善航线网络运输状况。战术层和操作层所涉及的研究主要包括中期或短期的路径选择。航空公司以运送成本最低为目标，考虑货主对时间的敏感度，制定出合适的运输路线，并提供低于公布运价的折扣运费作为优惠手段吸引货主订舱。

（3）运力分配

航空货运舱位分配问题的目标：从长期或战略层面讲，应实现合理分配长期舱位销售合同的数量以处理好同货运商、大货主关系的目标；从短期或战术层面讲，应通过控制短期舱位预定以承运边际贡献率较高的货物从而取得最大化收益。

运力分配模型包括三个组成部分：动态定价、舱位分配以及超售。动态定价就是在飞机运力能力确定的情况下，动态控制运输费率等级，使得航班所承载的货物数量与其运输费率乘积实现最大化；在制定好运价后，在航班起飞前，将舱位预留给能为航班收益做出最大贡献的货物，这属于舱位分配的操作范畴。而为了避免舱位因货物未能按时登机而造成的空舱损失，超售的出现恰巧能完成这项任务。超售、舱位分配和动态定价相互联系，相互影响，它们操作性能的优劣程度对货运收益管理的效率有直接的影响。

二、航空货运收益管理现存问题及改进措施

因我国航空货运收益管理处于起步阶段，在实际运作中，难免存在一些问题，使航空货运业收益受到影响。在此，本文总结了以下几个方面，同时给出相应改进措施。

1.维持客户关系，积极开拓市场

航空货运业中的货主不仅仅是定期托运特定品名货物的货主，还有托运行李的旅客。正确处理二者的关系对航空公司收益有着至关重要的影响。然而，航空公司很少接受散客订单，而接受货运的大额订单，由此可见，客户关系在航空货运业中有着不可替代的地位。维持大客户的关系，同时发展新的货运是航空公司维持货运发展的根本保障。

2.航空货价调整滞后

航空业的放松管制首先在美国出现后，市场竞争随之加剧。票价竞争是航空公司竞争的主要表现，我国现阶段，航空货运运价调整仍处于被动状态，运价调整不及时，不能准确反映市场供求关系的变化，这样就会造成损失部分客户，减少收益。航空公司应主动调查市场情况并细分市场，及时收集数据，不断校准和修正各个模型的预测结果，采用动态定价方式，制定多级价格策略，从而化被动为主动，以实现收益最大化。

3.飞机配载、装载及减载中存在的问题

航空市场部决定货运的配载，货运部收到配载单后，调出相应货物，并进行打包、集装、装载。但在配载过程中，同等运力的航班，由不同人员操作，这就使得被使用的容量有着一定的差别，可能没有得到充分发挥，从而影响航班收益。

安全性是飞机飞行的重中之重。在我国航空货运利用客机腹舱的情况下，特殊情况发生，需要飞机减载飞行时，在保证客运的运输条件下，减少货运的运输量，从而达到减轻飞机重量的目的。这就要求航空货运部在这样的条件下，尽量做到使收益损失最小。首先应明确减载原则，拉下少单货物，保证公司重要人货物的运输，这样既可以减少涉及航空货物人的数量，又可以维持与大客户的关系。其次，在减载情况发生后，应采取适当的措施补救，给予货主一定的补偿，详细说明情况，可在以后的合作中给以适当优惠。在此之间，可以灵活运用收益管理手段，使得收益损失最小。

三、展望

中国航空货运市场增长势头强劲，但航空货运业的竞争也日益激烈。国际航空货运的巨头们纷纷在中国开拓其市场，要想在这场竞争中取得竞争优势，必须提高自身的管理水平和管理能力，使用先进的管理手段与工具，只有这样才能具备和国外公司竞争的实力。航空货运收益管理给航空货运业带来了新的管理观念和方法，在实际运作中，结合管理经验，运用科学先进方法以及对市场动向的准确及时分析，都使得我国航空货运业越发成熟，为航空货运业未来的高速发展和增加收益带来了很大的帮助。

参考文献

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

[2]Kasilingam R G.An economic model for air cargo overbooking under stochastic capacity[J].Computers&Industrial Engineering,1997,32(1):221-226.

[3]陈之侃,刘仲英.货运收益管理及其应用逻辑模型[J].物流技,2004(11):42-43.

第6篇：航空货运的发展趋势范文

【关键词】机场物流园区；规划建设；相关特性

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、前言

机场物流园区规划建设之前，一定要事先进行考察，做好相关的建设特性研究工作，从机场物流园区规划建设的需要出发，提出一些能够提高机场物流园区规划建设水平的方法。

二、机场物流园区建设规模确定的基本原则

1、与区域社会经济发展相适应的原则

物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布、流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。

2、与市场需求相协调的原则

市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。

3、内部和外部系统性原则

物流园区规模的确定要在满足使用功能、流程合理的前提下布置紧凑、少占用地；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。

4、适度超前原则

物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性，为以后改扩建留有发展用地。

三、机场物流园区功能定位

机场物流园区主要包括三大功能，即物流核心功能、物流增值功能、物流服务支持功能。物流核心功能是以航空货运为核心的货物运输功能体系，而机场物流园区规划建设能够最大限度满足客户的物流需求。核心功能区是机场物流园区的核心部分，包括货站、仓库、地勤、航空快递中心等。

机场物流增值功能以航空货运为依托而衍生的增值服务功能体系，可以对货物进行简单的加工、分拣，为货主报关、清关等，以提高货运的运作效率。增值服务功能利用航空货运功能的物流节点，为客户提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化、多功能发展，这是现代物流的发展趋势。

机场物流服务支持功能主要体现在为客户提供信息、商务和政策支持，如德国法兰克福机场南部货运城有行政区域、货物推进区、餐饮及航空邮件中心等一系列商务支持服务。此外，物流园区在协调各方利益、制定服务标准等方面也能够发挥重要作用。

从货物运输角度来看，机场物流根据参与者和服务类型等要素的不同，可以分为快递和航空货运两种。快递业务提供一站式运输服务，将货物在一定时间内送达货主指定的目的地。航空货运的参与主体较多，一般有货主、二级物流商(第三方物流商、第四方物流商等)、航空货代、航空公司(一级物流运营商)、机场（货站）和收货人等，国际货物还有海关参与。

机场物流园区在空间上可分为两个区域，即非保税物流服务区和保税物流增值服务区。非保税物流服务区主要处理国内中转货物，包括非海关监管仓库、货物交易市场、产品装配物流服务、商务办公、餐饮娱乐、零售以及交通配套服务等衍生辅助服务。保税物流增值服务区主要以进出口区域分拨和保税仓储为主，以简单加工增值服务为辅。保税功能区还可以开展国际贸易，即区内货物与外界的国际贸易以及区内货物之间的贸易。

以上海浦东机场物流园区为例，保税物流增值服务区包括：国际中转中心、多式联运物流区、国际贸易及商品展示培训区、贸易加工区、作业区、管理与服务功能区等。当然，不同国家或地区的机场物流园区所提供的服务功能也不完全相同，如中国香港机场的贸易区和新加坡樟宜机场物流园区，主要是第三方物流服务商提供配送、部件组装以及维修管理等增值服务的区域，而韩国仁川机场物流园区（自由贸易区）不仅包括分拨和贸易中心、出口中心、支持中心等增值服务，还包括快递中心、仓储中心等核心货运业务，甚至还包括高新技术产业的生产加工。

四、某空港物流园区的规划

空港现代物流园区位于某国际机场，属于空港物流基地的一部分。根据园区的产业定位， 物流园区规划以工业与仓储功能为主，由河道、道路可将整个园区划分为A、B、C、D 四个工业与仓储功能区。规划将货物的储存和加工制造综合考虑，形成完善的仓储、加工增值一体化的现代物流园区。

总体规划： 综合分析周边的交通以及园区物流分期建设情况，空港现代物流园区的四个物流用地的空间主轴被控制在该空港物流园区的肌理内，以此来保证与城市构架相协调。建筑的排布方式也同时顺应城市肌理和内部空间布局，长轴为南北向，与内部主要道路系统向平行。规整的地块、内部贯通流畅的道路，无不体现了对城市空间秩序、理性的思考。园区内部规整的总体布局和均匀的空间控制，也体现了现代建筑的设计原则。这样整个园区既有浓郁的时代气息，又不失深厚的文化底蕴；既与城市总体协调，又具有鲜明的个性。

1 、道路交通规划

道路交通规划是根据现代物流园区的规划原则进行设计的。在各个地块的设计中， 采用以下设计方式以便于货车的行进：分散设置出入口位置，以减轻每条道路的货运负荷；采用I、U 字形运行方式，实行单向交通，以提高货运集运速度；办公区与货车卸货区分位于建筑的不同方位，有效的分散不同车流和人流；采用单元式布局，力求做到交通流线通顺简捷，顺进顺出，避免干扰迂回现象，缩短各种流线的流程；围绕建筑设置环形消防车道，便于火灾扑救等等。在停车和卸货区设置中，考虑在每个地块出入口附近都设有进、出货暂存区，供货车临时停放；办公区相对集中并且与卸货区有一定距离，使人员及货物流线互不交叉，清晰明了。货车干道和环绕建筑的消防车道（兼做小车车行道）为主要机动车道，货车干道宽度为10 米，两侧有装卸区的货车干道宽度为15 米；双向行驶消防车道宽度为6 米，单向的为4米。

办公用小型机动车停放场地位于办公入口附近，考虑到今后物流功能的扩展，停车位数量在规划要求基础上有所增加，以满足日后办公人员数量的增加。

2、景观绿化设计

园区各个地块的空间设计也紧紧围绕物流的便捷加以设计，在顾及仓储物流建筑的合理使用前提下争取创造良好的内部景观。绿地系统采用了两级绿地体系：第一级结合城市绿带设计，为沿纵2 路、南北大道两侧和联系河东侧的集中公共绿地，构成园区内部的绿廊，也是景观绿轴；第二级是各个地块内部的集中绿地；综合服务楼高起的体量和标志的形态将成为南北和东西轴线上的视觉焦点。这种绿化系统给城市空间提供了一个从大到小的良好的过渡。两级空间体系相互独立又相互渗透，从而形成了园区统一、完整的空间结构。

与功能分区和分期建设相适应，物流用房和装卸场地按照最方便流通的原则有机的排布，以提高装卸和运输的速度和效率，同时塑造了区域的简洁高效的工业建筑空间形象。

3、建筑设计

根据任务书要求，规划的各个物流建筑单体需要按照通用型仓储物流来考虑，并在各个地块都有具体的要求。单体建筑的卸货区位置根据规划的交通形式确定并沿货车通道周边设置。尤其是B、D 地块更通过多层物流仓储和环形货车坡道来实现了货物的快速流转。B、D地块中各设置一座超大型仓储物流并提供增值加工的物流建筑。每层层高为六米，每层建筑面积3-4 万平方米。卸货区分层、分区域设置。一层部分沿建筑的东西两侧，二层部分呈I 型位于建筑的中部。南北两端各布置环形货车坡道，出入分道，单向行驶，车道宽度10 米，坡度为1:10。货车通过环形坡道直达并顺捷回到地面层，以达到节约空间的目的。A、C 地块除综合服务楼外均为单层仓储物流建筑。单体建筑的仓储区都以仓储、集货发货为主，但B、D 地块的二层、加工包装、配送等功能，并且可以随管理需要将几个单元合并或灵活划分。柱网和层高的设置根据栈板和货架的尺寸与高度确定，并设计了叉车坡道、叉车通道以及叉车充电区。单体建筑的办公部分面积比例A\C 地块大约在11%左右，B\D 地块大约在15%左右，并能根据今后使用需求合并或者划分成更小的单元。便于出租或出售，也能够充分满足今后第三方物流公司的需求。

五、结束语

综上所述，机场物流园区规划建设过程中，必须要把握好建设的要点和核心环节，进而采取更加有效的方法和措施来提高建设的质量，提高建设的水平，满足当前建设的要求。

【参考文献】

第7篇：航空货运的发展趋势范文

近期,运往南美地区的航空货运量出现反弹,全球航空货物承运人从中受益匪浅。早在2009年第三季度当全球其它地区的航空运输业开始出现下滑迹象时,拉美地区航空公司的收入却增长了2.7%。

2010年,据国际空运协会预测,全球航空运输业的收入将增长2.3%,拉美承运人的收入增幅将达到4.7%。事实上,根据国际空运协会的统计,2010年上半年,拉美地区与航空货运业有关的增幅高达60.2%,而全球增幅却只有这个数字的一半。该协会称,经营该地区航线的每家主要承运人都从中受益。

工业配件空运量的增长

在北向航线上,尽管从南美运往美国和加拿大的空运货物主要是水果、蔬菜、鲜花和皮革制品等时令产品;但是,随着南美地区经济结构的转变,通过航空运输的工业制造品也越来越多。

经济观察家们称,南美地区当前航空货运业的驱动力主要来自两个方面,一是市场对机床、制造设备和工业制成品的需求不断上升;二是该地区没有受到最近发生的全球金融危机的影响。例如,建筑设备生产商卡特彼勒公司在六月底宣布,作为其全球制造战略的一部分,该公司准备扩大其在巴西的生产规模。其最终的选址工作预计将在今年夏季晚些时候完成。卡特彼勒(巴西)公司总裁卢兹・卡洛斯・加利尔说:“扩大在巴西的经营规模这一战略决策将有助于卡特彼勒公司满足客户的需求,尤其是考虑到该地区自去年以来出现的强劲经济反弹形势。”

卡特彼勒公司新建的工厂将生产反铲挖掘机和小型轮式装载机,这些产品目前主要是由该公司位于巴西皮拉西卡巴的工厂生产。新的生产设施将使卡特彼勒公司能够增加皮拉西卡巴工厂其它产品的生产能力。

戴尔计算机公司也已在巴西进行了大规模的投资。该公司于四年前在圣保罗的Hortol ndia市建立了一个生产设施,以便开展计算机零部件和产品的进出口业务。戴尔计算机公司建立这一设施的目的主要是为了降低生产成本,缩短交货时间,更靠近它在拉美地区最大的经济中心圣保罗市的绝大多数客户。

其他在巴西开展大规模投资的企业主要来自汽车、医药、新能源及能源等领域。美国航空货运公司(American Airlines Cargo)经常从圣保罗运送大量的汽车产品到美国达拉斯,然后再用卡车将这些产品运到美国和墨西哥边界两侧的各个配送中心。

另外,巴西本土的汽车制造业基地也带动了汽车产品进口业务的快速增长。据巴西机动车生产商协会统计,从2008年到2010年,汽车生产商的投资总额高达200亿美元。该协会称,投资步伐加快的原因主要是巴西这个拉美地区最大国家的市场需求在不断上升。

巴西的汽车生产商主要有菲亚特、大众、通用和福特。美国达美航空公司目前已向美国运输部提出申请,准备于今年11月4日开通从底特律到圣保罗之间的航线,每周两个航班,执飞机型为B767-300ER飞机。一旦获得批准,达美航空公司将成为巴西汽车业的受益人之一。

而汉莎航空公司则早已意识到,汽车零部件将在其南美货运航线上发挥主宰作用。该公司负责南美、加勒比和佛罗里达州地区市场的货运经理丹尼尔・布莱克曼称:“随着南美地区经济的增长,我们看到生产设施方面的投资迅速增加,机械零部件产品的进口量也随之增加。”

此外,制造程序和供应链的转移也给货运经营商带来了新的商业机遇。零部件产品在亚洲地区生产,然后再空运到南美进行组装,最后再通过空运将成品运到美国或欧洲。美国航空公司迈阿密、加勒比及拉美市场货运经理卡门・泰勒说:“我们每天不仅要使用我们自己的航班,而且还要使用我们全球范围内互运合作伙伴的航班。”

全球各大空货运公司在扩张

在南美地区市场,美国航空公司面对的竞争不仅来自规模不断扩大的智利LAN航空公司,而且还有来自汉莎航空货运公司、阿联酋航空公司、达美航空公司、UPS公司以及fedEx公司。目前,汉莎航空公司正在对其设在巴西和阿根廷的现有枢纽进行扩建;同时,为了利用新的市场机遇,该公司还开通了飞往库里蒂巴、基多和波哥大的新航线。

据布莱克曼称,在汉莎航空公司的南美市场扩张战略中,巴西市场占有很大的比重。他说:“由于欧元贬值和南美主要国家经济的强劲增长,南美地区的进口量正在迅速增加。”同时,出口需求也在上升。在过去三个月里,汉莎航空的收益一直在稳步增长,目前已达到了金融危机前的水平。但布莱克曼还说:“巴西的出口量仍远低于其进口量,从而造成了运量失衡的局面。”

汉莎航空公司称,在汉莎每周2班飞往布宜诺斯艾利斯的航线上,市场需求目前已在很大程度上得到恢复,其每周3班飞往波哥大的货机航线目前的经营状况也令人非常满意。除了飞往圣保罗和加拉加斯的客运航班的机腹舱位外,汉莎航空公司每天还有一架MD-11货机飞往巴西维拉科波斯。布莱克曼说:“在经济危机最严重的时候,我们每周运行三到四个全货运航班,现在又增加到了每天一班。”

阿联酋航空公司目前每天有一个B777-200LR航班飞往圣保罗。据该公司货运副总裁Ram Menen称,该公司也正准备进一步拓展其在南美市场的经营规模。他说:“我们通过与南美地区的合作伙伴开展合作,开辟新的市场,并将这些市场与我们的网络联接在一起。就长期发展战略而言,我们将考虑开辟飞往该地区的全货运航线。”

尽管美国航空公司仍继续在迈阿密经营一个主要枢纽,该公司的总货运量中只有一半经迈阿密运送。其拉美市场货运经理解释说:“迈阿密的货运吞吐量之所以这么大,是因为DHL公司、Expeditors公司和Schenker公司都把他们的拉美枢纽设在了这里。”泰勒还说:“南美市场一直是美国航空公司的一个重要市场。拉美市场是我们最大的货运收入来源地,其中既包括南向航线业务,也包括北向航线业务。”

在全球经济下滑期间,美国航空公司与大多数承运人一样也裁减了自己的运力。在其32架空客飞机退役之后,其飞往加勒比、中美洲及南美北部地区的某些航班也随之停飞。这些退役的飞机目前已被B767-300型飞机所取代。

UPS公司为贸易风向的转变提供了一个有用的风向标。过去,该公司常常把货物直接从亚洲空运到南美市场。而现在,它首先是将货物空运到各门户机场,然后由托运人确定货物的交付时间。UPS公司美洲市场航空货运副总裁汤姆・奥马利称:“我认为,这可能与进口商不能确切知道他们将从中国订什么货以及何时订货有关。许多托运人都喜欢利用门户机场,他们把货物放在迈阿密机场,这样,仅用一到两天的时间就可以把这些货物运到南美客户手中。”

地区间的贸易发力

造成这种情况的原因,奥巴利认为,是因为汇率和信贷方面的风险。他说:“十五年前,大多数货物都经过迈阿密机场运到南美地区。之后,这种情况又发生了变化,货物直接空运到了南美地区。而现在,只有在需要时才向南美地区运送。”奥巴利认为,巴西经济的快速增长主要得益于其将承办的2014年世界杯和2016年夏季奥运会。

其它国家,如哥伦比亚的经济增长势头也非常强劲,这在某种程度上要得益于它与美国签署的自由贸易协议。奥巴利称,在北向航线上,鲜花和易腐产品所占的比例为65%。UPS公司在南美航线上使用的飞机为B757和B767型飞机,并且在过去几个月里还加大了该航线的航班密度。他说:“我们不得不对运力进行大量的调整。现在,我们认为这些运力调整措施都具有可持续性。”

第8篇：航空货运的发展趋势范文

近日,东方通中间件在民航领域打赢了一场漂亮的翻身仗――与中国民航信息网络股份有限公司(以下简称“中国航信”)签约,本次中国航信选用东方通交易中间件TongEASY目的是构建基础支撑业务,应用SOA和服务总线的架构,自主研发完全切合中航信实际需要的收发引擎,以适应和满足其新一代旅客服务系统作为一个全球化的大集中应用系统的业务需求。

之所以称其为“翻身仗”,东方通总裁孙亚明解释说: “我们在民航领域已有多年的服务经验,像白云机场、华北空管局等都是我们的客户,但以往的那些订单应该说都是局部性的系统,这一次则打进了民航领域重点的生产系统,旅客服务系统是其核心业务之一,而且应用规模很大。”

据东方通交通行业部总经理方为介绍,中国航信是国资委麾下央企中唯一从事信息服务的企业,中国航信的主营业务是面向航空公司、机场、机票销售、旅游企业及民航相关机构和国际组织,全方位提供航空客运业务处理、航空旅游电子分销、机场旅客处理、航空货运数据处理、互联网旅游平台、国际国内客货运收入管理系统应用和结算清算等服务,是目前航空旅游行业领先的信息技术及商务服务提供商。以往,民航应用系统大都照搬国外,系统大都是大型的、集中的主机系统,这类系统在应对个性化要求、提供增值服务方面的能力较弱,为进一步应对业务发展对信息化升级换代的要求,中国航信决心打造新一代旅客服务系统。

第9篇：航空货运的发展趋势范文

关键词：发展现状；问题；应对措施；

1.引言

自从我国加入世界贸易组织后，我国的经济以前所未有的发展速度融入全球化的世界经济之中，到2009 年我国的进出口贸易额已达2万亿美元，占到了我国经济总量的30%多，成为我国经济高速发展的“三架马车”之一，也成为全球第二大贸易强国。随着我国贸易的不断发展，物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展，成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。其中，航空物流业的发展最为突出，在物流行业中占的地位也越来越重要，因此，研究我国航空物流业的发展现状，从中总结我国航空物流业发展的问题，并研究应对措施，对我国航空物流业的健康发展具有重要意义。

2.我国航空物流业的发展现状分析

我国航空物流业的发展主要体现在航空快递业的发展，然而随着国内物流业竞争的日益加剧，一些国际性的物流企业如：DHL、TNT、UPS等凭借他们强大的管理技术和资本实力，在国内航空物流业中大力拓展市场，增加市场份额。然而反观国内航空物流企业[1]，在国内货运市场份额节节败退，已经下滑到10%左右，国外的航空物流企业所占的市场份额已经超过80%，在民航快递市场上，邮政EMS 在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司，由于经营体制比较灵活，取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析，普遍缺乏端到端的产品及服务的创新，不少航空物流企业没有从根本上转变观念，仅仅将自己定位为“交通运输者”，不能进行流程管理和系统整合，进而提供扩展性合作方案，也就无法满足大客户的要求，无法为客户创造价值增长源泉，从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面，我国以“物流”企业命名的有70 多家，但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平，加之不断增长的油料成本及人工成本，在价格制定上也上下两难，已经失去对外资物流企业的价格优势。

3.我国航空物流业的发展中面临的问题

我国航空物流业之所以会有如此大的挑战，这主要是因为航空物流业发展中面临的以下几点问题[2]。

一、航空运输在国家战略层面得不到足够的重视。国家综合交通规划中将主要精力集中在公路、铁路的线路规划上，而对机场和航线网络的宏观远景规划还考虑不足。已有的综合交通规划中对民航的规划只提及机场数量和大致的分布情况，对航空的规划内容相对比较简单，难以满足航空业当前快速发展和长远持续发展的需要。

二、民航与其他运输方式网络衔接不畅。民航与其他交通基础设施网络的建设缺乏综合协调，各种运输方式的比较优势和既有网络能力得不到充分发挥。民航、公路、铁路基础设施建设各自为政，网络布局自成体系，相互之间缺乏协调。此外，民航与城市内部其他交通场站之间缺乏通畅、高效的互连。机场作为城市重要的交通枢纽，与城市交通系统衔接不畅，削弱了航空的快速优势。

三、运输服务一体化运行水平较低。首先，缺乏公共运输信息的共享。各种运输方式分别发展，信息平台之间缺乏必要的接口，公共运输信息分属不同的部门和区域，不能实现信息的互通共享。难以为运输资源的优化配置提供有力的信息支撑。不能为物流提供完备的信息服务，货运往往只能提供单一运输方式的服务，难以实现现代化物流。其次，技术标准不统一。各种运输方式之间的技术标准不统一，相互间缺乏衔接和协调，造成了多式联运效率低下，不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同运输方式之间的运营管理水平差异较大。民航运输服务和管理均处于领先水平，航空服务已成为优质服务的代名词，航空运输管理已与国际接轨。铁路、公路的管理相对落后，管理服务水平低下。

4.我国航空物流业发展应对措施

首先，充分发挥比较优势，配置运输通道资源。1、加快发展长距离国际航线。“十二五”期间，为更好的服务国家的对外政治经济发展战略，我国航空物流业必须加大力度发展长距离国际航线，拓展国际航线网络的通达广度和加强主要国际航空市场的连接深度；2、培育富有竞争力的网络型航空公司。通过联合重组、兼并收购等多种方式积极扶植具有发展潜力的网络航空公司，增强企业实力；3、鼓励航空公司参与国际市场竞争只有走出去，才能历练企业的国际市场竞争能力，确保我国国际航空运输网络的全球通达。

其次，构建快线化运营的国内航空干线网络。1、鼓励航空公司加强合作，调整航线、航班和时刻，提高快线航班频率，改善航班正常率，充分发挥民航在中长距离上的比较优势。2、改进服务流程，提高航空快线服务效率速度快、服务优是航空运输突出的技术经济特点，航空快线的运营更进一步突出了航空的比较优势。要发挥航空快线的运营效率，离不开航空公司、机场等多部门的协调与合作。

最后，积极推动支线航空轮辐化网络运营。1、鼓励航空公司分工合作，提高枢纽航班中转效率。航空枢纽可通过代码共享、联合运营等多种方式，实现支线航班与枢纽航班的有效衔接，增强枢纽航班的中转效率。2、实施基本航空服务计划，保障支线网络通达能力。通过航线补贴的形式，确保支线机场与近邻枢纽机场日均航班量2班，以确保支线航空网络的基本通达能力。3、发挥支线航空比较优势，改善西部偏远地区可达性，发展航空运输具有占地少、投资少、见效快的特点，在西部偏远地区新建支线机场，发展航空运输比依靠高速公路、铁路改善这些地区的可达性，更具有比较优势。

5.结论

我国航空物流行业虽然发展迅速，但是尚处于发展的起步阶段，与世界航空物流业之间还存在很大的差距，我们只有不断地总结我国航空物流业发展中存在的问题并予以解决，才能保证我国航空物流业快速健康发展。

参考文献：