航空运输发展趋势精选(九篇)

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第1篇：航空运输发展趋势范文

关键词：航空运输　客运市场　大众化　消费特征

得益于社会经济等方面的快速发展，我国的航空运输服务正逐渐由“奢侈品”向“大众化”转身。趋势变革之下，为探讨我国航空运输业的“大众化”发展趋势及相关特征，本文立足我国航空客运业发展状况，结合中国民航管理干部学院航空运输市场研究所十余年来从事《民航旅客市场调查》所积累的相关数据进行了初步分析。

一、大众化趋势下的总体表征

（一）航空客运总量劲猛攀升

作为一种消费方式，消费总量达到一定规模是其步入大众化阶段最基本的数量性指标。作为世界第二大航空运输体系，2009年，我国民航旅客运输量首次突破2亿人次大关，2011年达到了2.96亿人次，人均乘机次数为0.21次。民航旅客运输量的劲猛攀升，标志着我国航空客运市场大众化消费时代的到来。

目前，我国的航空客运市场已步入了大众化发展的快速成长期（如图1所示）。据估计，2015年我国民航旅客运输量有望达到4.5亿人次；2020年，中国旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升为0.47次，航空运输将步入大众化发展的成熟期。到2030年，旅客运输量达到15亿人次，人均乘机次数跃升为1次，届时，民航将成为大众熟悉并普遍选择的出行方式。

（二）航空客运通达性迅速提高

通达性是大众化战略的基础和保障，也是大众化发展的必要条件。与大众化趋势相适应，近些年来，我国的机场数量不断增加，机队规模不断扩大，航空运输网络不断完善，通达性日益提高，航空运输服务社会大众的能力得到了进一步增强。“十一五”期间我国定期航班航线增加623条，至2010年底达到了1880条，年均增长8.4%。截至2011年，我国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），定期通航城市达175个。

航空运输主体的增多以及市场有序竞争的增强，也为航空客运的大众化“正反馈式”发展创造了良好的市场条件。截至2011年底，我国共有从事航空客运的航空公司32家，全行业运输飞机期末在册架数1700多架，比2年前增加近300架。随着地方和民营航空公司的增多、运力规模的不断扩大以及廉价航空等差异化竞争形式的纵深发展，航空出行的门槛将日益降低，大众化的市场需求潜能亦将加速释放。

二、大众化趋势下的主要消费特征

随着航空客运大众化的快速发展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飞机频率、购票资金来源、购票渠道与支付方式等方面也发生了深刻变化。这既是中国航空客运市场进入大众化发展时期的新表征，也是其典型的佐证。比较分析来看，大众化趋势下的消费特征主要体现于以下几方面：

（一）出行目的休闲化

休闲类旅客比例的不断增加既是反映航空运输业消费主体结构变化的重要变量，也是反映航空运输业进入大众化发展时期的典型指标。数据显示，1999年我国民航旅客中，公商务旅客比例高达67.4%，探亲访友、旅游等休闲类旅客比例仅占32.6%左右。2006年，休闲类旅客的比例开始出现反超，至2010年，对应比例变成了43.4%和56.6%，如图2所示。休闲类旅客比例的占优，有力地说明乘坐飞机已不再是公商务旅客出差的“专利”，航空运输消费目的正在不断地“普适化”。

（二）收入水平离散化

旅客群体年收入水平的离散化分布及低收入群体的增加，是航空客运市场大众化发展的另一个重要特点。数据显示，自2004年以来，低收入旅客群体的比例持续在增加。以2010年数据为例，年收入5万元以下及无收入旅客比例已达41.7%，占最高比例；年收入5—10万元旅客占次高比例，达27.6%；尤其是旅游旺季，休闲旅客大量增加，无收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群体比例的增加有力地反映了我国航空运输消费主体正在由金字塔尖的高端商务旅客向中低端休闲旅客方向移动，航空客运市场正历经由“贵族式”向“平民化”的嬗变。

（三）购票资金自费化

在国内航空旅行只属于少数高端群体的消费时代，购买机票的资金也绝大多数来源于公费报销。毫无疑问，民航自费购票旅客比例的不断增加是民航大众化发展的一支“晴雨表”。

调查数据显示，我国民航自费购票旅客比例在不断上升，公费购票旅客比例则在不断下降。2004年，公费购票旅客比例占51.4%，自费购票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自费两大主体的比例分别变为42%和49.5%，自费旅客比例超过了公费旅客，至2010年，公、自费旅客比例结构进一步调整为40.5%、54.9%。

进一步的交叉分析表明，2010年，自费旅客群体中，公商务出差的仅占18.6%，度假旅游和探亲访友等休闲旅客则高达81.4%。

（四）旅行频率适众化

旅客乘坐飞机的旅行频率与旅行目的直接相关。一般而言，公商务旅客年出行次数较多，而休闲旅客年出行次数相对较少。当首次坐飞机出行的旅客群体越来越多时，民航的大众化程度也就广。

2004—2010年休闲旅客旅行频率的比例变化表明，近些年来，年乘机5次以下的群体几年以来都高居50%以上，且以休闲旅客为主，其中包括了很大一部分首次乘坐飞机的新生力量。旅行频率的“适众化”也指向性地说明，航空运输方式在我国已渐普及，乘飞机出行正逐渐成为大众化的旅行方式。

（五）购票渠道和支付方式大众化

与航空消费主体结构变化相一致，近几年来，民航旅客购买机票的渠道和票款支付方式同样呈现出了大众化态势。

从购买机票渠道看，2006年，作为当时很多单位和公商务旅客非常认可的机票购买渠道，电话购票比例占64%，占绝对领先优势，售票处和网上购票的比例分别只占14.5%和17%。2010年，网上购票（占39%）和售票处购票（占33%）分别取而代之，电话购票（占28%）比例排在了第三位。这与中、低端购票群体最经常使用“网购”行为密切相关。尤值一提的是，首次或低频率坐飞机的旅客群体往往会选择像买火车票一样的方式到售票处直接购买机票，这直接提升了售票处购票的比例。

旅客支付机票款项的方式同样呈现了大众化的特点。仅以2008年和2010年的数据比较就不难发现，尽管2010年现金支付（44.8%）还占最大比例，但与2008年（占54.4%）相比已下降了约10%，而刷卡、网上支付的比例分别由2008年的19.8%、7.3%明显上升至28.6%和13.4%。

三、大众化趋势下的浅显思考

（一）顺应趋势，确立大众化的营销战略

航空运输大众化趋势的显现是多种宏观和微观动力因素相互作用的结果，并将会是一个长期过程。随着国家提出的“转方式、调结构、促内需、惠民生”战略指导方针的纵深、区域经济的快速成长以及人民生活水平的迅速提升，航空运输的指向性需求将会猛增，地方政府的热情参与也将加快航空运输在区域间梯度转移的速度，以大众为消费主体的航空需求潜能将会不断迸发，成为民航市场新的增长点。

因此，航空运输“大众化”不仅意味着一个民航发展新时代的到来，也昭示着航空运输消费主体将逐步走出贵族化的“围墙”转型面向“普罗大众”。这亟需航空公司、机场等企业主体顺应趋势，切实思考，转变过去对航空运输过分高端化的认识偏差，确立大众化的营销战略。这不仅有利于企业从战略高度发掘新的消费热点，把握新的营销机遇，也将有利于企业培育新的消费群体，开辟新的航空消费领域。

（二）聚焦大众，制定差异化的营销策略

高端旅客支撑起了中国民航业的昨天，哺育了今天，但未必足以支撑起中国民航业的明天。大众化趋势之下，一个规模大得多、构成极为复杂的大众消费群体正在崛起，他们的购买力将重新定义中国的航空运输市场。毫无疑问，对于提供公众交通服务的航空公司及相关企业而言，今后最大的机遇将来自新崛起的以中产阶层为主的大众群体。创新服务模式，关注高端客户管理，聚焦大众旅客需求，制定并采取差异性的市场营销策略，亦是航空公司及相关企业的明智之举。

参考文献：

①庄文武，李章萍．航空运输大众化的发展机制研究[J]. 综合运输，2010（4）：62—64

②中国民用航空局．2010年民航行业发展统计公报[R]．

第2篇：航空运输发展趋势范文

关键词:旅客吞吐量 影响因素 预测方法 适用原则

中图分类号: F50文献标识码:A 文章编号:1007-3973 (2010) 01-142-02

机场旅客吞吐量预测是以机场发展的历史和现状为出发点,以调查研究和统计资料为依据,以科学的定性分析和定量计算为手段,对航空运输的发展规律进行分析,从而对航空运输的发展趋势做出科学的推测,它是机场规划设计的主要参数,也是机场建设项目决策的基础。本文结合旅客吞吐量预测的影响因素及实际工作中存在的主要问题,分析民用机场旅客吞吐量预测的主要方法及适用原则,旨在提高机场吞吐量预测的准确性,并为机场规划设计和相关决策提供依据。

1民用机场旅客吞吐量预测的主要影响因素

分析旅客吞吐量预测的影响因素是做好预测工作的基础,不同的机场,影响旅客量增长的因素不同,所采用的预测方法也不尽相同。影响机场旅客吞吐量的因素很多,如经济发展、居民收入和结构的影响等,下面对主要因素进行归纳分析:

1.1经济发展

航空运输的发展主要取决于机场所在地区的国民经济和社会发展水平。从统计规律来看,经济发展速度和航空运输的发展速度是直接相关联的,而且一般来说,航空运输发展速度是经济发展速度的1.5~2倍。国民经济的发展促使各行业的发展,同样对航空客运市场的发展有很大的促进作用。

1.2居民收入水平

人均GDP从宏观上反映了居民收入的状态,从统计资料上看,当人均GDP超过1000美元时,居民开始在自费旅行中更多地选择空中交通。目前我国的人均GDP已经超过1000美元,预计2020年我国人均GDP将达到3700美元左右。参照国外民航的发展历程,人均GDP在1000~2500美元,全社会客运需求有较大增长,其间民航运输作用迅速提升,与其他运输方式竞争与互补关系加剧,并逐步建立综合运输体系;人均GDP在2500~4000美元,全社会客运需求表现为质和量的同步提高,航空运输凭自身在长途运输方面的优势逐步在综合运输系统中定位。

1.3旅游资源和开发因素

旅游业和航空运输有着密切的联带关系,我国旅游资源丰富,航空旅游市场是客运市场的重要组成部分。根据世界旅游组织预测,2020年我国将成为世界最大的旅游目的地国和第四大旅游客源国,我国旅游业的持续繁荣,作为最舒适和最快捷的旅游方式,航空运输必将获得极大的发展。

1.4其他交通运输方式之间的相互竞争

航空运输与其他交通运输方式相互配合形成综合交通运输体系,它们各具优势,有相互配合的一面,但也存在竞争的一面。从长远看,1000公里距离之内的客运,应以铁路、公路为主,在1000到2500公里的距离上,高速铁路和航空运输相互竞争,在2500公里以上的距离空运占有明显优势,但在各个领域中仍然存在着对市场的竞争。

2目前民用机场旅客吞吐量预测中存在的主要问题

目前在国内机场规划中对旅客吞吐量的预测,普遍存在考虑的影响因素单一,忽视不宜被量化的因素,以及对预测方法缺乏检验性分析等问题,影响了预测结果的准确性。

2.1预测时对机场服务范围的界定不准确

机场的服务范围是指机场运输能力所能涉及的范围,是一个自然的航空市场形成的概念。而在进行旅客吞吐量预测时,往往以行政区划作为单位,选用区划内经济社会指标进行统计分析。这样做法不能反映机场真实的服务范围,预测结果易形成偏差。

2.2重视GDP等常用参数,忽视不宜被量化的因素

在进行回归分析预测时,往往把地区生产总值、旅游人数等常用参数作为主要参数进行统计分析,但对于其他一些与航班相联系的因素,如航班、时刻、机型、票价、服务质量等,由于不宜被量化,所以在预测中很少考虑这些因素的影响。忽视这些因素,将会导致吞吐量预测的偏差。

2.3较少地考虑竞争因素

目前在预测机场旅客吞吐量的各种方法中,往往会忽视竞争因素对机场产生的影响,这种竞争因素包括地面交通运输方式的竞争和周边机场所产生的竞争影响。高速铁路、高速公路对中短途航空运输的影响较大,同样,对于机场群中的各个机场,除了地面交通会对机场旅客吞吐量产生影响,周边机场的航空市场竞争也会影响机场旅客吞吐量。

2.4缺乏对预测模型的统计检验及相关分析

目前在进行机场旅客吞吐量的预测时,往往忽视对预测模型的统计检验及相关分析,如模型的拟合优度,系数的显著性分析和共线性的检验等。事实上,只有通过统计检验及相关分析,才能选择出影响旅客吞吐量预测的重要因素,做出最合理的模型。

3民用机场旅客吞吐量预测的主要方法及适用原则

民用机场旅客吞吐量预测的方法较多,有定性的预测方法,如调查预测法、类比法、集合意见法和德尔菲法等;有定量的预测方法,如时间序列法、趋势外推法和回归分析预测法等。进行旅客吞吐量预测时,应根据机场的具体情况,选择合理的预测方法,才能得到较为准确的预测结果。下面对工作中常用的预测方法及其适用原则进行分析。

3.1类比法

类比法是将机场所在城市与同类已通航城市相比较,通过城市性质、城市规模、地面交通状况、人口、经济发展程度、旅游业及机场航线航班、服务范围等方面的对比分析,推算机场的旅客吞吐量。

类比法是新建机场旅客吞吐量预测的一种方法。新建机场由于没有旅客吞吐量的历史数据,需要将机场所在城市与同类已通航城市相对比,预测新建机场的旅客吞吐量。

3.2时间序列法

它是根据时间顺序排列的统计资料,利用统计分析等进行的预测。一方面承认机场旅客吞吐量发展的延续性,运用过去时间序列的数据进行统计分析,就能够推断未来的发展趋势;另一方面,又充分考虑到旅客吞吐量预测中偶然因素的影响而产生的随机性,为了消除随机波动的影响,利用历史数据,进行统计分析,并用加权平均等方法对数据加以适当的处理,进行趋势预测。时间序列法包括一次移动平滑、二次移动平滑、一次指数平滑、二次指数平滑等。

时间序列预测法的原理为连续性原理,它具有跟踪因变量变化的特点,适宜在旅客吞吐量短期预测中应用。

3.3趋势外推法

机场旅客吞吐量同社会经济现象一样,在发展过程中大部分是渐进式的。随着时间的变化,呈现出一定的上升或下降的趋势,即一定的规律性。这种变化规律可用数学模型描述:y=f(t)。当赋予时间变量t未来的具体值时就能获得因变量y的值。

趋势外推法是通过建立旅客吞吐量与时间之间的函数关系模型,如线形模型、多项式模型、指数模型、生长曲线模型、波布加门模型等,通过分析吞吐量随时间变化的趋势来预测机场吞吐量。此方法适用于预测期内社会经济环境较稳定的情况。

3.4梯减法

梯减法是将全国机场旅客吞吐量预测值分解到各大行政区,再将各大行政区域内的机场旅客吞吐量预测值分解到该区域内通航的城市,最后将通航城市的机场吞吐量预测值分解到该城市所属的各个机场。从梯减法的预测过程来看,全国机场旅客吞吐量预测值要经过中间多个层次才能分解到机场,而且下一层次的旅客吞吐量预测值小于上一层次的预测值。

采用梯减法预测机场旅客吞吐量有两个关键问题:一是全国机场旅客吞吐量的预测精度要高;二是层层分解时,采用权值法,要求权值比较准确。对于前者,往往采用国家民航局权威部门的预测数据。对于后者,一般采用时间序列方法预测中间层次的权值。梯减法在大中型机场扩建工程的项目研究中常常使用。

3.5回归分析预测法

回归分析预测是研究变量与变量之间相互关系的一种数理统计方法,它是根据市场收集的资料所体现的相关关系,通过一定的方法求出反映其趋势的模型,然后依此进行预测。以多元线性回归模型为例,模型形式为:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系数;

x1、x2、……xp是选取的参数,如地区人口、GDP、旅游人数等;

Y是机场旅客吞吐量。

多元线性回归模型是预测机场旅客吞吐量的有效方法,应用较广,效果也比较好。根据统计检验,可找出显著影响因素,建立最优回归模型;缺点是该方法因涉及因素较多,需要收集的数据也较多,进行参数估计和统计检验比较复杂。

3.6灰色预测法

当一些机场缺乏相应的历史数据,可以采用灰色预测法。灰色预测采用将原始数据进行直接累加、移动平均加权累加等方法,使生成数列呈现一定的规律性,利用典型曲线逼近其相应曲线作为模型,对系统进行预测。

灰色预测模型一般适应于短期预测,不适应于长期预测;同时当机场运输生产具有连续性时,在一定程度上可以保证生产前后条件的相似性,其旅客吞吐量的变化趋势会呈现出一定的规律性,即所谓的线形关系,就可以采用灰色模型进行预测。

另外,随着技术的进步,时代的发展,又出现了BP神经网络理论、支持向量机等各种预测方法,可根据机场的具体特点,选择不同的方法进行预测,相互校核,提高预测的准确性。

4预测中应注意的几个问题

(1)机场旅客吞吐量预测方法的选用,应根据具体情况和条件,采用合适的方法。当缺乏历史资料,或已有历史资料未能形成一个稳定可靠的规律等情况下,宜采用定性预测方法;对具有多年历史资料,并具有很强的规律性,或对于所选用的影响因素有较可靠的依据,并能较准确地预测其未来量,宜采用定量预测方法。

(2)在旅客吞吐量预测中,须分清预测和目标之间的相互关系。预测是为目标服务的,目标则是确定预测内容的依据。根据目标选择适合的预测对象,预测结果则提供目标所需的准确信息。

(3)旅客吞吐量预测模型的建立要考虑精度优先准则、简洁性原则、适应性原则和实用性原则,并应根据数据变化对模型进行动态更新、修正。

(4)在定量预测中,要注意检验问题,辨别主要的影响因素,选择最合理的函数关系。

(5)通过定性预测和定量预测,往往要对预测结果进行综合分析,确定最终预测结果。综合分析要考虑项目的具体特点和多方面因素,是系统概念、系统方法的运用,通过综合分析,最后做出科学的判断。

第3篇：航空运输发展趋势范文

关键词：航空货运；问题 ；措施

一、引言

航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

二、我国航空货运存在的问题

1.销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。

3.综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

三、促进航空货运发展的政策措施

第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。

第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。

第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

四、结 语

进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。

参考文献：

[1]郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[J]，中国民航学院学报，2003（4）

第4篇：航空运输发展趋势范文

关键词：垄断行业；中国航空运输业；改革；产权模式

中图分类号：F062.9　文献标识码：A　文章编号：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前对于自然垄断产业产权改革，理论上主要有两种倾向：一是国有化；二是民营化。主张自然垄断产业国有化的理由主要是：国有化是矫正市场失灵的重要手段。按照现代西方经济理论，市场失灵导致资源配置无效率，矫正市场失灵的办法之一就是实行国有化，由政府来配置资源。同时由于自然垄断行业大多属于基础设施产业，具有公益服务的特性，自然垄断产业的社会最优目标要求国有化。在自然垄断产业，社会最优目标是实现较高的生产效率和社会分配效率，因为国有企业不像私人企业那样以追求利润最大化为目标，而是以追求社会福利最大化为目标。主张国有化的经济学家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他们主张将垄断行业收归国有，由国家来经营。一直以来，中国国内理论界也以自然垄断产业实行国有企业垄断经营为主流经济理论。陈尚前(1997)认为，不应把自然垄断产业放到竞争市场中去，而应保证国家垄断地位，使其生产成本最低，达到规模经济。13】剧锦文(1999)认为，自然垄断产业的特性决定了在这些产业中实行国营的合理性。马建堂、刘海泉(2000)在分析西方国家国有企业功能时指出，限制私人垄断是国有企业的一个重要功能。因此，在一些自然垄断产业有必要设立国有企业，以国家垄断取代私人垄断，以保证这些产业的效率和公共服务。但主张自然垄断产业民营化的经济学家对国有化提出了质疑，他们的理由如下：一是认为潜在进人是一种强有力的约束垄断的压力，认为垄断市场是具有可竞争性的，在此基础上美国经济学家鲍莫尔及潘扎和威利格等人(1981)提出了可竞争市场理论；二是技术进步和社会需求的变化带来传统自然垄断产业的变化，沃特森(1988)指出，一个产业是否为自然垄断产业不是一成不变的；三是国有垄断所带来的低效率与社会浪费；四是施蒂格勒(1971)的“规制俘虏”理论，认为政府规制实际上是为了满足产业对规制的需要而产生的，即所谓执法者被产业所“俘获”；五是合约理论与委托一理论，从经济学角度上看，合约主要包括了合约的设计和执行这两个不可缺失的方面，由于国有企业的目标多元化，委托一的链条比较长，导致信息不对称问题。当委托人面临信息、合约和市场不完全时，私有产权可以比公有产权为人提供更充分的激励；六是20世纪70年代兴起的以布坎南为代表的公共选择理论，集中注意力于政府内部的人行为研究，认为政府官员和政治家都是理性经济人，他们追求的不是社会福利最大化，而是个体效用的最大化，倾向于将自身利益或特殊利益集团的利益凌驾于公共利益之上。该理论对国有企业自觉追求社会福利最大化的目标提出了质疑；七是交易费用和产权理论对市场失灵和政府规制的重新解释，科斯定理说明了私有产权制度是有效的资源配置体制，产权自身属性为自然垄断产业引入多元化的产权主体提供了可能。

以上关于自然垄断产业的特征与产权结构的理论对于指导、解释自然垄断产业的产权变迁是十分有用的。但对于产权结构的变迁大多只研究了横断面的现象，而忽略了发生变迁的历史背景。因此，难以从总体上把握产权问题与自然垄断产业之间的动态关联。实际上，自然垄断产业到底以国企为主，还是以私企为主，经济理论所指明的仅仅是改革的方向，而改革的最终实施根本还取决于外部环境的变化。当我们审视产权制度的变迁时，更应该意识到其时效性。国有还是民营，应用历史的眼光看，只能因时而论。”对于自然垄断产业的产权结构变迁，是市场失灵与政府失灵在不同时期的表现所带来的必然结果与内在要求。因此，必须将这一现象放到整个历史背景中去研究。本文试图借助转轨经济学的基本概念和分析框架，以航空运输业为例研究深化垄断行业改革的产权模式，以推进我国垄断行业产权改革顺利进行。我国航空运输业作为典型的传统自然垄断行业，虽然进行了以引入竞争为主题的改革，取得了初步成效，但改革始终是不系统的，而且时断时续，进展不大。发达国家自然垄断企业的产权改革大都经历了“国家所有一社会公众所有”这样一个过程，自然垄断企业的股权分散化是其中一个重要的议题。目前发达国家自然垄断企业的产权表现为“私人所有，股份分散”的特征。应该说，从发达国家自然垄断产业效率变迁的过程来看，这种产权模式是比较有活力的。目前，我国航空运输业改革已经进入“深水区”，完善国有企业产权和治理结构等众多深层次问题已经浮出水面。面对激烈的市场竞争，建立“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度是我国航空运输业发展的唯一途径。只有当企业成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体，我国航空运输业才能真正实现健康、快速、稳定地发展。

二、中国航空运输业产权结构的现状与问题

(一)中国航空运输业产权结构现状

航空运输业是一个资本高度密集的行业，设立和运转一个企业，需要巨额资本。最初的中国航空运输企业无一例外都是国有独资企业，这既与当时的大环境有关，也与航空运输业的自身特性相关。30年前，看好中国航空运输业发展的外国资本，限于政策不能进入；30多年来，这一切都在慢慢地发生着改变。

中国航空运输业的产权结构呈现如下特点：

1.境内外上市，实现了全球融资

改革开放30多年来，中国航空运输业从最初国有资本的一统天下到今天三大国有航空公司和部分地方航空公司的境内外上市，实现了全球融资；地方航空公司和民营航空公司不断崛起；机场属地化管理后引入了外资和地方资本，这一切都改变了30年前民航企业国有独资的面貌。中国民航利用多元的融资体系，扩大了资本规模，实现了初步的产权多元化，增强了企业活力。同时各地机场也纷纷上市，如首都机场、上海机场、广州机场、厦门机场、深圳机场等。民航企业向着规范化管理和运营走出了前所未有的一大步，竞争能力大大提高。

2.国家股比重大，一股独大现象没有改变

以三大航空集团为例，整体上仍然是以国家所有为主。国资委100％控股三大航空集团，通过航空集团再分别对三大航空公司间接控股。三大航空公司仍然是国有股一股独大，主要特征是股权结构单一且缺乏流动性。除三家中央航空企业外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、厦航等也实行了股权多元化，但是国家仍然控制大部分股份。

3.国有航空企业相互参股严重，呈“斑马现象”

经济学家张维迎曾把国企产权改革比喻为“斑马现象”，国企互相参股，形式上实现了产权多元

化，但国企所有权虚置的问题依然存在。我国三大航空公司无论是投资方还是被投资方，大部分属于国有企业，企业间相互参股现象非常严重。国航、东航、南航前十位股东的持股比例分别为88，64％、92.12％、82.93％；国家持股分别为：国航52.21％、东航59.67％、南航50.3％。国有航空公司和其他国企一样，在实施产权多元化的改革过程中，表面上“多元”了，但实质上仍同属于国家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家。其中属大中型航空公司控股和参股的公司有24家，完全由非航空运输业投资人设立的航空公司为10家。东航、南航、国航限售股比重分别为：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我国航空运输业产权结构带来的问题

到2008年底，中国航空运输总周转量达到376亿吨公里，连续四年居美国之后，号称“民航第二大国”。但是，其中80％是国内航线，国际航线只有20％。航空货运在国际市场的地位尤其危险，已经被国际寡头垄断所边缘化。我国航空运输业收入仅相当于世界总量的5.2％，占国际航线市场的1.1％，无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。此外基础设施薄弱，机场密度、航班频率都较低，行业的管理水平和人员素质与快速发展的航空运输业不相适应。从民航业发展趋势看，技术的进步会使飞行成本持续大幅下降。但中国航空运输业由于经营不善，成本居高不下，中美两国机票相对价格之比约为15：1。整个航空运输业生产效率和经济效益都不高，2002-2008年，总体上处于亏损状态，三大航空公司的净亏损额高达190.49亿元。国航除2008年亏损外，其余年份都盈利，相对经营业绩较好；而南航和东航则是“亏多盈少”，尤其是东航，2002-2008年间亏损总额高达214.6亿元人民币。

我国航空运输企业现有股权结构的弊端是显而易见的。首先表现为法人治理结构不完善，这种情况在国有航空企业普遍存在。国企产权所有者和经营者之间，实际上形成了两种委托关系，即行政性的委托和经济性的委托，前者建立在对经营者的官员定位上，追求的是政绩；后者建立在对经营者企业家身份的定位上，重点追求业绩表现。因此，国企经营者要经常在企业家和政府官员之间进行角色转换，很难完全游离于政府以外而纯粹站在企业的角度考虑经营问题，这对企业的发展很不利。

其次，投资而不形成资产，投资而不产生效益。由于很多国有航空公司的利润来源于垄断，如果没有垄断，效率还会进一步降低。国有航空公司积累了大规模的不良资产，企业的信用缺失已经威胁到国家的金融安全和经济安全。三大航空公司的平均资产负债率在2008年、2009年分别达到了94.4％和97％。其中东航在2008年、2009年的资产负债率更是高达115％和123.8％。一方面资产不断贬值，另一方面银行利息不断增加，结果造成“资不抵债”的危险局面。这样高的资产负债率使我国航空运输业的进一步发展面临很大的风险和不确定性。国有航空公司经营效率差、负债率高的现状使得政府在筹措资金等方面面临巨大压力。随着航空运输服务需求的迅速增长，这种压力将会越来越大。

再次，产权改革推进缓慢，导致企业家阶层没有形成。产权清晰化的内在涵义是产权的人格化，是找到一个人格化的主体，使他们能像人那样运动，像用自己的钱一样用别人的钱，用社会的钱。企业家阶层是成为政府附庸还是独立的经营阶层，是强化政府功能还是强化市场功能，这些都是产权改革的前提。

三、中国航空运输业产权改革的建议、途径和注意问题

考虑到目前我国经济体制改革的进展状况，现阶段航空运输业产权改革的主要措施和重点应该是实现产权结构多元化。一段时间以来，

“国退民进”似乎成为航空企业改革的主流，改革的幅度和数量似乎成为考核政府官员政绩的重要指标。然而，事实告诉我们，要区别对待，防止“一改就灵”的思维方式。适合改革的就改，不适合的或者说条件不成熟的就不能盲目地去转让股权。航空运输业产权改革总的指导思想是：以国家安全为前提，提高效率为核心，同时兼顾公平。对于关系国计民生、国家安全的航空运输领域，仍然要实行国有独资或国有控股。对于可竞争性的领域大幅度实行产权多元化也要区别对待，分层改革，多种所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)产权改革的建议

1.对于经营效益很好的企业，可维持国有控股结构

在可竞争性领域，政府应更多地关注如何创造优胜劣汰的竞争环境。只要是公平竞争，最后能生存的企业就是最好的，具体是什么所有制并不重要。国航虽然是国有控股公司，但其经营效益从2001年以来一直很好，在国内处于绝对优势地位；与国际同行相比，其经营效益也处于较高水平。2001-2008年，除2008年外，国航连续七年实现赢利。上市后的2005年以来，国航已对股东累计现金分红16.66亿元，年均现金分红率(占可分配利润)达20％以上。对于国航这样效益较高的国有航空公司可保持其产权结构，没有必要刻意为实施多元化而“多元化”。

2.对于经营效果差的国有航空企业，可大幅度地实现产权多元化

东航近年来一直亏损，负债率居高不下，而且国家多次注资但成效并不显著。虽然东航是国内首家赴纽约、香港和上海三地上市的航空公司，但由于体制等原因，目前东航(股份公司)及东航集团依然存在着非常严重的计划经济色彩。经历2002年民航业大重组后，东航集团划归国资委主管，升为副部级单位。到2003年底，东航集团编制一度扩张至500多人，仅副局级以上干部就达70多人。由于集团公司的强势，在东航内部，甚至有人将东航集团戏称为“小民航局”。据东航内部人士透露，以前属民航总局管理的时候，在经营上通常由股份公司直接向民航总局汇报。在东航集团升为副部级单位之后，国资委事无巨细，均绕过股份公司直接过问集团公司。㈣对于东航这样高投入，低产出的国有航空公司可以考虑加大产权多元化的改革力度，实现产权高度分散化。

3.关系到国计民生和国家安全的国有企业不宜实行产权多元化

有些航空运输领域关系到国家安全，且具有较强的自然垄断性质和规模经济效益，适合全国独家经营。例如空中交通管制业务，是整个航空运输产业的核心部门，又与军事活动和国家安全密切相关，所以一方面要坚持中央政府在空中交通管制部门的投资和控制地位；另一方面要坚持空管部门的独立和中性原则，禁止空管部门投资民用机场、运输航空公司、航空保障、维修以及其他民航业务。

4.我国目前不适合MBO

尽管MBO作为一种新的股权转让方式有很强的生命力，但在中国特有的环境下，MBO的实施还存在很大的障碍。国有航空运输企业所有者缺位，没有任何一个实体对国有资产真正负责，因此，无法为国有资产确定一个合理的转让价。同时在国企经理人员都是由政府委派的情况下，如何判定谁有资格购买国有资产是个现实难题。目前在中国航空运输市场实施产权多元化的过程中，MBO形式

还不成熟，不具备相应的法律依据和制度保证。

5.我国航空运输企业目前也不适合民营企业及外资收购

虽然国外航空公司拥有规范成熟的现代企业制度，但是国家经济命脉的行业不能由外企控制。目前发达国家航空公司股权分散也只是局限在内部，并不是由外资控制。同时，中国民营企业因受制于自身的发展阶段，由民企控制国有航空公司也很不现实。欧美那些股权高度分散、社会化、完全靠市场和法制约束的民营经济在中国还没有，现阶段如果把国有大企业退给民营企业风险很大。虽然有些民营企业已经上市，但只卖出一小部分股权，家族的控制权并没有改变。民营经济自身也有一个发展阶段问题，也有一个现代化企业制度建设的问题，无论在企业文化、企业管理、公司治理上，中国民营企业与国企的现实差距都是很大的。

(二)中国航空运输企业产权多元化的具体途径

产权多元化是国企改革的关键，但实现产权多元化应从国情出发。当前我国航空公司产权改革应本着渐进原则，以相对控股、实现公众化为目标，不断减持国有资本的比重。

1.国有股转化为优先股

将国有股转化为优先股，国家不再直接委派管理人员参与日常管理，只委派国有资产代表进行独立监管。与国有股转让相比，它属于一种过渡手段，是将国有股转化为一种不流通的有价证券，从而相对提高其他性质产权的比重，进而改变“一股独大”的现状，实现国有产权多元化。优先股的比较优势：一是有利于国有资产保值、增值，防止国有资产流失。与国有资产转让的几种方式不同，国有股转化为优先股是通过改变国有股的属性来实现国有企业产权多元化的，不涉及到国有资产定价卖出问题。因此，在一定程度上可以防止资产低估及内部人控制而造成的国有资产流失。同时，国有股转化为优先股，可以直接领取固定比例的股息，投资风险大大低于普通股，国有资产的保值增值就有了保障；二是为实现股市的全流通提供了一个平稳过渡的机会。长期以来国有股减持一直是一个棘手问题，将国有普通股转化为优先股后，航空公司可以从每年的税后利润中拿出一部分积累逐步赎回优先股，逐步改变公司的股权结构，最终将公司变为公众公司，平稳实现国有股减持的目标。

2.航空集团整体上市

原先国有航空企业大多是部分上市，现在争取航空集团整体上市。不具备整体上市条件的，可以采用主营业务整体上市方式，等存续的包袱逐渐消化掉之后，最终实现整体上市。

3.境内、境外同时上市，采取“A+H”模式

境外上市是国有企业走向国际化的一个主要途径，被称为上市公司实现高速成长的引擎。公司治理水平的高低，与所依托的资本市场是紧密相连的。航空公司到境外上市，主要意图就是直接把境外成熟、规范的资本市场机制引入到内部。境外上市对上市航空公司的压力较大，但对于企业行为、机制的转变效果会好一些。一是境外资本市场相对监管严格，企业造假账很困难；二是资本分析运作也比较规范。同时，我国境内的资本市场也需要一批优质的上市公司，好的上市公司对资本市场实现规范化运作非常有好处。对于航空公司上市，“A+H”模式较好，把境外成熟的资本市场机制引入国内，让境内的投资者能够分享到航空公司改革发展的成果。

(三)产权改革过程中应注意的问题

在中国航空运输业产权改革过程中，一些质疑声从未间断过：从“国退民进”到“国进民退”的几次大讨论，掩映的是产权结构矛盾的一次次市场化冲突。我国航空运输业改革应注意下列问题：

1.产权改革要避免国有资产流失

在产权改革过程中，国有资产正在通过两种方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定价格。因为法律的缺失，结果生产资料以最贱的价格落到私人手里。大量的中小型国有航空企业得到各级政府的行政支持和保护，成了低效益的典型，有的甚至成为国企领导和当地政府官员侵吞国家利益的腐败温床。要加快这些航空企业改革的进程，通过“国退民进”，收回国有资产，让企业以独立利益主体身份进入市场。

2.按市场规则改革，避免政府干扰

2008年前东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于市场行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。政府行为导致产权改革缺乏透明度，缺乏市场化运作程序，缺乏对收购者科学的考察。地方政府缺乏对企业微观运作的把握，缺乏对收购者的辨别能力。在国有企业产权改革过程中，有如下几点值得反思：一是在产权改革和股权转让过程中引人市场化的运作机制，比如公开竞价等；二是要转变“扔烂摊子”的思维方式，要以对股东负责的态度来认识国企产权改革；三是正确认识国企改革的工作本质，防止“一改就灵”的思维方式，适合改的就改，条件不成熟的不能盲目转让股权；四是客观评价民营企业的实力和素质，防止部分民营企业“空手套白狼”。

3.产权改革要避免流于形式，应该实至名归

我国航空运输业改革出现了明显的“斑马化”倾向，很多与国家经济安全关系并不大的国企，也采取互相参股、一股独大的产权结构，这使很多国有航空企业行政化、官僚化严重，而市场意识淡化。国有航空运输企业股份制改革，必须引进相当规模、有足够操控力和话语权的非国有资本。到2008年底我国民用航空公司数量为41家，其中中央企业3家，地方国有企业29家，民营企业9家。然而在2009年初到2010年上半年间发生了一些变化，主要特点是“国进民退”、“航空公司与政府联姻”。具体事件有：“东星”被国航收购；“鹰联”被川航收购，变“成都航空”，属地方国企；天津市政府携手海航打造“天津航空”；鲲鹏航空接受河南省政府注资、更名“河南航空”；深航与昆明市政府联合推出“昆明航空”。

在实际产权改革当中，我们应该结合航空运输企业自身的性质，选择与之发展相适应的产权改革途径，而不要搞一刀切或盲目跟风，照搬照抄。对于那些政府确实要放手的航空运输小企业，可以通过国有资产转让来彻底改变政府和企业的关系，将所得的资金投入到更需要的领域，优化资源配置；而对那些目前尚不能彻底“卖掉”的航空运输企业则可以通过优先股转化来过渡，待到时机成熟再进一步采取适应的措施，从而科学合理地实现国有航空企业的产权多元化。

四、小结与进一步展望

从世界范围看，不同国家不同历史时期，政府对垄断行业经营和掌握的程度各不相同。由于各国市场发育程度、历史传统不同，自然垄断产业的产权结构具有各自的特点。就处于起步阶段的中国航空运输业产权改革而言，不能照搬现成的理论和发达国家的成功经验，因为中国有着特殊的国情。

第5篇：航空运输发展趋势范文

物流园区开题报告ƪһ 供应链模式下的航空物流研究

一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性

分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13

物流园区开题报告篇二 上海物流发展现状、问题及对策研究

研究的目的及意义

在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。

一、中国物流业现状透视

建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。

1.物流业基础设施薄弱、技术落后。

(1)运输业

中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。

公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。

水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。

(2)仓储业

我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。

(3)包装业

由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。

2.物流业管理分散化、行政化。

我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。

目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在

大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。

与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。

二、上海物流业发展现状

十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。

目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDP比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDP总量为15%，上海的A级物流企业已经达到132家，55%以上是4A级物流企业。

十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。

上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。

国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体

化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。

物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。

强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。

物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。

主要研究内容(大纲)

第一章 绪论

1.1研究背景

1.2研究目的及意义

第二章 研究内容和框架

2.1研究内容

2.2研究框架

第三章 上海物流业现状与问题

3.1上海物流业的发展现状

3.2上海物流业发展中的问题

3.2.1物流管理体制和机制存在障碍

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企业物流外包受到限制

3.2.4物流园区建设前缺少必要的商业计划

第6篇：航空运输发展趋势范文

关键词 航空安全；雷暴；理论研究；对策研究

中图分类号 V328 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2013）011-0152-02

1 基本概念

雷暴是由对流旺盛的积雨云引起的，并伴有闪电雷鸣得局地风暴。它是积雨云强烈发展得标志。雷暴中有强烈的湍流，积冰，闪电，阵雨和大风，有时还有冰雹，龙卷风和下击暴流，是一种严重威胁飞机安全的天气。

2 雷暴的形成机理

2.1 雷暴形成的条件

一般雷暴形成的必要条件有三个：大量不稳定的能量；充沛的水汽；足够的冲击力。

2.2 一般雷暴形成的三个阶段

雷暴通常由一个或几个雷暴单体组成。雷暴单体是一个对流单元，其生命史可分为三个阶段，即：发展阶段、成熟阶段、消散阶段。

3 雷暴的分类

雷暴按强度不同，可分为一般雷暴和强雷暴。而根据形成雷暴的冲击力分类，又可分为热雷暴、地形雷暴和天气系统雷暴。

3.1 热雷暴

由热力对流产生的雷暴称热雷暴。热雷暴往往发生在大尺度天气系统较弱的情况下，或在单一的气团内部。

3.2 地形雷暴

地形雷暴是暖湿不稳定空气在山脉迎风坡被强迫抬升面形成的雷暴。地形雷暴的特点是：雷暴一般沿山脉走向成行出现，云中气流剧烈。降水强度大，有时一还会降冰雹；云底高度较低，常能遮住整个山头，所以山区飞行一般不宜从云下通过雷暴区。

3.3 天气系统雷暴

由于天气系统能够产生系统性上升运动，在气团不稳定，水汽多的条件下，也能使对流发展而产生雷暴。而且，范围和强度都比较大的雷暴，往往和一定的天气系统相联系。

4 雷暴得移动和传播

雷暴从产生到消失的整个过程中主要受两个因素的作用：一是随风飘移；二是传播。一般雷暴的移动，主要受前者的影响；强雷暴的移动，主要受后者的影响，通常，一般雷暴的移动方向大致与对流层中平均风得风向相一致。另外，江河，大湖泊以及山脉对雷暴移动的影响很大。

雷暴的传播，是指在原来雷暴得周围产生出新雷暴的现象。雷暴（尤其是强雷暴）中得低空外流与入流气流之间有相当强的辐合，可触发产生新的雷暴。新雷暴发展，老雷暴消亡，这就是一种雷暴地传播过程。

5 雷暴对飞行的影响

雷暴产生的危险天气主要包括：雷电、颠簸、暴雨、积冰、冰雹和下击流。

5.1 飞机颠簸

雷暴云中的上升、下降气流对飞行造成严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，最强的上升气流可达到50-60米/秒，同台风不相上下，航空器在雷雨区内飞行，飞机会遇到严重颠簸，使飞行高度在几秒内升降几十米到几百米。严重时，飞行仪表失真，飞机操纵困难甚至失控，是导致飞行事故最危险的天气现象之一。

5.2 雹击

飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，所以飞机的雷达罩、机翼、水平安定等部位易遭雹击，从而使飞机的空气动力性能变差，加大了失速速度，容易造成飞行事故。

5.3 飞机积冰

雷暴云中含有大量的过冷水滴，容易造成飞机积冰，特别是在飞机起飞着陆阶段，往往速度较低，不易操纵，如果飞机在起飞着陆时遇到积冰往往会引发飞行事故。结冰往往对飞机的失速特性，起飞性能，爬升性能，续航性能，着陆性能，发动机性能，稳定性等有很大的影响。

5.4 雷击

当飞机在雷区内飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受雷击。根据统计分析，各部位雷击的概率为：雷达天线为>机翼为>机身。

5.5 下击暴流

下击暴流是雷暴强烈发展的产物，其水平尺度通常为4-40千米，产生的雷暴大风可达18米/秒以上，但其生命周期很短，一般只有10-16分钟（微下击暴流只有几分钟）。由于下击暴流（包括微下击暴流）中伴有强烈的下降气流和雷暴大风，对飞机的起降有极大的危害，如果航空器在起飞阶段遇到下击暴流，如果处置不当，就会导致飞行事故的发生。

6 遭遇雷暴时的建议与措施

6.1 飞行前的准备

飞行前飞行人员要认真向值班气象员详细了解飞行区域天气情况及变化趋势，特别是对有可能产生雷暴的区域要认真研究雷暴的性质，位置，范围，强度，高度，移动偶那个方向和速度，发展趋势等情况，同时考虑到绕飞方案及注意事项。

6.2 雷暴的判断

白天飞行的时候，可根据云的外貌和飞机上无线电设备所受千扰的情况来判断雷暴云的远近，在距雷暴40-50公里时，耳机中会有“卡、卡……”的响声，甚至使无线电通信中断。

还有一个重要的方法就是利用雷达探测，在地面用气象测雨雷达，在空中可用机载雷达。雷暴云在雷达荧光屏上显示出明亮的回波。从回波的分布可以清楚的看出雷暴云是孤立分散的，或是连绵成带状的，还是成片状的。从回波的亮度变化可以看出雷暴云强度的变化，亮度越亮，边缘轮廓线清晰、回波看上去很紧实的，说明雷暴云的发展旺盛，有雷雨。

雷暴条件下建议处置措施：

1）航空器的起降阶段。雷暴的成熟阶段是影响飞行安全最大的阶段。航空器在起降阶段，通常情况下飞行高度较小，当突然遇到较大强烈的雷暴时，会造成严重的飞行事故，鉴于雷暴具有巨大的危害性，当机场上空或附近，尤其在航空器的起降航道上出现雷暴时，必须引起高度重视。

2）航空器在航行阶段。如果航线上雷暴云孤立分散，可以采取绕飞的方法。即相对独立分散的热雷暴或地形雷暴，可以从云的上风方向绕过，目视距离云体不小于10 KM。由于雷暴云可以在二、三十分钟发生很大的变化，原来判断是可以绕过去的，可是等飞机飞到那里情况可能变化了，云体增大，或是连成一片绕不过去，则需要备降或返航。

从云顶越过：如果飞机升限，油料等条件允许，可以从云上飞过。越过时，距云顶高度不应小于500米。因此，飞越前需对雷暴云的范围、云顶高度、飞机升限、爬高性能等准确了解。如果飞机只能勉强到达云顶，就不宜采取这种方法。

从云底通过：如果雷暴云的发展不太强烈，云下没有降水，能见度也不坏，下面的地势平坦，也是可以从云下飞过的。这样一般应在从地面到云底二分之一或三分之一的高度上飞过。如果没有把握，千万不要从雷暴云下通过。

从云隙间穿过：在雷暴呈带状分布时，如果存在较大的云隙，则可以从云隙间穿过。穿过时，应从空隙最大处（两块雷暴云之间的空隙应不小于50-70千米），垂直于云带迅速通过。

7 结论

本文通过对雷暴的系统的分析得出：雨天气，不仅直接威胁飞行安全，还常常造成大量航班延误；在飞行中遇到雷暴天气，改出的方法主要有绕过或从云隙间穿过、从云上飞过和从云底通过。

参考文献

[1]（日）伊藤博.航空气象[J].科学出版社，1981.

第7篇：航空运输发展趋势范文

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.015

一、上海国际航空港的现状与矛盾

（一）现实状况

近几年，围绕上海航空枢纽建设目标，浦东、虹桥两场的基础设施和地面综合交通体系初步建成，上海枢纽航线网络和基地航空公司战略转型构架基本搭建，航空配套服务保障尤其是货运物流业务增长迅速，有效满足了上海及长三角地区经济发展对航空运输的需求，实现了上海机场核心竞争能力的快速提升。

1.航空运输总量持续增长

2013年12月20日，上海机场年旅客吞吐量首次突破8000万人次，拥有浦东和虹桥两大国际机场的上海成为全球第7个年旅客吞吐量突破8000万人次的城市。回顾自2004年至2013年的10年间，上海两场航空运输量呈现出强劲的增长势头，年飞机起降从32.95万架次增长到61.48万架次，年旅客吞吐量从3591万人次增长到8274万人次，年货邮吞吐量从193.6万吨增长到334.9万吨。航站楼由两座变为四座，面积由36万平方米增加到近120万平方米。跑道由一条变为5条，浦东机场的第4、5跑道也将在近几年完工并投入使用，实现两场7跑道运营。10年间，通航上海的航空公司也从49家增加到93家，通航城市从162个增加到239个，基本涵盖除南美洲以外的主要国际航点和60%左右的国内城市，网络覆盖度基本达到国际大型枢纽机场水平。

2.世界级机场体系基本建成

作为中国经济、文化、贸易中心和世界级的国家门户，上海是我国目前唯一一个拥有两大民用机场的城市。浦东、虹桥两个机场又正好位于上海现代服务业发展轴的东西两极，有力助推上海城市的转型发展。

“十一五”期间，包括浦东机场2号航站楼、第三跑道、西货运区，以及虹桥机场的2号航站楼、第二跑道、公务机FBO基地等一系列重大工程项目相继完工。虹桥综合交通枢纽和“一纵三横”配套快速路网也建成通车。上海两场间以地铁2号线直接衔接，并通过1条磁悬浮、2条轨交、7条高架道路，20余条市内公交线路、8条省际线路，基本形成便捷进出市区及长三角的地面交通网络。加上虹桥综合交通枢纽对长三角的联通和辐射效应，世界级机场硬件设施保障能力和便捷贯通的交通集散能力得到了全面提升。

截止去年，上海机场已基本建成枢纽型、网络型的多式联运硬件设施体系，形成了一市两场5条跑道、4座航站楼、3个货邮转运中心及1个综合保税区的总体规模，预计年旅客8000万人次以上、货邮470万吨，具备了世界级枢纽机场的基础设施条件。

3.国际货运航空枢纽已具雏形

今年，上海两场共完成货邮吞吐量335万吨，约占全国机场货邮吞吐量的三分之一。虽然已连续3年小幅下滑，但浦东机场仍然超越了韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇等机场，连续6年排名全球第3位。目前，有37家纯货运航空公司通航浦东机场，纯货机通航点达到57个，每周全货机超1000班，全货机的货邮比例达到70%，国际（地区）货邮比重达88%，全国58%的国际（地区）航空货邮从浦东机场进出，进出口货源主要包括高科技电子、汽车、纺织、医药等，总价值超过3000多亿美元。

UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）全球三大货运巨头相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心，浦东机场成为全球第1个同时吸引三大国际货运物流集成商入驻并建立转运中心的机场。中货航、国货航、南航等主要国内航空公司也把80%以上的运力集中在浦东机场，从而进一步确立了浦东机场的货运枢纽地位。

2009年7月，国务院正式批复同意设立浦东机场综合保税区，次年4月浦东机场西货运区纳入浦东机场综合保税区。2013年9月浦东机场综合保税区纳入上海自贸（试验）区，同年11月浦东机场成为我国第1个实施航空货物中转集拼业务的机场，为浦东机场和航空公司的货运发展带来了新机遇。除此之外，浦东机场口岸监管环境不断完善，航空货运枢纽服务功能日益增强，为航空物流承运商、集成商在浦东机场运营创造了有利条件的同时，也进一步提升了航空货运服务能级，助推国际货运枢纽建设。

4.空港服务品质显著提升

在ACI（国际机场协会）公布的2012年全球机场旅客满意度测评结果中，浦东机场年度测评得分为4.77，在全球199家机场中排名第7位，在4000万以上人次机场组中排名第4位，较2011年相比排名上升了二位。这是浦东机场自2010年以来，连续3年ACI测评全球排名进入前10位。

虹桥机场则依托虹桥综合交通枢纽，围绕打造“点对点”国内最具人性化机场目标，在国内机场行业率先推出了免费无线网络、免费电子设备充电、手推车围圈式摆放、出租车喷雾降温装置、空铁联运互设售票柜台等一系列人性化服务举措。作为全球第10家Skytrax四星机场，去年获得“全球最佳国内机场”第2名，并连续第2年获得“中国最佳地区机场”第1名。

（二）突出矛盾

在快速发展的同时，许多问题和矛盾日益突出，上海机场与世界一流航空港仍存在差距，表现为以下几个方面：

1.空域资源紧张矛盾日益突出

2010年上海世博会期间，在军方大力支持下临时解决了两场航班对空域资源的需求问题。但是，上海地区的空域资源紧张问题仍然是航空运输健康发展的瓶颈，导致高峰时刻容量不能满足航空枢纽建设，因流量控制而引发的航班延误问题凸显。

2.地面配套保障能力有待提升

目前，浦东机场约60%的货物来自江浙，大部分货物仍需要通过地面交通运输方式先运到机场。虽然近几年两场地面交通体系建设得到了快速发展，但仍存在两场间交通以及与长三角的衔接不便。尤其是浦东机场旅客往来虹桥综合交通枢纽地面时间过长，旅客乘坐地铁2号线前往浦东机场需要在广兰路站换乘，且车次较少、全程时间较长，非常不便，这也对地面配套交通体系的集散能力提出了很高的挑战。

3.综合服务管理水平仍存差距

近几年，随着飞机起降和客、货运吞吐量三大指标的不断增长，上海机场的配套硬件设施已经达到国际先进水平。但机场、航空公司和相关运行保障单位在服务水平、管理能力、综合人力资源等方面与世界先进枢纽机场相比，还存在一定差距，迫切需要加强和提高。航空专业技术人员以及企业经营管理人才、信息技术人才的不足，制约了上海航空枢纽的建设和发展。因此，除了追求规模、数量和排名以外，上海迫切需要在政策环境、机制体制、资源管理、人才培养、信息服务等方面实现质的改变和软实力的提升。

二、上海航空运输发展的趋势和要求

（一）发展趋势和环境

据空中客车公司预测，未来航空市场增长最快的地区来自亚太地区，主要是中国和印度，该地区将占全球民用飞机总需求量的31%。波音公司则预测未来20年内，中国将需要3770架新飞机，占整个亚太市场需求的42%，占全球市场需求的13%；到2028年，中国机队将增长至原来的3倍，达到4610架飞机，与目前欧洲机队的规模相当。

一方面，随着航空市场的快速增长，机场的核心功能日益重要，需求量也逐步提升；另一方面，航空业作为城市发展和区域经济的助推器，被越来越多的国家和地区所重视，发展航空产业并建设枢纽机场已经上升为国家战略。而在这个领域里，以往我们关注较多的是航空公司之间的竞争。实际上，全球一体化和更加开放的航空运输市场使不同机场之间的竞争同样异常激烈。

作为航空运输的重要载体，机场之间通过各种手段争夺客源、货源，争夺枢纽机场地位。以亚洲为例，周边的韩国仁川机场、日本成田机场、香港赤腊角机场、马来西亚吉隆坡机场、泰国新曼谷机场、新加坡樟宜机场以及北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场等，都雄心勃勃地想成为亚洲枢纽。吉隆坡机场直接与曼谷和新加坡机场竞争欧洲和澳大利亚/新西兰之间繁忙走廊的交通。而上海浦东机场与韩国仁川和香港赤腊角机场则在争夺亚太地区货运枢纽地位上趋于白热化。

（二）面临机遇和挑战

2009年，国务院关于上海建设国际航运中心的意见正式出台，在上海国际航运中心建设总体目标中明确：2020年基本形成“国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展”，为上海航空枢纽建设置入“加速助力器”。2010年，民航局下发了《建设民航强国的战略构想》，重点对提升航空公司和枢纽机场国际竞争力提出了发展目标：“不断完善北京、上海、广州等机场的服务功能，提升其在亚太地区的中枢地位和竞争力、影响力，成为一流的国际枢纽。”2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》下发，进一步明确了民航发展的总体要求和措施，同时也为上海航空枢纽的建设和上海航空港的发展带来新机遇。

另外，以创新转型为主线，努力转变经济发展方式，大力发展现代服务业和高端制造业，也为上海航空港的发展带来了新的机遇：一是以迪士尼项目为核心的上海国际旅游度假区，距离浦东机场仅12公里，集聚主题游乐、旅游会展、文化创意等产业，2015年底将开门迎客，届时会有大批量的游客通过空运方式来到上海。二是大飞机项目位于浦东机场南侧，占地2.67平方公里，到2016 年将形成C9型客机年产20架及ARJ21系列飞机年产50架的能力，能有效提升浦东机场的现代航空服务业和装备制造业能级。三是浦东机场综合保税区通过几年的运作，已经与外高桥、洋山保税港区一起构成了浦东功能齐全的“三港三区”综合保税区，通过港区联动创造了货物便捷通关的环境。四是上海试点建立自由贸易试验区，将撬动上海新一轮改革开放。自由贸易试验区将以更加开放的姿态引入新的投资、新的产业、新的模式，提升上海的国际竞争力。我们正在积极研究浦东机场纳入自贸试验区范围后的相关配套政策，力争达到与韩国仁川机场、中国香港机场同等的政策条件，助推上海航空枢纽建设。

“这是最好的时代，这是最坏的时代；这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是信仰的时期，这是怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬。”这段话是小说《双城记》中最经典的开场白。如果狄更斯是在如今说出这番话，那他就不仅是一位伟大的作家，也许还是一位了不起的经济学家和管理大师！目前，上海航空港的发展恰恰完全切合上面这段文字描绘的情景。在感到自身已经做得不错甚至遥遥领先的时候，可能离“最坏的时代”已经不远；在机遇和馅饼纷纷落向我们的时候，我们也许应该清醒的意识到可能正处在一个竞争最激烈的发展时期。不一味追求规模、不单一满足数量，从做大做强到做专做精，其实我们离世界一流航空枢纽的差距还很大。

三、上海国际航空枢纽的未来跨越

研判一个产业的发展思路、目标以及战略路径，需要对这个行业所处的内外部环境、自身特质及其发展轨迹有一个透彻的洞察和理性的思考。在经历了近10年的高速发展，上海航空港已经逐步实现了从单一运营服务保障功能，向复合型、网络型的多功能枢纽机场转变，迈入了新的发展阶段。尤其是今年9月正式启动的上海自贸（试验）区建设，将对人流、物流、资金流、信息流的集聚效应显著，对交通的时效性和便捷性要求更高，需要一个成熟航空港的保障和服务支撑，对上海机场的硬件设施和软件环境提出了更高的要求。预计到2020年，上海两场的年旅客吞吐量将达到1.2亿人次、货邮吞吐量将达到570万吨。未来，上海两场将从机场设施改扩建和软件服务能级提升着手实施与自贸区的对接，加快推进上海航空枢纽建设，助推上海航运中心建设，不断完善上海空港城市服务能级。

（一）定位明确、目标清晰

“十二五”期间，是加快推进上海航空枢纽建设最关键的转型期，也是最有利的发展期和变革期。坚持上海“一市两场”功能定位：以浦东机场为主，建设国际复合型门户枢纽，重点提升浦东机场枢纽核心竞争力，加快构建枢纽航线网络和航班波；虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，以国内点对点运营为主，通航少量的国际包机和地区航班，同时，承担城市和地区通用航空（如公务机等）运营机场的功能。在此基础上，逐步由注重基础设施建设转入提升基础设施能力与发展服务软环境并举，提升上海航空运输整体服务能力和产业能级，努力把上海机场建设成最具吸引力的亚太核心航空枢纽，更好地服务于长三角，服务于全国。

围绕上述定位，上海航空港近期目标包括：浦东、虹桥两场旅客吞吐量在亚太地区排名前列，2015年力争达9000万～1亿人次（浦东机场国际旅客运量进入世界机场前三十名），旅客中转比例提高到10%～15%；货邮吞吐量保持世界前列，力争达500万～550万吨，国际货邮吞吐量力争全球排名第一；航班起降量2015年达86万架次/年。当然，这些量化指标的背后是持续提升航空枢纽软实力，提高旅客满意度，缩短中转衔接时间，有效缓解空域资源紧张，增加高峰小时容量，降低航班延误率等。

（二）创新驱动、转型发展

当前，在经历了两场大规模的基础设施建设和基地航空公司重组联盟之后，上海航空运输的发展又将面临重大转折。一方面，快速发展下的激烈竞争和紧张的空域条件使得上海航空港自身的深层次结构性矛盾更加突出，过多依赖三大指标的自然增长、半垄断的行业发展模式已经难以为继，必须以市场和需求为导向，转变经济发展方式，实现业务的全面转型；另一方面，后世博时代上海经济、金融格局调整以及迪斯尼和自贸试验区所带来的机遇，又为上海航空运输全面提升产业能级、转变发展方式、实现新的跨越提供了可能。

1.浦东机场

随着自贸区建设的深化，上海国际旅游度假区、迪斯尼的建成投运，预测未来五年内浦东机场将成为一个年旅客吞吐量达到8000万人次的世界级航空枢纽。当下，浦东机场两座航站楼70个近停机位、4000万人次的客流保障能力已经无法满足今后庞大客流的需求。近年来，浦东机场已开始着手对设施能力的改造和扩容。

目前，浦东机场第四跑道工程已经完工，在经过验收之后将在2014年正式投入运行，而第5跑道工程也在紧锣密鼓地进行，未来将成为国产大飞机C919的试飞跑道。自去年12月起，根据基地航空公司需求“量身定做”实施浦东机场T1航站楼的改造。改造后的T1航站楼年旅客处理能力将由原来的2000万人次提升到3680万人次，中转流程和各项服务设施也将得到进一步的完善和优化。

与此同时，浦东机场拟新建S1、S2两个南卫星厅，以此提高客流保障能力、靠桥率，并增加空侧运作空间。南卫星厅建成后，浦东机场新增客流保障能力达3000万人次、约105个近停机位。由于T1航站楼对应S1卫星厅、T2航站楼对应S2卫星厅，为了方便旅客在两者之间的通行，目前正组织相关部门开展采用捷运系统进行短驳运输的可操作论证研究。

预计到2020年，浦东机场年货邮吞吐量将突破470万吨，中转比例将从目前的5%提升到15%。正在规划中的在浦东机场第4、第5跑道间设计货运处理功能区，将用于货站、空空中转集拼中心、空地分拨集散中心等货运功能区的建设，为自贸区的航空货运发展预留空间。并且，配合海关、检验检疫共同在自贸区建设的平台上推动监管模式和监管制度创新，支持机坪直转、集拼中转、转运中心监管办法制订，建设浦东机场货运信息平台等，实现国际航空运输通关便利化，更好地服务于上海“国际航运中心”和“自贸区”建设。

2.虹桥机场

虹桥机场作为一个有着90多年历史的老机场，见证了上海乃至中国民航业发展的历程。但随着虹桥商务区的开发建设和虹桥综合交通枢纽的投入运营，虹桥机场的部分功能已经不能适应区域发展的格局和要求，尤其是T1航站楼所在的机场东片区，功能形象落后、基础设施老化、资源价值低估等，综合改造迫在眉睫。

未来，以将T1航站楼改造成为满足“两国三地”旅客服务功能为前提，对虹桥机场东片区进行“脱胎换骨”式的综合改造，实现航空服务品质和航运商务功能的全面提升。目标是将虹桥东片区逐步建成现代航空服务业集聚区和示范区，推动虹桥机场成为领航国际交流、集聚航空资源配置功能的最佳商务型城市机场。主要包括三个方面内容：一是对T1航站楼的系统性改造，完善建筑功能、优化服务流程，以满足航空运输业务的发展需求；二是以T1航站区为核心，分阶段实施周边区域的综合改造，逐步将东片区改造建设成为集聚航空总部、航空要素交易、航空资源配置和航空产业延伸的场所和平台；三是对区域市政基础设施进行系统改造，完善道路交通体系，升级改造雨、污水管网系统和水、电、气供给系统，推进“三网融合”，打造智慧空港，提升区域能级。

当然，上海通用航空的发展也是上海航空枢纽建设的重要组成部分，特别是公务机市场快速发展。2013年，上海两场起降的公务机已超过4200架次，占全国的1/3，未来预计将以每年15%的增幅稳步增长。除了现有的公务机FBO基地外，我们正着力拓展和延伸公务机产业链，培育公务机从销售、托管、运营、维护、金融、保险等配套服务功能体系，并规划了未来发展的预留用地，以满足快速发展的公务航空市场需求。另外，上海机场集团与美国国家公务航空协会（NBAA）在前期合作基础上，签署了长期的战略合作协议，每年四月都会在虹桥机场举办亚洲公务机展（ABACE），推动上海乃至全国并辐射全亚洲的公务航空发展。

四、结语

第8篇：航空运输发展趋势范文

关键词：民航业 旅游业 发展趋势

前言

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。在2012年的全国民航工作会议上，中国民航局党组提出了在新的历史起点上建设民航强国的战略构想，勾画了未来20年中国民航由世界民航大国向世界民航强国迈进的路线图。市场机遇、政策机遇都表明我们进入了一个黄金发展期，民航的重要作用日益凸显。一、航空业的发展的契机十报告指出，以经济建设为中心是兴国之要，发展仍是解决我国所有问题的关键。随着区域经济竞争的加剧，各地更需谋划发展的“大手笔”。

旅游业及相关产业的蓬勃发展，使越来越多的商务和度假旅客在交通方式上改变观念，选择飞机出行势必带动民航业的蓬勃发展。

随着航空科技的不断发展进步，大客机、大型运输机和专用飞机的不断问世，人们对出行和货物运输越来越多地选择航空运输的方式。尤其是按照时空快捷和舒适的要求，航空成为人们的首选交通而越来越多地受到人们的追捧。无论是长线还是短线的支线飞行，航空运输都独占鳌头，久盛不衰。在经济全球化和区域经济一体化的今天，“时间就是金钱”、“时间就是效率”、“时间就是生命”成为航空业光荣的天然使命……

民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为社会经济和旅游发展的助推器，无论是人流、物资流、资金流均可通过民航客机、货机和专用飞机等多机种进行24小时全天候的运输飞行，是人类目前普遍选用的最方便快捷的交通运输工具。二、旅游业的发展前景旅游业是国民经济的战略性产业，资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好，是一种具有文化性质的经济产业，并有其综合性、社会性、服务性、开放性、涉外性、关联带动性，以及脆弱性和季节性的特点，它既是劳动密集型产业，又具有资金密集型的特点。

进入新世纪以来，我国的旅游业发展旺盛，前景诱人。尤其是加入WTO后，我国旅游业先后迎来了2008年举办的奥运会、2009年建国60周年、2010年世博会和亚运会等盛世，以及中国国民经济的快速发展，这些都为中国的旅游业提供了很好的发展机遇。人们从最初主要以游览名胜古迹和自然景观为目标为主，逐步随着教育，经济，文化的发展，需求呈多样化、多层次方向发展，因而商贸旅游、工业旅游和农业旅游将成为新的热点。旅游购物、休闲美食和商务洽谈比比皆是，形成购、娱、吃、玩一条龙。在20世纪90年代前的中国，工业企业很少对公众开放。90年代后工业旅游悄然兴起。这一出现，填补了我国旅游产品中的一页空白，为旅游业的发展拓宽了思路。对于农业旅游而言，具有很大的差异性。农业旅游内涵极为丰富，如山村水乡自然景观，田园生活景观，民风民俗景观如农家乐，以及乡村居民聚落景观和农业生产景观相融合，形成了旅游业一道又一道靓丽的风景线。正因为如此，21世纪中国旅游将出现以下几个新趋势：1.世界遗产热。2.森林公园热。3.农业公园热。4.民俗乡情热。以上这些热点，使农业旅游达到了“观农园寻田园风光，乐民俗享乡村风情”的效果。三、民航业和旅游业的互动发展旅游产业属于民航关联产业，民航与旅游紧密合作如车之两轮、鸟之双翼，民航业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游对于民航增加客源又有着积极的拉动作用，许多热门航线都是旅游热点地区航线或由旅游包机执飞，民航以其方便、快捷、舒适和时空跨度大等特点成为旅游发展的助推器；我们可以说，民航与旅游就是一对孪生兄弟，相互之间是一种紧密合作、互利共赢的正相关关系。第一，民航业和旅游业的关系，得益于机场的具备全球易达性和人流集散中心等特征，互动发展极为密切。一般区域旅游产业主要依托当地旅游资源吸引游客，成为旅游目的地，服务对象多样性、产业结构较为松散；但是航空发达区域旅游产业主要集中在该产业价值链高端，市场细分明确，产品服务主要定位于为高端商务及旅游休闲旅客提供旅游服务，能够充当区域旅游资源的整合和资源配置中心，位于整个旅游产业链最高端。第二，民航业和旅游业的关系，得益于经济全球化和区域经济一体化，现代国际民航网络的建立和城市间的快速通达性，催生了全球旅游热的兴起。一是国际旅游日趋旺盛。随着航线网络在世界范围内建立和完善，以各国主要城市为起点的世界航线网遍及五洲，现代旅游开始真正崛起。以飞机为代表的空中交通工具在安全性、飞行速度及舒适度等方面具有了很大的改进，旅游业冲破了地域和行政区划的限制，新、马、泰游成为热门航线，跨洲际的国际旅游日趋旺盛。由此，人类进入全球性大规模旅游时代。

二是特色旅游方兴未艾。在民航业的作用之下，旅游业更趋向于多元化发展，从而满足高端旅客的个性化需求。如国内的高端旅游者夏天到哈尔滨、长春、承德等北方大都市或旅游景点避暑和度假；冬天到海南岛避寒度假；有的进行跨洲际的避暑、避寒休闲度假。

同时，民航旅游业正在日益广泛地利用电子数字化技术手段，电子商务和现代化信息系统代表着未来旅游业发展的一个主要方向。计算机、通信、互联网电子交易与传统旅游业务的进一步结合，对民航旅游业的发展提出了新的机遇与挑战。民航旅游业的经营、服务、消费、管理和教育科研活动都直接受到信息新技术、网络经济的深刻影响。在我国加入WTO，国民经济实现持续增长，经济全球化和全球新经济初露端倪的历史时刻，实现民航旅游业务和信息技术的结合具有紧迫性和重要性。综上所述，民航业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展，旅游业的发展，又促进航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线的不断增加；航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。民用航空的兴起，为旅游点之间的通达提供了便利，也创造出新的航空旅游产品。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，以“市场开放、客源互送、优势互补、合作共赢”为原则的区域合作，已成为全球旅游界的共识。中国民航业和旅游业应该抓住这一黄金机遇，携手合作，互利共赢，共同实现飞跃式发展，成为名副其实的民航强国和旅游强国。

参考文献：

刘鹏飞《航空业的发展影响着旅游业的繁荣》【J】2010-2-10

第9篇：航空运输发展趋势范文

作为全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，郑州航空港经济综合实验区是继国家粮食战略工程河南核心区、中原经济区之后，河南发展史上的又一座里程碑。省委书记、省人大常委会主任郭庚茂指出，建设郑州航空港经济综合实验区打开了中原经济区建设的战略突破口，抢占了区域竞争的战略制高点，关系河南发展全局和前途命运，是中原崛起河南振兴的“关键一招”。省委副书记、省长谢伏瞻认为，建设郑州航空港经济综合实验区是打造区域竞争新优势、推动河南实现跨越式发展的一项关键性举措，抓好了实验区建设就抓住了中原经济区建设最关键的环节。

实施郑州航空港经济综合实验区战略的关键性意义，集中体现于“战略突破口”和“战略制高点”。本文谨作简要解析，为读者朋友们深刻理解和准确把握其内涵实质提供参考。

一、建设实验区为建设中原经济区打开了战略突破口-抢占了战略制高点。中原经济区上升为国家战略，进一步提升了河南在全国发展大局中的地位和作用，极大地拓展了中原崛起河南振兴的空间。但中原经济区建设涵盖方方面面，要顺利实现国家赋予的宏伟目标任务，必须在统筹规划、整体推进的同时，选择一个战略突破口，培育打造一个体现时代特征、符合未来发展趋势、能够带动中原经济区发展的综合性开放开发平台，通过先行先试、示范带动形成发展先导区，支撑、引领、带动中原经济区建设梯次展开。与此同时，省委、省政府敏锐认识到，随着全球化的深入发展和国际产业分工持续深化，航空运输正在成为继铁路运输、内河航运、海运、公路运输四种运输方式之后的“第五冲击波”，给人类生产生活带来深刻影响，对经济社会发展的支撑、带动、服务作用日益突出，在优化全球资源配置中扮演着更加重要的角色。以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态——航空港经济，日渐成为区域发展的新引擎、区域竞争的战略制高点。顺应发展趋势，借鉴发达国家和地区成功经验，立足我省客观条件和现实基础，省委、省政府提出了规划建设郑州航空港经济综合实验区的战略构想，着力围绕国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市和中原经济区核心增长极的战略定位，以郑州航空港为主体，建设大枢纽、培育大产业、塑造大都市，综合带动全省新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展。国家批复实验区发展规划，为中原经济区建设打开了战略突破口、创造了综合性抓手和载体平台，必将有力推动河南三化协调、四化同步科学发展。

二、建设实验区为河南加快产业结构升级和经济发展方式转变打开了战略突破口。抢占了战略制高点。中原要崛起，河南要振兴，关键在转型。改革开放30多年来，河南经济社会发展取得了辉煌成就。但在经济总量迅速增长的情况下，我们同全国一样面临着大力调整经济结构、加快转变经济发展方式、实现转型发展的迫切要求严峻挑战。突出表现在两个方面：一是产业结构不优。农业尤其是粮食比重大、比较效益低；工业大而不强，对资源依赖程度较高、初级加工比重偏大，多处于产业链的前端和价值链的低端，高技术产业增加值只占3.8%；服务业发展滞后，传统服务业比重依然较高。二是资源环境约束加剧。人均耕地只相当于全国平均水平的87.7%，人均水资源占有量仅相当于全国平均水平的1/5，石油已消耗2/3，天然气已消耗一半以上，铝土矿只能满足开发需求10余年，煤炭资源也由净流出变为净输入。面对严峻形势和挑战，河南必须按照党的十要求，把推动发展的立足点尽快转变到提高质量和效益上来，推进经济结构战略性调整，加快经济发展方式转变，其中调整优化产业结构、促进产业转型升级，是最为紧迫的任务和始终绕不过去的坎儿。建设郑州航空港经济综合实验区，通过积极搭建参与国际经济循环的窗口，大力发展与航空运输紧密相关的电子信息、生物医药、飞机维修、航材制造等产业，来吸引高端的研发、总部经济、仓储、物流、金融、会展等现代化服务业在郑州航空港经济区集中布局，带动高端制造业和现代服务业集聚发展，打造高端航空港经济产业体系，能够有效带动产业转型升级、促进发展方式转变。这无疑是河南面向全球配置利用高端生产要素推进发展方式转变、抢占发展制高点的难得良机和战略选择。

三、建设实验区为河南扩大开放、借力发展打开了战略突破口，抢占了战略制高点。对外开放是决定河南前途命运的关键抉择。无论是保持经济持续健康较快发展、加快转变经济发展方式，还是保障和改善民生，都依赖于一定的生产力发展水平和基础，而仅靠自身力量难以解决或者解决起来太慢，必须坚持开放带动主战略，抢抓产业转移机遇，全面融入全球竞争，充分利用国内国际两个市场、两种资源，破除瓶颈、借力发展。同时，河南作为内陆省份，实现更高层次更宽领域的对外开放，必须克服不沿边、不靠海的区位制约。承担着引领中原经济区发展、服务全国、连通世界的使命的郑州航空港经济综合实验区，将为河南创造一个发展开放型经济的全新战略平台，有效缩小内陆地区在交通物流方面与沿海的差距，为海内外客商便捷利用全球市场和资源，为高端制造业、现代服务业在内陆地区战略布局创造良好条件。从这一角度看，综合实验区的建设，无疑是河南加速融入全球产业链和产业分工体系，在更大规模、更高水平、更深层次上扩大对内对外开放的新“王牌”、新高地，必将带动加快河南开放发展的步伐。

四、建设实验区为河南提升区域竞争力打开了战略突破口。抢占了战略制高点。区域竞争力是决胜未来的关键。近年来，河南省在保持经济平稳较快发展的情况下，着眼于提升区域竞争力，做了大量打基础、谋长远的工作，比如狠抓高速公路、铁路等基础设施建设，深化产业结构战略性调整，在全省规划建设产业集聚区、城市新区等科学发展载体，“筑巢引凤”打造内陆开放高地，狠抓劳动力技能培训等等，综合竞争力明显提升。随着中原经济区建设上升为国家战略，河南在更高起点上加快发展、科学发展的空间更加广阔。与此同时，国家一系列区域发展战略陆续获批实施，全国各地竞相发展、势头迅猛，河南面临的区域竞争日益激烈。河南作为全国经济大省，郑州作为中部地区重要的省会城市，在产业结构上比不上东部地区，在资源禀赋上比不上西部地区，在引进资金、资源、人才、技术等要素方面与东部、中部地区其他省份及省会城市相比也不占上风，综合竞争力并不够强。只有创造新的机遇、抢占竞争制高点，才有可能在区域竞争中后来居上、赢得先机。郑州航空港经济综合实验区建设，就提供了这样一个历史机遇。美国孟菲斯机场、法国戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场周边区域等世界航空港经济发展成功典范的实践证明，大型枢纽机场的综合优势，能够集聚航空偏好型产业和高端服务业集群，培育形成具有强大辐射带动能力的航空港经济区，极大地提升一个区域、一座城市的综合竞争力。专家们预言，郑州航空港经济综合实验区的规划建设，将会引领河南省尤其是郑州市占据全球化时展的战略新高地，跃上发展的新台阶，在中西部地区乃至全国大局中的地位和作用进一步凸显和提升意义非常重大。

五、建设实验区为河南深化改革创新打开了战略突破口，抢占了战略制高点。改革创新是经济发展的强大动力，也是破除瓶颈制约、化解深层次矛盾、加快转变经济发展方式的关键所在。建设实验区是一件全新的事物。关键在于创新，因为它不同于我们以往的任何一项城市建设，也决不是传统工业、农业或者服务业发展模式的简单重复，需要壮士扼腕、破釜沉舟的勇气和决心，革除以往粗放式发展的弊病，尤其是要大力推进与国际规则接轨的体制机制创新。正因如此，实验区发展规划不仅是发展航空运输、航空经济的规划，也是体现改革创新的规划，突出了实验和创新功能，对涉及试验区建设的重要领域、重要环节、重要方面都提出了先行先试要求，是河南率先创新体制机制、为全省改革发展转型攻坚探索路子、积累经验的实验田和示范平台。可以说，建设实验区的过程，是全省干部思想观念的一次洗礼机遇，必将产生巨大的示范效应，促进全省广大干部进一步解放思想、更新观念、改革创新、锐意进取，为中原经济区建设不断注入新的动力活力。