航空运输行业研究精选(九篇)

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第1篇：航空运输行业研究范文

关键词：通用航空 数据包络分析 运营效率

一、引言

通用航空是“定期航班和用于取酬的或租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”。 近些年，我国通用航空企业数量每年以15%的速度增长，截至2009年底，我国通用航空注册企业共有103家。通用航空企业在发展过程中也面临着资金短缺、机队规模小及专业技术人员不足等问题。基于此，本文从通用航空企业入手，根据2009年中国民用航空局通用航空处统计数据，运用数据包络分析方法（DEA）分析通用航空企业的运营效率，并在此基础上提出政策建议。

二、模型和样本

（一）DEA方法和模型

数据包络分析法是在绩效分析中应用最广的方法之一，其基本思想是利用包络线代替微观经济学中的生产函数，应用帕累托最优原理，通过数学规划来确定经济上的最优点。

（二）样本和投入产出指标的选择

1、样本的选择

根据数据的完整性和经营情况，从103家通用航空注册企业中选取29家作为样本，数据来源为2009年中国民用航空局通用航空处。

2、投入产出变量的选择

本文在已有研究的基础上，结合通用航空运营业实际情况，把固定资产、人力（员工人数）及航空器注册数量等三项作为投入项，营运收入及飞行总时间两项确定为产出项。

三、通用航空企业经营效率的测度结果

本文主要从技术效率和规模效率两个方面进行分析，并根据通用航空企业所在民航地区管理局划分为华北、西北、中南、东北、华东、西南及新疆七个区域。使用的分析软件为DEAP 2.1。

（一）技术效率的测度

技术效率，从产出角度来说是指在固定生产技术及投入的条件下，厂商可以扩大产出的能力；从投入方面来说则是指在固定生产技术及产出的条件下，厂商可以减少投入的能力。当技术效率值等于1时，表示通用航空企业在所研究的样本中具有较高的效率，即这些企业与其他样本企业相比，可以以较少投入获得相同的产出。表1给出了2009年我国通用航空企业的技术效率值及排名情况。

2009年我国通用航空企业的平均技术效率值为0.617，表明目前我国通用航空企业的投入产出比不理想，有资源浪费的现象。技术效率值为1的通用航空企业共6家，分别是华北地区的中信通航、中南地区的湖南衡阳通航、东北地区的齐齐哈尔鹤翔通航、西南地区的四川奥林及华东地区的山东九天飞院、浙江东华两个企业。西北、新疆地区无技术效率值为1的通用航空企业。华东地区的通用航空企业整体的技术效率较高，这与其航空器的先进性、注重人员和无形资产的投入等原因是密不可分的。

技术效率反映着通用航空企业的经营管理水平，由上面的分析可以看出，华东地区的通用航空企业在业务质量方面和经营管理水平方面都表现出较高的水平，处于快速发展时期；新疆、西南、西北的通用航空企业无论从公司数量上和质量上与华东地区相比都表现出一定的差距；华北、中南、东北地区的通用航空企业数量虽然较多，但是技术效率整体偏低的问题显著，应积极探索提高效率的方法，如引进先进的设备、提高人员技术水平等。

（二）规模效率的测度

规模效率是指通用航空企业的规模大小是否处于一个最合适的规模状态。所以当规模效率等于1时，通用航空企业具有规模效应，表明投入产出规模合适，成本最低；当规模效率小于1时，通用航空企业存在规模效应递增和递减两种情况。表1给出了2009年我国通用航空企业规模效率值、规模效率判定及排名情况。

2009年我国通用航空企业的平均技术效率值为0.784，虽然高于技术效率值，但是仍表现出规模效率不高，通用航空运营业没有达到成熟稳定的阶段。规模效率值均为1的通用航空企业有：中信通航、山西三晋通航、湖南衡阳通航、齐齐哈尔鹤翔通航、山东九天飞院、浙江东华及四川奥林等7家，占29家通用航空企业样本的24.1%，表现出我国目前通用航空运营业各企业规模偏小、规模效应不足。在各个地区方面，与技术效率相同，华东地区通用航空企业相比其它地区具有较高的规模效率。

另外，在29家企业中，只有2家企业处于规模报酬递减的阶段，除去7家规模有效的企业，共有20家企业处于规模报酬递增的阶段，占样本的69.0%，由此可以看出，目前我国通用航空企业应该加大规模，发挥规模效应。

对通用航空企业的技术效率与规模效率综合研究，总体来看规模效率普遍优于技术效率，可以得出我国通用航空企业的纯技术效率有待进一步提高。2009年既是技术有效又是规模有效的通用航空企业有中信通航、湖南衡阳通航、齐齐哈尔鹤翔通航、四川奥林、山东九天飞院及浙江东华等6家；规模有效而非技术有效的通用航空企业有1家，为山西三晋通航；其它通用航空企业既非规模有效也非技术有效。

四、结论与建议

2009年我国通用航空企业技术效率及规模效率整体上均处于较低水平，并且规模效率普遍优于技术效率，通用航空企业的纯技术效率有待进一步提高。另外，由规模效率分析结果可以看出，目前我国通用航空企业应该加大规模，发挥规模效应。从区域上来看，华东地区通用航空企业的技术效率和规模效率要优于其它地区；华北、中南、东北地区的通用航空企业数量虽然较多，但是技术效率整体偏低的问题显著，需引起注意。

基于以上分析，本文认为在通用航空日趋良好的发展环境及当前发展机遇下，通用航空企业的经营效率应有大幅度的提升。通用航空企业在发展上要尽力提升技术效率和规模效率，从而促进整个通用航空运营业及通用航空的发展。一是充分利用各项投资进行兼并重组，提高企业规模效率，发挥规模效应。二是积极引进通用航空先进作业技术，推进技术进步。三是完善通用航空企业管理制度，进行精细化管理。

参考文献：

①李永来. 市场化改革与电力行业效率：基于DEA的电力行业上市公司分析[J]．当代经济科学，2009（1）：59―64

②史勇胜，王霞，耿建华．通用航空运营与管理[M]．北京：航空工业出版社，2007

③吴丽丽. 基于数据包络分析（DEA）的高等院校规模有效性分析[D]．同济大学，2006

④常亚青，宋来．中国企业相对效率和全要素生产率研究[J]．数量经济技术经济研究，2006（11）：3-12

第2篇：航空运输行业研究范文

关键词:锂电池;航空运输;安全

近日,三星GalaxyNote7因电池存在安全缺陷而被召回的案例将锂电池的安全问题再次推到了大众眼前,为应对GalaxyNote7电池的安全缺陷对航空运输的影响,美国联邦航空管理局(简称FAA)于9月8日发出警示,提醒各航空公司注意GalaxyNote7的航空运输风险,并建议乘客在飞机上不要使用GalaxyNote7或为其充电,也不要将GalaxyNote7放入托运行李中进行托运,随后,加拿大、欧盟等国家和组织相继发出了类似通知。我国民航局在9月14日也发出安全警示,提醒各航空公司要意识到Note7的航空运输风险,做好应对工作保障航空运输安全。

1锂电池航空运输现状及航空运输规则

1.1锂电池航空运输现状

随着锂电池生产技术的提高和电子产品的普及,以及全球贸易化进展的加速,锂电池及使用锂电池供电的电子产品在航空运输中所占的比重越来越大。据不完全统计,2014年我国锂电池及锂电池产品的航空运输量为40.6万吨,占全年货邮运输量的5%以上。此外,旅客出行携带的手机、电脑等电子产品以及充电宝等备用电池也越来越多,2015年我国民航全行业共完成旅客运输量4.36亿人次,以每名旅客平均携带2件电池产品计算,仅仅我国全年就共有近8.72亿次锂电池通过航空进行运输。

1.2锂电池对航空运输安全的影响

锂电池1990年问世,由于存在一定的安全隐患,在运输中锂电池有可能会起火、爆炸。因此，锂电池1995年被列合国《关于危险货物运输的建议书——规章范本》中的危险货物名录。虽然关于锂电池发生“热失控”起火爆炸的具体机理还在研究中,但FAA针对锂电池机上灭火的研究发现,现有的机载灭火器对锂金属电池火灾无效,为此,波音公司在2015年7月17日发出正式声明,要求各航空公司停止接受托运的锂金属电池货物。在实际运输过程中,由于锂电池起火冒烟导致的航空运输不安全事件时有发生,2011年7月28日韩亚航空911航班货机失火坠毁事故,就怀疑与锂电池货物有关。

1.3锂电池航空运输的国际规则

在运输中锂电池被归为第9类危险品,在国际民航组织(ICAO)的《危险物品安全航空运输技术细则》(以下简称《技术细则》,TI)和国际航空运输协会(IATA)的《危险品规则》(DGR)中,对锂电池的航空客货运输都提出了具体要求,包括锂电池航空运输的测试标准、能量和数量限制、外包装要求等,全球的航空公司都按照这些要求来操作锂电池的航空运输,各国民航局也照此对锂电池的航空运输活动进行管理。在意识到锂电池货物的危险性后,ICAO和IATA都对运输规则进行了修改,并分别在2015年和2016年修订,禁止使用客机运输单独包装的锂金属电池和锂离子电池货物。

1.4锂电池航空运输的国内规则

我国的危险品航空运输管理主要依据《民用航空危险品运输管理规定》(交通运输部令2016年第42号)的相关要求,锂电池航空运输的具体技术要求则参照《技术细则》和《危险品规则》的相关要求进行。为了更好保障锂电池的航空运输安全,在参考各国锂电池运输要求的基础上,我国制定了民用航空行业标准《航空运输锂电池测试规范》(MH/T1052)和《锂电池航空运输规范》(MH/T1020),以规范锂电池的航空运输。《航空运输锂电池测试规范》主要参照《关于危险货物运输的建议书——试验与标准手册》中的锂电池UN38.3测试方法以及《技术细则》中的包装测试要求,规定了锂电池进入航空运输需要达到的测试标准。《锂电池航空运输规范》对锂电池的包装、能量及数量限制提出了明确要求。

2锂电池航空运输中面临的问题

2.1锂电池质量参差不齐

锂电池质量参差不齐是目前困扰锂电池航空运输的一个最大难题。此次三星GalaxyNote7召回事件中,中国大陆销售的Note7因为采用了其他厂家的锂电池,没有安全隐患从而免于召回的实例也说明,目前市场上锂电池质量参差不齐,不同电池厂家的产品在质量上存在很大差别。此外,还有个别厂家生产假冒伪劣产品,更是为航空公司判定锂电池的真伪带来了很大困难。

2.2运输规则执行不力

按照联合国的分类标准,锂电池为第9类危险品,应该按照危险品的要求进行航空运输,但在实际操作中,一些厂家或不法分子经常在普通货物中夹带锂电池,或者将锂电池谎报为普通货物进行运输,给航空运输带来巨大安全隐患。在航空运输中,此类夹带或者谎报、瞒报的锂电池只能通过安检发现,一旦安检未能发现,此类未按照危险品要求运输的锂电池进入航空运输环节,将可能带来灾难性的后果。

2.3旅客携带锂电池难于管理

相对于货物运输,旅客出行携带的锂电池及锂电池产品更是难于管理。由于目前市场上锂电池产品质量良莠不齐,旅客在登机时不可能提供所要求的证明文件,因此,极易造成不合格的锂电池进入飞机。还有部分旅客不遵守相关规定,在飞机上违规使用手机或者充电宝,给航空运输安全带来极大威胁。我国民航近年来由旅客携带锂电池所引发的航空运输不安全事件呈逐年上升趋势。

3锂电池航空运输建议

3.1提高锂电池质量

为保障锂电池的运输安全和使用安全,提高锂电池生产质量是当务之急。我国于2014年制定了国家标准《便携式电子产品用锂离子电池和电池组安全要求》,作为关注锂电池安全要求的标准,该标准对于提高锂电池的安全水平具有一定的积极作用。工信部正在积极推进《锂离子电池行业规范条件》的落地工作,以淘汰不符合要求的锂电池厂家。保障锂电池的航空运输安全离不开各部门的通力合作,在锂电池的加工过程中,要更多考虑锂电池航空运输的特殊运输条件,注意锂电池的航空运输要求,切实提高锂电池的生产质量,只有锂电池使质量提高了,不合格的锂电池才不会进入航空运输,才能降低锂电池起火、爆炸的几率。

3.2改进锂电池运输规则

锂电池产品日新月异,为了保证锂电池的航空运输安全,应该持续关注锂电池及锂电池产品的技术变化,及时发现新特点,并制定相应的航空运输规则。针对旅客携带电子产品种类多、产品杂乱、质量良莠不齐、真伪查验困难等特点,制定更为灵活可靠的检查方法,推进实行锂电池铭牌标识等措施,加大旅客携带锂电池登机的宣传,从而保证锂电池航空运输安全。

3.3严格执行运输规则

《技术细则》和《危险品规则》中规定的锂电池航空运输要求具有一定的科学基础,是经过实践检验过的,严格遵守这些规则,可以有效减少锂电池航空运输不安全事件的发生。按照航空运输规则,禁止运输召回等存在安全缺陷的锂电池,因此,三星GalaxyNote7召回事件发生后,各航空公司纷纷发表声明,禁止运输召回的Note7手机。除了航空公司,各航空运输主体也应该增强规则执行意识,多方合力保障锂电池航空运输安全。随着社会的进步和人民生活水平的提高,锂电池及锂电池电子产品的航空运输量将持续保持较快增长,在飞机自身对锂电池的消防灭火技术取得突破之前,锂电池航空运输必将继续威胁航空运输安全。要解决目前锂电池航空运输安全的难题,在提高锂电池生产质量的前提下,应结合锂电池及锂电池电子产品的特点,制定更有针对性和操作性的运输规则,在实际工作中严格遵守这些规则,保障锂电池航空运输的长治久安。

作者:杨强 单位:中国民航科学技术研究院

参考文献:

[1]杨强.锂离子电池国家标准GB31241与UN38.3的比较[J].电池,2016(1):46-48.

第3篇：航空运输行业研究范文

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里

(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

第4篇：航空运输行业研究范文

[关键词]营改增；航空公司；营业收入变化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134

自2013 年8 月1 日起，对交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内全面推开，这一改革对我国各产业的健康发展具有深远影响。航空运输业是我国交通运输业的重要组成部分，具有不同于一般交通运输业的特点。首先，航空运输业具有高技术、高投入、高风险的特点，其运输工具价格昂贵，设备操作技术性强，投资回收期长，运营风险较高。其次，我国航空运输业受政府管制影响较大，大中型航空公司多是国资委控股的大型骨干企业，发展战略的选择上受国家政策影响，航空运输服务及航油的价格体系混杂，并未完全市场化。因此，“营改增”对航空运输业的影响也有不同于其他交通运输业的特点。

SD公司是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，于1997年挂牌上市，总部注册地位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一。SD公司主要运输业务有通用航空运输、公共航空业务等。辅助运输服务业务有航空客货及地面服务、机场服务、仓储服务、航空培训等业务以及国家经营的其他业务。

1航空公司营业收入变化分析

假定该公司不执行改革的销售额与执行营改增后的销售额一致。营业税属于价内税，其营业收入等于销售额；增值税属于价外税，营业收入=销售额÷（1+税率），销售额=营业收入×（1+税率）

SD公司2014年增值税税制下的营业收入总额为4602240.70万元，其中运输业务收入2889075.63万元，辅助服务业务收入372268.87万元，国际收入1340896.20万元，将其换算成含税销售额（国际收入适用零税率）：

航空运输业务销售额=运输业务收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（万元）

辅助服务业务销售额=辅助服务业务收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（万元）

国际收入=1340896.20（万元）

营业税口径营业收入=航空运输业务销售额+辅助服务业务销售额+国际收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（万元）

与改革前营业税税制相比，增值税税制下的营业收入减少了340134.45万元：4942375.15-4602240.70=340134.45（万元），结果如下图所示。

营业收入的对比

2航空公司经营对策及建议

2.1加强纳税筹划

税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，在刚开始实施缴纳增值税的过程中，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。除去航空公司的直接营运成本，航空公司的水电费、维修费和间接成本消耗品的采购也能够进行进项税额抵扣。公司应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司合作，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。

2.2分别核算不同征收率下的收入

相关法律规定，纳税人如果兼有适用不同征收率的销售货物、提供应税劳务的，应当将其分开核算，没有将这些收入分开核算的，从高适用税率。《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》（财税〔2011〕131号）规定，试点地区提供国际运输劳务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人，适用增值税零税率。所以试点地区航空运输企业应该注意分别核算不同税率下的销售额，并且将应税收入与不征税收入也分开核算，以免多缴不必要的税款。

2.3完善发票的管理工作

对于“营改增”中出现的企业取得增值税发票难的问题，尤其是民航企业运输业企业不易取得燃油费增值税发票的难题，政府可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来缓解。各航空企业应当完善税收信息系统，做好税改前后电算化核算方法的对接，使纳税的核算和监督有序进行，不断提高会计核算工作的质量和效率，加强纳税的监管质量。

3结论

“营改增”，扩大增值税的征收范围，是深化我国增值税改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，“营改增”能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。税改有利于促进产业结构升级，促进行业内的技术改造和科技投入，从而促进中国民航业的发展壮大，提高国际竞争实力。但航空公司也应正视税制改革的艰巨性和复杂性，如税率过高、可抵扣项目范围过窄有可能导致部分航空公司税务负担加重；税制复杂使得集团企业在汇总纳税过程中成本较高等问题依然存在。

“营改增”是大势所趋，航空公司应该及早研究分析税改政策，结合航空业经营特点，对企业经营战略和管理措施做出相应调整，把握机遇，充分利用此次改革达到结构性减税、提高营业利润的目的，确保平稳过渡。

参考文献：

[1]徐曼丽.营改增对航空运输企业的财务影响及对策[J].财会月刊，2012（32）：33-35.

[2]闵志慧.“营改增”对交通运输业的影响[J].会计之友，2014（32）：114-115.

[3]李文，刘晓晨.“营改增”后航空运输企业税负变化分析――以S 航空公司为例[J].税务与经济，2014（2）：89-96.

第5篇：航空运输行业研究范文

随着我国航空运输行业的不断发展，航空空中交通管制在航空运输中的作用也越来越重要，航空空中交通管制人员的心理素质的优劣，直接关系到其工作质量，也影响到航空运输行业的健康发展。因此，科学开展空管人员心理素质的培养十分必要，此外，其受影响因素以及如何培养是我国航空行业面临的一项重要课题。本文将从航空空中交通管制人员心理素质培养的必要性、影响因素等方面进行分析和研究，并提出相应的改善措施，探索航空空中交通管制人员心理素质培养的有效途径，以此提高我国航空空中交通管制人员的工作能力和工作效率，提高我国航空运输的安全性，促进其可持续发展。

1 交通管制人员心理素质培养的必要性

航空空中交通管制人员的工作内容，主要负责航空运输中飞行空间资源的规划和调配，以解决飞行空间的矛盾，提高资源的利用率，保证航空运输的安全、顺利发展。由于其工作的复杂性、时效性等特点，对航空空中交通管制人员的心理素质要求较高。

1）航空空中交通管制人员的心理素质，直接关系到航空运输中的飞行安全。由于空管人员需要通过对航空运输中的空间情况、航线情况、机场情况以及天气情况等信息，进行不断地收集、更新和判断，并在较短的时间内进行科学决策。其心理素质对决策的正确性有着重要的影响，因此，良好的心理素质是航空运输中飞行安全的前提和保障。

2）航空空管人员的心理素质，将关系到整个团队的团结和稳定。由于航空空中交通管制通常是团队协作进行。需要团队成员之间的协调合作，同时成员之间的情绪也会互相感染。交通管制人员的个人心理素质对整个团队的工作氛围有着重要影响，从而影响到整个团队的工作效率。良好的心理素质有利于工作团队的团结和稳定，在问题的处理和决策中能够理性分析，提高决策的正确率。反之则会出现相反的效果，团队成员之间互相猜测、推诿，导致整个团队建设松散，协调和应变能力差，在问题的处理中加大失误率。

2 空管人员心理素质影响因素的评价

航空空中交通管制人员由于工作环境的特殊性、复杂性等特征，工作压力往往高于其他岗位，心理素质的影响因素也较多，总结起来主要有以下几个方面的因素。

1）工作环境的高压性，对航空空中交通管制人员的心理素质有着重要影响。我国的航空运输行业蓬勃发展，空中领域的空间调度复杂性日益增高。且随着航空服务行业的发展，人们对其服务质量有着越来越高的要求。由于其工作环境的特殊性，航空空中交通管制人员的身心长时间处于一种高压状态，神经时刻紧绷，容易造成精神紧张和神经疲劳，对航空空中交通管制人员的心理素质是一种巨大的考验。

2）工作环境的恶劣性，受工作环境和工作条件的限制，我国航空空中交通管制人员的工作，大部分时间需要在管制室内完成。民航航空空中交通管制的管制室分为塔台管制室、进近管制室和区域管制室等。以塔台管制室为例，其工作区域内长时间受噪音、灯光等因素的影响，使得航空空中交通管制人员长时间遭受声音污染和光源污染的困扰，极易对其身体和心理造成消极影响。

3）工作的复杂性及作息的不规律性等，对航空空中交通管制人员的心理素质同样具有重要影响。与一般的工作有所不同，航空空中交通管制人员在管制过程中遇到的情况通常较为复杂，需要对航运的空中空间、雷达信号、天气、航班的飞行情况等各方面信息，进行收集、更新和判断，其工作的复杂性较强，对航空空中交通管制人员的综合素质要求较高，使其极易产生身心的疲劳。由于此工作一般采用的是轮班制度，航空空中交通管制人员的作息时间不规律，常常白天和黑夜的休息和工作时间颠倒，长期的生活作息紊乱，容易对航空空中交通管制人员的心理素质产生消极影响。

3 航空空中交通管制人员心理素质的培养途径

针对上述分析研究中，对航空空中交通管制人员的心理素质影响因素的评价分析，可采取以下措施来改善和提高航空空中交通管制人员的心理素质。

1）增加航空空中交通管制人员的数量，缓解其工作量和工作压力。众所周知，由于此行业对其工作人员的要求较高，选的优秀人才较为稀缺，随着我国航空运输事业的发展，航空运输量的迅猛增加，使得我国航空空中交通管制人员的数量与其工作量相比严重不足，从而导致其工作量过大，面临较高的工作压力。因此，可以通过增加对航空空中交通管制人员的选拔提高其数量，以此缓解其工作压力，顺利完成工作。

2）增加对航空空中交通管制人员的培训。一方面，航空空中交通管制人员的工作较为复杂，其技术、信息等不断更新，通过培训可以增强其工作技能，保障工作的顺利完成。另一方面，在培训中可以适当侧重对航空空中交通管制人员的心理素质培训。帮助其树立正确的价值观和工作观，拥有积极健康的心态。通过相关的工作场景模拟训练、意外事件的演练训练等，增加航空空中交通管制人员的工作经验和相互之间的协调和合作能力，从而使其在实际的工作中能够以较好的状态，轻松自如应对各种情况的发生和处理。

3）为航空空中交通管制人员提供相对良好的工作环境。恶劣的工作环境对人的情绪有着消极的影响。航空空中交通管制人员在工作中，需要高度的注意力来放在工作之中，尽可能减少周围不良环境的影响。因此，要提高较为优良的工作环境，例如：通过现代化的技术手段，减少管制室内的噪音和光源污染等，从而减少其对航空空中交通管制人员情绪的影响。除此之外，创造良好的人际环境，提供良好的工作氛围等，能够对航空空中交通管制人员的工作情绪产生积极作用，从而有利于其心理素质的改善和提高。

第6篇：航空运输行业研究范文

【关键词】PBL教学方法；航空运输地理课程；教学

《空运地理》是我校工商管理专业（航空运输管理）的专业基础课，在本专业课程体系中占有重要地位。该课程以航空运输与地理环境之间的关系为主线，要求学生掌握航空运输的发展与自然地理环境及经济地理环境之间的关系，并在此基础上分析航空运输的发展规律。该课程教学内容知识点多，有大量需要识记的内容；同时，要求学生拥有分析航空运输发展规律等相关问题的能力。寻求恰当的教学方法并应用于教学中，对于提高课程教学效果、达到教学目的将有很大的推动作用。

1PBL教学方法分析

问题导向式教学方法(problem-basedlearning，PBL)由美国的神经病学Barrows教授引入到医学领域，旨在让学生综合应用所学知识，结合患者的症状、表象、检查数据和病历等信息，对患者进行诊断和治疗[1]。目前，国内各高校有不少专业开始研究采用PBL教学模式，尤其在医学、经济、数学、语言学等专业应用较多[2]。

1.1PBL教学方法的实质

PBL教学方法是以教师根据教学内容及教学要求而设计的问题为基础，以学生团队为单位，以问题分析、探索、交流、讨论自行寻找答案并进行深入思考为形式，进而使得学生掌握知识点为最终目标的教学方式。该教学方法搭建了新的学习环境，通过以问题为导向，引导学生自主思考、探索、质疑、分析，对于提升学生的学习主动性有较大促进作用[3]。

1.2PBL教学方法的实施要点

基于PBL的实质，该教学方法在实施中，一方面，要结合教学内容、教学要求及学生能力设计合理、有效的问题；另一方面，要强调学生主观能动性的培养，充分调动学生自主学习的积极性，全方位鼓励学生参与问题的分析、探讨，体现以学生为中心的特点；最后，教师在整个教学过程中应起到引导及总结作用，在学生查找资料、分析问题、小组讨论等各个环节中教师都应参与，并最终总结归纳，达成最终的学习目标。

2《空运地理》教学方法的选择

课程组对教学对象进行学习状态的调查中发现，课前不预习、课后不复习、考前突击、不了解行业动态、不关注行业热点问题的现象较为普遍。可见，大多数学生学习主动性较差。而这些问题的出现在一定程度上与教学方法较为单一、未能很好调动学生自主学习的积极性有一定关系。只有引导学生自主学习，鼓励学生相互交流，才能使学生进入良性的学习状态。因此，在教学方法上应进一步融入鼓励并引导学生参与的思想，增加课堂的互动性和灵活性，鼓励学生发挥自身的主观能动性，多思考、多质疑、多探究。课程组选择了PBL教学方法应用于教学中。

3PBL教学方法在《空运地理》课程中的应用

3.1《空运地理》课程内容及教学要求分析

在教学方法的应用中，应根据课程各部分的教学内容及教学要求判定应选取何种方法，《空运地理》各部分的课程内容与教学要求如表1所示，其中航空运输与空间环境、航空运输布局、中国航空运输地理、世界航空运输地理部分均适合PBL教学方法的应用。

3.2PBL在《空运地理》课程中的应用

PBL教学法在课程中的应用主要分为5个步骤：提出问题、制订计划、检索资料、分组交流和讨论、教师总结[4]。在《空运地理》课程的应用中，PBL教学方法的实施按照设计问题、计划实施、过程引导与监督、交流讨论、总结与评估五个环节进行。3.2.1设计问题PBL强调以学生的主动学习为主，将学习与任务或问题挂钩，通过学生独立的分析、探索、实践等方法来达到学习目标，设计合理的题目是PBL教学方法实施的基石。根据上面对课程内容及教学要求的分析，并结合教学时间，每一个教学周期课程会选择三个知识点设计问题，近两个教学周期课程组选择的问题如下：问题一：整理世界火山带的分布规律、火山灰影响航班飞行的历史案例及应对措施，分析得出遇到恶劣天气后正确的处理途径，要求学生掌握自然环境对航空运输的影响及应对策略（也可选择其他天气现象，如雷暴、大风等）；问题二：结合影响航空运输布局的因素，选取某一航空公司或某一国家分析其航空运输布局的现状、特点，并分析其原因，要求学生理解影响航空运输布局的因素；问题三：对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家（或其他组合），其航空运输发展水平差异巨大的原因，要求学生理解在不同自然及经济环境下，航空运输发展途径及规律的差异性，使学生能够深刻体会航空运输发展的规律及内外在原因[5]。3.2.2计划实施为了配合PBL教学方法的实施，在学期初教师将教学班级分成若干小组，成员间做好任务分工。根据教学进度安排及问题的难度设计详细的活动实施计划，要求各小组按照实施计划完成相关任务。从进度安排上从教学第二周开始，最终在教学第12周结束，贯穿整个教学周期。3.2.3过程引导与监督问题布置给每一个小组后，给学生大约一周时间进行资料的初步收集，一周后与教师交流资料收集过程中的心得与感受，教师根据每个小组的不同情况给予资料收集渠道、资料分析筛选、归纳总结等方面的指导。第二周或第三周后，对每个小组的成果进行检查，帮助学生解决难点和疑点问题。总之，在自主学习过程中，教师要定期检查每个小组的进度和阶段性成果，及时指导和帮助学生解决主动探究过程中遇到的问题，帮助学生在发现问题、探究问题和解决问题的过程中提高学生自主学习的能力[6]。3.2.4交流讨论交流讨论环节一方面在小组学习的过程中在小组内部进行，另一方面则在任务完成后在全班进行。在任务的完成过程中，鼓励小组内部进行定期讨论，以加深每位成员对问题的总体认识，不同学生针对同一问题也会有不同看法和认识，通过组内交流可以补充和完善小组对问题的最终呈现，也可培养学生间的信赖、创新和协作能力。最后，组织各小组在全班就问题进行集中讨论，交流在自主学习中的收获。对于同一命题，小组间交流讨论可以促使对问题的认识更加全面和深入；对于差异性命题，则可以就相同的知识点进行全方位解读，利于学生从不同角度理解、认识问题。3.2.5评估与总结评估过程主要采取小组间评估与教师评估两个层面。一方面，在交流过程中鼓励其他小组对展示小组的成果进行质疑与评价；另一方面，每个小组展示结束后，教师应给予及时、全面、科学合理的评价，在鼓励、肯定学生成绩的同时，指出有待完善和提升的部分，使学生能够清晰认识存在的不足，进一步拓宽学生思路。不同角度的评估利于学生培养多角度思考问题，进一步提升学生分析问题、解决问题的能力。最后，教师应就所设计的问题针对的知识点进行讲解、分析、总结，为学生系统的指出分析该问题的思路和方法，学生对照小组完成情况找出不足。

4结束语

《空运地理》课程引入PBL教学方法还处于起步阶段，但经过两个教学周期的实践，在教学效果及学生学习自主性提高方面取得了较好的效果。学生普遍认为该教学方法改变了自身的学习方式、拓宽了知识范围，较明显的改变表现在，查阅与航空运输相关网站、资料的次数增加，关注航空运输热点问题的积极性增加，参与课堂讨论、发言的主动性增加等。但就目前来说，《空运地理》课程在PBL方法的实施中，也遇到一些问题，同时也有一些需要完善和改进的方面。首先，对于工商管理专业而言，该课程开设在第一学期，大一的同学对于航空运输相关知识了解有限，同时自主学习的能力还较差，PBL的实施受到一定的限制。其次，PBL方法的实施使教师的角色发生了改变，如何从“知识的提供者”向“学习的促进者”转化，如何在教学中起到恰到好处监控和引导作用，需要教师不断努力和提升自身的专业素养和掌控能力。借助PBL教学方法提升教学效果应是一个持续、深入长期的过程，还有待于课程组教师共同努力，不断摸索。

【参考文献】

［1］BarrowsHS．Problem—basedlearninginmedicineandbeyond：abriefoverview[J]．NewDirTeachLearn,1996,68:3-11.

［2］吴文静,罗清玉.基于问题导向学习的交通运输类课程教学方法研究[J].教育教学论坛,2014,7:158-159.

［3］王露,王欣,王丽丽.PBL教学模式在大学英语教学中的应用研究[J].湖北函授大学学报,2014,27(21):122-123.

［4］袁莉,杨兴斌,朱彩平.PBL教学法在高校本科生食品专业英语教学中的应用研究[J].安徽农业科学,2015,43(18):390-392.

［5］唐小卫.航空运输地理教学中几种意识的培养[J].黑河教育,2012(2):42.

第7篇：航空运输行业研究范文

[关键词] 航空运输；六西格玛管理；顾客需求；知识模型

[中图分类号] F270 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金项目] 国家自然科学基金资助项目(批准号：60572170)；民航总局资助科技项目(批准号：MHRD0622)

[作者简介] 桂云苗，南京航空航天大学管理科学与工程专业博士生，研究方向为航空货运优化管理；

朱金福，南京航空航天大学民航学院教授，博士生导师，研究方向为交通运输规划与管理。(江苏 南京 210016)

一、引言

六西格玛管理[1，2]自上个世纪被摩托罗拉、通用电气等公司实施以来，取得了极大的成功。它不但使质量管理的水平上升到一个新的高度，而且由于它的运作模式强调以客户为中心，强调业务流程的改进和持续改进，其影响面已经大大超出了质量管理的范围，它已经容纳了客户关系管理、企业资源管理和流程管理等许多现代管理的重要领域，成为一种全新的管理手段和方法，一种灵活的综合性系统方法，也成为企业追求管理卓越性的一种重要战略举措。六西格玛管理不仅在制造业取得很大的成效，而且在服务业也有成功实施的典范[3-5]，但在服务业实施六西格玛管理过程中，战略管理的支持、组织结构的构建、数据信息的收集与分析、企业文化的建设等方面都存在不少问题。特别是定义阶段顾客需求确定问题，因为它是测量、分析、改进和控制阶段的出发点，直接关系到六西格玛管理是否成功实施，所以本文从顾客价值角度分析航空运输服务业顾客需求特性，确定顾客需求变化动因，建立顾客需求知识模型，为进一步成功实施六西格玛管理和流程改进提供基石。

二、顾客价值研究体系

自从哈佛大学波特教授提出竞争优势思想，人们做出了积极的理论与实践探索，其中占主导地位的理论与实践包括价值链管理、质量管理、流程再造、企业文化、顾客满意等。但是这些管理方法都必须建立在一个共同的前提之下：能够为顾客提供超越竞争对手的优异价值。所以顾客价值成为最近营销研究领域的一个焦点。从顾客价值研究内容出发，顾客价值研究体系主要由三个研究分支构成：

顾客价值定义研究。对于顾客价值的内涵，在学术界还没有统一的定义，学者们根据自己的研究内容，给出不同顾客价值的定义。比如：菲利普・科特勒将顾客价值定义为顾客让渡价值，即为总顾客价值与总顾客成本之差[6]；Woodruff认为顾客价值是顾客期望价值与顾客感知价值两个层面的权衡[7]。

顾客价值度量与识别研究。企业要正确认识顾客价值，就必须解决如何进行价值识别问题。顾客价值度量占主导地位的研究方法是顾客生命周期价值[8]，主要是从供应商角度研究如何衡量顾客对于供应商的相对重要性和价值贡献，支持供应商针对不同价值顾客，在长期盈利最大化目标下为顾客提品、服务和问题解决方案。

顾客价值动态性研究。目前该领域的研究论文和实证文献较少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在访谈调查基础上采用扎根理论方法提出顾客价值变化模型，该模型定性描述了影响顾客需求的因素构成[9]。

本文隶属于顾客价值动态性研究，将以航空运输服务业为研究对象，从企业、竞争者、顾客3个方面研究顾客价值变化动因，并进一步建立顾客需求的知识模型。

三、航空运输业顾客价值特性分析

1.航空运输业顾客选择决策过程分析

按照时间顺序，顾客决策模型分为5个阶段：需求产生、处理信息、评估品牌、购买和购后评价。从顾客购买过程可将航空运输业顾客价值分为：

(1)期望价值

期望价值是顾客在准备购买服务产品之前对即将消费的服务产品将会给其创造的价值的感觉。顾客对航空运输业期望价值主要体现在航空企业提供物体的位移及其在服务过程中体验的预期感受，顾客也可以从服务质量五维度――有形性、可靠性、反应性、保证性、移情性角度预期航空企业提供价值的感觉。

(2)消费中的感知价值

对于航空运输服务，消费中的感知价值是顾客在享受空运服务过程中对航空运输服务产品给其创造的价值的感觉。比如，顾客是否安全地享受到舒适的空中旅行，顾客的行李是否发生丢失等等事件对顾客产生的感觉。

(3)消费后价值

顾客将期望价值和消费中的价值进行对比，对航空运输服务产品提供的价值整体进行综合评价，并根据消费后价值对期望价值进行重新修改，以便于以后顾客的消费与选择。

2.顾客价值动因分析

顾客所做出的一系列需求决策与行为，是感知价值和期望价值两个价值层面的互动进化所至。所以，从影响感知价值和期望价值变化的因素来研究顾客价值变化动因具有可行性。Woodruff & Gardial的实证研究也说明了驱动感知价值和期望价值变化的因素，比如宏观环境、竞争者、顾客自身变化因素，是影响顾客价值变化的主要因素[9，10]。因此，本文从企业、竞争者、顾客三个方面分析航空运输服务业顾客价值变化的原因。

(1)航空运输企业自身方面。航空运输企业自身可以改变服务产品的属性和员工与顾客间关系来改变顾客的期望价值与感知价值，所以航空运输企业触发价值变化的事件可以分为服务产品属性改变事件和人际关系变化事件。对于航空运输企业来说，服务产品属性改变事件包括服务质量、服务价格、服务有效性、服务过程、服务表现等方面的改变，人际关系改变事件包括员工服务表现、员工与顾客间关系、企业与顾客建立客户管理关系等方面的改变。

(2)顾客方面。顾客驱动期望价值与感知价值变化主要受到顾客环境、顾客感知能力、顾客学习紧迫感等方面的影响，所以顾客引起价值变化可以归结为3个方面：顾客需求目标、顾客需求情境、顾客需求强度。因此，即使同一顾客对于同一服务在不同需求目标、不同需求情境和不同需求强度条件下顾客期望价值和感知价值也是不一样的。

(3)竞争者方面。顾客的期望价值确定的信息大部分来源于公开信息如广告、杂志、商家对产品的宣传或者亲戚朋友推荐，所以，竞争者方面的信息为顾客确定期望价值提供了一个改变方法。对于航空运输企业，主要是航空运输行业内部的竞争者和外部的竞争者如铁路、公路、海洋运输企业，竞争者的信息主要包括竞争者提供的新产品、新的服务质量、服务产品的价格、竞争者的联盟等等。

四、顾客需求知识模型

1.顾客需求知识求解过程

企业为了满足顾客的需求，就必须随时跟踪影响顾客价值变化的因素，但是又由于影响顾客价值变化的因素很多且有些因素是企业本身不可控制的，所以，本文考虑从顾客角度出发建立基于顾客目标驱动的需求知识构建模型。从模型构建思路来说，顾客需求问题的实现可以看成顾客目标求解的一个过程。首先，依据顾客需求目标和顾客价值建立顾客需求目标实现问题，其次，根据顾客需求情境对需求问题进行分层分析，顾客需求情境可以运用数据挖掘技术从企业客户关系数据仓库和销售数据仓库中以顾客、顾客需求背景、需求特征等作为主题信息元提取。再次，按照顾客需求强度对顾客需求分层问题进行求解得出需求解决方法，影响顾客需求强度的主要因素是顾客需求紧张度、需求偏好、价值取向，从而依据顾客需求目标、需求情境和需求强度完成整个目标实现过程，而且三者的变化可以产生新的顾客价值，进一步影响到顾客需求目标求解过程，也能实现基于顾客目标下期望价值与感知价值互动循环关系。顾客需求知识求解过程结构图如图1所示。

2.顾客需求知识语义模型

对顾客需求求解过程进行系统建模，就必须对需求问题进行更深层次理解与思考，也需要将自然语言描述向模型语言描述转变，以便于知识求解与转化。所以，需求知识语义模型就是需求目标求解的基本模型类。对于顾客来说，为了实现某种目标，顾客需要对需求对象进行评价、选择、配置，最终达到顾客目标，从这个意义来说，目标求解过程可以用目标问题求解空间描述。

设系统初始的求解状态可以表示为S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S为需求问题状态矢量，si为需求问题变量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn为n维状态空间。为了实现需求问题有目的状态转移，需要对状态空间进行转移和控制，设控制矢量为R∶，其中：C为控制矢量，ci为控制变量，i=1，2，…m。同理，也可以构造需求问题求解最终的状态矢量为G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用状态矢量和控制矢量，可以构建某一需求问题的解决状态空间，具体形式为三元组。R∶。在三元组中，S和G分别为顾客对需求问题的期望价值和感知价值的叙述性知识，C为控制期望价值与感知价值变化的控制性知识，在这里只考虑顾客角度，就指顾客需求强度、顾客需求情境，所以三元组构成了目标求解问题最基本的知识模型类。

例如，问题“顾客选择合适航空公司进行货物运输”

S：需求目标，S=[变量(运输价格，运输时间，安全性，…)，条件(合适航空公司)]T ，

G：最终目标状态，G=[运输价格方案，时间，安全情况，…]T，

C：控制与转移变量，C=[需求偏好(价格敏感，价格不敏感)，需求情景(时间要求一般，时间要求紧迫)，价值取向(对A航空公司有总裁偏好，…)…]T。

所以，顾客选择合适航空公司进行货物运输的基本知识模型类为：R∶。

3.基于“规则+案例”的顾客需求知识模型

为了航空运输企业能够掌握顾客需求的变动和敏捷地满足顾客的需求，本文建立顾客需求知识模型，以便于企业动态更新顾客需求进行服务产品的创新和服务流程的改进。我们可以在需求目标求解的基本知识模型类的基础上建立知识库，构建“规则+案例”形式知识库。因为在三元组R∶中，我们可以利用如归纳、粗糙集方法推论出一些规则，建立规则库。对于专家意见和经验，可以依据三元组为案例的框架形式建立相应案例库，也可以直接由三元组建立案例库，最终构建集于规则推理和案例推理的一种知识决策支持系统如图2所示。用“规则+案例”式的顾客需求知识模型可以确定六西格玛管理实施过程中顾客需求确定问题，从而为航空运输企业成功实施六西格玛管理提供有效的支持基础。

五、结论

本文分析了航空运输企业顾客价值特性，从而找到影响顾客价值变动的企业、顾客、竞争者三个主要因素，并从顾客自身影响顾客价值变动角度出发建立了顾客需求问题目标求解过程的知识模型和基本知识模型类，依据基本知识模型类建立知识库和案例库，为了航空运输企业实施六西格玛管理确定需求提供了一种有效的方法，也为航空运输企业进行服务产品创新和服务流程改进等方面提供了一个辅助决策支持系统。

参考文献：

[1]彼得 S・潘德，罗伯特 P・纽曼.6σ管理法：追求卓越的阶梯[M].北京：机械工业出版社， 2001.

[2]上海质量管理科学研究院.六西格玛核心教程――黑带读本[M].北京：中国标准出版社， 2002.

[3]何桢，车建国.精益六西格玛：新竞争优势的来源[J].天津大学学报(社会科学版)，2005，(9).

[4]杜栋，莫箐.6σ与ERP中质量管理子系统的集成[J].数理统计与管理，2005，(9).

[5]Ayeni， Flora O. An Empirical Study of the Impact of Six Sigma Methodology on Organization Financial Performance in the United States[D].PhD.UMI ProQuest Digital Dissertations，2004.

[6]菲利普・科特勒，加里・阿姆斯特朗.市场营销教程[M].北京：华夏出版社， 2002.

[7]Woodruff， Robert B， Customer value： the next source for competitive advantage [J]. Journal of the Academy of Mar-keting Science， 1997，25(2)：139-153.

[8]白长虹.西方的顾客价值研究及其实践启示[J].南开管理评论，2001，(2).

第8篇：航空运输行业研究范文

【关键词】 空运资源 国民发展 航空经济 有机联系

现代交通业的发展突飞猛进，当传统的陆路运输和海路运输已经不能满足现代国民物质上的需求的时候，以航空运输为主要运作方式的航空经济的发展与繁荣就显得举足轻重，形成了国民经济持续发展的主要推动力。而空运资源、航空经济与国民发展这三者之间又极容易形成密不可分的联系，三者可谓相辅相成，随着科技水平的日益进步，三者之间还会有进一步的进展突破，并相互影响。

1 空运资源的发展

空运资源最早的开发阶段是从二十世纪早期开始的新兴人类资源。二战结束以后，航空业逐渐转变了主要功能方向，服务的主要对象由战争转变成了与民便利的载体。所谓的空运资源，大体是指支持和保障实现航空运输的各种要素，有有形的也有无形的，其中有形的既包括人，也包括物。与陆路运输和海路运输相比，航空运输有着速度快、技术含量高以及开发潜力广泛等诸多优点，并开始逐渐服务于客货流运载和通讯领域。所以空运资源在第三次科技革命的刺激下迅猛发展，直至具备了在交通运输业与第三产业中不可替代的作用功能。众所周知，民航事业在当代社会起到的作用是独一无二的，大力开拓空运资源正可以有效带动民航事业的起步。

2 航空经济的特点

与空运资源相对应的是航空经济。航空经济即一种新的高精尖模式的经济形态，是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态[1]。在全球经济一体化及速度经济时代，航空运输已成为“第五冲击波”，成为提升区域经济竞争力、促进跨越式发展的新引擎，因此国内许多学者称呼这种航空经济为“临空经济”，认为这种“临空经济”在不久的将来必将成为中国经济的新的增长点。

3 三者之间的联系

空运资源和航空经济既有区别，又有联系，更存在着明显的共性。首先两者的区别在于，空运资源包括具体的要素如技术设备、交通线路以及相关专业或行业领域内的高级技术人才，也包括很多抽象的事物如技术原理、公司形象、航香航权、信息情报等，而航空经济就是单指一种新的经济形态。其次两者之间也存在联系，空运资源是构成航空经济发展与飞跃的基础和原动力，而航空经济的迅猛进展反而能够以就业、科研等各种渠道反哺空运资源，二者共同构成国内与国际航空事业的重要组成部分。此外二者还存在着一个不容小觑的共性，那就是一国空运资源的丰富与否以及航空经济的发达程度，都对本国国民的发展起到了绝非可有可无的作用，二者均构成国民朝向现代文明昂首阔步的主要助推器。

3.1 空运资源与国民发展

空运资源对国民发展起到的作用，主要表现在空运人力资源的供求方面。在知识与科技主导的经济形态中，人才资源已成为最重要的战略资源，其数量和质量是经济增长和社会发展的关键因素。空运资源当中涵盖的各种资源要素中，人力资源的重要程度自然是首当其冲。所以加大人力资源的开发和管理的力度，以构建决胜于未来的人力资源优势很有必要。所以空运资源对人才的诱惑力会随着航空经济的不断开拓发展而越来越大，客观上也对提高人员素质、促进国民对科学知识的学习和鼓励对科技项目的研发起到了很深远的影响。所以空运资源的发展能够起到富国强民的作用。

3.2 航空经济与国民发展

航空经济既然已被视为中国经济的新的增长点，那么这种经济体制在西方发达国家的经济发展史上一定同样起到了振兴国民经济、富国强民的先例和榜样作用。航空经济对国民发展所起到的作用更大，究其表现主要分为如下几个方面：

（1）有助于推动我国的经济全球化进程。经济全球化在国际交往日益频繁与跨国公司迅猛扩展的今天，俨然成为了一种不可逆转的趋势，而经济全球化的一点好处在于能够有效整合不同国家或地区的人才、资源、资金或者技术，体现出一种强烈的时空特性。那么既然是时空特性，要想在全球化的演变中不为发达国家的主导地位所控制，能够在竞争中做到游刃有余，发展与时空特性相应的经济体制的任务便迫在眉睫。拒据不完全统计，全世界每年来往的客货流动中，至少有40%的客货均以航空运输的方式来完成。由此可见，航空经济的发展可以大大有利于中国融入经济全球化的运行轨道。

（2）有助于调整国家现有的经济结构。大力发展航空经济，有效促进运输业的发展和国民就业的扩大，直接带来的积极影响便是扩大内需。由于2008年美国次贷危机对全世界的冲击，加之中国传统的经济体制习惯于依靠投资和出口拉动增长，使得国内的消费环节相对薄弱。而航空经济本身具有长价值链[2]的特殊功能，这就决定了其经济效能和市场需求的巨大，对于促进国民消费，形成消费与出口、投资协调拉动国民经济增长的新型体制便起到了非同小可的作用与极其深远的影响。此外，航空经济作为低碳经济的一种高级载体，能够有效促进国家低碳经济的发展[3]。

（3）缩小区域经济水平差异。中国经济发展的另一个问题是区域经济缺少协调，东部沿海比较发达，中部地区相对缓慢，西部则十分贫困。国家早有明确号召，发展区域经济要结合本地的资源优势，而中西部经济水平正因为开发空间较少反而可以转化为发展航空业的优势，近来著名的如西昌、酒泉等地直接设置卫星发射中心的成功试验，便是足具权威的案例。除了卫星发射中心，广设机场、增加客货流量而从中创收，正是中西部地区发展特色经济、缩小区域差距的一个有效途径。

4 结语

空运资源、国民发展以及航空经济三者之间的有机联系可谓“玄之又玄”，妙不可言。作为新兴科技产业的重要载体，大力发展与研发不但有利于国家硬实力与综合国力的全面提升，更有助于武装国民、服务国民，为全面建成小康社会这个新的号召提供新的坚实保障。

参考文献：

[1]李晓津.航空运输经济价值理论与实践[M].北京：中航出版传媒有限责任公司，2011：1.

第9篇：航空运输行业研究范文

Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.

关键词： 航空运输业；机队；灵活性；战略意义

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中图分类号：F125.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者简介：钱晓晨（1976-），男，河北怀安人，中级经济师，研究方向为经济管理。

1 我国航空运输业机队引进历史回顾

我国航空运输业机队规划与国民经济和社会发展五年规划保持同步，一般是以五年为一个周期的，每个周期的机队引进情况简况如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主导 ‘八五’及‘八五’以前，我国民航政企尚未完全分开，航空公司机队引进基本上以政府采购为主导，为配合国家政治、经济和外交外贸需要，当时除了引进波音、麦道、空客飞机外，还引进了不少的俄制和英制飞机，引进还主要以购买（含融资租赁，下同）为主，经营租赁采用较少。

1.2 ‘九五’期间——追赶潮流 “九五”初期，国内不少航空公司因为对市场过分看好，一时冲动引进较多远程宽体客机（如B767），由于无法在国际航线上成功运营，这些宽体机就转投入经营国内航线，由于其成本较高，远程优势又无法得到发挥，经营起来就较为困难。‘九五’后期，国内航空公司又掀起一股购买支线飞机的潮流，盲目效仿已相当发达的美国支线航空业。当时国外支线飞机引进成本高（关税和增值税高征），国内支线机性能差，国内支线航空运营环境不佳，既使是再精明的航空公司领导，无论怎样精心经营、加强管理，也是很难从经营支线运输中取得经济效益，也很难带来网络枢纽效应。由于这些支线飞机基本上是购买的，在今后相当长的一段时间是很难退出的，这些支线飞机的效益问题将又成为一个问题。

1.3 ‘十五’期间——理性购租 ‘十五’期间，航空公司在经历‘八五’和‘九五’后飞机引进较为理性，“十五”期间全行业净增运输飞机336架，年均增加67架，年均增速10.4%，与国民经济发展基本相适应，基本上是以引进B737和A320系列飞机为主，特别是国内航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，国内航空公司及时把握机会，经营租赁了大量国际市场相当便宜的飞机，取得了非常好的效果，这一阶段的飞机引进应该是较为理性的，与市场需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期间——批量采购 由于‘十五’期间航空公司引进飞机较为理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，国内航空市场快速发展，出现了一定程度的运力紧缺，于是‘十一五’前期，新一轮的购机热潮又开始，‘十一五’期间全行业预计净增运输飞机725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我国航空公司已大批量采购了60架B787、150架B737、150+150架A320飞机等，这些飞机都是购买引进的，将集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏观经济的不确定性，这些刚性的飞机引进很难说会不会在‘十一五’末期和‘十二五’初期带来新一轮的运力过剩，从目前的宏观经济形势看这个担忧极有可能变为现实。

2 我国航空运输业机队灵活性现状及其成因

2.1 飞机引进以购买为主，购租比相对较高 由于国家政治、经济和外交外贸的需要，国家一直鼓励航空公司批量采购飞机。批量采购也给航空公司带来极大的采购价格优惠，特别是‘十一五’期间的几次批量采购，体现了我们作为航空大国的优势，批量采购价格较以前下降了约25%左右（早期的采购一般是约打7折，最近可打5折）。国家牵头、航材公司组织的批量采购是非常有意义的，应该在今后长时间内坚持这种做法。

批量采购将带来的是航空公司购买飞机较多，而购买后如果要采取售后回租，也需报请董事会、股东大会、政府等部门批准，程序较多，航空公司经常为规避各种审批就不太愿意做售后回租，同时我国民航经营租赁飞机时也需要同购买飞机一样复杂的审批程序，有时丢失了很多经营租赁的良机。我国航空运输业机队的经营租赁飞机比重较低，约为30%；而美国成熟航空公司经营租赁飞机比重一般为50%左右。

经营租赁这种飞机引进方式的优点是比较灵活，航空公司可以在短时间内调整自己的运力以适应市场需求的变化，而且经营租赁飞机的增加不加重公司资产负债表的负担，甚至在临时补充运力时，也可用湿租，连人带飞机一起租赁经营。经营租赁飞机可以通过引入期或租赁期具有可长可短的灵活性，可据此调整机队的退役时间，从而降低公司的经营风险；而且由于同飞机的可用寿命相比，经营租赁的租期通常要短得多，使得航空公司在航线规划、机型选用、架数配备上，具有较大的灵活性，便于随市场变动而调整。

2.2 购买和租赁飞机交付进度较为集中，进度灵活性较弱 由于我国航空运输业机队规划采用五年定期规划方式，没有采用滚动规划模式，民航机队五年规划一般要等到五年规划的初期才能确定，因此航空公司购机的时间一般较为集中在五年规划的中前期，航空公司购租飞机时点经常大起大落。如民航‘十二五’机队规划一般要等到2005年底才确定，由于当时全球主流飞机（如B737和A320）市场机位最少需提早2年预定，那么我国民航业机队在2006年会存在较大缺口，权宜之计，2006和2007年只好多采取经营租赁方式，航材公司组织的批量采购机位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取购买方式。

购买和租赁飞机的交付进度最好适当交叉排开，做到每年都有一定比例的购买飞机，每年都有一定比例的租赁飞机，如果遇到经济周期波动和外部环境变化，可以适当退出飞机，每年都可以重新审视机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。

2.3 购买飞机商谈时忽视灵活性，机型间替代性较差 当今世界，科技进步日日新、月月异，飞机制造技术进步将只会越来越新，飞机的更新速度只会越来越快，如新型节能飞机B787以及超音速飞机概念等等，目前A320和B737主流机型也有继续更新换代的可能。对于新机型，航空公司往往处于两难境界，如果没有及时更新，那么可能会因机队老化而被淘汰，而引进新飞机的风险又是相当大，存在较大的技术上和运营上风险，B787和A380均较长时间的推迟交付就说明了这一点。航空公司一般在购买飞机商谈时忽视灵活性，没有适当留有余地，有时就会给生产经营带来麻烦。

3 提高我国航空运输业机队灵活性的战略意义

当今世界，商业环境的变化总是出乎所有企业家的预料。跨入新世纪年以来，频频发生的企业危机事件更是让我们意识到不确定性的时代所带来的危机性。竞争程度的日趋激烈以及技术飞速进步给管理带来的新挑战，也加重了企业战略管理的难度。在这样一个高度不确定的时代，战略灵活性无疑是企业应对变化最有效方式。

对于航空公司来说，战略灵活性的关键在于保持机队的灵活性。航空运输业是个高风险、相当脆弱的行业，经济周期性波动以及复杂多变的外部突发事件已成为影响其兴衰的典型变量，从亚洲金融危机、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油价格的持续高涨以及最近的次贷危机引发国际金融和经济危机等等可以看出，每次外部因素的突现或恶化都往往导致航空公司先于其它行业而陷入困境，甚至破产。毫无疑问，这些外部因素超出了航空公司控制范围，航空公司经营风险和压力相当大。今后随着科技的进步和经济的发展，这种变化将只会出现的更多、更快，一夜之间一切就全变了，因此即使是再英明的领导者、再强的管理团队，都很难把握和预知这种变化，象华尔街的精英们一早起来就发现自己失业了要整理东西回家了。航空公司的领导者和管理团队们只能做的是顺应变化，以变以变，能对变化做出迅速的认识并付诸行动。以前的相对刚性机队规划和决策方法已很难适应时代的变化，保持机队的灵活性应成为今后机队规划和决策的重要内容。因此应适度保持机队的灵活性，能及时应对这些危机，以降低经营风险，具有重大的战略意义。

4 提高我国航空运输业机队灵活性建议和对策

由于机队规划和引进过程涉及到国家发改委、民航局和航空公司等，为增强我国航空运输业机队灵活性，应从各个方面全方位地予以系统的完善。

4.1 建议国家发改委和民航局为提高民航业机队灵活的政策支持 ①继续坚持国家批量采购的方式，尽可能降低飞机采购价格，但同时批量采购的时点适当分开，使得航空公司购买飞机的年度交付进度适当分开，并为经营租赁飞机留下空间。②目前购租飞机审批流程较长，建议增加航空公司购租飞机的灵活性，在机队规划总量规模内航空公司进出飞机的自由权。建议航空公司经营租赁飞机管理程序简化，要区别对待经营租赁和购买飞机的审批程序。现行的购租飞机管理办法将经营租赁和融资租赁、购买同等对待，适应不了国际飞机租赁市场的瞬息万变，不利于航空公司抓住时机从国际市场廉价租赁飞机。因此，建议经营租赁飞机要从宽从简审批，给企业经营一些灵活性。③对于批量采购后航空公司采取售后回租予以政策支持。简化其程序，考虑售后回租飞机只是在财务上对资产处置办法的一种调整，不涉及航空公司的任何运营保障问题，即不需要进行安全评估，建议售后回租飞机可直接由航空公司报民航局审批报国家发改委备案。④民航机队五年规划改为滚动规划，每三年滚动一次，保持机队规划的连续性，而且能及时根据外部环境进行调整。

4.2 我国航空公司增强机队灵活性应该采取的对策

①机队规划不仅要考虑飞机的引进，更重要的是要考虑未来飞机的有序退出问题。对于非主流以及即将出现替代的机型，以及机队中数量较少、非公司计划主导机型的飞机，应尽可能地采取经营租赁或售后回租的方式，以保持日后机型调整的灵活性。②适当降低购租飞机比例，在国家大批量的采购后，如果购租比例过高，可考虑将其售后回租。为短期内缓解运力紧张、机队扩充等的要求，对于可灵活调整的运力，应更多通过经营租赁，从而提高了航空公司适应市场变化的经营灵活性。对于突然出现但预计不会持续太长时间的市场机会，可以采用湿租的方式来满足需求。③合理安排购租飞机进度，做到每个年度购买和租赁的飞机比例均要合理。合理安排未来飞机退出计划，做到未来年度飞机退出计划分布相对均匀。这样，每年航空公司都有机会可以重新审视其机队规划，通过是否续租来保持机队的可调整性。④采购飞机谈判时尽量保留机型间的可替代性，为未来替换留有余地，如737和320新一代飞机正在研制，应该在购机谈判时增加机型间置换条款，或者未来对这些机型更多地采取经营租赁方式。未来，机队不仅要简化，还要灵活。

参考文献：

[1][美]纳西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鹅——如何应对不可预知未来》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（国航）航空公司机队规划.

[4]罗伟德（东航）.飞机融资方式的选择与机队扩张风险的控制.