国际航空运输方式精选(九篇)

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第1篇：国际航空运输方式范文

关键词：物流；航空物流 仓储

中图分类呈：F273.1 文献标识码:A

航空物流是以航空运输为主要运输方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。由机航空运输成本核算简单、安全性好，因此航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、在最短的时间内完成货物运输的全过程。

一、近几年我国航空物流的发展现状

随着世界经济的复苏和我国经济的快速增长，依靠陆路物流和海路物流已不能满足需要，因此航空物流呈现出加速增长的势头。国内航空货运量平均每年以26.8%的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，2006年，中国航空物流同比增长达到11.7%，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场，在中国国际航空运输市场中，其中到东北亚地区的年运输增长率将为7%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区，到北美地区的年运输增长率将为6.1%，到欧洲的年运输增氏率将为5.4%。面对如此巨大的市场，我国迫切需求与之相匹配的航空运输能力。

与此同时，国内一线城市均建设有较大吞吐能力的航空物流中心，航空运输量在过去几年增加了十几倍。中国加入WTO后这几年，不仅推动了我国航空货运市场需求的更快增长，而且航空运输的产品也越来越多样化。现如今，中国航空物流主要运输鲜活产品、精密仪器产品、电子产品、商务文件、通讯产品价值高、时效性强的产品。经过近几年的发展，我国航运市场呈现出以下特征：

1.航空物流总体水平低。我国航空物流虽然发展较快，但从总体上看，规模小、货运能力低。经营范围窄，多为从事中航空货运或航空，物流整合及技术水平低，服务水平有待提高。货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重较偏小，航空物流优势发挥不够，航空物流人才不足。

2.适合航空运输的货物增多。在物流方而，无论国内还是国际运输，航空运输量在整个运输量的比例，不足1%，但其增长却很快。这几年适合空运的货物增多了，即附加值高、体积小而且价格高、重视时间价值、讲究新鲜程度等物资。国航空物流主要服务十鲜活产品物冰果、鲜花、精密机械产品和医疗器械、电子产品、商务文件、通讯产品等行业。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等也逐渐会成为航空物流的服务行列。

二、当今我国航空物流存在的主要问题

1.我国航空运输能力需要大大提高。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。航空运输能力主要取决行航空物流中心的货物吞吐能力、工作人员的技能熟练程度、货运飞机数量以及响应时间等因素，而我国的航空物流起步较晚，单从运力来看，国内航空公司货机的数量仅为美国联邦快递公司货机总量的2%，不仅适用货运的飞机数量少，运力有限，而且各项硬件设施和人员的工作技能还相对落后。

2.国外公司已占大部分市场。虽然国内航空公司都加大了货运业务的投入，试图将货运业务作为新的利润增长点，纷纷成立了专业性的货运公司或货运管理部。但是由于国内的航空公司起步晚，目前有近2/3的货运量被国外的航空公司所控，这就使得本就刚刚的起步的国内航空运输市场面临严重的危机。据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，如美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，冲击非常大。

3.基础设施条件及技术水平低。国内航空公司中，有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。

三、面对严峻形势，我国航空物流可采取的措施

1.应该尽快增加航空物流基础设施的建设。航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建设。现代物流最具特色之处就是网络化、信息化，基本特征就是通过互联网进行电子数据的交换得到物流信息和电子商务的服务，以缩短物流的响应时间。充分利用信息技术，实现港口码头、货运场站、货运公司、货主之间的信息共享，甚至实现跨地区、跨运输系统的互联互通和信息共享，将大大提高运输效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分为内部的信息处理系统和外部的商务营销系统两个方面。内部的信息处理系统主要负责在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空物流的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。

3.加强国际合作，建立全球网络。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际物流企业必须建立一个全球网络而通过物流企业之间的合作与建立战略联系是开展全球物流服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要于段。特别是针对于中国当今航空物流的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。

4.利用优势，加强合作，进行多式联运，降低物流成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。公路是最具有门到门运输的便利条件，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络，遍及各大洲的分支机构，对就地组织物流作业非常方便，海上运输又是物流链诸环节，流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，因此国际航运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合，充分利用各自的优势，提供全程物流服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

5.大力培养专业的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一个人才和技术密集型的行业，企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务，熟悉市场营销、物流网络、现代航空货运业、计算机技术、电子商务等方面知识，了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。物流企业的竞争，实质上就是人才的竞争。为此，要大力培养专业人才，以适应快速发展的形势。

与其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，同时在货物破损率、包装、储存费用方面优势明显。随着经济的快速成长和物流业的发展，航空物流也将发挥着越来越重要的作用，逐渐成为一艘新的物流航母，引领国际物流业的发展。

作者单位：河北工程大学

参考文献：

[1]何汉武，汪斌. 论我国航空物流的现状与对策[J].当代经济(下半月)， 2007，1:34-36.

[2]马骊. 论物流企业的营销战略[J].商业研究,2006,19:71-74.

[3]胡云涛. 我国第三方物流企业竞争环境及竞争对手分析[J].消费导刊. 2006,1:22-23.

第2篇：国际航空运输方式范文

一、节能减排与应对气候变化的关系

联合国应对气候变化框架公约（UNFCCC）中的减排问题，主要是控制人类活动产生的温室气体（包括二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、含氟气体等）排放所引发的气候系统变化，目的是通过控制向大气中排放温室气体，将温室气体的浓度稳定在使气候系统免遭破坏的水平上。而各国提出的节能减排政策，主要是从能源安全和环境污染的角度，控制能源和资源的过度消耗及减少污染物排放对生态环境和人类健康带来的严重危害。综合我国2000年颁布的《中华人民共和国大气污染防治法》、2011年的《十二五节能减排综合性工作方案》，以及其间出台的各种节能减排政策，“节能”主要是指节约能源和资源，包括煤、气、油、电及水和矿石等资源的消耗；“减排”主要是指减少污染物排放，包括化学需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物以及其他多种大气污染物等排放，未包括二氧化碳等温室气体。那么，国内的节能减排政策与国际社会应对气候变化之间存在什么样的直接关系呢？联合国政府间应对气候变化专门委员会（IPCC）所做的评估报告指出，气候变化与大气中温室气体浓度存在必然联系，而长期存在于大气中的温室气体浓度的变化主要是由于人类活动，尤其是工业化过程中燃烧化石燃料而产生的。因而减少化石燃料的消耗便直接与气候变化联系起来。随着国际社会应对气候变化问题的持续深入，尤其是2020年以后的全球减排框架实施，届时包括中国、印度在内的所有排放大国都将承担具有法律约束力的二氧化碳减排目标。因此，未来世界各国都将把减少以二氧化碳为主的温室气体排放作为直接的控制目标。

二、航空减排面临的国内外形势与压力

(一）公约和ICAO中的行业减排形势

在行业问题上，由于国际航空和海运具有流动性等特征，国际航空航海燃料舱排放方法论问题一直是UNFCCC下的谈判议题之一。由于国际航空在多国领空及公海上空产生的排放如何计算和予以管制也一直未能有效解决，因此，以发达国家为代表的多数国家提出国际航空排放应回到国际民用航空组织（ICAO）解决。早在1997年签署的《京都议定书》第2.2条中便规定：“附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织做出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放”。对这一条款一直就有多种不同的解释，以中国为代表的部分发展中国家认为，根据UNFCCC中的共同但有区别的责任及考虑各自能力的原则（CBDR原则），该条款仅针对附件一国家（即发达国家和部分经济转型国家），并不包括非附件一国家（主要是发展中国家）。而发达国家认为通过ICAO解决国际航空排放问题应按照芝加哥公约的“无歧视”原则制定全球减排措施。由此可以看出，发达国家希望回到ICAO解决国际航空排放问题，其意图是通过行业规则来重新制定全球减排方案，借此否定CBDR原则。此外，在公约谈判中，关于绿色气候基金来源问题也一直与民航业“形影不离”。哥本哈根大会以后，多个基金组织包括气候变化基金高级顾问团（AGF）都提出将航空航海作为绿色气候基金的主要来源之一。由此可以看出，民航行业减排问题将成为应对气候变化公约或ICAO中一个绕不过去的坎。如何解决国际航空排放问题必将成为民航业面临的一个重要问题。

(二）欧盟将航空纳入欧盟ETS对民航业的挑战

2008年欧盟单方面立法将航空纳入欧盟ETS，按EUETS规定，自2012年开始，以2004-2006年进出欧盟所有航班（被特别豁免的除外）年均排放的一定比例（2012年为97%，2013至2020年为95%）作为各年的总配额，留15%进行拍卖，再按照各航空公司2010年进出欧盟航班的吨公里数所占比例，将大部分配额（2012年为总配额的85%，2013至2020年下降为82%）免费分配给各航空公司。各航空公司需要在每年结束后的次年3月31日前完成对上一年度实际排放额的核证工作并提交核证报告，4月30日前上缴上一年实际排放配额，如果实际排放额高于航空公司账户中拥有的配额，则必须在欧盟的排放交易市场上购买足够配额，否则将被处以每吨二氧化碳100欧元的罚款，罚款后仍需要补缴排放让配额，如不执行将处以停航等处罚。在欧盟排放交易体系的航空排放配额中，我国航空公司由于历史排放少，分得的免费配额仅占航空配额总量的不到3%，而欧盟航空公司占到65%左右。如果参与欧盟ETS，将意味着由于未来中国民航快速增长需要从欧盟排放交易市场购买大量配额，这必将对我航空公司带来巨大损失。

（三）国内减排形势与压力

西方发达国家经历了上百年的工业化发展历程，已经完成了从传统工业化向服务业的经济转型过程。伴随着技术和管理进步，其能源消耗强度也经历了从高到低的渐进过程。而中国目前正处在经济快速发展的工业化进程中，单位GDP能源消耗强度与发达国家相比还存在较大差距，以中美两国的能源消耗强度对比来说明：2010年中国能源消耗和二氧化碳排放已超过美国成为世界第一，而2010年中国GDP约为美国的1/3，据此推算，单位GDP能耗中国为美国的3倍，反映出中国面临着通过转变经济发展方式来降低能源消耗和排放的巨大压力。中国作为发展中国家，2020年前虽不承担具有法律约束力的量化减排责任，但中国已在哥本哈根气候大会上向全世界明确宣布，到2020年我国单位GDP能源消耗强度和单位GDP二氧化碳排放强度比2005年下降40%-45%的自愿减排目标。《十二五节能减排综合性工作方案》确定2015年比2010年单位GDP能源消耗量下降16%。该指标已经分解到各省市，各省市已经开始对区域内的主要能源和排放企业进行指标分解，但在分解的过程中，一些地方政府对民航行业的特点缺乏足够的认识，采取“一刀切”的方式将指标分解，这对民航业构成了巨大的压力。

三、民航业节能减排的对策选择空间有限

（一）自主减排空间有限

民航业作为经济发展的基础型行业，在未来相当长的一段时间内，航空运输都将是长途客货运输的主要选择。中国民航业发展受到GDP水平和人均可支配收入的拉动，未来增长需求仍然非常强劲。根据发达国家的经验，预计未来中国民航运输周转量的增速仍将高于GDP增速（民航运输总周转量增速约为GDP增速的1.2-1.5倍）。因此，未来民航业能源消耗仍将快速增长。中国民航在节能减排方面已经做了大量的工作，先后出台了《民航行业节能减排规划》和《民航行业节能减排工作指导意见》等指导性文件，从节能减排组织、统计、监测和考核等基础工作抓起，逐步推进以航空公司节油、机场地面电源替代APU为主的一系列节能减排工作。再加上中国民航机队新，载运率较高，目前中国民航业单位吨公里油耗和排放略低于国际平均水平。因此，中国民航业通过提高燃油效率降低油耗和排放的空间非常有限。而从发展水平和油耗总量来看，以中国人口4倍于美国计算，未来中国民航的运输业务量即使达到美国现在的水平（目前美国航空运输总周转量约为我国的4倍），其燃油消耗总量也将为现在的3.5倍以上。届时，如果民航业使用生物燃料替代传统航空煤油的比例不能达到2/3至3/4，实现总量减排基本不可能。

(二）建立包括民航业在内的中国国内碳排放交易体系存在困难

自欧盟将航空纳入其ETS指令以来，关于采用何种方法应对欧盟ETS问题就一直存在多种争论。一些人提出建立一个包括民航业在内的中国自己的排放交易体系，据此与欧盟进行对等豁免谈判，尽管这样做并不能避免我国航空公司成本上升，但至少是“肥水不流外人田”。殊不知，建立包括民航业在内的国内碳排放交易体系并不能争取欧盟ETS的全部豁免。根据欧盟ETS指令第25a条规定，最多只能争取单方向——从我国起飞进入欧盟境内机场方向的豁免。况且，目前要建立国内排放交易体系除了需要解决碳排放配额在不同行业的不同企业间如何分配、计量、监测、核证和履约等基本的难题外，将航空运输业包括进去还存在其他多重困难。首先，根据法律的普遍适用原则，国内碳排放交易体系或者包括所有进出我国机场的国际航班排放（不分国别），或者将国内航班排放也全部包括进去。不论选择哪种，只要包含了他国的航班而未经他国同意，都会如同欧盟ETS一样，面临着诸多合法性质疑并遭到各国的反对。如果仅包括中国国内航班，不仅无法争取欧盟豁免，反而因国内航空运营成本增加，使得航空运输在与其他交通运输方式的竞争过程中处于不利地位，带来不同运输方式之间的不公平竞争，进而加重我国本已处于紧张状态的交通运输供给不足的问题。

四、民航业应对目前形势的立场和对策

(一）认清欧盟ETS问题的本质并对其予以坚决反对

1.欧盟ETS是一种“上限-交易”，而非“碳税”，两者在形式上有明显不同。排放交易是事先设定排放总量的控制上限，通过配额分配、监测和核证、履约机制的设计，将碳排放配额作为一种商品分配给企业并可自由进行买卖和交易，其碳价由市场决定，除拍卖配额获得的收入外，其他交易行为产生的收益不归政府所有。而“碳税”则是以国家为征收主体，政府事先设定碳税的税率——碳价，通过价格传导机制影响需求而间接达到控制排放的目的。税收主要用于国家财政预算中的公共事业支出。

2.碳税和排放交易之间并无本质区别。首先，无论是排放交易还是碳税，其最终目的都是减少和控制碳排放量，只是前者采用更直接的总量控制方法，而后者是通过税率的价格传导作用间接控制排放量而已；其次，尽管从表面上看，碳排放交易价格是由市场决定，但政府通过控制免费配额的分配数量等手段仍然可以控制和调节碳价格。

3.选择排放交易体系而非“碳税”是欧盟为获得竞争优势同时又希望避免法律风险而精心设计的。首先，如欧盟选择征收航空“碳税”，尽管从名称上来看并非燃油税，但航空碳排放量是以航空燃油消耗量为基础计算出来的，两者之间显然具有直接的“等同”关系，这必然直接引发与双边航空运输协议中“免征航空燃油税费”之冲突；其次，欧盟通过ETS设计的免费排放配额分配方式能够强化欧盟航空公司的国际竞争地位。除拍卖配额获得的资金可用于欧盟运输业节能减排技术投入外，欧盟借助交通运输结构优化政策，其区域内的航空运输会更多被高铁等运输方式取代，欧盟航空公司可将其区域内节省下来的免费航空排放配额用于国际航线竞争；再次，欧盟将航空运输纳入其ETS有助于提高欧盟非航空运输企业的竞争力。欧盟ETS中受竞争影响企业的排放配额均以免费发放为主，2008年以后受金融危机和债务危机等影响，欧盟这些企业实际排放减少，因此手中配额过剩，未使用的配额还可以从2008-2012年的第二交易期转到2012-2020年继续使用。2012年将航空运输业纳入欧盟ETS后，中国等发展速度快得航空运输企业将成为未来欧盟ETS排放配额的最大买家，而欧盟拥有较多配额的企业可通过出售排放配额获得技术创新资金，产生更多减排量后又可在排放交易市场上出售，同时还可将新技术卖给他国获利。

(二）研究和妥善应对国际航空排放问题的全球解决方案

除欧盟急于通过其ETS推行碳金融市场扩张外，以美国、澳大利亚、加拿大、日本为代表的伞形集团积极推进通过ICAO解决国际航空排放问题，在ICAO中提出依据运输量将国家重新分类，国家间适用CBDR，公司间适用“非歧视”原则等。

以欧盟为代表的部分发达国家在ICAO中鼓吹制定更加雄心勃勃的航空减排目标，如到2020年实现碳中性增长，到2050年实现排放量下降50%的绝对量减排目标等。与此同时，又以通过市场化机制为小岛国和最不发达国家筹集应对气候变化资金，豁免小国减排为诱饵分裂发展中国家阵营。

第3篇：国际航空运输方式范文

2007年，我国某出口公司与巴西客商成交一笔业务，总价值为66348美元。D/P（付款交单）托收，空运至巴西桑托斯。2008年1月我方空运发货，并委托中国银行北京分行代收货款。一个月后，银行通知，买方拒付，货款无法收进。我国出口公司向客商连催数次，让其迅速付款，对方置之不理。后我出口公司又委托中国银行驻巴西分行代为查询。获悉，该货物到达目的地后，因为是记名的航空运单，即在运单的收货人一栏内填写的是该巴西客商的名称。因此，该客商直接取得运单将货物提走并已售出。但该客商却失信，拒不付款。

以后，我国出口公司又委托我国驻巴西商务处进行调查，并代为催促该客商早日付款。2008年12月，我驻巴西商务处将调查结果通知该出口公司北京总公司，内容为：“货物运抵巴西后，由于运单上的收货人是巴西客户，运单正本经航空公司直接送交收货人，该客商得以直接将货提走。据巴西海关监督说：在当地D/P付款的一般作法是，提货收货人抬头应该开给巴西银行转收货人。这样收货人必须先付款，巴西银行收到货款后，在提货单上背书，收货人才能凭以提货。如无银行背书，海关是不放行的。至于货款，经多次催索，该客商仍拖延不付。”至此，这批货款，最终未能收进，全部损失。

二、案情分析

（一）不同的运输方式与支付方式之间的关系分析

在本案例中，支付方式为D/P托收，运输方式为空运。在国际贸易实务中将这两种方式结合在一起使用本身风险就非常大。因为托收是一种商业信用，虽然有银行的参与，但出口商最后能否收到货款则完全取决于进口商，而与托收业务中所涉及的银行并没有任何直接的关系。相较于托收中的D/A（承兑交单）方式，出口公司选择了D/P托收的方式，从表面上看还是比较安全的，因为依据托收指示，巴西的代收行只有在进口商付款后才会将代表物权的运输单据交给进口商。但是，在本案中为什么会出现，在代收行不知情的情况下，进口商就能够自行将货物提走销售的事情呢？原因在于，我国的出口公司所选择的空运方式与托收方式搭配在一起并不妥当。因为在空运方式下，航空运单虽然是承运人与托运人之间订立运输契约的证明和航空承运人或其人在收到承运货物时签发给托运人的货物收据，但是它并不具备代表货物所有权凭证的特性。按照国际航空业的惯常做法，航空公司签发的正本航空运单通常共有三联：一联由航空公司留存，一联作为到货通知随机送交收货人，一联作为货物收据交托运人。当货物到达目的地后，进口商只须凭着航空公司的到货通知就能够提取货物。而我国的出口公司尽管手中有一联正本航空运单，但是却无法控制货物。因此，才会在巴西客商拒不付款时显得非常被动。由此可见，本身较为安全的D/P支付方式由于搭配了不恰当的航空运输方式，使得其收汇风险大大增加。

（二）不同运输方式下收货人一栏的填写与货物控制权的关系分析

在国际贸易实务中，不同运输方式下收货人一栏的填写将会对货物发出之后，谁能控制货物的所有权有着重要的影响。在海运方式下，为了配合FOB、CFR或CIF这些属于象征货的贸易方式下将来对货物进行再次转卖的便利，通常会将海运提单中收货人一栏写成指示性抬头的，如果使用信用证支付时，通常写成凭开证行指示，如果是托收方式，则会按托收委托书的规定，在征得银行的同意下写成凭该行指示。因为海运提单具有特权凭证的作用，因此，收货人一栏写成指示性抬头的，既可以避免在进口商不付款的情况下对货物控制权的丧失，又不会防碍货物的转卖。在航空运输或公路、铁路运输的方式下，虽然FCA、CPT或CIP也是象征性的交货方式，但是由于这些运输方式下的运输单据不具有物权的特性，因此，即使将提单做成指示性抬头的，无论是使用信用证还是托收的结算方式，指示方都不能通过控制运输单据来控制货物，仅凭单据转让来买卖货物是无法实现的。因此，在这些运输方式下，出口商只能将运输单据中收货人一栏作成记名抬头的，才能在收到货款之前有效地控制住货物。但是，抬头人是不能仅写成进口商的名称的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空运单所填写的收货人的名称就是该巴西进口客商的名称。因为航空运单不是代表货物所有权的凭证，它不能作为提货凭证。按照惯例，当其收货人一栏中填写的是进口商自己的名称时，进口商可以在不出示正本航空运单的情况下仅凭航空公司寄来的到货通知书即可提到货物，也就意味着他不需要对出口商付款来换得货运单据就可以提到货了。所以，巴西客商在接到到货通知后，很轻松地从运输公司处提走了货物，而不必去向代收行做付款赎单。从而改变了当初双方约定的付款交单（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同国家的操作差异性带来的风险分析

由于跨越不同的国家和地区，国际贸易各个环节的操作会因为所在国家的不同而产生差异。如果当事人事先对此不熟知，必然会产生额外的风险。在本案中，D/P作为一种常用结算方式在拉美使用很普遍，而且国际商会为统一托收业务的做法，减少各有关当事人可能产生的矛盾和纠纷，专门制定了《托收统一规则》来规范托收业务的操作，目前该规则已成为托收业务的国际惯例，被各国银行所采用。但它毕竟不具有法律的普遍约束力，通常不能逾越进口国国内法律的规定和一些当地的习惯作法。巴西作为世界上实施贸易壁垒最多的国家之一，国际贸易的诸多做法还有许多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，将收货人抬头做成巴西银行转收货人。这样收货人必须先付款，巴西银行收到货款后，在提货单上背书，收货人才能凭以提货。如无银行背书，海关是不放行的。可见，银行在托收业务中承担着收货及交付的责任。而在《托收统一规则》中，未经银行事先同意，货物是不得以银行作为收货人或抬头人的。银行只担当单据的传递，并不承担货物的领取与交付。因此，我国的出口公司按照习惯作法，仅将巴西客商的名称填在了收货人一栏中，并未写上银行的名字。结果，由于不熟知两国托收业务中银行责任的差异，徒增了我国出口公司的结算风险。

三、对本案例的思考

与国内贸易相比，国际贸易充满了风险，每一个环节考虑不周，都有可能给出口方带来巨大的损失，致使国际贸易无法最终实现。而运输作为国际贸易中非常重要的一个环节，运输方式的不同对外销合同中其他条款的确定具有重要的影响。因此，出口企业必须要认真分析各种运输方式的特点，掌握它们各自的优缺点，做到运输方式与合同中其他条款的最佳结合，只有这样，才能最大限度地规避贸易风险，减小出口商的损失。

第一，熟知不同运输方式下运输单据的性质与特点。通常，我国外贸公司常用的运输方式主要有海洋运输、航空运输、多式联运等，不同的运输方式下的外贸运单具有不同的性质与特点。在海洋运输方式下，海运提单具有货物收据、物权凭证和运输契约证明的性质。因而，只要控制住海运提单，就能控制住货物的所有权。海运提单收货人一栏的填写通常有三种方式，即记名抬头、指示性抬头和空白抬头。海运提单上的收货人一栏，如果做成记名式的抬头，并且填写上国外进口商的名称和地址，当货物到达目的地后，就只能由收货人才能提货。一旦市场行情不佳，或出现其它变故，进口商不愿付款赎单时，出口商想转卖给其他客户时就非常困难。而且，出口商在使用象征货的贸易术语(如CIF)成交时，也不能通过单证的转卖从中获利，从而无法实现真正意义上的“单据买卖”。因此，在海运方式下，开证行一般不接受记名式抬头的海运提单。

而在航空运输、公路、铁路运输、邮包运输、多式联运等方式下，由于运输单据不具有物权凭证的特性，不能凭以提货，并且正本运单是随货物同行的。出口商只能以副本向银行办理议付或托收手续。此时，如果将收货人栏填写为进口商本人，运单的正本就会直接送给收货人，而收货人凭到货通知即可将货物提走，本案例就是这种情况。

因此，在填写收货人栏时，在信用证方式下，应根据信用证的有关规定进行办理。如果是托收方式，海运提单要做成“凭指示”抬头；其他方式下的运单则要填写为“××银行转进口商”。

第4篇：国际航空运输方式范文

1、了解我国交通运输业的作用、交通运输业的发展。

2、知道我国主要交通运输方式，了解各种运输方式的特点。 3、在图中找出并记住我国主要的铁路干线和铁路枢纽。

4、了解我国公路记住西部主要公路干线以及高速公路建设情况。 5、记住我国主要的内河航线、沿海航线和重要的沿海港口。 6、在地图上指出我国主要的国际航空港。

7、学会按客运、货运的性质选择适宜的运输方式。

【导学提纲】

自主复习一：公路运输和铁路运输

1、现代交通运输主要有、、种方式。说一说各种运输方式的特点。

2、在图1——27上查找青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路的起讫点。

3、说一说我们所在省区的主要高速公路。

4、 5、读P89“中国的铁路运输网”找出下列主要铁路干线及其起止点：

（1）、南北干线：京哈线、、京沪线、京九线、京广线、太焦——焦柳线、宝成—成昆线、南昆线、青藏铁路。

（2）、东西干线：滨洲—滨绥线、京包—包兰线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线。

（3）铁路枢纽：北京、郑州、徐州、兰州、株洲、成都、哈尔滨、上海（说出其相交会的铁路线）

6、我国东部地区铁路网。

巩固练习一：

在右侧中国铁路干线分布图上填写出上述主要南北干线、东西干线、主要铁路枢纽。 自主复：水路运输、管道运输、航空运输

1、水上运输包括和 。

2、我国海洋运输航线分航线。

3、我国北方沿海航线以为中心，南方沿海航线和为中心。

4、我国的远洋运输以据点，同世界上 个国家和地区的许多港口建立了航运联系。

5、我国河流众多，目前，、等皆为我国重要的内河航线。

6、为缓解东部地区能源紧张的状况，我国“西气东输”选择的是运输。

7、我国主要的国际航空港有——。

巩固练：

读我国主要海港分布图，完成下列要求：

（1）我国沿海航线一般分为 航线和 航线

（2）北方沿海航线

以 和 为中心；南方沿海航线以 和 为中心。

（3）图口，位于北部湾北侧的海港是 ；位于海南岛北部，濒临琼州海峡的港口是 ；与陇海铁路相连的海港是 。

（4）我国发展海洋运输的有利条件主要有哪些？

问题探究（小组探究讨论）

1、某旅游团从哈尔滨出发，按照比较合理的路线（走近路，不走重复路线，在这一前提下尽量乘火车），到下列各地参观游览，请在空格中答出所经铁路线名称。

哈尔滨— ---故宫— ---、---秦始皇陵兵马俑—---、---、---春城昆明 2、2008年1月我国南方发生冰雪灾害，为解决广西部分地区的用电问题，现紧急从被称为“乌金之乡”的山西省大同调运10万吨煤炭运往广西的北海港口，请你设计合理的运输方式和路线。

【达标训练检测】

1、下列城市属于我国主要国际航空港的是 （ ） A．武汉 B、南京 C．广州 D、济南

2、下列城市中既是重要河港又是重要海港的是（ ） A．大连 B．上海 C、秦皇岛 D、哈尔滨

3．我国沿海航线北方航区的中心是 ( )

A．天津、秦皇岛 B．青岛、烟台 C．大连、天津 D、大连、上海

4、我国海拔最高的铁路：（ ）

第5篇：国际航空运输方式范文

引言

随着全球化经济活动的飞速发展,尤其在信息技术、互联网等高新技术的支持下,航空物流业凭借其安全、快捷、方便的服务以及物流运输、供应链中的重要地位逐渐引起人们的广泛关注。伴随着信息化的建设及第四方物流的发展,航空运输的效率位居五大基本运输方式之首,航空运输需求量正逐渐呈现出迅猛的增长趋势。

一、全球航空物流业的发展趋势

从20世纪90年代初开始,随着世界经济的复苏和增长,航空运输需求量呈现出了迅猛的增长趋势。在航空运输与远洋运输的激烈竞争中,航空货物运输已经占据了世界货物运输贸易额总量的40%,并随着世界经济的日益发展,全球航空货物运输业务将在今后的20年内比同期增长接近3倍。与此同时,高科技产业的出现及物流模式的转变也将成为航空物流业务持续发展的重要因素。航空物流业具体发展趋势主要体现在以下几个方面:

(一)重视信息化建设

为满足客户方便业务交易以及拥有对货物具体信息的控制权,国外空港充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术,以此补充及不断完善空港的物流管理信息系统,从而为客户提供更优质的物流服务。

(二)拓展综合服务功能

随着国际多式联运的发展以及综合运输链复杂性的增加,空港成为运输链中的综合物流中心。与此同时,空港物流不断加强商务功能,旨在为顾客提供便捷的运输、商业与金融服务,成为资金流、信息流、技术流与人才流的汇集地。

(三)倾向于高科技与国际贸易服务

随着航空物流的迅猛发展,高科技产品需要按照其“按需生产”的特性进行全球采购、全球分销,只有依靠航空物流的快速分拨、集散才能保证运输服务的顺畅进行。因此,空港将逐渐成为全球高科技产业的制造中心。

(四)第四方物流模式的发展

随着全球市场的成长及全球供应商渠道的大量增加,物流活动也日渐复杂。跨国企业、跨国公司的全球生产与服务提升了物流服务的成本。通过采用第四方物流模式对供应链进行管理和协调,使企业的物流服务形成国际化的良性循环。

二、我国航空物流业发展现状

对于中国物流行业的从业者而言,现代物流思想和经营模式相对陌生,同时我国航空物流行业正处于起步阶段,各大航空物流企业难以针对现代物流行业与航空货运企业之间的相对关系及时调整企业自身的市场营销和经营模式。

(一)发展现状

1.航空物流业发展速度迅猛。据中国民航总局的一项调查显示,截止2008年,我国已有中货航、国货航等9家全货运航空公司,全货运飞机70架,在国际民航组织个缔约国定期航班货物周转量排名中,我国已居第二位。除了货物周转量排名靠前,我国的进出口贸易量也处于迅猛增长态势,1993—2001年我国进出口贸易量年平均增长率为13.3%,而同期的航空货物运输量增长速率比之更快,年平均增长率为26.8%,并且发展速度不断加快。

2.航空货物运输成为投资热点。随着全球航空货物运输业的飞速发展,我国各航空企业纷纷加大了货物运输的投资力度。除此之外,随着我国政府对航空货物运输发展的管理制度相对放松,凭此契机众多航空货物运输行业也蓬勃发展。

3.航空业之间合作密切。随着经济的全球一体化,航空运输业也步入了全球化的阶段,世界大航空公司之间的结盟,部分地垄断了国际航空运输。在新航线开辟能力有限的情况下,我国各大航空公司也通过与外国航空公司之间不同程度的合作来扩大航线网络。

4.航空货物运输与第四方物流的整合。伴随着第四方物流的崛起,所带来的高增值、高协同、高效率等优势正逐渐被人们所熟知。作为以高效率著称的航空物流,航空物流与第四方物流体系之间的合作给整个运输产业带来一种新的合作模式。

(二)主要问题

1.航空物流人才匮乏。我国航空物流行业正处于起步阶段,航空物流需要大批具有专业技能的物流技术人员才能应对日益激烈的行业竞争。航空物流业需要的人才是既懂得物流专业知识,还要掌握必不可少的法律知识及沟通技巧。

2.管理体制与运行机制存在矛盾。在机场管理体制方面,对于机场的定位、机场的管理方式以及航空物流运营模式还无法完全适应快速发展的货运需求。与此同时,机场与航空货物运输企业利益交错,间接地影响着我国航空物流业的快速发展。

3.硬件基础设施相对落后。我国航空物流基础设施与国外同类公司相比货物运输运力不足,难以适应物流需求迅速增长的形式。与我国巨大的消费市场相比,无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的各个网点数量都远远无法满足如今发展迅猛的市场。

三、我国航空物流业的发展对策

通过以上对我国航空物流业的分析,发现硬件设施的相对落后、航空物流专业人才的匮乏、管理体制的矛盾等是影响我国航空物流业发展的主要问题。为了更好地促进我国航空业的飞速发展,针对主要问题,提出以下对策建议:

(一)加快航空物流基础设施的建设

航空物流业的发展,是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。一方面应加快物流设施的建设,以此来实现场内物流设施规范、合理的布局。另一方面应加快完善地勤交通体系,从而提高进出机场道路的畅通性及空港物流的疏散能力。

(二)构建现代化物流信息平台

现代物流区别于传统物流的最大特点是网络化、信息化,现代物流的基本特征就是建立在互联网和电子数据交换平台的基础上的物流信息和电子商务服务。构建航空物流信息平台,可以分为以下两方面:一是构筑航空物流信息系统。其基本功能是利用信息技术,对物流作业进行统一合理的优化处理,对物流信息进行记录、存储、分析、管理和控制,利用网络将信息共享,以此来实现物流作业的公开、透明化,使得物流信息在物流业务链上的共用与无缝隙交换。二是构筑物流商务信息平台。物流商务信息平台是指利用国际互联网、局域网、企业内部网等技术构建,以航空货物运输物流服务为主的网上虚拟交易市场。其参与方涉及航空物流业务链上各类的企业、单位和个人,这是一个开放的虚拟电子交易平台。

(三)加强国际合作,建立全球网络

国际贸易的不断发展,跨国公司的快速扩张,要求国际物流企业必须建立一个全球网络从而通过物流企业之间的合作建立战略关系。对于我国当今航空物流业的现状,更应该积极寻求与国际航空公司之间的合作。

(四)多式联运,降低物流成本

现代化国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络,利用自身优势,密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合,提供全程物流服务,共同构建便捷的供应链系统,从而达到现代物流服务“高效、节能、迅捷”的目的。

(五)大力培养专业的航空物流人才

航空物流与一般物流不同,航空物流是一个人才与技术密集型的行业,企业的经营和管理要拥有一批熟悉业务及专业知识的人才。航空物流企业的竞争,实质上就是人才的竞争。因此,要大力培养专业人才,以适应快速发展的形式。为解决物流人才不足,相关部门应进行多层次、多方面的物流人才培训。

四、总结

第6篇：国际航空运输方式范文

关键词：临空产业；产业特征；发展趋势

在全球经济一体化程度不断加深的背景下，区域分工精细化、产业链条深加工化，时间成为决定某些产业市场竞争成败的重要因素，即“迅者生存”(survive of the fastest)。许多对快速运输需求强烈的产业，布局于大型枢纽机场附近，形成了临空产业集群，随着临空产业的发展与机场功能的强化，更多与航空运输有着直接与间接关联的产业逐步布局于该区域，形成了“临空经济”的新型经济业态，临空经济是区域经济发展的新型模式，临空产业构成临空经济区的产业主体，无论是在产业类别、布局、发展趋势等方面，都有其鲜明的经济特征。

一、临空产业的基本类型

临空产业泛指以利用机场资源为主要目的，布局于机场周边的多种产业类型。由于临空产业的发展演化主要受机场功能与腹地经济的多重影响，因此，不同区域的临空产业类型存在差别，但是总体而言，临空产业大致可分为三大类别：

1　临空农业

某些农产品如鲜活产品、高级冷冻食品、花卉等对运输时间的要求非常高，因此许多高附加值的现代农业布局于空港周边，即为临空农业，如北京顺义天竺镇依托首都国际机场，发展芥兰、奶白菜等高附加值的种植农业，直接空运到香港销售，经济效益实现了9倍增长。上海浦东新区也依托浦东国际机场建立了上海浦东临空出口农业园区。

2　临空工业

临空工业主要包括航空配套工业和高新技术产业两种。航空配套工业主要指航天科技、航空相关制造加工业等，爱尔兰香农机场自由贸易区内的飞机维修业在国际上就享有盛名，政府还在附近设立了爱尔兰国家航空研究中心。临空高新技术产业主要指以空运为依托的计算机及其附件、微电子、IT等制造产业及研发中心以及生物制药等。如香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等，从吉隆坡国际机场延伸至市区的马来西来“多媒体超级走廊”立足于软件开发、多媒体内容创造等领先技术。著名的法国索菲亚・安蒂波利斯(Sophia Antipolis)科技城与美国研究三角园(RTP，Research了riangle Park)都布局在距离国际机场驱车半小时的行程内。

3　临空第三产业

由于临空产业的最基本功能是为机场客货运输提供服务，因此临空第三产业的范畴比较广泛，主要包括物流、商业等。临空物流是充分发挥航空运输优势的重要产业，凡是集聚辐射能力强的机场，都有高效物流配送作为保证。如在法兰克福机场附近的法兰克福物流城，总面积149公顷，集聚了数百家物流运输公司。以法兰克福机场为中心的全球空中运输网，加上物流城高效的配送系统，能够为分布于世界各地的德国造机械设备及时供应配件。其次是满足机场乘客服务需求的临空商业，包括宾馆、餐饮业、购物、商业中心等，在某些国际化程度高，集聚辐射能力强的空港，总部经济、商业会展等现代服务业以及旅游、创意产业都发展势头良好。在规划为国际航空大都市的空港，如日本中部国际机场(Central Japan Airport City)，房地产亦成为临空产业的重要组成部分。

二、临空产业的基本特征

1　航空指向性

机场的辐射与拉动是促进临空产业集聚的原动力。各类产业选择在机场周边布局，不同程度地受到航空运输方式的影响与辐射，这就是临空产业的航空指向性特征。航空指向性的本质是产业与空港的关联程度，它是临空产业最重要的特征。按照临空产业受到机场影响的程度不同，航空指向性的强弱不同，可以分为：

(1)直接为航空运输业服务的航空依赖型产业，包括航空物流业、商业零售业、航空食品业、航空器维修业、保税仓储物流业等，这些产业的发展直接取决于机场客、货运量的增长，航空指向性最强。

(2)利用机场的交通优势和口岸优势而发展起来的高时效性、高附加值的航空关联型产业，主要指技术和资金密集型高新技术产业，也包括创汇农业、花卉业、邮件快递业等对机场货运条件要求较高的产业。

(3)利用机场的区位优势而延伸发展的商务贸易、旅游博览、办公会务、文化娱乐、教育科研等产业，这类产业的航空指向性相对较弱，是由机场的运输功能派生出来的，通常被称为航空诱发型产业。

2　空间分布上的圈层特征

产业的航空指向性与机场周边土地利用的空间成本共同决定了企业的选址。临空产业的航空指向性强弱不同，在空间上表现为产业布局上距离核心机场的远近不同。倘若将空港周边视为同质区域，从长期看，受空港影响大的产业布局于紧邻空港的区域，受空港辐射小的产业布局于离空港较远的区域，不考虑其他影响因素的条件下，产业布局呈现空间圈层化的趋势。一般的，航空运输的核心产业如航空维修、航空食品等布局在机场周边1km处的空港区，相关的机场商务配套服务布局在机场周边2―5km范围的紧邻空港区，物流业、高科技产业、会展业多分布在机场周边的6kin范围内的空港相邻地区，而观光农业、旅游等产业多分布在机场周边的10km-15km范围内的辐射区。

3　临空产业间关联复杂，集聚效应明显

从产业经济学的角度看，布局子空港周边的临空产业，具有产业集群的基本特征。机场产业与航空运输产业有直接的投入产出关系，共同构成航空产业链，存在纵向的产业关联。航空物流是链接航空运输与临空产业的纽带，它在临空产业区存在最广泛、最错综复杂的横向、纵向产业联系。最后，在临空经济区内，大量人口、物流、信息流的空间集聚形成的区域优势，又会吸引总部经济、会展、商务，旅游等产业的产生。临空经济区内各产业与机场的联系以及各产业之间的联系共同形成一个有机的综合体，这个有机的综合体在机场的这种主导因素的影响下不断发展，本质上是一个以机场为晶核的产业集群。

4　航空物流产业至关重要

航空物流产业关联度大，影响力与感应系数高，是联系机场、空港区产业、地方经济的纽带，其发展程度与完备状况直接影响机场的运营能力，因此，航空物流产业的发展至关重要。良好的航空物流服务能促进机场货运与临空产业的发展，也是机场带动腹地经济发展的重要纽带。许多临空经济区都将航空物流作为规划的重要内容，如日本关西国际机场临空城、成田国际航空城、中部临空都市等在规划时都专辟了20－30公顷的物流园区。

5　临空产业的规模与空港的功能互相强化

临空产业的产生与发展与机场的功能、规模、聚集力、影响力有着密切的关系，随着机场功能的强化，临空产业的类别与规模也不断拓展。空港最初的功能是基本的航空运输，如供往来飞

机起降，提供货运与旅客服务等，由此产生一系列直接为机场、航空公司、旅客运营提供配套服务的航空制造与机场产业。作为最快速的交通工具，空港会汇集大量对时效性要求高的资源与要素，这种要素集聚到达一定程度，空港逐渐拥有信息、国际交流、商贸等功能，相应的信息、会展业也逐渐布局于此。随着空港的功能不断增强，促使一些跨国公司和大型企业集团逐渐把总部设在空港，产生总部经济。最后，空港逐渐成为了具备多功能的经济区域，派生出地区开发，从而使临空经济区发展成为区域空间结构中的一个节点，成为一个新的增长极，布局于空港周边的产业类型也更加多样化。

三、国际临空产业发展趋势

1　高技术产业园区密集

航空运输的高时效性以及空港的信息与国际交流功能会吸引高技术人才与高技术产业入驻临空经济区，而且航空航天产业本身就是高技术产业。目前许多国家把发展高新技术产业作为临空经济区的重点内容。如美国彼特蒙三角(PLedm。nt Triad)国际机场附近的三角研究园(RTP，Research Triangle Park)以生物科技与超级电脑等为主要产业，园区有中国著名的联想集团的全球总部入驻，还有葛兰素史克(GSK；GlaxoSmithKline)制药公司规模最大的研发中心。爱尔兰香农自由贸易区的产业涵盖了医疗设备、软件开发等。如距法国尼斯机场16公里的索菲亚，安蒂波利斯科技园区(Sophia Antipolis Technology Park)。入驻产业包括信息和通信新技术、生命医疗科学、精细化工等。目前是法国最具国际化的地区，25平方公里范围内聚集着来自全球60多个国家的1300家高科技机构和研发型企业，拥有科技人员3万多名。马来西亚依托吉隆坡南郊雪邦国际机场的“多媒体超级走廊”，全线发展ICT(科技和电信)产业，已形成了完整产业链。

2　会展业与总部经济发展迅速

近年来，会展会议产业与临空经济关系日趋密切。机场周围地区的会展业通常包括展览中心、培训设施和商务会议中心。如日本大阪机场，这几年发展最快的就是会展业。巴黎戴高乐机场附近的维勒班展览中心，有164，000平方米的展览区，每年吸引1300万的参观者。伦敦希斯罗机场的展览和会议中心内，仅美国“孩儿宝”公司就雇佣240人，在该机场附近成立了永久的展览和会议、营销中心。此外，以英特网为基础的电子商务活动，也越来越向机场集聚。

一些跨国公司和大型企业集团逐渐把总部设在空港，可以最便捷地把布局在欠发达地区的生产加工基地与战略总部沟通起来，综合利用多个区域的优势资源。机场总部经济就这样产生了。如著名的达拉斯沃斯堡国际机场服务区(DFW M~roNex)，就吸引了包括美孚、AMR等世界五百强公司总部的入驻。可口可乐、爱立信等跨国公司的东欧总部就设在维也纳机场。

3　创意产业发展方兴未艾

第7篇：国际航空运输方式范文

关键词：民航运输业；SCP范式；政府管制；政策建议

目前，我国自然垄断性行业伴随着市场经济体制的深化改革，已经成为社会各界关注的焦点。通过研究我发现，在政府严格的管制下，一些自然垄断性行业出现了资源配置不合理，市场竞争能力弱、消费者权益得不到保障、企业成本偏高等问题。在我国在"十二五"规划中又进一步明确提出："我国正处于改革的攻坚阶段，必须以更大决心加快推进问题，使关系经济社会发展全局的重大体制问题取得突破性进展"。

本文利用SCP范式，即结构、行为和绩效，对中国民航运输业进行分析，进一步分析了解我国民航运输业政府管制现状及其存在的问题，通过对比分析欧美发达国家对民航运输业管制的成功经验，得出适用于我国民航运输业政府管制的政策性建议。

一、中国民航运输业的结构、行为和绩效分析

1.市场结构

（1）行业集中度。在全行业的20家民航公司中，中国国际航空公司为最大航空公司，2010年完成运输总周转量34.4亿吨公里，占全行业的24.5%，为国内民航企业的龙头公司。与国航规模接近的有中国南方航空公司和中国东方航空公司，2010年完成航空运输总周转量分别为29.96亿吨和公里、239亿吨公里，分别占全行业运输总周转量的21.3%和17%。由此可以看出，民航运输业是高度集中的行业。

（2）进入壁垒和退出壁垒。在中国，民航业是一个高进入壁垒的行业。根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、行政法规规定的其他条件。这从技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。除了资金和技术的要求，阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。中国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。

（3）成本结构。从短期分析，民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用，由机购置价格很高，高额折旧加上由于管理粗放居高不下的管理费用，形成航空公司巨大的固定成本；从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，部件的维修成本更高，库存占用资金和成本都很大），造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。

2.企业行为

（1）价格竞争。长期以来，中国对民航运输价格实行严格的管制政策，中国民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。由于运价过高和工作中的低效率，民航系统遭到了来自各方面的批评。

（2）服务竞争。随着国内民航运输市场价格大战的偃旗息鼓，航空公司进入了服务竞争阶段。目前，国内一些航空公司通过了ISO9000认证，基本上做到了服务"标准化、规范化、程序化"。

（3）品牌和广告竞争。航空运输产品具有极高的同质性，为了获得竞争优势，航空公司需要将自己的产品和服务与其他供应者区分。虽然突出微笑服务、推出优质餐饮或赠送礼品等措施达到了差异化的目的，但这些措施肤浅和极易模仿性很快使各公司的产品趋于雷同。

（4）企业并购和重组行为。目前民航企业的兼并和重组主要是在政府主导下进行的。根据国务院批准的《民航体制改革方案》，2012年10月11日民航六大集团公司在京挂牌，分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。这种单纯提高产业集中度而非企业竞争力的购并效果如何，还有待实践的检验。

3.绩效分析

（1）生产效率。中国民航几十年来虽然发展速度很快，但航空运输规模仍然较小。中国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的11%，在国际民航市场份额甚至不如人口仅为1700万人的澳大利业民航市场，远远不能适应国民经济和社会发展的需要。基础设施仍然比较薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的民航事业还不相适应。

（2）消费者剩余。中国航运购买价格其实极其昂贵，因为垄断而造成民航消费者的福利损失每年在75亿到100亿元之间。从绝对价格水平来看，中国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。从相对价格水平来看，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为l：8，如果单位里程机票价格之比是4：1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32：1。国内航线票价连年上升，极大地损害了消费者的利益。

（3）行业经济效益。目前世界前100家最大航空公司的平均销售收入利润率约5%，世界民航运输业平均销售收入利润率在16%左右。中国民航在1997年以前，由于实行高度计划管理体制，一直处于盈利状态。2010年上半年民航总局直属企业亏损达14亿元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的统计数据，民航业总计亏损约21亿元。

二、中国民航运输业政府管制内容及其存在的问题

1. 政府管制内容

民航运输业对我国改革开放、投资环境改善具有积极的作用，同时兼具高投入、高风险、高科技、低回报、社会效益大于经济效益的特点，因此政府一直对其采取相应的管制措施。

（1）设立和经营民航运输企业的管制：我国政府对民用航空实行严格的管制政策，中国民航总局是国务院指定行政主管部门。航空公司的设立、航线进入、票价和收费项目等均由民航总局批准，否则航空公司不得运营。

（2）价格与服务质量体的管制：民用航空运输价格、机场使用费、服务收费，由国务院民航主管部门会同价格主管部门管制，其中国际航空运输价格主要通过通航国家间双边谈判协商确定，并报各自政府批准后生效。

（3）其他管制：包括民用航空器管制、用航空从业人员的管制、航材和航油供给管制、机场管制、空中交通管制和民航运输业的财务核算等。

2. 存在的问题

（1）法制体系不完善：在民用航空运输业运行过程中，参照国际民航组织的有关规定，我国也制定了相应的法规，例如《民用航空法》、《飞行管制条例》、《飞行安全间隔规定》、等，但随着时间的推移，有些法规已经跟不上时展的步伐，不但不能够促进民航运输业继续发展，反而对其发展壮大形成了阻碍。

（2）政府管制职能不专一：我国民航运输业的政府管制部门应该通过资源的配备，政策的解读，公正的裁决等方式履行职责，促进企业发展。但由于其职能不专一，干预面过宽，使得相关企业与之依赖性较强，逐步形成利益共同体。

（3）垄断型政府管制，造成不公平竞争：航空公司三条生命线，航线、航材、航油，全在政府管制范畴之内，民航总局负责航线审批，航材采购，中航油集团（国有企业）负责供应全国所有航空公司的飞机燃油。致使各家航空公司多年来运营成本普遍偏高。

三、国外民航运输业政府管制经验

美国是世界公认的航空航天强国，美国政府对民用航空运输业的管制法规体系非常完备，其面临政府管制问题也是在各国民用航空运输业中最早、最全面以及最具代表性的。因此，美国民用航空运输业的管制体系和运行模式最值得世界各国学习和借鉴。

1. 美国民航运输业政府管制措施

一是限制新航空公司的进入，严格管控航空公司数量。理由是防止航空业运力过剩，增速过快，供大于求，引发恶性竞争，价格战，内耗自损，因此，按照发送旅客的保有量作为基数，严格控制新航空公司进入，减小行业风险。

二是管控票价。理由是航空公司初期投入资金比较大，资本收回较慢，虽然航空运输无论何时对旅客提供的产品不变，但由于季节实践的不同，需要的人数也就不同，价格自然也有所区别，为了市场的稳定，防止利用繁忙时段大幅提高机票价格，快速回笼资金，损害消费者利益，政府必须对票价制定的合理性进行管控。

三是严禁合并。理由是航空公司的合并，将大幅提升竞争实力，打破行业发展的格局，形成新的行业垄断，致使公众权益受损。

2. 美国民航运输业政府管制具体内容

（1）进入退出管制：凡是跨州或者是国外的民航公司想要进入美国航空市场，首先必须获得CAB的许可；凡是民航公司欲要开辟新航线或加入已有其他公司经营的航线时，也必须获得CAB的许可。CAB严格划分了包机、地方和干线这三类航空公司各自的服务市场。

（2） 价格管制：1978年以前，CAB一直采用公正报酬率方式确定运费，并于1970年建立了系统性的价格政策分析工具，以调整行业的价格水平。它以55%的行业平均客座率为基准确定行业的平均成本，另加上12%的投资回报率，得出最终允许收取的运费。

（3）反托拉斯与补贴制：CAB被授权批准或不批准涉及到航空公司之间的交易和协调行为，包括兼并、收购和合资等行为。CAB也有权对发生欺诈或不公平竞争的现象进行调查。此外，CAB对飞往偏远地区的航线亏损进行直接补贴。

四、中国民航运输业政府管制政策性建议

1. 打破垄断、放开竞争

由于航空公司普遍规模小、竞争力低下，加之企业资产负债率高，导致经营成本居高不下。因此，有必要通过联合、兼并等方式对现有存量进行重组和优化配置，使企业达到合理的规模，获得规模经济效益并增强竞争实力。应降低甚至完全拆除民航运输业的国内资本进入壁垒，鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动中国民航运输业实际竞争力的根本提高。

2. 依据市场需求变化趋势.实施产业结构调整和升级政策

调整民航运输产业结构，鼓励发展货运航空，大力扶持现有航空货运公司，鼓励成立新的航空货运公司，在航线安排、飞机租购、航材供应、航务保障等方面积极协调航空货运与其他运输方式的关系，建立统一的货运网络体系；鼓励发展支线航空，引导地方航空公司开辟支线航线，逐步形成合理的航线网络体系；鼓励发展通用航空运输，鼓励和支持各方兴办通用航空。逐步建立多种形式的、分散的、适应市场不同需求的通用航空企业结构；科学规划机场布局，建立支-干线机场配垂机场分布体系。

3. 加快国有民航企业和国有控股民航企业体制改革.优化公司治理机制

提高企业运营效率在国有民航企业中大力推行规范化的公司制改造，引入非国有投资，健全法人治理结构，真正转换经营机制；强化企业内部改革，改革收入分配制度，建立对企业经营者有效的激励和约束机制；鼓励和支持符合条件的民航公司和民航企业集用到境外上市；采取多种形式放开搞活中小民航企业.有步骤地做好中小民航企业的收购兼并与合作。

4. 加快制定反垄断和公平竞争法规和政策

在寡头的市场结构下，企业为了获得超额利润，很容易实施相互勾结、串谋等措施抬高票价，损害消费者利益。政府应瞻前顾后，充分估计航空全球化和大企业集团形成可能造成的垄断现象及其危害，加快反垄断和公平竞争政策的制定。政府通过健全管理机构，完善法规，加强对企业经营活动的监管，为企业间的自由竞争创造条件.而不是继续插手企业经营管理事务。

参考文献：

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[6]J.乔治・斯蒂格勒：《产业组织与政府管制》，上海：三联书店上海分店出版，1989。

[7]王俊豪，中国政府管制体制改革研究[M].北京：经济科学出版社，1999年。

第8篇：国际航空运输方式范文

关键词：高铁；航线网络；布局；竞争

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01

随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。

一、国外研究现状

国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。

二、国内研究现状

1.高铁发展现状及趋势

2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。

2.我国航线布局现状

2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。

褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。

3.应对高铁竞争对策研究现状

面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。

三、结语

随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。

参考文献：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.

[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.

[5]彭峥.我国航线网络的发展与展望[J].中国民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我国航线网络特征研究[J].

[7]于晓晖.深圳航空公司航线网络研究与规划[D].上海交通大学，2008，1.

第9篇：国际航空运输方式范文

【关键词】临空经济区；发展模式；产业结构；航空；因素

一、引言

随着经济全球化进程的不断加快，产业结构的不断升级，航空运输在经济发展中的作用愈来愈大。而作为现代经济一种新兴经济形态的临空经济，对推动区域经济发展的作用也越来越显著。它以机场为核心，特别是国际性、枢纽性大型机场，并借助其对人流、物流的集散特征，积极发展临空经济的发展，并形成强大的资金流和信息流的聚集，带动所在区域社会经济全面发展。临空经济区是以机场为地理中心，沿交通线向外发散式扩张而形成的经济区。能够带动资金、技术等生产要素集聚的机场是发展临空产业的核心，并对比邻其他经济区产生直接或间接影响，继而形成集聚效应和扩展效应的一种新型经济发展模式。临空产业以运输业（客运、货运）、民航综合服务为主导，以配套服务、传统制造业、物流配送及商务餐饮等相关产业为辅。其核心要素包括机场、产业、空间三方面。

当前，我国正处于工业化、信息化、城镇化和农业现代化的深入发展阶段，转变经济发展方式和调整经济结构步伐不断加快。历经改革开放几十年发展的中国民航业，已经成长为全球航空运输不可或缺的的力量。同时，随着航空港优势的不断扩大，国内临空经济的发展潜力也越来越受关注。抓住现阶段我国民航业发展机遇期，致力发展依托于航空的临空经济区已成为推动我国经济发展的新动力。

二、临空经济区的发展模式

模式是主体行为的一般方式。由于区域经济构成层次、空间要素表现形式的不同导致了其发展模式等不尽相同，同时也形成了其发展模式多样性的特点。

1.依据划分视角的发展模式分类

根据划分视角的不同临空经济区具有土地发展模式、方式发展模式及资源发展模式等模式。

（1）土地发展模式

①同轴模式。该模式呈现出由内到外依次为核心区、不可建设区、带动区、控制区的同心圆布局，该状态常在机场周边地形平坦、各因素分布较为均匀的区域；②点轴模式。点轴模式通常由机场与所在城区相距较远情况下。这种情况下连接两地的交通线就犹如带动区域发展的轴，且该区将沿交通线发展，并与中间及末端节点共同构成发模式；③星状模式。机场处于孤立区域（如填海区等）且周边区域不适于发展时，将导致核心区域带动区空间布局相对独立，进而形成特色鲜明的星状模式。

（2）方式发展模式

①渐进式发展模式。该模式具有自发、长期及无序性特征，且其是以机场周围既有城镇为基石，从机场内部逐渐向其周围区域进行扩张辐射，经长时间的发展，进而形成综合性且具有城市规模的功能区。起初由于同机场高层次客货需求的差异使得周围的城镇发展相对较慢，同时，由于机场与周围城镇在劳动力资源、格局等存在差异，仅依靠现有增长动力无法与航空产业发展相适应，导致双方的良性互促机制难以实现；②跨越式发展模式。根据规划对机场周边区域进行划区开发，通过各区开发促进区域城市化，进而形成临空经济区。跨越式发展模式具有自觉、先导等特性，且收效期段，其也是自上而下的发展模式，因此常被新建机场及新兴临空经济区采用。

（3）资源发展模式

①优势主导模式。通常依托大型国际机场时该模式较为适用。依靠机场对周围的强大辐射效果，吸引本区发展所需的资源并进行整合，进而形成高档、完善的临空经济；②要素导入模式。当机场自身优势显著，吸引自身发展所需资源能力较弱时常采用该模式。机场通过提升自身要素，满足临空经济发展条件。通过相互促进作用形成协同发展局面；③综合联动模式。在本区存在一定机场优势且拥有发展临空经济的其他优势时通常采用该模式。同时还应引进其他优势资源与本区既有基础共同发展临空济。

2.依据不同导向驱动的模式划分

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值，总结国内外临空经济的发展特征，依据主导因素不同主要有以下几个发展模式：航空运输驱动模式、航空制造驱动模式、航空物流驱动模式、航空关联产业驱动模式。

（1）航空运输驱动模式

航空运输驱动模式指通过国际综合性航空枢纽强大的航空运输网络辐射力来驱动的临空经济发展模式。基于航空运输“全球易达性”特点，临空经济具有外向型经济特征。机场能够为供应商及顾客提供便捷、快速的连接方式，进而提高效率，故，全球易达性对商业地点选择以及地区经济发展具有重要影响。在经济全球化的背景下，在机场周围落地是各公司的最佳抉择，这些企业往往具有以国际市场需求为导向、扩大出口为核心的特征，这也使得临空经济具有外向型经济的特征。

（2）航空制造驱动模式

航空制造驱动模式指的是通过飞机的总装制造为先导，在机场周边形成以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。飞机制作业具有较长的产业链，而作为起核心的总装制造能够吸引与其相关的企业等集聚在机场周围。

（3）航空物流驱动模式

航空物流驱动模式指通过机场航空物流驱动，在机场周边形成以航空物流、临空高科产业集群为主导的临空经济发展模式。物流业对临空经济的发展意义重大。临空经济区内以航空物流业为核心，结合公路、铁路、集装箱运输等运输方式，形成集运输、仓储、航空货运等现代化空港物流。目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。而，当企业对运输的安全、速度等要求到达一定程度，机场周边地区将成为其选址的首选。

（4）航空关联产业驱动模式

航空关联产业驱动模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。基于企业与机场“产业关联差异”的特性，临空产业形成多样性的特征。临空产业与机场资源具有关联性，但关联方式与程度的差异性使机场吸引产业呈现多样性特征。航空关联产业指对航空运输服务敏感性较高、利用航空货运快速安全和机场口岸功能的特殊优势，能够有效降低其客货运输时间及成本、对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业。机场通过提供良好的运输环境，加强相关人员间的交流及产品的流通，能够在一定水平上降低企业运营成本。

三、临空经济区发展路径

由于各地机场的资源状况和周边地区条件的不同，临空经济区应从机场的规模和区域的实际情况出发选择各自的发展路径。

1.空间布局：“点线面”相结合

点是指大型国际航空枢纽、门户机场和区域性枢纽；线是指海港、铁路及高速公路等交通轴线；面是指机场群及所在区域的城市群与经济圈，点线面等空间要素对临空经济整体统筹规划及布局具有重要作用。临空经济发展在空间布局上应突出“点线面”的紧密结合，“点”是指以枢纽机场航空港为核心所形成的增长极，可以是一个或多个。“线”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除了机场道路以外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通轴线。同时，还要整合地区资源，通过不断完善的“面”域，即机场群建设，实现与区域经济腹地资源、产业和信息的融合和强化。

2.产业链：“上中下”相衔接

临空经济产业类型主要有航空物流业、高科技产品制造业、和国际商务会展业等。从产业链条角度需要构建临空经济的全产业链，包括核心产业、关联产业和引致产业。因此，临空经济发展除了继续注重航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，还应站在产业链打造的高度合理调配和科学布局临空经济发展的各种资源，吸引上下游关联企业形成产业链，带动临空经济区产业结构的优化。

3.市场细分：“左中右”并行

R空经济发展应把握市场定位，在发展航空客货运输、通用航空与航空制造等核心市场的基础上，继续巩固农、林航空等传统业务，并且服务市场应向纵深拓展，满足私人、公务飞行等新兴通用航空服务等市场需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新兴市场，以满足不同客户、不同需求的发展形态。

4.规划先行：机场与腹地整体发展

首先，应根据机场的服务规模与发展定位和腹地所在区域经济的特点规划临空产业。其次，分阶段规划发展临空经济。机场的发展阶段及其发展特点直接影响其产生的影响效应，这将影响临空经济区的规模及功能。最后，临空经济区的空间结构及布局应与机场及腹地主体功能分区相适应。以便实现基础设施共享及规模效应。

四、临空经济发展影响因素

1.机场自身条件

临空经济与一般经济形势的发展模式不同，其以机场为核心，并伴随着机场的不断发展而逐渐发展，因此，机场的产生与发展对临空经济的出现以及后续的发展有着重要影响。临空经济的发展同机场自身定位、机场在区域经济发展中的地位、机场自身设施的完善程度密切相关，机场是临空经济发展的基础，机场的规模将直接影响临空经济辐射范围，机场本身的客货流量会直接影响到临空经济的发展。因此，机场是决定临空经济发展的最基本条件。

2.交通条件

完善的交通网络能为机场人流、物流快速顺畅流动提供良好的基础，而这种能够提供顺畅环境的能力，是目前许多企业进行选址时所要考虑的重要因素之一。完善的交通网络，一方面，包含临空经济区与外界相连的地面交通网络，它们是临空经济区发展的基础，只有具备良好的地面交通网络，才能保证空港物流及人流在地面的顺畅流动；另一方面，指航空运输网络。临空经济区内能够为进驻企业提供快捷的航空运输，从而使得一些生产厂商更倾向于将企业置于机场城内。特别是高新技术产业，能在最短的时间内、以最小的成本将产品输送出去会使其更具竞争力。而临空经济区能够为其实提供这些便利条件，所以，部分企业更愿意将产业置于临空经济区内。

3.地区经济发展及政策支持

临空经济区的发展在一定程度上也会受到比邻区域经济的影响，外部经济的健康发展能够促进临空经济的优良发展。同时，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。政府相应政策的是临空产业发展的一大助力，部分情况下政府政策对临空区的产业聚集等有着重要的指导作用。作为种新型的经济区，临空经济区在发展中会受各方主体之间利益冲突以及相关体制问题等诸多不利因素的制约，而协调这些问题则需政府支持。如，为给予临空产业相对宽松的政策环境而实施的税收、土地优惠等，而这些制约企业发展的因素是单一企业都很难解决的。故，政府政策的支持对临空经济的发展有着举足轻重的作用。

4.环境

生活环境的舒适性已逐渐成为企业选址重要影响因素之一。不仅机场周边的便捷交通网络能够吸引时间高敏性产品处理及分销设施，而且随着世界服务经济对高效要求认识的加强，机场对相关产业的吸引力毋庸置疑。这些企业职员一般都要求经常进行长途性质的出差的特点。而这些人员通常对工作及居住环境要求较高。因此，和谐的环境也将是机场吸引企业落户的因素之一。同时，良好的教育环境能够为技术型产业提供优良的高端人才，为产业的发展不断注入新鲜血液，这些都是现代企业身份注重的因素。

五、结语

作为新兴经济模式的临空经济区，无论从理论上还是实践上都为区域经济的发展提出了一个新的发展方向。但是，正因为是新的领域，诸多方面构建还不尽成熟，因此，需要协调各种因素做出完善的规划，综合考虑资源特点、比邻机场流量及相应政策等诸多因素影响，并进行相应的合理性、可行性论证，从而保证临空经济区的可持续发展。在以机场为核心，带动整个区域协调发展的过程中，更要注重机场核心区和不可建设区的准确界定及严格保护，杜绝经济成分的无序发展。合理配置空间布局，有选择的集聚相关产业，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业，并由近及远，带动全区迅速发展。对于不同地区临空经济区的建设，应合理考虑该区资源配置、辐射范围内的交通、环境状况以及相应出台政策的影响，采用合理的临空经济区模式及发展路径。

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