航空货物运输特点精选(九篇)

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第1篇：航空货物运输特点范文

[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。

1 轻泡货物的定义

由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。

众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。

为此，可以将轻泡货物定义为：

轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。

相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。

在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。

交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。

铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。

交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。

国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。

根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。

例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？

解：

由于该批货物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；

在铁路运输中，368.30千克/立方米

在水路运输中，368.30千克/立方米

在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。

结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。

值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。

2 轻泡货物的计费重量

货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。

一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：

货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价

作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。

为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：

体积重量=体积×密度规定值

显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。

轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：

实际重量+（体积重量-实际重量）/2

=（实际重量+体积重量）/2

综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。

例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？

解：该批货物的密度为

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。

采用水路运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×167千克/立方米=1670千克

结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。

3 轻泡货物的运费计算

轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：

重量/体积

重量

重量

所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。

因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。

正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。

例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：该批货物

实际重量为25.20千克

体积重量为

（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取体积重量37.43千克为计费重量

37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克

基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元

故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。

例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。

解：这批原料的实际重量为56000千克

（1）散装运输时

体积重量为

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

实际重量56000千克

故取体积重量80000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包装运输时

体积重量为

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

实际重量56000千克>体积重量40000千克

故取实际重量56000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包装运输的运费比散装运输的运费节省

3520美元-2464美元=1056美元

结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。

值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。

4 轻泡货物的运输策略

在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。

4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积

轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。

减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。

减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。

4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫

一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。

4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫

成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。

4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装

组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。

这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。

4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物

利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。

充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。

参考文献：

[1]物理课程教材研究开发中心.物理（八年级上册）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭丽娜.物流运输管理[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[3]李福纯.轻泡货物包装规格的探讨[J].铁道运输与经济，1989（9）.

[4]吴润元.《汽车货物运输规则》问答[J].交通与运输，2000（5）.

[5]何德谈，戴亚雄.铁路货运核算问答[M].北京：中国铁道出版社，2009.

第2篇：航空货物运输特点范文

航空物流属于现代物流的主要构成部分，具有便捷、安全等特点，与其他运输形式相互配合，获得了较好的发展。航空物流的迅速发展，在为中国民航物流企业创造新的发展机会的同时，也使得市场行业环境出现了变化。针对新的市场发展机会和困难，深入分析当前中国民航物流的现状，并与国外航空物流现状进行对比，从而找到我国民航物流发展的前景，这对于中国民航物流将来的发展尤为重要。

【关键词】

中国民航；物流；现状；前景

航空物流作为判定一个国家市场发展状况、经济竞争实力和物品交换便捷程度的主要因素，它能够减少企业的资本投入、有利于优化航空产业结构，从而有效促进我国经济贸易发展。随着当前我国经济实力的提升和科学技术的发展，航空物流成为了当前物流的最新方式，获取的利润也很可观。

1 国内外航空物流现状

1.1 运输量较小

自从1970年开始，国际航空货运量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，国际航空货运量呈现出迅速增长的形式，货运量增加速度高于客运增加速度的两倍。按照国际民航权威调查机构统计数据得知，2009年—2012年全世界航空货运数量平均每年增长率高7.42%.。另外有关专家大胆预测，全球航空货运量在将来的10年间将会按照每年平均6.5%的速度增加，其中在2019年，航空货运在国际航空运输的比例将会增加到45%。虽然当前我国民航拥有的航线共有2501条，其中国内航线（包含港澳）1485条，国际航线1016条，覆盖了250个国内城市，56个国家的142个城市，共拥有飞机894架，其中大中型飞机697架，货运机78架。2012年底，我国民航货运量达到了7800吨，腹舱吨位约6200吨，占79.4%。

然而，我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货，所以运输量与国际相比，依然相差甚远。

1.2 信息网络构建不足

当前航空企业是航空物流服务的主要经营企业，能够掌握更多、更具体、更真实的货源信息和航线网络构建情况，然而目前我国民航航空物流主要缺乏详细的航空运输、地面指挥以及运行网络等重点资源，所以难以担任当前物流资源配置和迅速发展的职责。再加上政策以及技术壁垒对机场货物运输具有较大制约力，造成航空运输行业忽略对航空站的建设，其他企业的投资兴趣淡薄。

1.3 缺乏综合服务能力

最近几年来，我国货物运输市场和货物运输利润与迅速提高的航空货运量并不一致。另外，航空货物能力有限，难以构成产业化优势以及网络竞争点。再加上，由于航空物流网络机制不完善，运营点设置不平衡，基础设施构建不到位，以及延伸能力较差，难以发挥其航空货物便捷、迅速、高质量的服务优势。特别是中小型民航运输企业，构建网络服务的成本较高，仅仅只能在一定市场范围内开展经营服务以及低层次竞争，缺少综合服务竞争能力。

1.4 管理机制与人才培养不完善

当前我国物流人才缺乏，人才质量也难以达到市场需求，整个民航物流人才都必须整体提高。另外，根据国际上航空物流系统中信息技术高低的要求，因为整个流程过程中时间的制约，现代化航空物流系统中子系统的作用最大。然而当前我国民航航空物流对于企业信息化管理系统还不能都达到市场需求和国际标准，因此，我国民航物流还需要进一步发展。

2 我国民航物流发展措施

2.1 综合服务功能逐步拓展

以前的航空物流业务只具有货物点对点以及货物中转功能，然而当前全球经济一体化和贸易的频繁，空港成为了国际综合运输网点的中转点，逐渐发展成为全面增值业务，例如批发、配送、仓储业及自由贸易区等，为公司提供综合性物流服务，从而缩短运输时间，提高工作效率，充分发挥其综合运输中转点的作用，使得航空物流持续运输[2]。另外，空港物流也加强商务中心的作用，为客户提供便捷的运输、商业和金融服务，成为了集商品、资金、技术、信息与人才一体化的货运中心。

2.2 越来越倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务

港口是各种物流的集中点。空港具有天然的国际货物集散中心的优点，有助于实现国家之间有着最大禀赋差异的生产要素最佳结合，当前空港物流的发展，空港也将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。这是因为高科技产品制造要求“按需生产”，需要全球采购、全球分销，而且交货期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分拨、集散等功能，才能确保业务运输的顺利进行[3]。

2.3 越来越重视信息化建设

最新的航空物流模式与以前的物流模式最明显的区别在于网络化、信息化，现代航空物流的典型特点是构建在网络和电子数据交换平台的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台，主要包括以下两方面的内容：其一，构建航空物流信息系统。充分运用信息技术，对物流业务进行合理安排，对物流信息及时录入、存储、管理和掌握，使用网络把信息共享，从而实现航空物流的公开、透明，将物流信息在物流业务链上共享与无差错交换。其二，构建物流商务信息平台。物流商务信息平台，即是运用国际互联网、局域网、公司内部网等信息网络的建设，以航空货物运输为主要业务的网上交易平台。物流服务对象包括各种公司、组织和个人，这属于对外开放的电子交易市场。

我国国内航空物流发展较为缓慢，远远滞后于其他发达国家，然而经过拓展综合服务功能、注重信息化建设以及提供更多高科技产品和国际贸易，加大与其他先进国家的交流合作，创建优秀人才队伍等等措施，在一定程度上促进了我国民航物流竞争力，满足当前我国及世界经济发展需求。只要我国政府大力支持、民航行业积极探究以及民众的理解与支持下，我国民航航空物流将会取得更好的成就。

【参考文献】

[1]周良毅，夏之君.中国航空物流产业面临的挑战和商机[J].物流技术，2007，26（11）：231-233.

第3篇：航空货物运输特点范文

关键词 水路 公路 铁路 航空 管道

中图分类号：U445 文献标识码：A

0引言

新世纪的五种运输方式发展趋势具有重要的经济、社会、政治和国防意义。现代化的交通运输方式主要有水路运输、公路运输、铁路运输、航空运输和空运管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。那么本文将分别讨论目前五种运输方式的发展现状和前景。

1水路运输

2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处，全国港口数量413个，拥有生产用码头泊位31050个，沿海港口拥有生产用码头泊位5119个。2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里。完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%。水运建设投资增速显著加快。2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。全国内河航道通航里程12.28万公里。

在未来的一段时间里加快港口结构调整，适应集装箱运输快速发展和外贸货物运输需要；新建和扩建以适应我国石油、天然气、铁矿石大量进出口需要的港口等有关项目是十分必要的。另外在科技进步的推动下，各种新技术的应用对港口作业效率显得尤为重要。

2 公路运输

2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆，比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。 2010 年，全社会累计完成旅客运输327.88 亿人次，同比增长10.2%。完成旅客周转量合计为27778.21 亿人公里，同比增长11.9%。全社会完成货运量315.34 亿吨，同比增长13.4%；完成物周转量135169.6 亿吨公里，同比增长12.5%。

公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。2010 年，公路累计完成客运量306.26 亿人次，同比增长10.2%；累计完成客运周转量14913.89 亿人公里，同比增长10.4%。公路累计完成货运量242.53 亿吨，同比增长14.0%；累计完成货运周转量43005.43 亿吨公里，同比增长15.6%。公路运输业固定资产投资额累计为12761.66 亿元，同比增长20.9%，投资额占交通运输投资总额的49.89%。

我国公路运输发展的主要趋向是：

（1）干线公路高等级化，汽车运输高效化。

（2）进一步向着专业化方向发展，公路运输市场细化。

（3）逐步向物流的全过程拓展，以扩大市场，提高自身的经济效益。

3铁路运输

2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年增加了15%，电气化铁路运营里程跃居世界第二。截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高居世界第一。

铁路运输除了在硬件方面提升外软件方面的发展也不容小觑。关于运价管理，一定要逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。

4航空运输

截止到2010底，民用飞机达1604架，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。

2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人，旅客周转量4031.6亿人公里；共发送货物557.4万吨，货物周转量176.6亿吨公里。2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。个人认为我国航空运输的发展将有很大的空间。

5管道运输

2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。

截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%。2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%。对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。管道运输建设占地少、运输损耗少、无“三废”排放、可全天候连续运输等明显优势，将成为中国未来的热点建设。

6结束语

通过对五种运输方式现状的发展趋势的研究，可以看出我国综合运输体系的基础设施网络系统框架已经基本完成。在今后还应多发展新技术，靠科技进步，而非靠砸钱堆起来。同时各种交通运输方式必须协调发展，不能只注重发展某一种，要科学的规划。

第4篇：航空货物运输特点范文

在航空运输以及电子商务和快递服务快速增长、规模不断扩张的背景下，航空物流发展问题逐渐从过去不太显眼的位置走到了前台。我国航空物流需求潜力巨大，但这一领域的发展却刚刚揭开序幕。

近年来，我国有近60个城市提出发展临空经济，后续还会有更多的城市和机场加入到发展临空经济、建设航空城（镇）的行列，发展航空经济的热潮已经到来。但也有值得忧虑的问题。为使航空物流及配套的产业成为我国经济领域的高质量产业，必须系统解决航空物流发展问题，并依托高水平的航空物流提高临空经济发展的质量，防止因一哄而上盲目发展和恶性竞争而毁掉具有巨大潜力的这一产业。为此，从“深耕航空物流”的视角，笔者提出“航空物流产业体系”建设的概念，梳理目前已经提出的临空经济区、航空城（镇）、航空物流、快递物流等发展问题，形成既具有整体产业链发展特征，又具有不同区位城市、机场发展产业的特点，以及形成全国、区域和国际国内具有完整性、竞争能力和可持续发展能力的航空物流产业链、产业集群，避免一次性简单消费掉难得的航空物流发展机遇。

所谓航空物流产业体系，就是在机场及附近区域，依托航空运输形成的快速运输、多运输方式衔接的物流服务运作环境条件，选择具有国际与国内辐射、扩张能力的高端产业，通过与物流服务有机融合，形成具有紧密内在联系的产业链发展系统和供应链服务系统。临空经济的发展问题，很大程度上不仅仅是拥有航空运输条件而获得产业布局和经济增长的问题，还是现代航空交通运输与物流服务环境条件下的产业链组织问题，是构建现代物流等高端服务产业为主体的产业集群问题。为此，应按照航空物流的基本特征，加快针对特定机场、城市的空港物流系统建设，以及航空物流服务系统建设，合理进行临空产业与航空物流服务的匹配系统建设，形成航空物流产业体系。

一是完善空港物流系统。在航空港直接影响区域建立航空货物运输服务系统，即客机腹仓带货运输系统和专用货机运输网络系统；航空快递服务系统，涉及航空快递枢纽设施和快递服务企业系统；航空物流支撑服务系统，主要是航空物流园区和地面衔接良好的运输服务；围绕航空物流服务的综合运输服务网络和企业系统，不一定均需依托大型机场，关键是形成与货物运输网络匹配，或与服务对象产业匹配的辐射能力强、具有运作企业支撑的物流服务系统。二是航空物流服务系统。要通过整合资源和构建网络，形成以空运为核心的快速运输服务系统；辐射范围和能力强大的物流服务组织网络；具有综合成本优势和效率竞争能力的物流服务企业；具有集聚物流资源的物流产业组织平台；良好的物流产业发展政策环境。三是临空产业与空港物流匹配组织。重点解决临空经济区域范围内的产业布局匹配，产业链和产业集群的构建，产品辐射范围匹配。即充分利用航空物流服务系统的特征，制定较为系统的临空产业选择、布局和配套的物流服务系统建设方案，形成有针对性组织的临空产业发展和经济发展战略、思路和措施，提高产业的组织化水平，提高临空经济的发展质量、效率。

第5篇：航空货物运输特点范文

关键词：博弈广义费用函数多目标优化遗传算法

1引言

运输是物流活动中重要的環节，如何选择最优的物流运输方式常常成为决策者面临的难题，因为不同的运输方式有着其各自特点。目前国际物流运输主要采用五种运输方式：航空运输、公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输，各有其优缺点。基于此，正确选择物流运输方式，对提高企业运输效率、降低物流成本，提高托运人的满意度都具有积极的意义。

2基于托运人和承运人运输方式选择的博弈模型

假设“人是理性的”是博弈论的基本前提，即在进行博弃中策略选择时，每个参与者都以追求自身利益最大化为目标，并且人们的行为也是相互影响的。将“人是理性的”假设进一步扩展，可得出参与博弈的组织同样也是理性的，即也是以追求自身组织的效用最大化为目标。对于运输系统，托运人希望能在效用最大化条件下完成货物运输，不同运输方式承运人也期望获得最大收益。承运人之间为了获得承运权，他们之间也存在合作与竞争，这种竞争与合作活动都是相互进行的。因此，根据博弈论的概念及基本要素分析，我们可以得到货物运输方式选择的整个过程，实际上就是托运人与承运人、承运人之间的博弈过程，符合博弈论研究的基本要求。

本文的货物运输方式主要涉及铁路运输、公路运输、水路运输及航空这四种运输方式。货物运输方式选择的博弈过程，既是各种不同运输方式承运人在满足各自利益基础上的博弃，同时也是托运人和承运人之间的一个相互博弃过程。托运人与承运人的一主多从博弈关系如下图所示。

2.1托运人广义费用的目标函数

在广义费用思想的基础上，选取运输费用、时间成本和风险成本等三个因素，作为影响托运人货物运输方式选择的主要因素，构建的货物运输方式选择广义费用函数模型如下：

式中：，j—货物从i到j的托运人广义运输费用；—货物以运输方式从到的运输价格；—货物以运输方式k从i到j所需时间；—货物从i到j的运输时间限制；—货物以运输方式k从i到j的运输风险成本；—运输时间限制内货物的时间价值系数；

——运输时间限制以外内货物的时间价值系数；——权重系数i=1，2，3。

2.2承运人目标函数

作为货物运输的承运人，其目标是能够获得托运人较高的托运费用，并且能够使得货物运输过程的运营成本、超时惩罚成本和风险成本最低，从而使得最终的利润最大化。论文将承运人的总收入（即托运人所支付的货物运输费用）减去运营成本、超时惩罚成本和风险成本之和作物承运人的目标函数。

式中：—货物从i到j承运人k的运输利润；—燃油和油费用；—正常维修费用；—折旧费用；—管理及人员工资费用；—货物从i到j承运人k所耗时间；—货物从到j的运输时间限制；—货物从i到j承运人k的运辅险成本；—运输时间限制内货物的时间价值系数。

为承运人目标函数中各影响因素的权重系数，是承运人根据各影响因素的重要程度，而确定的权重大小。承运人目标函数是以利润函数最大化为目标。

2.3承运人激励行为选择机制分析

本文所研究的承运人能主动采取的激励行为主要有价格激励行为、时间极力行为和运行安全激励行为3个，价格激励是指承运人对货物的运价给予一定的折扣，从而让托运人更倾向于自己；时间激励是指调整运输速度及运输准时性；安全激励是通过一定的安全措施，以降低运输风险的行为。而承运人选择何种激励行为依据两个方面，一个是托运人的目标，一个是其他承运人所采取的激励行为。

3托运人运输方式选择的一种自适应遗传算法

托运人运输方式选择问题属于一类资源组合优化问题，可以采用不同的优化策略进行最优解的搜索[6]..本文提出一种自适应遗传算法来求解托运人运输方式选择优化问题。

3.1染色体编码

根据遗传算法，每条染色体可以表示为图1所示的代码串，表示任务选择方案。代码串中的每一位代表一个候选方案的状态，μij=1表示任务yi=的第j个候选方案被选中参与运送，μij=0表示未被选中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托运人在根据实际情况确定权重后提出的n项要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任务yi的候选承运方集合。。这样，货物运送方案选择优化问题就转换成利用遗传算法求解最优解问题，即求解最优染色体编码。

3.2遗传算子的选择策略

遗传算法的遗传操作一般包括选择、交叉和变异在一般的遗传算法中，对所有个体的交叉概率PC和变异概率Pm选用某一固定参数，且在遗传过程中保持不变.本文提出一种交叉和变异概率的自适应调整规则，使得每个个体按其适应度大小选择不同的交叉概率PC和变异概率Pm。而且，在遗传过程中根据适应度的变化自动调节这两个控制参数。这样，群体中每个个体对环境的变化就具有自适应调节能力。

作者：李天龙

参考文献： 

[1] 张得志，凌春雨. 多种运输方式的组合优化模型及求解算法[J]. 长沙铁道学院学报，2002，04：71-75. 

第6篇：航空货物运输特点范文

“社会市场经济”管理模式

根据*基本法，实行“大交通”管理体制，联邦交通、建设与住房部是联邦交通运输事业的主管机关，它在交通运输方面的业务范围覆盖铁路、公路建设与公路运输、内河航运和航道建设、海运、航空以及气象服务等各个领域。

*货运管理部门是联邦货运管理局，是联邦交通、建设与住房部领导下的直属专业管理局，联邦货运交通法中规定联邦货运管理局的任务是监督和控制，其主要任务是为保障货物运输安全和保护环境、制定货物运输管理规定、检查货物运输车辆、审核运输企业并管理经营许可证、监督货物运输市场(跨交通方式的货运市场监控)、专业统计、养路费征收。该局的检查范围涵盖公路、内河、铁路和航空货运等各种运输方式。各州货物运输管理部门的机构设置形式不尽相同，有的隶属于交通局，有的设在内政部内。其主要任务是依靠法律手段对交通运输进行宏观调控、审核运输企业并管理经营许可证以及监督管理。

*物流业的管理模式是实行政府宏观管理与市场调节相结合，按“社会市场经济”模式运行，它是以私有制为基础，以有效合理的竞争机制为前提，把自由竞争与国家干预结合起来的一种经济制度。

注重基础设施规划与建设

*位于欧洲中心，拥有欧洲最长的水运网络(7300公里)和世界第三大高速公路网(1.4万公里)及全球最现代化的集装箱船队，高速铁路网四通八达，交通十分便利。先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为*发展现代物流经济奠定了坚实的基础。

*绝大部分运输基础设施均由政府投资建设，每年交通基础设施建设投资高达数百亿欧元，经营权归政府所有，同时在修建过程中对环保也提出了具体要求，管理权由私有公司承担，它负责管理期间的养护与维修的相关费用。德政府要求物流中心紧临港口，靠近铁路货运站，周围有高速公路网，物流中心内至少有两种以上运输方式的联接。

*各级政府鼓励和支持物流园区的建设，目的是为了促成物流服务公司经营地点集中化，运输组织集约化，提高基础设施利用率，减少城市交通量，降低物流对环境的影响，创造更多就业岗位，更有效地为工商业服务，带动地区经济的增长。政府的支持主要体现在政策的制定和资金的投入上，*各级政府对物流园区基础设施的建设有资金投入，但并不直接参与物流园区的经营活动，而是通过参股的方式加入。*现有33个物流园区，其中5个还在规划和土地开发阶段。每个物流园区总面积平均约140公顷，即140万平方米，总体入住率是40%左右，共有1200个企业进驻，工作人员有4万左右。

市场准入管理

上世纪80年代中期*开始逐步实行货运市场自由化，1985年开始提出运输服务自由化，1993年初价格管理取消，包括定价、价格体系，1994年欧共体跨国运输限制取消，1997年底市场准入限制完全取消，1998年短途、长途运输、搬家运输的划分方式取消。从1998年开始*基本上实现了货运市场的自由化，只是对用大于3.5吨的车辆(包含挂车)从事经营性道路货运的实行准入许可和强制保险，其前提是专业知识、诚信、资本能力(确保竞争能力、运输安全、环境保护)。

严格市场监管

道路货运监督检查是*行业管理主要问题之一，由联邦货物运输管理局的分支机构来执行。主要采取流动检查和定点检查的形式对道路运输车辆及运输企业的相关经营行为进行检查，检查地点一般在联邦告诉公路和州际公路上进行，还往往与警察、海关和商业监管人员以及外国执法机构联合执法。

其监督检查有以下特点：一是检查内容广泛。检查项目包括运输执照、运输单证、保险、车辆行驶记录仪、驾驶员工作时间、车辆技术、养路费征收等。二是检查力度大。检查人员可以拦截正常行驶的车，并对其进行检查，对一般性违规可以警告或者罚款，对严重违规的车辆可以禁止车辆继续行驶。三是检查密度高。*是欧洲对道路运输车辆的检查密度最高的国家，每年检查车辆超过60万辆次，处罚车辆超过12万辆次。四是检查人员素质高。检查人员上岗前要经过严格的培训，考核合格取得相关证书后才能执法，除了基本的从业资格证外，检查人员还要经过相关法律法规、车辆行驶安全、货物装载安全等方面的专业培训。

法律体系完善使竞争有序

*政府制订的完善的法律法规体系，是物流市场规范经营、有序竞争的重要保障。

*主要的货物运输法规包括：《道路货物运输法》(2004年)、《道路货物运输经营人员市场准入规定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路货物运输合同法》(20*年)、《*通用运输条例》及其补充规定(20*年)、《危险货物运输许可及承运人培训的规定》、《危险货物运输法》、《联邦高速公路养路费征收法》、《联邦高速公路养路费征收管理规定》等。

这些法规对货运的具体规定有：从事道路货物运输必须满足诚信、专业技术、资本(确保竞争能力、运输安全、环境保护)三个前提条件；货代商对承运货物承担赔偿责任，新《*通用运输条例》规定，承运人对普通货物损坏或丢失承担每公斤5欧元的赔偿责任，货物外表损坏，必须在交接货物时当场提出索赔，对外表看不见的损坏，可在交货后7天内提出索赔；超过3.5吨的机动车货运必须办理赔偿保险，承运人在运输途中必须携带保险证明；3.5吨以上的卡车司机必须具备从业资格证书；实行职业驾驶员培训和继续教育制度，新的驾驶员要经过140小时的培训，经过考核，每位驾驶员在五年内必须接受35小时的培训，每次至少7个小时。

中小运输企业主力军

*目前有卡车运输企业53486个，从业人员505556人，其中驾驶员347000人，其中大部分卡车运输公司都是中小型的，拥有单辆车辆的占27%，超过50辆车辆卡车的运输公司只占3%。公路货运主要是靠集装箱运输或大型厢式车来完成的，约占95%以上。

*现有车辆365378(其中鞍式拖车：135509)，挂车：292141(其中鞍式挂车17*24)。对于载重车辆(不含挂车)来，轻型和重型车辆占大部分，其中载重量小于3.5吨的占33%，大于9吨的占44%，大于14吨的占23%。对全部挂车，中型和重型占多数，分别为25%和53%。

卡车运输公司获得运输业务的方式有三种：第一种是直接面对货主，从货主那里直接获得合同，这种方式往往仅限于那些大型的专业化卡车运输公司；第二种是挂靠车辆，这是最主要的经营方式，中小型卡车运输公司将车辆挂靠于中等规模的货代公司和大型的卡车运输公司，并从那里获得运输合同；第三种就是卡车运输公司从货物运输中介或网上获得运输合同。

企业联合体实现组织化

*道路货物运输的组织化程度较高，主要体现在物流生产的高度社会合作化、专业化和工业化，其中货代企业发挥了不可替代的作用。

*的货代公司发展于上世纪70年代，能够提供仓储、中转、运输以及增值(如理货、包装、预装配、呼叫中心、回程货物处理、价格标签等)服务，主要从事货物运输的组织，在道路货物运输环节中发挥着重要作用。50%的货代公司从事零担运输，20%从事包裹运输，70%的企业从事国际货物运输。其发展趋势是企业规模不断壮大，企业平均从业人员数量从1985年的33人一直增加到现在的64人。自备运输车辆的企业所占比重不断下降，目前为58%。

另外，*货代企业日益走向协作化。由于从上世纪80年代中期到90年代*货物运输市场的自由化，加上燃料价格升高，运输成本提高，以及欧洲东扩，因而*货物运输竞争日益激烈。为拓宽运输服务网络、有效利用资源、降低物流成本、提高客户满意度和市场竞争力，越来越多的货代公司走向了联合。联合的方式有多种，有紧密型的(如参股)，有松散型的(如通过签定合同建立合作关系，而各个企业又相对独立，经营仍然比较灵活)，另外还有交费式，通过缴纳年费参加于一个大的联合体。

目前，*有35个货代公司联合体，平均每个合作体有32个合作企业，分布在*或整个欧洲。这些联合体主要从事零担、包裹与快递以及专业化运输(如汽车、自行车、药品、生活用品等)。这些联合体在物流行业中占据重要地位，在*2005年物流企业前40强中就有6个是这种联合体。

多式联运“受宠”

多式联运是*物流企业采取的一种主要运输手段，其比例大约为67%，特别是许多大型物流企业，非常重视采用多式联运。*多式联运的特点有：

基础设施完善

由于*政府的财政支持(为货运中转站提供85%的基础建设资金，以及运营推动资金，以减少第一年的亏损)，*在港口、城市工业区、物流园区等地拥有大量的货运中转站，为多式联运提供了便利。例如*物流园区内基本上建有多式联运中转站，其中一半由*政府投资建设，企业经营，*公铁货运中转有限公司就运营着近30个货运中转站，而*这类公司一共有8个。

积极政策支持

例如：联运的重载货车的载重量可以达到44吨(单独一种运输方式的重载汽车装载量限重为40吨)，免收税费，减少燃油税；减少养路费，可以在节假日运输等。

完善标准体系

第7篇：航空货物运输特点范文

关键词：油槽车装卸运输，安全管理

0序言

石油及石油制品在装卸和运输过程中，常有爆炸、燃烧等灾害性事故的发生。一个爆炸能够发生，必须满足爆炸的三个条件：

（1）存在可燃物质，如：可燃气体、蒸汽或粉尘等，并处于爆炸极限浓度之内；

（2）有充足地含氧量；

（3）存在点火源，且点火源所释放出的能量大于该爆炸混合物的最小点火能量。

在石油及石油制品储运过程中，如油库、 油罐、输油管道、油轮及油槽等场所，特别是轻质油品，如煤油、汽油、航空煤油，因其电阻率较高，更易积聚电荷，发生静电灾害事故。

1油品特点

油品属于化学品，特别是轻质油品，具有易燃、易爆、有毒及有腐蚀特性，对人员、设施、环境造成伤害或损害。其主要的特点有：

（1）爆炸性

在外界作用下（如受热、受摩擦、撞击等）能发生剧烈的化学反应，瞬时产生大量的气体和热量，使周围压力急骤上升，发生爆炸，对周围环境造成破坏。油品的爆炸性极强，因其具有化学不稳定性，在一定外因作用下，能以极快的速度发生猛烈的化学反应，产生大量气体和热量，使周围的温度迅速升高并产生巨大的压力而引起爆炸。油品的敏感性高，对热、火花、撞击、摩擦、冲击波等敏感，极易发生爆炸。

（2）易燃液体

轻质油品闭杯闪点等于或低于61度，其液体、液体的混合物在常温下易挥发，其蒸汽与空气混合能形成爆炸性混合物。

1）易挥发。沸点低，闪点低，挥发性强。随着温度的升高，蒸发速度加快，当蒸汽与空气达到一定浓度时遇火源极易发生燃烧爆炸。

2）易流动扩散。油品具有流动和扩散性，轻质油黏粘度较小，易流动，有蔓延和扩大火灾的危险。

3）受热膨胀性。油品受热后，体积膨胀，液体表面蒸汽压力同时随着增加，部分液体挥发成蒸汽。在密闭容器中储存时，常常会出现鼓桶或挥发现象，如果体积急剧膨胀就会引起爆炸。

4）带电性。油品为非极性物质，在管道、储罐、槽车、油船的输送、灌装、摇晃、搅拌和高速流动过程中，由于摩擦易产生静电，当所带电荷聚集到一定程度时，就会产生静电火花，有引起燃烧和爆炸的危险。

5）毒害性。油品易挥发、易分散、蒸汽易吸入有一定的毒性，对人体的内脏器官和系统有毒性作用。轻质油品挥发性强，分散性好，空气中存在的浓度高，易吸入肺部，导致中毒的机会越多。

2油槽车装卸运输特点

2．1装卸运输品类繁多

汽车槽车运输的特点是一次运送能力小，运费高，但灵活性较大。它适合于运输量较小，运距较近的情况。运输油品种类较多，重质油、轻质油、油，液化气等。

2．2危险性大

油品具有特殊的物理、化学性能，运输中如防护不当，极易发生事故，并且事故所造成的后果较一般车辆事故更加严重。就拿轻质石油来说，由于它具有易燃、易爆、易产生静电等特性，因此，油品的运输过程中会遇到各种危险，比如着火危险，爆炸的危险等。

2．3运输管理的规章制度多

油品运输是一个附加值比较高的业务，也是危险性比较大的业务，稍有不慎即会给企业、国家造成巨大损失，给社会造成巨大的危害，给人民群众造成巨大的灾难，这就要求危险品运输企业必须规范管理与运作，承运车辆必须符合危险品运输的条件并配备相应的各种设备，危险品操作人员必须经过各类危险化学品操作培训持证上岗。

2．4专业性强

油品运输不仅要满足一般货物的运输条件，严防超载、超速等危及行车安全的情况发生，还要根据油品的物理和化学性质，满足特殊的运输条件。

（1）业务专营，资质从严

国务院《危险化学品安全管理条例》（国务院344号令）及交通部《道路危险货物运输管理规定》（交通部2005年第9号令）中明确规定只有符合规定资质并办理相关手续的经营者才能从事道路危险货物运输经营业务。同时还规定，凡从事道路危险货物运输的单位，必须拥有能保证安全运输危险货物的相应设施、设备；从事营业性道路危险货物运输的单位，必须具有5辆以上专用车辆的经营规模、配有相应的专业技术管理人员，并已建立健全安全操作规程、岗位责任制、车辆设备保养维修和安全质量教育等规章制度。

（2）车辆专用，设备齐全

装运危险货物的车辆不同于普通货物运输的车辆，交通部的《汽车运输危险货物规则》和《营运车辆技术等级划分和评定要求》对装运危险货物的车辆技术状况和设施做了特别的规定。

（3）人员专业，知识武装

油品运输业是一个特殊的行业，从事道路危险货物运输的相关人员必须掌握危险货物运输的有关专业知识和技能，并做到持证上岗。从事道路运输危险货物的驾驶员、押运员和装卸人员必须了解所运载的危险货物的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。

3管理与措施

一般企业经营油品大多为轻质油，经营方式装卸、运输、储存，主要以运输为主。按照国家《危险化学品安全管理条例》之规定，从经营场所、驶乘人员、运输工具、作业人员等几个方面入手，制定相关管理规定，采取行之有效的安全措施，保证企业油品安全装卸和运输，确保安全生产，避免国家财产和人身造成损失。

3．1安全规章制度

本着“安全第一，预防为主，综合管理”的方针，企业坚持以人为本，加强安全生产管理，使全体员工熟悉油品装卸运输安全管理的有关法律、法规、规章和国家标准，掌握油品的基本特性、安全技术等专业知识，了解职业卫生防护和应急救援常识，达到独立上岗履行安全管理职责的工作要求，制定了一系列规章制度：《油品装卸运输安全生产责任制度》，《企业员工安全生产教育培训制度》，《安全生产车辆检查制度》，《储油基地动火管理制度》，《重大危险源点的管理制度》，《岗位安全操作规程》，《安全生产活动例会制度》等。这些制度的建立健全，旨在保障企业油品储存、装卸、运输的安全，明确各自的分工和职责，落实安全生产责任制。

3．2运输车辆

油品运输车辆全部配备必要的应急处理器材、防护用品、人员应急急救箱等；定期由安全运输管理部门对油品运输车辆进行安全检验；运送油品的车辆严格执行禁止通行的区域；运送油品的车辆严格遵守公安部门规定的行车路线和时间；运送油品车辆，保证安全行驶车速，保持车距，严禁超车、超速和强行会车。

3．3驶乘人员

对驾驶员、押运员进行有关的安全知识培训，使其掌握危险化学品运输的安全知识，了解所运载的危险化学品的性质、危害特性、车辆或容器的使用特性和发生意外时的应急措施。所有驶乘人员经交通部门考核合格，取得驾驶执照或上岗资格证，装卸作业在装卸管理人员的现场指挥下进行。

油品运输，严格二人制度，即除驾驶员以外，配备一名押运员，使之押运油品随时处于押运人员的监管之下，不超载、超装。

第8篇：航空货物运输特点范文

Abstract： The training course of international freight transportation based on the work process， with the enterprise and post demand oriented， pay attention to the cultivation of students' practical ability to work. In this paper， through the analysis of the characteristics of the course of international freight forwarders， specify the necessity of international freight agency opened training courses， and expatiate the setting agent training course of international freight target， analysis the specific content and method of teaching international freight agent training course.

Key words： international freight agent training； training purpose； teaching method； the content of training

随着国际贸易和国际运输的不断发展，国际货运行业在发展国民经济中起着重要的作用，被誉为连结货主与承运人的纽带，是国际货物运输的组织者和设计师。因此国际贷运专业不但要了解国际贸易的重点知识，同时需要与各个环节的部门相联结，结合理论展开实际工作，提高学生的工作技能，使得学生在上岗后能尽快适应岗位的需要。这就要求在国际货运的教学工作中，即要有理论内容的讲解，也要有实训教学的开展。

1 国际货运课程的特点

1.1 理论内容多

在国际货运课程中，包含国际货运责任险、国际贸易、国际海上货物运输、国际航空货物运输、国际陆路货物运输及仓储物流等方面的内容，知识涵盖多，涉及面广，考核全面。

1.2 可操作性强

在国际货运内容中，包含了国际海上货物运输流程、国际航空货物运输的流程等可实际操作性知识，在国际货运工作应用广泛。这就不但要求学生学会理论知识，而且在以后工作中要学以致用。

1.3 与考证相结合

从近年来的国际货运资格考试中分析，试卷的内容越来越灵活，摆脱了以往理论的考试模式，更能贴近工作中的要求。因此根据外贸行业对人才的需求；从业资格证考试对人才能力考核的标准，要求学生必须掌握这些专业知识和技能，方能胜任岗位职责，真正实现了“教学、考证、工作”三者的完美结合。

2 国际货运设置实训课程的必要性

国际货运的课程不是一个孤立的模块，它与其它内容是相互联系、相互渗透、互动发展的。涵盖了国际贸易实务、物流与仓储、报关理论与实务、外贸英语等多方面知识。内容虽然全面，但如果只是通过理论讲解，学生对所学习的内容只是达到书面理解的程度，不能实现学以致用的目的。为凸显“教、学、做”的统一，国际货运实训课程基于工作过程；以企业和岗位需求为导向；用什么，讲什么；注重学生实际操作能力的培养。以国际货代行业发展现状和企业的实际需要出发，结合企业的部门设置和岗位对应的能力要求及工作任务，按照不同运输方式业务流程设定实训项目；学生为主体，教师为主导设计项目任务，通过综合的实训训练，把看似繁杂的业务流程与真实案例结合，使之与实际操作环节相连接，不仅强化所学知识，还培养了学生们的上岗能力和创新精神，从根本上解决国际货代课程人才培养内容脱节于职业岗位需求的问题，进而加强学生的实践操作能力，体现实训教学的重要地位，实现为企业输送合格实用性的专业人才的目标。

3 国际货运实训目标

国际货运专业人才培养目标主要是面向国际货运行业培养能够从事国际货运业务、进出口单证业务、海陆空运输操作业务、船代业务及堆场操作业务，综合素质较高的专业技能型人才。根据上述岗位的能力要求，可以将国际货代课程实训的目标总结为以下三个方面：

3.1 知识目标

掌握货代海运出口及空运出口业务流程的基本操作；理解货代公司各工作岗位职责；掌握海运、空运运费计算的基本知识及方法；能看懂租船合同条款；根据货物在运输时发生的各种情况进行分析，判断责任所在，找出解决的办法，熟悉以后在工作中应注意的问题。

3.2 能力目标

一是掌握货运市场客户开发的方法，具备设计运输方案、确定交易条件、签订货代合同的能力；二是控制整体国际货运业务环节的能力，包括不同运输方式和不同货物的业务操作流程；三是审核、缮制和签发各种货运单证的能力；四是国际贸易进出口及报关报检业务的能力；五是能正确计算各种费用，并适时安排与承运人的结算；六是能为客户提供咨询服务，处理客户投诉与纠纷的能力；七是对运输货物进行有效跟踪，掌握规避风险的能力。

3.3 思想教育目标

具有责任意识，有严谨、认真、细致的工作作风；具有团队精神和协作意识，具有协调工作的能力及组织能力；具有探索精神；遵守职业道德。

4 实训教学的方式

4.1 多样化的教学手段

在国际货运课程实训中，坚持“岗位主导”为方向。在实训教学中可以利用声音、视频、图片、文字相结合的案例式教学；可以以直观的职业活动为导向进行一体化的教学设计，采用以实现知识、理论、实践一体化，教、学、做一体化的项目教学法；可以采用以任务（问题）出发，引导学生查找资料，制作课件，分组讨论，总结发言的任务（问题）驱动式教学；还可以根据某些教学内容的特点，特别是业务流程知识部分，认真进行环境和角色的设计，通过学生的角色定位和角色扮演完成教学任务的职场情景化教学方法等。

4.2 校内实训与校外实践相结合

为了达到最好的实训效果，校内实训与校外实践必须有机结合起来。校内实训的核心是要按照国际货代企业的具体岗位来设计实训项目和任务，通过学生与老师的配合完成实训。当然，校内实训还可以把企业引进来，以企业冠名、订单式培养的方式，把企业的岗前培训延伸到学校的教学计划中。校外实践主要是校外实训基地建设，以签定校企合作协议的方式，通过顶岗实习、工学结合等形式与相关货代企业保持长期稳定的合作关系。平时还可以定期组织教师与学生参观访问和实地调研了解实际工作情况。

5 国际货运实训内容与考核内容

实训内容安排要打破目前大多数国际货运教材经常采用的“国际货代基本知识―海运货代―空运―陆路货代―国际多式联运”的逻辑顺序结构，根据能力目标来设计实训项目，根据训练具体任务实现实训的目标，最后确定相应考核内容。将国际货运的业务流程项目化、任务具体化、目标细节化。在操作中将具体的任务分配给学生，通过学生对每部分任务的完成情况进行考核评分，对学生实训的效果进行检验来完成实训课程的考核任务（见表1）。

第9篇：航空货物运输特点范文

关键词：安徽；物流业；投入产出分析；政策建议

中图分类号：F25 文献标志码：A 文章编号：1001-862X（2012）03－0070－006

一、前 言

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。加快物流业发展，对推进安徽产业结构调整、提高国民经济运行效率和加强与其他省市的经济合作等具有重要意义。然而，由于统计部门没有公布物流业有关统计数据，给物流业的行业管理和决策分析造成诸多不便，因此需要借助其他一些科学方法来分析物流业的发展情况。

投入产出分析方法是研究物流业的一个重要方法。首先，物流业是一个多部门、跨行业的复合型产业，国家发改委公布的全国物流业统计数据和国家统计局公布的投入产出表为我们探索物流业统计口径提供了重要线索和依据；其次，投入产出表建立了国民经济各产业之间投入产出联系，为判断物流业在国民经济运行中的地位作用提供重要依据；再次，投入产出表可以从产业供给和市场需求两个方面来分析物流产业发展现状和问题；最后，投入产出分析方法可以从宏观和产业两个层面对物流产业发展提出建议。

二、对物流业统计口径的探讨

（一）物流产业部门分类与144部门投入产出表部门分类统计口径的比较

根据国家发展和改革委员会《社会物流统计核算与报表制度》（发改运行［2006］625号），物流产业主要包括：铁路货物运输业、道路货物运输业、水上货物运输业、航空货物运输业、管道运输业、装卸搬运业、货运业、仓储业、国家邮政、其他寄递服务业、配送、流通加工、包装业、商务服务业等12个子行业。这些行业均可在《144部门的投入产出表》中找到相对应部门，但两者统计口径不完全一致。其中：管道运输业、装卸搬运业、货运业、仓储业、国家邮政业、其他寄递服务业与《144部门的投入产出表》中所对应部门的统计口径完全一致；而铁路货物运输业、道路货物运输业、水上货物运输业、航空货物运输业、配送流通加工包装业、商务服务业（包装服务）虽也能找到相对应部门，但两者统计口径不一样，前者口径小于后者口径，前者占后者的比重可估算一个调整系数。

（二）调整系数

根据国家发改委公布的《我国物流运行情况通报》（1991—2008年），物流业增加值主要由交通运输业物流服务增加值、仓储业物流服务增加值、邮政业物流服务增加值、贸易业物流服务增加值和其他物流服务增加值组成等五部分组成。为了与国家统计局公布的第三产业增加值构成相比较，可以将交通运输业物流服务增加值、仓储业物流服务增加值、邮政业物流服务增加值三者合并为交通运输业仓储业和邮政业物流服务增加值。即：

物流业增加值

=交通运输业物流服务增加值+仓储业物流服务增加值+邮政业物流服务增加值+贸易业物流服务增加值+其他物流服务增加值

=交通运输仓储邮政业物流服务增加值+贸易业物流服务增加值+其他物流服务增加值

第三产业增加值

=交通运输仓储邮政业增加值+批发零售业增加值+住宿餐饮业增加值+金融业增加值+房地产业增加值+其他服务业增加值

经对比发现：交通运输仓储邮政业物流服务增加值、贸易业物流服务增加值、流通加工包装业物流服务增加值分别与交通运输仓储邮政业增加值、批发和零售业增加值、其他服务业增加值有着相对稳定的比值关系，2001—2008年均值分别为0.931，0.100和0.026。以此比值关系估算2001—2008年我国物流业增加值，其估算值与国家发改委公布的物流业增加值误差不超过2％，个别年份除外。为反映上述比值关系的动态变化，可采取移动平均法（本文采用三年移动平均法）对上述比值关系进行修正，并以新的动态的比值关系作为估算物流产业统计口径的基础。

（三）对安徽投入产出表的调整

假定安徽物流产业与本省第三产业相关产业比值关系和全国平均水平一致，那么可以以此为口径对安徽投入产出表进行调整并形成新的投入产出表。以2001－2003年我国物流产业与第三产业相关产业比值均值0.919，0.087和0.023为调整系数对安徽2002年投入产出表进行调整合并，可以获得安徽2002年7部门投入产出表；以2006－2008年我国物流产业与第三产业相关产业比值均值0.930，0.114和0.032为调整系数对安徽2007年投入产出表进行调整合并，可以获得安徽2007年7部门投入产出表。

以2006－2008年我国物流产业与第三产业相关产业比值均值0.930，0.114和0.032为调整系数对安徽2007年投入产出表进行调整，可以获得安徽2007年新的投入产出表。

三、安徽物流业的投入产出分析

根据调整后的7部门投入产出表就可以对安徽物流业进行投入产出分析。

（一）物流业对国民经济其他部门的依存度