对航空物流的认识精选(九篇)
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第1篇：对航空物流的认识范文
关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭P基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DWC）转移。同年，DWC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（FedEx）和美国联合包裹服务（UPS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（BP）、柯达（KODAK）、索尼（SONY）、卡西欧（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及国际商用机器公司（IBM）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（Emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：ACI 2014年全球机场排名
②数据来源：Dubai statistics center
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
参考文献：
[1]秦岩 马天山 吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.
[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.
[3]白杨 朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.
[4]曹允春 沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.
[5]张莉 姚津津 胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.
[6]储昭P 王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.
[7]卢伟 张延青.我国进出口贸易与国际航空货物运输的关系研究[J].中国商贸，2014（28）：140-142.
第2篇：对航空物流的认识范文
机遇与挑战并存
推动物流信息化发展，对促进现代物流的科学发展和加快转变经济发展方式具有重要意义。有利于加快物流运作和管理方式的转变，提高物流运作效率和产业链协同效率，促进供应链一体化进程；有利于解决物流领域信息沟通不畅、市场响应慢、专业水平低、规模效益差和成本高等问题，提高企业和产业国际竞争力；有利于实现资源的有效配置，提高节能减排水平、减轻资源和环境压力，促进绿色物流的发展；有利于支撑现代物流和电子商务等现代服务业的发展，促进产业结构的调整，加速新型工业化进程。
经过多年努力，我国物流信息化取得了重要进展，物流信息化应用范围不断扩大、应用水平不断提高，物流信息资源开发利用能力逐步增强，初步显现了一定的经济效益和社会效益，为进一步加快发展奠定了较好基础。工业物流信息化不断深化，供应链管理和协同水平逐步提升，智能化发展趋势日益明显；企业物流和物流企业的信息化应用蓬勃发展，物流信息化和电子商务集成发展成为新趋势；物流信息平台建设和运营模式不断创新，信息流对业务资源的调配能力不断提升；铁路、公路、水运、航空、邮政等重点行业基本实施了信息化管理，并在各自系统内部形成了有特色的信息服务体系；物流相关信息服务业和信息技术不断创新发展，应用范围不断扩大。
与此同时，我国物流信息化还存在着一些突出问题。一是重点物流行业的信息资源开发利用不足，信息采集和交换水平较低，不同运输方式、不同运输主体之间的信息交流不畅。二是物流企业和企业物流的信息化发展不平衡，尤其是大量小型企业物流信息化水平较低，难以满足专业化物流服务的需求。三是先进信息技术在物流行业的应用和推广水平较低，自主创新和产业支撑能力不强，物流设施设备的自动化、智能化程度和物品管理的信息化水平较低。四是物流信息标准制定和应用的整体水平亟待提高。
因地制宜 大力推进
当前，经济全球化深入发展，新一轮信息技术变革正在兴起，国内工业化、信息化、城镇化、农业现代化日益深入发展，经济结构转型加快，为我国物流信息化发展带来了新的机遇和动力。各级工业和信息化主管部门要进一步提高认识、拓宽思路、务求实效，因地制宜地推进物流信息化发展。
主要任务可以分为以下几点：
提高全社会物流信息资源开发利用水平
推动相关政府部门、重点物流行业、企业、军队等不断提高物流信息资源开发利用水平。运用行政机制、市场机制和公益机制，促进物流信息的科学采集、有效利用、深度开发、有序交换和安全管理。全面推进物流信息采集的标准化、电子化、自动化和智能化，确保信息及时、准确、完整。全面推进各主体加强物流信息资源的集成应用。推进相关联主体的物流信息资源开放互联，以价值链为依托，以标准为支撑，处理好安全与协同的关系，鼓励采取多种方式实现物流信息的互通交换，贯通信息链条，促进信息流、物流和资金流的联动和协同，提高物流的效率效益和服务水平。
提高政府部门物流服务和监管的信息化水平
推进铁路、公路、水运、邮政、航空、海关、检验检疫、食品药品、烟草、安全监管、工商、税务、公安、商务等部门电子政务系统中物流相关服务与监管职能的建设和完善。推动道路运输危险品监管平台和邮政业监管信息平台等公共信息平台建设，提高政府部门的物流服务和监管能力。开展危险化学品等重点领域物流的跨部门联动与监管信息化建设试点，有效实施流向跟踪、状态监控和来源追溯，规范危险品安全管理，提高对危险化学品等重点领域物流的联合监管能力。
加快建设和完善全国统一的公路、航道、港口、营运车辆，以及船舶动态信息、运输业户、营业性驾驶员、船员、身份信息和危险化学品等基础数据库，按照公平、公正、公开的原则，规范信息资源的社会开放服务，提高社会化、市场化开发利用水平，促进诚信体系建设，为政府部门、企业和社会公众提供更好的决策支持和信息服务。
促进系统间必要的互联互通。进一步完善电子口岸等跨部门物流监管和服务平台的建设，着力实现跨境、跨区域、跨行业、跨部门、跨企业的数据交换，提高协同服务和监管水平。
提高政府部门应急信息处理和资源调度能力，促进重点生产、运输和流通行业与政府应急信息的互联互通，提高应急物流保障能力。
提高物流行业和物流企业的信息化水平
加快推动铁路、公路、水运、航空、邮政货运、管道运输等多种运输方式及仓储等企业物流信息系统、行业物流信息平台的建设。提升运输、仓储等基础设施及港口、机场、货运站场等交通枢纽的信息化水平，支撑物流基础设施的高效运行。
推进跨行业物流信息的互联互通，支持跨行业综合物流信息平台发展，着力促进多式联运和国际物流发展。推进集装箱多式联运的可视化和智能化管理，促进铁路、公路、水运、航空等不同运输方式的连接，提高物品流动的定位、跟踪、过程控制等管理和服务水平。
重点支持有实际需求、具备可持续发展前景的物流信息平台建设。推进全国各物流区域、节点城市、交通枢纽、物流园区和经济园区的物流信息平台建设，促进物流信息的跨区域开放、交换和有效利用。支持面向中小企业的社会化物流管理和信息服务平台发展。
充分发挥核心物流企业对行业资源的整合能力，打通物流信息链，推进全程透明可视化管理，提高专业化物流服务水平。提升物品拣选、传送、识别和储存设备的自动化水平，提高各种交通运输工具和集装箱、托盘等集装单元化器具的智能化管理水平，优化供应链全程管理方式，缩短物流响应时间，提高物品可得率和资金周转率，降低平均库存水平和物流总成本，提高客户满意率和供应链的整体竞争能力。
第3篇：对航空物流的认识范文
关键词：京津冀；物流业；经济增长；回归分析
中图分类号：F127 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-02
一、京津冀区域物流现状分析
1.京津冀物流市场需求状况
伴随着世界经济重心向亚太地区转移、我国生产力布局由南向北推移以及该区域特有的政治文化区位优势、雄厚的工业基础、强大的研发能力和技术装备等特质以及区域经济一体化步伐的加快，京津冀已成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。强大的经济发展势头催生了大量的物流需求，促使市场物流供给激增，京津冀物流市场整体呈现繁荣景象。
第一，总体物流需求。近年来，京津冀经济发展持续加快，全社会物流需求不断增加（见表1-1）。
第二，工业企业物流需求。社会物流总量中，工业品所占物流比重最高，一般要占到社会物流总量80%以上，说明一个区域的工业越发达，物流需求越多。京津冀是我国重要的先进制造业基地，特别是天津与河北，工业基础雄厚，机械制造、化工、现代冶金、建材、汽车等产业在工业增加值中均占有较高比例，产生了大量的物流需求。
第三，商品市场物流需求。京津冀商品市场较大，其中2014年该区域限额以上批发和零售业商品购销存都占全国水平的20%左右，产生大量的物流需求。
第四，投资规模逐渐扩大的外企物流需求。改革开放以来，京津冀利用外资已经历了30多年的发展。近年来，京津冀地区不断改善投资环境，积极推行招商引资政策，外向型经济发展迅速。其中很多外资企业主要从国外购买原材料，产品大部分返销，带来了很大的物流需求（见表1-2）。
2.京津冀物流市场供给状况
本文将从物流基础设施、物流园区和物流服务企业等方面来阐述京津冀物流市场的供给状况。
（1）物流基础设施
物流基础设施状况是区域物流发展的基础条件，因此分析京津冀地区的运输基础设施现状很有必要。
①公路
京津冀目前已经形成京张、京承、京通、京津、京廊、京石六个方向的公路网，基本上形成了密度大、范围广、等级高的公路网网络格局。
②铁路
京津冀的铁路是该区域交通运输网络的骨干，也是我国铁路最密集的地区之一。区域内铁路以北京为中心向外辐射，纵横交错，四通八达。其中铁路干线主要包括京广、京沪、津秦等高铁；秦沈、石太等客运专线及京津城际铁路；京广、京沪、京山、石太等普速铁路。并且邯黄铁路已建成通车，大秦、朔黄、京秦铁路等提速扩能，张唐铁路也已在加速推进，构成了网络状的铁路网，通向区域内部及全国各地。
③民航
目前为止，京津冀地区有北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京南苑机场、秦皇岛山海关机场和邯郸机场等八个民用运输机场。2013年全年完成货邮吞吐量214万吨，占全国的比重为16.1%，可见京津冀机场航空业务量已形成很大规模。
④水运
京津冀濒临渤海，拥有众多重要港口，如天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港、唐山港和曹妃甸港等，天津港和秦皇岛是其两个重要优良港口，以其强大的集输运能力在该区域占据着重要地位。其中天津港2014年完成货物吞吐量5.4亿吨，同比增长7.9%，集装箱吞吐量突破1406万标准箱，同比增长8.1%。秦皇岛港2014年全年完成货物吞吐量2.74亿吨，实现了港口吞吐量的持续稳增长。
（2）京津冀物流园区规划与建设
物流是一个集运输、配送、仓储、搬运装卸、信息处理、加工包装等多环节为一体的复杂且庞大的系统工程，某一家物流企业不可能也没必要具备所有的物流资源和功能，因此建立集多功能于一体的物流园区是整合物流资源、以较少投入发挥更大的经济效益的好形式。京津冀主要的物流园区有：
①北京空港物流基地。依托航空物流企业，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。以大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地，发展国内航空物流和航空指向不明显的生产性物流、商业物流和流通加工产业为导向。
②房山良乡物流基地。以大型公铁联运物流区为定位，以提供世界一流的多式联运的物流商务平台和基地服务为目标，集内陆口岸功能和铁路集装箱中心服务功能、公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能等功能为一体的综合性物流基地。
③天津空港国际物流园区。依托天津港保税区功能及天津滨海国际机场完备的设施，以吸引国内外航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工及展示、展销等业务为其功能定位，以建设成为我国北方最大、面向东北亚、世界一流的国际航空物流基地为目标。
④天津港散货物流中心。集运输组织，仓储装卸，分拨配送，中转换装，煤炭、焦炭、矿石批发，市场交易，信息咨询，加工增值，综合服务等多项服务于一体，是我国北方最大、功能最强、配套设施完善的综合性散货物流的核心基地。
二、京津冀物流对经济增长的贡献度分析
区域物流是区域经济的一个重要组成部分，两者之前存在着很强的关联。为了研究物流与经济增长的关系，本文分别选取物流业的增加值和货运量从不同侧面来说明京津冀物流与经济增长的关系。
1.物流业与地区生产总值的回归分析
首先选用京津冀地区的GDP作为被解释变量，代表京津冀地区的经济发展水平，以物流业增加值作为解释变量，代表物流业发展水平，建立GDP对物流业增加值的回归模型。由于统计年鉴中数据统计口径的变化，本文选取2004―2014年京津冀地区交通运输、仓储和邮政业的统计数据作为该区域的物流业增加值，具体见表2-1。
设GDP对物流业增加值的回归模 型为：，其中代表GDP，代表物流业增加值。用Eviews作出2004-2014年京津冀物流业增加值与GDP的关系如图2-1（左），可以看出物流业增加值与GDP明显正相关，由此可设模型为：。然后用最小二乘法建立京津冀物流业增加值与GDP的线性回归模型，得到图2-1（右）结果，因此京津冀GDP与物流业增加值模型：。从回归结果来看，，拟合程度很高。F统计量为329.3357>，相伴概率值p=0.000
2.货运量与地区生产总值的回归分析
除了物流业增加值外，货运量也一直是物流发展水平分析中非常重要的因素，因此为了使结论更具说服性，这里将对货运量对经济增长的作用进行分析作为上述分析的补充。该分析选取2001―2014年统计数据作为研究样本，见表2-1。
设GDP对物流业增加值的回归模型为：，其中为GDP，为货运量。同理，先用Eviews对2001-2014年京津冀货运量与GDP作散点图，如图2-2（左）所示，可以看出货运量与GDP明显正相关，由此可以设模型为：。然后用最小二乘法建立京津冀货运量和GDP的回归模型，结果如图2-2（右）。得到数学模型：。从回归结果看，，拟合程度很高。F统计量为126.15>，相伴概率值p=0.00
三、对策建议
从以上分析可知，京津冀地区的物流业对促进经济增长有较大的贡献作用，然而该区域物流业的发展却受到各种因素的制约。在资源配置上，京津冀物流资源配置不合理，物流基础设施建设不协调，重复建设严重，布局不合理，影响了物流的整体效益，而且也造成了物流基础设施“小而全”，不能适合未来发展的需要。因此三地应对物流基础设施进行整体规划、协调和发展，达到基础设施的优势互补和有机衔接，从根本上降低物流成本提高物流经济效益；在技术上，物流标准化和信息化水平偏低，很多物流企业没有物流信息管理系统，导致货物查询困难，造成物流成本高、效率低下，再加上现代物流人才短缺，而优秀的物流管理人才是发展现代物流业的关键，物流人才的缺乏将造成物流企业运行效率低下，缺乏竞争力，不能适应国际激烈化的竞争及未来电子商务快速发展的迫切需要。因此三地应加强物流标准化与信息化水平建设，建设区域物流信息平台，将区域内的物流园区、物流基地和产业基地的信息平台进行对接，最大程度上实现京津冀区域物流标准的对接和信息共享。并加大力度推广现代物流信息技术，通过建立区域物流信息平台来整合物流信息资源、加强城市间及部门间的联系，推动京津冀区域物流业的联动发展并消除物流发展中的部分信息孤岛。此外，还应加大对物流教育的投入，尽快建立起完善的物流人才培养和保障体系；在制度上，由于京津冀仍然是三个独立的行政区，三地经济利益的博弈主体是地方政府，当自身利益与区域利益发生冲突时，地方政府会采取使自身利益最大化的行动而不考虑整个区域的利益。因此制度上应使京津冀突破行政边界约束，取消中央政府的地方政府考核机制，使得三地考核指标一体化，三地政府建立共同利益体系，成为“利益命运共同体”；在协调保障上，应促进京津冀物流一体化，加强政府政策上的支持和保障，从而使得三地在进行物流整合上无后顾之忧。
参考文献：
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第4篇：对航空物流的认识范文
在物流领域韩国经过七十年代的开发和引进过程，到八十年代进入了普及发展阶段。在这一过程中针对物流开展了启蒙和研修教育以及多种形式的研讨会和讲座。同时，根据对企业的物流组织能力和自身开发能力的分析，进行作为产业和动脉——物流活动在经济方面的成果研究。
物流是企业的第三利润源。随着企业对物流的认识进一步加深，对物流领域的投资呈扩大势头，从政策上也有了专设物流的专门机构和给予相关的支援等相应措施。
经历以上的沿革过程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。随着《物流MIND》的形成，物流的综合系统（TOtalSystem）功能开始受到重视，有了对其经济和生产绝对性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的认识。1994年，学界成立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，本人出任第一任会长，开始起到从理论上研究韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的角色。以1984年成立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年更名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任会长。直到1998年退居为名誉会长至今仍然从事对物流的研究开发事业。
可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳固基础，不可能实现对物流的改革。从物流改革意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是有力支援体。因此，更需要各自的积极有效参与。必须首先制定针对国际环境变化的物流应变战略。物流环境在国内和国际上发生复杂和多样的变化：
①生产的多品种、少量化发展；
②物流技术的高度化和快速化发展；
③建立物流信息的SYSTEM化结构；
④物流活动的国际化日益加深；
⑤日益加深的城市化问题和环保等问题。
至今我们还是以节减物流费为物流发展目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该是以SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略发展重点应放在由于物流活动的统一而形成的企业之间的创利上。
二、韩国的物流费节减（以运输部门为中心）
1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占去当年国内总生产值（GDP）的16．3%，与1995年的16．5%相比有所下降。但是与国际相比，韩国的物流费仍然高于国际水准。这充分显示韩国物流在国际上很弱的竞争实力。
1994年美国的总物流费为当年GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降问题，与销售额相比其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，制定有效的物流改革措施是当前所面临的首要任务。目前韩国的物流费结构大体如下：运输费为56%，装卸费为13．5%，保管费为10．4%，包装费为6．4％，信息费为4．4％。
在物流费结构中运输费占去最大的比重。运输费根据其手段可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货物运输方面的相关费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。
货物运费的猛增，造成了如今的物流危机。因此，增加货物运输能力是抑制货物运费增加势头的根本方法。
货物运费的上涨原因：
①交通主干线设施不足。由于铁路、公路。港湾、航空等交通主干线设施不足，引发全国通拥堵现象，使物流每年蒙受6兆余元的损失。尤其要指出的是由于道路交通的混乱和货车的增加而造成的恶性循环。
②物流网点设施不足。把地域之间的干线运输和地域内的分散运输连接起来，能使货物的干线运输大型化、分散运输阶段化和物流服务综合化等功能的设施不足，更谈不上各物流之间的有机合作。这就是目前韩国国内物流的开发和运营状态。此外，行业性共用集散基地或物流基地的建设处于低潮状态，这又助长了货主单方面的车辆运行，造成由于装载效率低而因起的空车运转率的增高。
③物流标准化和物流信息化不足。在常用运输方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）标准Pallet规格，从政策上积极推动标准Pallet的普及和发展。
目前企业对标准Pallet的使用率只为36％。另外，虽然现有的物流系统在部门之间有信息联系，但其有限的服务信息造成的信息网之间的联系不协调，给用户带来诸多不便。尤其是由于对国内货物的信息滞后等原因，降低了国内的货车运行效率。以1997年为例，全国货运汽车的空车运行距离率达到38．9％，其中自家用货车的空驶距离率为49．2％，几乎所有的车送完货物之后空车返回。
日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有必要建立随时连接货物与车辆的干线（或空车）情报系统。
④行政性规章制度过多。放宽或废除现行的规章制度时，物流费用的节减效果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。由于国家／经营使各种非效率、固板作法形成结构化，多样化的服务形式的出台和廉价的服务受到限制。就货物运输事业来讲，限制性的许可证制度和针对复杂的业种区别、货车数量的增减而采取的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济效率化受到阻碍，使营业性货运服务产业的发展受阻。
⑤对建立综合性物流SYSTEM重视不够。因为至今还不具备综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中心，导致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争能力。
日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源——物流的重要性，通过民间和政府的合作，建立了大规模的物流团地。日本至今拥有二十个大规模化的物流团地（团地平均面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货物仓库。
但是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地作用，就连物流和贩卖功能之间的有机结合都很困难。货物流通功能和贩卖等商业的有机结合，是大规模型流通团体发挥其诸多功能的关键，是确保中小制造业和流通业的销售效果的关键。但至今这两个功能之间的联系还很不够。
以上是韩国物流在改革中面临的五大课题，也是在推进韩国物流近代化过程首先要解决的问题。从根本上封锁物流费的浪费源是节减物流费的唯一有效方法。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的根本弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占50％，库存费分为仓库保管费和库存维持费两种，仓库保管费又分为以保管业为主的营业用仓库和自家用仓库两种；装卸方面，人力依赖率很高（达到60%），不使用货物托架（Pallet）的有30%左右；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20%都不到；信息方面数据通讯交换服务为60％，电话依赖率为30％。由此可以看出，随着物流活动的开展而产生的损耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的课题
今后，韩国物流政策的出发点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无限竞争时代。由此，国际物流的重要性越来越得到认可。第二，物流活动转化为高附加值的成长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业当作高附加值产业，积极扶植国内物流产业并积极推进发展成地域物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决定性因素。随着信息化的加快，物流信息化规范了物流设施的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所产生的许多信息的流通简单化，电子文件交流（EDI）等物流部内的信息化是不可避免的。这样才能使参与物流活动的所有主体可以有效交流信息。
在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部进行信息化。到了现在在物流运营管理中采用利用尖端通讯技术的货物和货物车辆管理。
物流政策的课题可以概括以下几种：一是要扩建国家基本干线交通网设施和尖端设施。社会间接资本设施的短缺是物流费上涨的重要原因。为了有效支持持续增加的国内及国际的货物运输活动，必须大力扩建国家基本干线交通网。另外，完成地域间干线运输和地域内货物集散的系统化工程，大力扩建能有效节减物流费的地域性物流据点。随着东北亚经济圈的快速形成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点设施投资竞争日益加深。
二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利位置。必须似具有竞争力的交通设施和运营设施，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支持上述设施的后期运输网、物流支援设施、信息通讯设施，成为具有国际竞争力的物流据点。
三是有力推进物流标准化和信息化工作。为了使货物较顺利地完成从发货到目的地的流动过程，对物流相关设施。装备、包装容器、文书等进行标准化管理。
第5篇：对航空物流的认识范文
关键词：机场管理；非航空性经济发展；特许经营权
中图分类号：F560.81 文献标识码：A 文章编号：1006－1894(2010)03－0072－08
上海市“十・五”规划中提出在“十・五”期间要将上海机场建成亚太地区航空枢纽港的目标，这是上海机场发展的大好机遇，但同时也面临国外实力雄厚的机场管理公司，如美国OGDEN和英国BAA的竞争。我国机场普遍存在着规模偏小、商业化程度较低、经济效益不高、机场建设资金不足等问题，加之经营理念陈旧、竞争意识较差、管理机制不全，难以形成核心竞争力。机场管理者往往只重视航空主业经营，如飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务，而忽视了与航空运输不直接相关的各项现代服务业即非航空性经济的发展。鉴于这一背景，笔者以非航空性经济作为研究课题，运用战略管理和竞争战略的理论，探讨非航空性经济对航空主业的促进作用，并用以指导上海机场非航空性经济发展规划的制订。
一、机场非航空性经济的业务范畴与经营意义
国际民航协会(IATA)定义机场是可供飞机安全起降、滑行、停放、维修及为旅客货物运输提供良好服务和实施飞行保障的场所，由飞行服务区、运输服务区和综合服务区等组成。通常将飞机起降、旅客过港及机场当局自营的地面服务业务视为机场的航空性业务，而将机场所从事的与航空运输不直接相关的业务，例如宾馆、广告、场地设施租赁、餐饮、商店及旅游等称为机场的非航空性业务或非航空性经济。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服务、通信信息等业务性质的界定，笔者认为还是划为非航空性经济比较容易归纳。
由此可见，非航空性经济是依托航空主业而存在，而航空主业也离不开非航空性经济的配套服务，两者相辅相成。尤其是在现代经济社会中，便捷的生活方式已经成为现代人的追求和需要，发展非航空性经济为旅客提供各种方便，并满足旅客更高层次的需求，从而提高机场的整体服务水准，同时也成为提高机场经济效益新的增长点。
国际民航组织(ICAO)将机场非航空性经济开发的内容分为3个功能层次和九大类设施：
对大型机场和国际枢纽机场，非航空性经济业务的开发要求机场的基础设施能实现以下九种服务功能：
通过对以上资料的分析可以看到，机场非航空性经济涉及面广且行业跨度大，随着机场的建设和发展，机场非航空性经济业务的开发不断扩大和深化，使得一个国际枢纽机场形同一个小社会。一个相对独立的空港市场，现代化的商务设施、优质的服务、便捷的交通会吸引到大量人流、物流、资金流和信息流的聚集，进而带来无限的商机并给机场带来可观的经济利益。
二、机场非航空性经济的经营管理和成功范例
机场的航空性业务主要依赖航空公司，机场与航空公司之间的关系可以比喻为房东与房客的关系，机场为航空公司的飞行和旅客、货物的流转提供地面保障，确保航空公司能将旅客与货物安全正点地送达目的地。由此而延伸和拓展的非航空性经济，着眼于为旅客提供各种服务，使“旅客”成为机场的“顾客”。因此，先进的机场管理理念不能停留在仅仅把航空公司作为自己的顾客群体，应将航空公司和旅客都视为自己的顾客。国外先进机场的管理者已经把经营思路拓展到以下几个方面：
(1)通过降低对航空公司的收费来减低航空公司的运营成本，从而吸引大量旅客流经机场；
(2)通过对旅客优质的商业服务，提高旅客平均消费而从中获取利润；
(3)以发展实业带动资本运作，促进机场公司对外扩张性发展的可能。
国外运作良好的大型机场公司如英国机场管理局(BAA)、法国巴黎机场公司(ADP)等，其航空业务收入与非航空性经济收入之比大致为35:65，而国内机场经营情况较好的两者之比仅为70:30，经营较差的只有90:10，不难看出国内机场与国外机场在非航空性经济经营上的差距是很大的。非航空性经济运作的成功，既为这些国际上的先进机场创造了可观的经济效益，同时也带来了巨大的社会效益――旅客对机场服务的高满意度。敏锐性高的机场早就意识到这场竞争的激烈程度，早在20年前就致力于发展机场的非航空性经济，并取得了骄人的业绩，值得我们学习和借鉴。
BAA在非航空性经济经营方面的成功经验是：
(1)BAA将非航空性经济收入规定为构成机场业务总收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已经达到公司总收入的73％，而航空性收入仅占27％，这一比例是当时机场非航空性经济经营达到的最高水平。
(2)BAA的经营战略是有比较专一的经营范围和领域――零售业，而不是针对IATA所规定的机场特许经营权中所有的项目。2000年，BAA的零售业收入达到公司总收入的55％。
(3)BAA的经营策略是“始终把顾客的需求放在首位，尽可能满足顾客需求，通过不断改进和革新来实现商业战略的目标”。BAA是第一家实行“无理由退赔”承诺的机场公司，还设立了24小时的旅客免费求助电话，并始终坚持为顾客提供多品种、高质量、物有所值的商品。
ADP在非航空性经济经营方面的成功经验是：
(1)ADP对机场内的免税店、餐厅、宾馆、商务中心采用租赁方式经营，这种经营方式的优势在于，转移市场风险、降低管理成本、提高经营收益。
(2)ADP设立商业策略部、营运部和设备部实施对商业设施的经营管理，策略部负责制定有市场竞争力的价格，营运部协助客户开业及之后的服务管理等工作，设备部负责维修、改装工作。
思路明确的经营方向和成功的管理策划，使得146家航空公司、600多家加工业公司、200多家承租公司、400多家专业货运公司，围绕ADP展开有序的商业竞争，使ADP在非航空性经济的收入占到其总收入的67％左右。
由此可见，拓展非航空性经济是机场扩大经营规模、降低运行成本、提高经济效益的重要途径，也是全球各大机场的努力方向。
三、国内机场发展非航空性经济面临的问题
回顾我国民航业的发展，在20世纪70年代，我国民航基本上处于封闭和半封闭状态，很少有平民百姓能够搭乘民航班机。80年代，全国进行经济改革，老百姓的经济生活大大改善，给民航业带来了发展机遇。90年代，中国民航进行体制改革，机场的管理体制逐步从航空公司与机场合一的运营体制中分离出来，按照自主经营、自我发展的原则，国内机场进入了企业化经营的时代。为了适应市场经济的要求，国内一些机场开始调整经营结构，努力发掘非航空性经济的经营资源。到1999年底，我们可以从下表内的数据中了解到国内机场发展的水平。其中的主营业务收入比例反映了机场经营的结构，主营业务利润率与非主营业务利润率则
反映了机场的综合经营效益。
可以看出，国内机场仍处于落后的状况，不少机场亏损严重，所面临的形势十分严峻。要扭转这一局面，首先要解决以下4个方面问题：
1、更新观念问题
长期以来，我国机场管理者接受计划经济一套思维方式，把主营业务和非主营业务的经营人为隔裂开来，存在着搞非航空性经济实际上是不务正业的想法，因此考虑的只是航空公司一个“顾客群体”，而忽略了旅客这一庞大的顾客群体的存在，从而制约了机场的经济发展和繁荣。机场管理者的观念创新，是机场发生变革的重要内在因素，应该认识到机场是个聚散地，是一个城市的门户和窗口，发展非航空性经济经营，可以为机场经济带来意想不到的收获。
2、规模经营问题
由于机场管理者对发展非航空性经济存在着偏见，因此国内许多机场非航空性经济项目，都停留在小打小闹的“三产”性质上，目光短浅，只是考虑一些蝇头小利，没有规划，更谈不上规模经营了。长此下去，势必造成掠夺性经营，破坏现有资源的整体格局。
3、功能定位问题
一些机场管理者始终认为发展非航空性经济将影响航空主业的经营。因此，在考虑机场发展规划时，只关心主营业务。殊不知主营业务固然重要，但主营业务的发展，是由当地的历史、地理条件所决定的，发展主营业务有一定的条件制约。而发展非航空性经济作为一个城市的补充，甚至于作为一个小城市发展来规划，则可以起到立竿见影的效果。
4、确立顾客是“上帝”的理念问题
由于中国民航机场一直以来处于垄断的地位，老大自居的思想十分严重，沾沾自喜，自我感觉十分良好。因此，顾客是“上帝”成为一句空话。与国外先进机场的经营理念相比，国内机场的经营理念是十分落后的。由此，什么树立顾客核心理念、为顾客提供全方位服务也变得不可能了。
正是由于我国民航机场管理者的观念问题，制约了我国民航事业的发展。不少民航企业经济效益连续多年发生滑坡，客观原因除了全球金融危机余波尚未完全消除外，主观上也暴露了我国民航企业在经营管理方面存在问题，例如企业成本控制问题、投入和产出脱节问题、多元化经营思路保守、企业经营机制不活，等等。造成了国内机场企业的市场应变能力差，不能适应市场经济的要求，改革已经迫在眉睫。
四、上海机场非航空性经济经营的拓展
通过对非航空性经济的分析与比较，促使上海机场的管理者转变经营管理理念，并增强了危机感，关注影响企业经营的主要因素，制订出适合企业内部资源条件和外部资源环境的发展战略，广泛吸纳国内外机场先进的管理模式，结合我国国情尽量规避在发展过程中产生的矛盾，使上海机场非航空性经济在过去的10年里取得了长足的发展。
1、重视机场餐饮、广告和商业等的经营
上海机场集团运用优胜劣汰的竞争法则精选出一批作为机场非航空性经济主要收入来源的行业，所涉及的领域有广告、商贸、泊车场(楼)、宾馆酒店、房地产置业、空港巴士、海关监管仓库、货运处理与、航空配餐、信息服务、物业租赁、餐厅和旅游等行业。目前上海机场的免税店(免税商品的销量全国第一)、候机楼餐饮、广告等项目的收入，已经成为上海机场集团非航空性收入的主要来源。这类产业共同的特点是含有特许经营权权益，利润率非常高。
2、机场资金运作业务的开展
机场业显著的特点是现金流量大、且较为稳定。机场零售业主要通过现金结算，机场与航空公司间的结算也基本以现金支票进行，这些资金都为机场带来了短期运作的机会。上海机场股票上市后，上市融资与资金使用之间的时间差为上市公司带来前所未有的短期投资收益。上海机场集团通过这部分短期资金的入市运作，得到了较好的回报。
3、开展租赁经营和委托管理
采取出租方式对候机楼商业设施、机场内场地及物业进行租赁经营，已在候机楼内形成了8000余平方米的商业街，为提高机场的商业营收提供了良好条件，一批名牌商家的引入提升了机场的购物环境，收益的稳定性有了保障。
对一些利润相对较低、劳动密集型的服务保障性项目，则采取委托管理的方式，通过招标，由社会上专业性较强的企业进行管理。既解决了机场必需的配套(如餐饮保障、道路保洁、绿化养护、排水排污等)项目，又可提高机场的整体管理水平，还可为社会解决劳动力就业的出路问题。
4、合资合作的参股经营
上海机场通过合资合作参股航空油料项目和空中交通管制项目(参股比例见下图)，合作经营浦东机场的保税仓库设置，使上海机场集团在这些领域逐渐进入了市场。另外，浦东机场75万吨级货站与德国汉莎航空公司和锦海捷运货运公司合资经营，使先进的地面服务设备为浦东机场航空地面服务增强了竞争力。设施先进的中外合资佳美食品公司投产，提高了浦东机场在机上配餐与其他公司竞争的能力。
上海机场在运营中充分运用合资、合作的形式，使得机场与基地航空公司、空管、油料等单位业务相互渗透，达到了前所未有的紧密程度，也保障了合作方稳定的收益，达到了双赢的目的。
五、上海机场非航空性经济发展战略
企业发展战略是企业面对激烈变化、严峻挑，战的经营环境，为求得长期生存和不断发展而进行的总体性规划，它是企业战略思想的集中体现，是企业经营范围的科学规定，同时又是制定各项实施计划的基础。竞争战略是企业战略研究的核心思想，是实现战略目标的手段，通过实施竞争战略，可以形成经营的相对优势，从而实现企业战略管理的目标。
上海机场围绕要建成亚太地区航空枢纽港的目标，为发展机场非航空性经济，成立企业战略发展部和专门的非航空性经济管理模块，制定了一系列实施规划，全力打造非航空性经济，全方位加强资产运作。这些规划目前正在进行之中，有些已经完成并取得了成效。
1、逐步扩大机场的规模，适应不断发展的航空市场需求
上海机场为适应市场需求以每年递增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦东机场的第二、三条跑道和第二个候机楼已先后投入使用，虹桥机场的第二条跑道和第二个候机楼也即将投入使用。扩建后的两个机场能满足2010年上海世博会期间国内外客货运输的需求，也能满足今后上海市成为国际金融中心和国际贸易中心的需求。
按照国际机场协会(ACI)的统计，每100万航空旅客一年最少可以为机场所在城市创造1.2亿美元的经济效益，创造2500个就业岗位。随着规模的扩大，上海机场现在能满足7500万至1亿的旅客吞吐量，不难预料，这将为上海机场乃至整个上海市带来巨大的经济效益和社会效益。
2、加快开发空港现代园艺农业
由行净空限制，机场周边地区发展工业项目有一定的局限性，但可以利用这些区域开发现代园艺农业，建立一个集设施农业、特色农业、都市农业、旅游农业、创汇农业于一体的现代综合农业园区。尤其是浦东机场地处沿海，土地资源丰富，可充分利用现有的闲置土地资源，种植高档次品种的水果、鲜花，养殖水产品和农副产品，并可以通过深加工提高产品的附加值。发展都市农业、旅游农业，还有利于机场环境的美化净化以及机场旅游功能的开发。未来的浦东国际机场正朝国际枢纽港方
向发展，飞机起降密度高、噪声大，环机场开发园艺农业，既可以创收，还可以除尘降噪、净化空港环境。
3、高标准、高起点开发机场地区旅游(娱乐)业
机场是城市的标志和窗口，也是人流的主要集散点，富有创意的旅游产品的开发，一定能够吸引大量的游客。应考虑重点开发两类旅游产品：一是开发空港整体的旅游功能，即在机场地区基础设施建设、产业规划和布局中，注入更多的文化内涵，使旅游业和机场设施、周边环境的建设有机地融为一体，结合毗邻长江出海口的地理优势，形成观赏游览区域，可以为上海市民、全国乃至全球游客增添一处休闲旅游，生态旅游的好场所。二是建造世界级的主题公园，例如在建中的体育主题公园项目，预计可以为机场带来极大的商机。
4、充分利用特许经营权优势，开发非航空性经济
引进国外先进机场在利用特许经营权方面的成功经验，在机场区域权限范围内多渠道、多角度地开拓非航空性经济项目，扩大特许经营，让更多的商家进入机场。所谓特许经营是指机场当局按照限定的财务和经营条件，并以签订协议的方式准许商家在机场内进行的一种商业活动。特许经营可以说是国内机场未来选择的一种重要经营模式。
实行特许经营，机场可以节约大量的人力、物力和财力，无需付出高额的劳务和管理费用，而且中标的特许经营者往往是有实力且销售前景好的商家或公司，机场还可利用他们高质量的商品、优质的服务，以及他们对市场极为敏锐的洞察和研究来推动、改进整个机场的商业管理，以调整机场非航空性经济的方向。同时，可以对非航空性企业的经营者施以职、权、利的经济目标考核，打破长期以来的“大锅饭”式的管理面貌，从而改变现有的机场资源得不到充分利用的现象，提高上海机场非航空性经济经营的规模效益。
5、建立物流中心，大力发展航空货运业务
航空货运是航空运输新的经济增长点，随着世界经济的一体化和全球化，物流量将增加，现在以旅客为主的服务结构将会发生变化。面对“现代物流”集生产、仓储、运输、配给于一体的需求，建立以现代化信息技术为依托的物流系统是机场发展的又一良好机遇，也是机场新的经济增长点。国家民航总局预测，上海机场航空货运吞吐量将以每年14.2％的速度递增，货运量的迅速增加必然会带来非航空性经济发展的机遇。
因此，笔者建议应从以下几个方面着手拓展货运业务市场：
(1)借鉴国际上主要枢纽机场和大型物流中心的经验，根据“统筹规划、市场共建”的指导思想，改善机场运作管理机制，积极推进上海机场“投资多元化、经营市场化、管理社会化”的运营模式。
(2)积极吸引国内外航空货运公司在上海开辟货运线路，尽快形成依托长江三角洲、连接亚欧美、辐射全国的航空货运网络。
(3)采取合资、合作、租赁、转让土地使用权等方式，扩大融资渠道，多层次吸引投资主体，特别是吸引境外资金流入，规划建造现代国际物流中心，建成世界一流的电子商务平台。
(4)利用机场的优势，抓住上海发展现代物流产业、培育物流主体企业的机遇，吸引大型物流企业入驻基地。机场可选择一家有较强发展潜力的公司进行合作或合资经营，使其发展成为物流功能设施区的龙头和样板企业，带动物流基地整体快速发展，逐步整合分散化的货运市场。
(5)在扶持发展东航和上航的基础上，建议逐步实行若干颇具开放度的政策，“筑巢引凤”，吸引世界排名前25位的外航公司早日选择浦东机场建立新基地，让国外先进的管理理念带动上海机场现代物流的发展。
第6篇：对航空物流的认识范文
引言
2010年前后是航空企业蓬勃发展的一个时期，三代机、四代机以超乎人们想象的速度先后问世。航空制造业的这种发展给航空企业的物流管理提出了更高要求，在中国制造2025战略融合的引导下，在中航工业信息化工作牵引下，在各航空制造企业转型升级要求下，利用智慧技术、协同工作显性化、快捷的信息化提高物流管理水平成为必然选择。
一、航空制造企业物流管理信息化的现状
航空工业物流管理信息化是近几年才起步，大规模上信息化系统也是2010年前后正式启动。传统的物流管理模式从公司的经营计划、物资的采购计划、资源的平衡、合同的订立、物资到货入库、仓储管理、物资发放全部以纸质文档或凭证进行流转和管理，信息的公开性和透明性不充分，企业各部门之间的信息是高度关联而又无法便利地共享，与企业外部信息更没有共享的信息平台。信息化工作几乎从零开始。
二、航空制造企业物流管理信息化没有全面运用的原因
1.航空制造是中国制造2025的重要组成部分
而中国制造2025和互联网+的核心是推动信息网络技术与制造业高度融合，以互联网+为依据的创新思路和工作原理推动大数据在工业领域的应用，实现资源、流程、技术、管理的信息化，是中国的创新跟上世界新技术平台的要求。
航空制造企业信息从技术消化或引进、产品的研发、试制、量产、制造工程、质量控制、人力资源、物流管理、档案管理、财务管理等，是一个由许多专业特质的小系统有机集成的一个大系统，是一个需要休息高度融合，高度协同的系统工程。航空产品多品种小批量的特点和现阶段航空企业生产经营规模不断扩大，要求航空制造企业必须借助信息化技术搭建的智能平台。
目前，有的航空企业陆续建立了综合设计平台;PDM系统;零件、部装、总装MES系统;运营管控系统;库存管理系统;采购管理系统;多项目管理系统;全面预算系统;档案系统(兰台系统);资产管理系统，但各个系统之间目前还处在各自为阵、互相独立阶段，有的系统本身的功能还未完全实现。
航空制造企业物流管理信息化一般被认为仅涉及采购管理系统和库存管理系统，实际上由于物流的过程本身就是和信息流、资金流伴生的，涉及企业生产经营每个方面，可以说与企业所有的信息化管控系统都有关联。但由航空企业信息化起步时间不长;人员素质与认知程度参差不齐;对信息化接受程度不高;前期对信息系统需求规划不明确、不到位，造成如采购管控系统人机界面不友好，数据维护困难。目前有的企业物流管理信息化工作正在进一步推进和使用采购与库存管控系统，由于企业生产、工艺各系统数据库建立标准不统一，到货物资与生产线实际需求不一致使得采购管控系统的全面推进困难重重，这个阶段使用信息化系统的人员没有得到运用信息化系统带来的便利，运用信息化系统的积极性不高。
2.航空制造企业专业性强、复杂程度高
航空企业物流管理信息贯穿了航空企业生产经营的各个环节，贯穿于企业经营计划到航空产品交付最终用户的始终。因此，运用信息化技术建立的物流管理信息系统需要各专业部门信息准确、数据标准统一，用统一的信息化思维配合工作推进。
航空制造工业具有高度的专业性和复杂性，只要用户需求有一点点改变就有可能导致设计方案或技术要求改变，同时导致制造工艺、BOM、生产流程、质量控制的改变，最终都程度不同地涉及物流管理数据的改变。推进物流管理系统全面实现信息化要依靠所有相关专业部门信息化系统的不断完善，目前显然还没达到这一条件。
多年来，航空企业从业人员习惯于用纸质件传递生产相关信息的模式，企业组织生产过程中出现问题，以会议形式进行沟通协调后拍板。因此，对一个专业性强复杂程度高的信息化工作推进之初的不顺利，容易让大家缩回到传统纸质管理模式中去。导致企业管理不易完成从传统管理模式向信息化平台管理模式的转变，实际是观念转变不到位和运用信息化系统的动力不足。
3.航空制造企业物流管理能力有待提高
在我国物流管理的概念从引进到被人们认识和运用也只有十几年。航空企业专业管理人才相对匮乏，员工接受新的管理模式和观念存在一定障碍。航空制造企业尤其是军品市场仍是计划经济为主导，市场经济模式还未真正形成。近年来航空制造企业经营规模不断扩大，产品更新换代速度加快，处在传统管理模式与信息化管理模式交替过程中。
三、航空企业物流管理信息化的建议
中国制造2025是中国制造业规划中实现转型升级的一个里程碑，信息化技术的应用是化解我国日益增长的人工成本、原材料成本状况的突破口。航空制造企业别无选择要紧跟中国制造2025变革的步伐。航空制造由于其产品特性对基础原材料、机载产品蕴含技术性能的高要求;对制造工艺及制造设备高标准是带动中国制造能力提升不可或缺的引擎之一。因此，我国航空制造业不仅要跟上国际先进制造技术前进的步伐，而且要相应提高企业管理水平，尤其是企业物流管理信息化系统的应用，将使企业生产做到精益化、信息化、智能化，为航空制造企业提高市场竞争力提供有力支持。
1.物流管理从业人员与企业决策者思想上保持一致
企业决策者由于站位、视野、眼界具备一定高度，一般从业人员与其存在一定差距，但物流管理信息化推进和实施要求从业人员与决策者观念保持一致。从客观上讲，推动企业物流管理信息化既符合国家对风险行业(岗位)严格科学监控的要求又符合现阶段航空制造企业物流管理信息化的要求。决策层对信息化推进的要求一经下达，企业通过培训和绩效考核联动的方式来保证这种一致，相关人员尽全力配合，即使前期系统存在种种问题，但没有充分使用信息化平台就无法找出问题所在，全面利用信息系统完全脱离纸质文本的根本改变就无法实现。
2.物流管理信息化需要解决的几个问题
(1)准确落实最终用户需求信息：如产品交付的最终技术状态、最终用户的身份、实际需求数量及时间节点，这些涉及物流管理信息系统顶层输入数据，牵一发而动全身。直接决定信息系统的所有数据是否可靠、是否能作为企业后续决策的依据。计划不准确或造成机载产品超期、库存积压导致财务成本增加;或影响企业产能合理规划;或影响企业均衡生产的顺利进行，或导致无法按时完成最终用户产品交付节点的需求。
(2)物流采购计划的下达部门要通过及时维护库存系统的数据，盘点已有库存和资源并根据物资的特有属性、生产周期和生产线实际需求的先后下达详细的采购计划。这部分属于物流环节采购系统的输入数据是详细计划：直接影响库存物资满足企业生产的程度;直接决定库存的科学性、经济性。不光影响物流环节为企业正常生产配套的水平，而且影响企业财务成本，最终影响企业的经济效益。
(3)物流管理的采购实施人员根据网上的计划信息结合生产管控系统的生产实际进展情况，调整采购时间节点，线下与供应商保持良好的互动，及时维护合同订立信息、外购物资到货信息。
(4) 供应商管理实施部门必须将供应商及相关的产品信息进行更新维护，根据供应商评价管理办法将供应商合同履约率、交付产品的质量、产品交付后的售后服务及时性及工作质量等多维度的信息，在物流管控信息化平台上构架科学的核算标准并自动转化为量化的综合评分。供应商管理办公室据此作为供应商评价的基础数据，也作为公司量化供应商后续产品采购数量在总采购数量的占比(对2各以上的供应商适用)，逐步建立和完善供应商准入和淘汰机制的量化依据。
在这一点上波音民机公司有许多先进经验值得我们借鉴。波音民机公司无论是供应商的选择、培养，还是供应链的管控、奖惩，必须由高层决策、关注并将选择供应商作为一项极具价值与风险的战略进行决策，他们建立了选择供应商的严苛而全面的标准和流程：将显能和潜能评估相统一;将企业当前研制能力、生产过程管理科学性和规范性的全面管理水平、成长性、过程的等各个方面综合评价;充分利用信息化平台进行显性化、实时对供应商的有效掌控。具体就是运用表单化管理，通过Bar Chart、Horse blanket Chart等工具，强化日常项目进度跟踪管控。“对整个供应链实时动态都了如指掌”——进而实现对全球供应链的即时管控，实现准时生产(Just in Time)，波音民机利用先进的信息系统与全球5000多家供应商保持紧密联系。以此为基础建立良好的优胜劣汰机制(对于优秀的供应商，波音民机通过提高供应商级别、给予更多订单、实施精神激励、荣誉称号等多种手段，激发并调动供应商的积极性;同时对有问题的供应商也绝不手软、毫不留情，根据问题程度给予降低份额，甚至解除供应商资格等处罚措施。)实现供应链的稳定、优质、高效。使整个供应链保持“一池活水”。
只要逐一落实以上工作，才能推进全面物流管理信息化工作实现。
第7篇：对航空物流的认识范文
一、辽宁现代物流发展条件分析
1.良好的区位条件。辽宁是东北地区最南部的沿海省份，是东北经济区和环渤海经济区的重要结合部，处于东北亚地区的中心地带，区位优势突出，中转物流的地位十分明显。
2.布局完善的物流支撑系统。辽宁是我国综合运输最发达的省份之一,铁路、公路、航空、管道、水运各个体系内部均较为完善。全省交通以铁路为主,铁路网络遍布全省;高速公路以沈阳绕城高速公路为中心,14个省辖市均修通了高速公路；辽宁的海运、航运也比较发达。
仓储业是现代物流系 统的重要支撑要素,逐步由粗放经营向规 范性经营发展，库房面积占仓储面积的比重不断增加,仓储能力不断变大。
3.旺盛的物流需求。随着辽宁对外贸易、人口规模和消费能力的增长,以及农业生产能力的提高和农产品总量的增加,商业配送发展空间十分巨大。
二、辽宁物流发展的环境分析
1.国际环境。中国加入WTO以来，经济全面走向国际化，在世界经济区域化和一体化的过程中，首先需要解决的是物流的区域化和一体化。在东北亚地区，中日韩三国之间的物流具有率先实现一体化的客观必要性和可能性。辽宁区位优势明显，在推进辽宁经济国际化、吸引外资物流企业中可以赢得先机。
2.国内环境。随着我国改革开放的不断深入,政府职能转换和国有企业改革的不断深入,为全面建设和谐社会,加快第三产业,物流业的发展将面临更加有利的经济环境和政策环境，物流基础设施将更加完善，物流业整体水平将全面提升。
3.省内环境。随着东北经济的振兴,全省物流需求出现持续高速增长的局面。辽宁工业基础雄厚,经济较为发达,城市化水平较高,省内良好的工商业环境为辽宁省创造了大量的内部物流量，辽宁作为传统的重化工和加工工业基地，多种原材料需由全国各地调入,同时,大批的产成品也需要调往全国各地,形成了相当规模的物流量。
三、辽宁物流业发展中的主要问题
辽宁物流业具有一定的发展基础,但与高水平的物流业相比,还存在许多不足。
1.经济结构不尽合理。辽宁国有经济比重大,传统工业比重大,工业结构面临调整，体制急需转化,再加上生产技术水平低,生产设备落后,制约了物流的发展。
2.政策环境的制约。一方面，条块分割的管理体制不利于物流业发展，另一方面，法规制度的欠缺不利于物流业的规范经营。
3.思想意识的滞后性。一方面,现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及,对现代物流的认识还有待提高,另一方面,物流服务企业对现代物流经营理念和理论的理解深度不够而导致其服务质量不高,服务内容有限。
4.配套设施不完善。铁路货运、公路货运、航空货运和仓储等电子商务的开展依赖于物流配送流程的配套,没有完善的路面配送系统,现代物流的巨大优势也就无从发挥。
5.行业、部门、企业之间缺少配合协作。现代物流强调系统资源的整合,发挥供应链中各环节的综合功能和集合效应。目前,各有关行业、部门和企业发展现代物流都表现出较高的积极性,但行业之间、部门之间和企业之间缺少合作，习惯自成体系,独立发展。
6.物流服务的需求不足。由于辽宁经济的市场化程度较低,企业的专业化、社会化分工不明显,许多企业,特别是国有企业习惯于大而全、小而全的管理体系,大批工商企业不愿意将物流业务外包,第三方物流企业进入工商企业有体制和利益上的障碍。
7.专业人才匮乏。现代物流的理论研究与普及相对滞后，物流业中的管理型人才、操作型人才都很匮乏。
四、辽宁现代物流业发展对策
1.整合物流支撑系统，建设综合运输体系。整合现有物流资源，积极建设物流基础设施、物流信息、物流政策三大体系。物流基础设施的整合，通过同一运输方式的内部整合和不同运输方式的整合，形成一个统一协调的运输整体。结合各城市的空间结构、功能布局以及物流量的需求预测，统一规划，整合现有的运输资源，建设并完善综合交通运输体系。
2.加速发展商贸流通业。优化业态结构,大力发展连锁经营、、配送等现代流通方式,深化商业改革,形成以连锁配送网络为重点的新型商贸流通业态。
3.加强物流信息化建设。积极推动老工业基地信息化进程，加强社会公共网络建设，拓展通讯服务、电子政务、电子商务和社会信用等网络增值服务，提供一个公正、开放、安全、高效的公共物流信息平台。
4.建设物流结点体系。创建以中心城市为核心的现代物流结点网络,以14个省辖市为物流结点,依其经济基础、地理位置、交通条件、物流辐射能力等,遵循优化区域原则、地域分工和专业分工相结合等原则,将结点城市进行科学的规划。
5.培育第三方物流需求。建立明晰的物流企业市场准入政策和企业管制措施，限制和打击不正当竞争行为，鼓励国内外知名物流企业以独资、合资或合作形式在辽宁兴办物流企业。
6.加快物流标准化建设。与国家行业管理机构、行业协会、质量监督标准部门等密切合作,制定并组织实施本省行业标准,组织技术交流和咨询服务等。
第8篇：对航空物流的认识范文
关键词：区域物流；国内外；研究；述评
中图分类号：F250 文献标识码：A
文章编号：1002－3100(2012)01－0013－05
近年来物流在我国发展迅速，加之国内经济呈现区域发展的特征，区域物流这一概念日益受到关注。区域物流通过对区域资源的整合，优化了资源配置，对实现区域经济和社会的可持续发展起着至关重要的作用。同时区域物流发展状况直接决定着商品流通的成本和效益，也影响到整个地区的核心竞争力。因此国家以及地区政府对区域物流发展的重视程度日益加强，为区域物流活动与区域经济的有效协调的发展提供了保证。
1 国外区域物流研究回顾
西方发达国家物流业起步相对较早，其最早在20世纪50年代形成于美国，1963年被引入日本。同时，国外学者、研究人员和政府管理部门也十分重视对物流的研究与扶持，因此在物流理论和实践方面取得了丰硕的成果。本文通过对国外区域物流文献的搜集，整理出国外区域性物流研究的四个方面：区域物流与区域经济发展关系、区域物流需求预测、区域物流发展的对策、政府角色与职能对区域物流影响。
1.1区域物流与区域经济发展关系
区域物流以区域经济为发展基础，同时又对区域经济发展起到促进作用。国外对区域物流与区域经济发展关系研究的较早，20世纪初叶，人们还没有意识到物流的重要性，因而学者们更侧重于研究运输与区域经济发展的关系。如：Jara-Diaz从国际化视角对交通物流与产业经济关系进行了详细研究。Alfred Weber阐述了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联。到20世纪60年代，美国经济学家彼得・杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover,E.M.、Donald J.Bower SOX等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系。提耳堡大学和荷兰鹿特丹大学的有关学者对区域物流产业和区域经济发展进行研究。总结了特立尼达岛、多巴哥岛以及新加坡等经济区物流发展的经验，着力寻找经济区域的发展与该区域内物流产业发展之间的关系，其成果不仅为荷兰Curacao经济区的建设提供理论指导，同时也进一步阐明了区域物流与区域经济发展的关系：区域物流的发展以区域经济发展为基础，同时又对区域经济的发展起着促进作用。
1.2 区域物流需求预测
物流需求是一种引致需求，是由于社会经济活动导致的对物流服务的需求。不同区域的礼会经济活动不同导致对其物流需求量的差异，区域物流需求预测保证了物流服务的供给与需求之间的相对平衡，使社会物流活动保持高效率运行，因此物流需求预测受到行业内众多学者的重视。起初交通运输做为物流的必要环节，在物流需求领域备受关注，在水陆运输方面Michael W.Babcock等提出了水陆交通运输预测所忽略的一个领域即内河航道运输短期预测。在铁路方面，Mark Ward man利用直接预测模型对货物运输市场中的铁路运输及其竞争模式进行了分析和预测，得到了较合理和准确的结果。在航空方面，Tae Hoonoum、Anming Zhang等提出了一种用于航空公司确定其租赁方式的模型。该模型可根据市场需求变化与租赁固定成本和可变成本来确定预测结果。Bahram Adrangi等在分析航空月报数据的基础上，运用灰色模型对航空需求作了预测，并对美国航空业服务的非线性特征做出了合理的分析。
随着物流的发展，学者们对基于某一种运输方式的需求预测逐渐转向对物流需求预测的研究。Juk-ka Korpela、Gunter Zapfe等认为，库存策略是区域物流策略的必要组成部分，而需求预测又是库存管理的一个关键，因此区域物流需求预测的研究对物流发展起着重要作用。
1.3 区域物流规划方法研究
区域物流规划是指对区域物流的发展进行规划和设计，对区域物流全面而长远发展进行计划，是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考、考量和设计未来整套行动方案。物流规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，如在规划方法上，英国学者Franciscoi Escobedo在对智利首都圣地亚哥周边区域经济研究的基础上，通过对价值链理沦的分析，提出了以产品价值的流向来指导区域物流规划的观点。澳大利亚学者士Oiev.Fisher，W、Lemoineand Lars Dagnns等从区域物流系统的角度对其进行规划，将区域物流系统规划分为网络规划和结点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划的思想，结点规划则根据结点功能的不同，划分为生产型配送、消费型配送和运输转运三类。
K.vRalnani提出了依托于集装箱港口的区域物流发展模式，并设计了交互式计算机模拟模型来支持集装箱运输的物流系统规划。通过对区域物流的规划可以使物流活动有章可循，可以避免物流“背反”效应导致的不良影响，而且还可以防止重复建设等事项的发生，因此对区域物流来说是不可缺少的。
1.4 政府角色与职能对区域物流的影响
现代物流业作为一个新兴产业需要政府的引导和支持，正如P,Pontrandolfo&O.G.Okogbaa，K.V.Ra-mani所说“物流政策是物流以及区域物流发展的基础”。通过分析各发达周家的政策，不难发现国外发达国家早在几十年前就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等方面促进区域物流业的发展。Panos Kouvelis and Meir.J.Rosenblatt通过研究全球化供应链管理中设施融资、交通以及地区交易规则、企业税费法律中的政府补贴等对物流发展的影响，指出在物流基础设施建设中政府的作用是不可忽视的。
2 国内区域物流研究回顾
随着改革开放的逐步推进和市场化体制的不断完善，国内经济发展已经呈现出区域发展特征。如长江三角洲、珠江三角洲等典型经济聚集区域。在区域经济一体化的今天，区域经济发展需要更好地运用物流资源，使物流资源所形成的物流能力成为经济高速发展的推动力，由此可知区域物流研究对我国区域经济发展乃至全国经济发展的必要性。我国对区域物流的研究主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策四个方面。
2.1 区域物流概念界定
国内对区域物流的概念还没有一个统一的说法，张丽立、海峰等人认为区域物流是在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动。薛辉、欧国立认为，区域物流是指一个特定区域内及进、出该区域的货物运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动。综上所述，区域物流应指在一，定的经济区域环境下所发生的物流活动总和。其在一定经济区域范围内呈现出整体共性，与其他经济地区的物流活存在差异。概念中的两大要点：要点1，物流活动具有现代物流的特征，是结合信息技术的物流环节操作层面的一体化，也是以实现商品从生产地到消费地有效时空转移为目的的；要点2，区域物流是在城市、城镇、农村等区域空间形态结构中，通过物流基础设施所实现的物流有机集成，具有经济地理空间的意义。
2.2 区域物流与区域经济的关系
国内关于区域物流与区域经济关系的研究最早始于20世纪80年代。张鹏、金真等人提出区域物流是区域经济的主要构成要素之一，区域经济的规模和发展程度，决定了区域物流的产生和发展。周俊颖，程国平通过研究区域物流与区域经济增长的关系，指出：区域物流产业同其他产业相似，具有经历萌芽期、成长期、成熟期、衰退或蜕变期的生命周期。同时还指出影响区域物流产业发展的三个关键因子是经济发展水平因素、物流管理水平因素、物流技术投入因素口。
一些学者基于国内某地区的具体情况对区域物流与区域经济的关系进行了研究，如：郝鹏、梅林对辽宁省区域物流发展及区域经济发展关系进行了研究，结合东北地区、辽宁地区的区域经济和区域物流的特点进行一个深层的剖析，对辽宁省地区的区域物流发展提出了相关意见。夏燕菊、李薇辉等人通过研究长三角地区经济增长与区域经济的关系指出，区域物流产业的发展与区域经济的发展存在很大的关联度。区域物流的发展不仅能提高区域经济的运行效率，还能为区域经济的发展提供强大的后勤保障。
2.3 区域物流需求预测
物流需求属于派生需求，它是由经济发展本身带来的。经济发展水平决定物流需求，物流需求的大小反映了经济发展水平的高低。在我国，对于物流市场需求的研究是一个比较新颖的话题，同时也是物流领域的研究热点。王晓原等人在区域物流需求预测分析的基础上，构建了区域物流规模预测的聚类预测模型，并用此模型对山东省各地区的区域物流规模做出了适当的预测，为区域物流政策的制定以及基础设施规划提供了一定的依据。唐伟鸿、武骁等分别提出一种基于支持向量机的物流预测模型，并进行了实证研究。庞明宝、姚智胜等将非线性支持向量机、小波包和最小二乘支持向量机等应用到区域物流量的预测中。张云康等在进行指数平滑法预测的基础上进行了物流需求多种方法组合预测。刘婷婷、杨天宝等分别提出模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基础。区域物流需求预测的研究对区域物流各个环节的顺利进行十分重要，同时对物流企业的物流资源配置，控制库存水平等方面也有重大意义。
2.4 区域物流发展对策
国内学者对国内区域物流发展对策的研究也在一直探索中，主要集中于区域物流规划研究和发展模式研究两大方面。
区域物流规划是指在一个特定的区域范围内，结合国民经济、社会发展长远计划和区域的自然条件、交通运输条件，对区域物流基础设施建设规模、速度和物流企业发展方向、功能定位等进行全面的发展规划。林荣清、李春海等在非均衡发展理论的基础上探讨了区域物流发展规划以及物流园区规划的原则、模式、关键因素及基本思路。赵习频、海峰等论述了区域物流在区域经济中的战略地位，提出物流园区的规划和建设应当有层次的进行，并提出了区域物流系统的规划模式。
为促进区域物流及区域经济的发展，部分学者针对本地区的具体情况，对适合本地区的物流发展模式进行了探索。如，游佳等提出在经济欠发达地区可以采用现代物流与商贸集成运行的区域物流发展模式，并构建“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的区域物流体系结构。孙淑生、李亚在我国产业聚集区(高新技术开发区、经济技术开发区等一些特定区域)蓬勃发展的背景下，针对湖北省的优势产业、高新技术产业，提出基于产业聚集的区域综合型物流发展模式，并在对该模式进行了详细分析的基础上，进一步提出解决产业聚集区内区域物流发展问题的相关对策。
3 总结与述评
虽然区域物流在国内外得到了一定的发展，但是其发展尚处于初级阶段，还需进一步完善。当前，区域物流研究存在的问题可以分为以下两大类：
首先，缺乏区域物流与区域经济发展演化相结合的研究。区域经济的演化和发展遵循一定的规律。区域物流发展要结合区域经济的发展过程来展开，这样才能使区域物流适应区域经济的发展，对其起到促进作用。目前无论是国内还是国外区域物流研究中，都还没有足够的重视区域物流与区域经济演化机理相结合的研究，导致无法了解物流产业得以发展的真正动因，以及物流与区域经济间的相互作用机制，这样不利于区域物流和区域经济的长远发展。
其次，缺乏对区域物流微观与宏观层面的协同研究。社会经济角度的物流属于宏观物流；企业经营角度的物流，属于微观物流。要实现区域物流宏微观的协同就必须以宏观区域物流为纽带，将商业链上的多个物流企业一微观物流相互连接组成共同体，实现优势互补、互利共存，进而实现利润最大化。因此，协同化应是区域物流研究的重点。区域物流的研究中虽然不乏提出协同的理论，但缺乏对于区域物流协同化的涵义、范围和实施方式等方面的研究，难以形成理论基础，从而削弱对具体研究的指导性。
4 未来的发展趋势
随着全球信息产业的日益重要、世界经济一体化发展、环境保护以及集约型经济越来越受到重视，区域物流发展将呈现以下趋势：
首先，区域物流趋于信息化与一体化发展。区域物流效率的提高离不开信息技术的支持，通过区域信息系统的完善，区域物流提高效率的同时也将提高其服务质量，从而促进区域物流系统的一体化与协同发展。
第9篇：对航空物流的认识范文
关键词 配送中心 层次分析法 选址
中国在经历了三十几年的改革开放后，物流企业取得了长足发展。特别是顺丰物流、德邦物流、申通物流、新邦物流等大型民营物流企业的崛起，使我国的物流业迎来了多样化、竞争化、现代化的春天。对于大多数物流企业来说，日益成熟的市场环境是一把双刃剑。企业在面对日益增大的客户需求的同时，还要面对同行业的市场争夺。因此，企业在日益壮大的同时，还必须着手自身的改革。一个高效的物流体系，不仅仅取决于一个企业的经营理念和经营策略，还要建立一个低成本高效率的配送系统，而配送系统的建立关键在于配送中心的选址和优化。
一、重庆市新邦物流配送中心选址现状
新邦物流成立于2003年，经过十年的发展，已经成为一家集公路运输、城际配送、航空货运为一体的综合型物流企业。作为新邦物流中重要组成部分的重庆市新邦物流分公司，是连接成都汽运中心与广州汽运中心交通线上的一个重要物流通道，能够中转以及运输专快线上的货物，极大地降低了物流运输成本，对整个西南事业部的业务开展起到了巨大的促进作用。重庆市新邦物流配送中心成立初期位于重庆市高新区石桥铺营业部，但是随着营业网点的增多、市场份额逐年增大、客户分布范围也越来越广，配送中心最终设立在重庆市渝北区金渝大道营业部，仓库占地面积约为1000平方米，具有强大的货物存储能力和中转能力。而今，新邦物流重庆分公司在重庆设立了四个营业部，新邦根据业务需要，通常将配送中心设立在营业部的区域，其作用主要是加大营业部门与配送中心的联系，使两个部门间的业务开展相互促进，减少中间运输环节。
由于市场的需求，重庆市新邦物流配送中心设立于渝北区金渝大道民生物流园B区内，距离寸滩保税港仅2公里且靠近地铁3号线。该配送中心位于宜渝高速公路附近，距离重庆火车北站5公里，距离江北机场15公里，是新邦物流公司在西南地区的一个重要的配送中心，是连接成都至广东新邦专快线上的一个重要物流节点，其主要功能是分拣和派送全国各地发往重庆市的货物，以及发送重庆各营业网点的货物。重庆市新邦物流配送中心及营业部选址如图1所示：
二、重庆市新邦物流配送中心存在的问题
（一）仓库利用率低，机械化程度低
从因果分析图可以看出，配送中心在金渝大道营业部选址时，仓库因素没能体现出优势，存在一些不足之处。在对新邦物流的实地调查中，我们发现新邦物流随着市场的拓展，导致仓库的货物吞吐量逐年增大，对仓库的需求也越来越大，但是金渝大道营业部位于民生物流园内，仓库面积有限，而仓库仍然采用老式的布局方法，致使仓库的空间利用率大幅降低。该配送中心的搬运工具多为人力叉车，唯一的一辆电动叉车损坏后也未能修复，极大地降低了工作效率，增加了仓库成本。
（二）环境闭塞，交通通达度低
重庆市新邦物流的配送中心位于民生物流园底层，位置较为偏僻，往往导致客户在取货的途中因无法找到配送中心地点而绕道。该配送中心无论是车辆的出港，还是车辆的进港，都不方便，不能提高货物运输的时效性。另外，新邦物流目前虽然仍然以公路货运为主，航空货运较少，但是从顺丰物流的发展历程来看，将来航空货运仍然会成为新邦物流的重要业务内容，但是重庆配送中心距离江北机场的距离较远，不利于航空运输。
（三）市场狭小，同行业竞争加剧
一个完善的配送中心必须配备良好的物流基础设施，拥有一个完善的物流市场环境。新邦物流重庆分公司的配送中心将选址定在金渝大道民生物流园内，背靠华荣市场，基础设施健全，对新邦配送中心的运营产生了巨大的推动作用，但是物流企业的集聚却为新邦物流带来了新的问题。由于民生物流园周围分布着中铁快运、招商物流、民生物流等大型的物流企业，对新邦物流的市场造成了巨大的威胁。同行业竞争日益加剧，伴随而来的是市场份额减少，进而威胁新邦物流配送中心的运营。
（四）员工流动性大，管理缺乏经验
员工是企业财富的创造者，特别是有经验的老员工，对企业的发展壮大起着非常重要的作用，只有人员稳定，组织凝聚力强的企业才能在物流领域内创造出新成果。但是新邦物流重庆分公司将配送中心设立在渝北区金渝大道以来，由于地势偏远，交通设施不够完善，工作环境艰苦，致使公司存在员工流失严重。特别是配送中心管理层的员工流动性太大，对新邦物流配送中心工作的开展产生了极大的阻碍，老员工的流失使企业蒙受巨大的损失，而新员工又缺乏丰富的管理经验，使配送中心的工作效率大幅降低。
三、重庆市新邦物流配送中心选址优化
（一）影响配送中心的选址要素分析
影响第三方物流配送中心选址的因素有很多，主要包括客户分布范围、交通通达度、仓库成本、市场份额、人力资源配置、管理方法、基础设施完善度、国家及地方政策法规、自然条件（温度、适度、降雨量、自然灾害等）、城市发展规划等。在对新邦物流重庆分公司的实地调查中采取了专家意见法，结合专家意见，对影响配送中心选址的各个要素进行归纳和总结，以达到决策科学性的目的，将影响配送中心选址的因素概括为仓库、交通、客户、城市、市场五类，见表1。
在上述五大因素的共同作用下，物流企业间的实力和发展趋势发生变化，从而导致市场竞争中的优胜劣汰。一个高效率低成本的配送中心的建立，必须综合分析配送中心的选址因素，从而不断进行优化，提高货物的送达效率和客户的满意度，使整个物流系统实现良性循环。
（二）层次分析法评价分析
（1）层次分析法简介。层次分析法（Analytic Hierarchy Process，简称AHP方法）是指将一个复杂的多目标决策问题作为一个系统，将各个目标分解为多个子目标，进而分解为多指标的若干层次，通过模糊量化各个指标的方法算出各个层次的单排序和总排序，从多个方案中选择最优方案，达到总目标最优的系统决策方法。[1]其步骤分为四步：首先，分析系统数据，建立层次结构模型。其次，构建成对比较矩阵并赋值。再次，层次单排序（计算组合权向量），并作一致性检验。最后，层次总排序与检验，分析做出决策。
（2）建立新邦物流重庆配送中心选址的层次结构模型。通过实地调查，可以对新邦物流重庆分公司配送中心的当前选址和候选地址的选址要素进行分析。从石桥铺营业部来看，该营业部是新邦成立最早的营业部，管理制度比较完善，经验也非常丰富，距离主城区较近，对于货物的配送较为便利，周围物流企业多为小型物流企业，对公司不构成竞争压力。但是该营业部靠近城市商业中心，仓库租金较贵且面积较小，仓库的配套设施也不够完善。虽然位于主城区，客户数量较多，市场的开发潜力巨大，但是远离了新邦广州汽运中心至成都汽运中心的专快线路，不利于长途运输车辆的进出港。对于金渝大道营业部而言，因其受配送中心的影响，所以业务量相对于其他营业部门来说较多，但是位于物流园底层，环境较为封闭，虽然周围物流产业集聚，物流配套设施较为完善，但是也为企业发展带来了较大的竞争压力。而兴科大道营业部则不同，虽然没有受到配送中心的辐射作用，客户数量不如金渝大道营业部，但是靠近江北机场，位于高速公路附近，所以从物流企业“公路运输为主，航空运输为辅”的发展趋势来看，有利于新邦物流重庆分公司的长远发展。白市驿营业部相对于其他营业部而言，地势较为偏远，虽然同行业竞争较少，但是其他方面优势并不太明显，对于在该处设立配送中心仍然有待考虑。综上所述，建立配送中心选址结构模型（如图2）。
配送中心选址结构模型一共分为三层。第一层为目标层，用“Z”表示，目标层表示选址模型的总目标，即选址方案决策的最终目的意义。第二层为因素层，分别用“A1”、“A2”、“A3”、“A4”、“A5”表示，因素层就是影响配送中心选址的因素，该模型一共分为五大因素，即仓库因素、交通因素、客户因素、城市因素和市场因素。第三层为方案层，由于新邦物流重庆分公司一共有四个营业部，分别用“B1”、“B2”、“B3”、“B4”表示，因此将四个营业部作为重庆市新邦物流配送中心的选址方案。
（3）对各因素进行比较并构建成对比较矩阵。层次分析法的一个重要特点就是将影响决策的同一层次的各个因素相对于上一层目标的重要性进行成对比较，用两两重要性程度之比的形式表示出两个因素（方案）重要性程度等级。在某一准则下，我们通常将因素或方案的重要性程度划分为9个等级，通常取“1、2、3……9”及其倒数作为量化指标，记作为第i个和第j个因素的重要性之比（如表2所示），两两比较的结果则构成了判断矩阵。
由于构造成对比较矩阵需要对各个因素以及各个营业部门的情况进行了解，为了提高决策的科学性和数据的真实性，所以我们在对新邦物流的实地调查中，通过咨询公司内部管理人员的意见，结合公司的实际情况，参照图2和表2利用现场打分法对各个因素和部门的重要性进行了两两比较，比较结果见表3。
（4）计算层次单排序的权向量并作一致性检验。层次单排序的作用主要是确定下层各因素对上层某因素的影响力，即因素层对目标层的影响力、方案层对因素层的影响力，利用各因素的权值来表示影响程度，从而从众多因素中找出关键因素。首先计算因素层对于目标层各因素的重要性程度。
第二步，一致性检验。由于层次分析法求得的权重向量会因为人对客观事物的认识存在一些不足，对各因素间的比较会存在一些误差，所以为了提高决策的科学性，我们必须计算出误差的程度。萨蒂将 = 定义为一致性指标，CI的值越大则误差就越大，为了确定误差的允许范围，萨蒂又定义了另一个比率CR，当
时，误差允许被接受，不会影响决策结果，RI值[2]见表4。
对决策层总目标作一致性检验：CR= =0.025B1>B4>B3。
（三）配送中心选址优化结论
通过建立层次结果模型，对重庆市新邦物流配送中心的四个选址方案进行分析，得出了兴科大道营业部、金渝大道营业部、白市驿营业部、石桥铺营业部相对于目标层的权重系数。从权重系数中我们可以看出，兴科大道营业部是重庆市新邦物流配送中心的最优选址地点。
四、结束语
配送中心的选址研究，一直是物流领域里的一个热点。笔者通过在新邦物流重庆分公司的实习，不仅对配送中心的操作流程有所了解，而且对新邦物流在重庆的各个网点的大致情况有所掌握，同时借助于自身的理论知识，结合配送中心的实际情况，利用层次分析法对配送中心的选址提出了一些优化方案和改革措施。新的选址环境不仅可以降低配送中心的运营成本，同时可以提高运作效率，为新邦物流重庆分公司的未来发展奠定扎实的基础。
（作者单位为绵阳师范学院交通运输与管理学院）
[作者简介：朱娜（1982―），女，四川遂宁人，西南交通大学MBA硕士研究生毕业，绵阳师范学院管理学讲师，研究方向：战略管理，物流管理等。课题项目：本文系绵阳市哲学社会科学研究规划项目：绵阳市区域物流发展战略研究（MYS2014YB17）；绵阳师范学院高等教育教学改革项目：构建物流管理专业教育行动导向的教学体系（Mnu-JY1314）。]
参考文献
[1] 赵杉.基于灰色-层次分析法的物流配送中心选址问题的研究[J].商场现代化，2012（674）：19-20.
[2] 黎红.华达物流公司的仓储中心选址规划研究[J].工业工程与管理，2008（1）：116-126.
[3] 赵芹.基于类聚分析和重心法的第三方物流企业配送中心选址分析[J].物流技术，2011（8）：101-114.
[4] 龚辉锋，秦立功.多级物流配送中心选址模型及计算机求解[J].河北交通科技，2008（2）：5-7.
