铁路旅客运输安全精选(九篇)

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第1篇：铁路旅客运输安全范文

近年来，随着社会和经济的不断发展，长期处于卖方市场的铁路，受到来自其它运输方式的严峻挑战。虽然铁路开展的营销工作初显成效，客流不断上升，但离市场的要求仍有相当距离。突出表现在：第一，未形成必需的营销意识和理念。在“铁老大”、“唯我独尊”卖方市场下形成的旧观念和“大锅饭”思想的影响下，经营机制缺乏市场意识和危机感，对营销与企业生存发展和职工利益的利害关系认识不清，导致全员营销意识淡薄。第二，缺乏灵活的应变机制。当公路、水路、民航每每快速反应，熟练运用价格杠杆，抢占市场，铁路却因多部门协作不能机动灵活，不能充分利用运价浮动机制调节客流，不能实现运能与运量协调一致，无法快速把握市场。第三，缺乏健全的市场营销机制和强有力的专业营销人才。时至今日，有不少铁路干部职工依旧安于现状，不思开拓竞争。第四，对运输市场研究不够细致深入，对第一手信息把脉不准。前些时候，铁路通过提速，以争夺更多中长距离客流，曾使多个沿线小站停办客运业务，造成有些地方出现客流下降。后经市场调研，重新加开小慢车，利用直通车在管内套跑，恢复一些车站的客运业务，才夺回一些中短途客流。由此可见，铁路在培育和把握市场方面还需改进。

二、铁路旅客运输的目标市场分析和市场定位

要做好铁路旅客运输的市场营销工作，必须明确铁路旅客运输的目标市场，把握市场定位，才能提高铁路旅客运输市场营销的主动性、针对性和有效性。首先，要根据旅客多样性的需求进行市场细分。铁路运输服务的对象千差万别，因此，铁路要提供不同档次的产品，以满足不同档次旅客的需求。其次，要根据旅客盈利能力的不同进行市场细分，即分析企业服务每个旅客的成本和收益，然后设定服务旅客盈利标准，所有满足这个标准的旅客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。最后，要按照社会公众层次进行细分。铁路运输市场客源可大致分为4类，A类“常旅客”是指较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分人可能因某种原因放弃乘火车旅行。B类“两可性旅客”，即可以选择铁路，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，即目前有乘火车欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。D类“非旅客”是指目前还没乘火车欲望的人。根据以上划分，针对A类和B类旅客进行促销能在一定范围内稳定客运量，但总的客源增加不会太多。针对C类和D类旅客进行促销能提高客运量，对运输市场的扩展具有重要的战略意义。

三、铁路旅客运输市场营销战略

根据铁路运输企业的目标市场分析和市场定位，明确铁路旅客运输市场营销战略，扩大铁路市场份额，不仅关系到铁路自我发展能力，而且关系到铁路在综合交通体系中的发展地位。

（一）优化公共形象，促进铁路旅客运输市场营销

1.铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务程度。不但要提高现有旅客的满意度，还要设法吸引潜在的旅客，降低旅客对服务品质的不确定感和风险感。对此，可采取如下措施：第一，将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为旅客提供有关服务形象化的线索。第二，将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。第三，用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，为旅客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。第四，向旅客介绍专家鉴定意见，宣传满意的旅客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。第五，充分利用铁路部门的站、车广告优势，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。第六，合理设计促销组合，充分发挥企业相关人员的促销作用，使各种促销手段相互补充，相得益彰。第七，对企业员工也要进行广告宣传，激励他们提高服务质量。

2.铁路旅客运输产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和进出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发全方位、多层次、多功能的辅助服务方面做文章。根据客流需要，通过增开动车组、直达列车，变更旅客列车运行区段，将普通客车改为快速客车或更换新车型等，在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品，提高客运产品的核心竞争力。要适应现代旅客的发展要求，挖掘旅客对运输前后的服务需求，延伸服务链条，可将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系，拓展新的服务市场。

3.在加强运输市场营销工作中，为铁路运输企业树立良好的企业形象，促进铁路事业的发展。要正确处理与旅客的关系，要确立“旅客就是衣食父母”的思想，没有旅客就没有铁路客运。在正确处理与旅客的关系上，要做好以下三方面的具体工作：第一，做好旅客的需求调查，加强沟通。铁路企业应主动、有计划地搜集需求信息，切实把握需求动向，同时要积极传递企业经营的各种信息，与旅客保持密切联系。第二，在为旅客服务中推进公共关系，赢得他们的信任和理解，树立良好的企业形象。第三，重视旅客的投诉。企业公关人员无论遇到何种投诉，都应认真对待和处理，切莫偏袒内部职工而对投诉置之不理。只有正确处理投诉，才能消除与旅客的误会和磨擦，增进相互了解，建立持久的合作关系。

4.加强与企业外部组织的联系，建立稳定的合作关系。要转变“铁老大”观念，变坐商为行商，主动走出铁路，与政府机构、社会团体、相关企业以及社区居民等加强联系。特别是要与大中型企业、军队、学校等单位加强信息交流，在相互理解和平等互利的基础上建立稳定的协作关系，争取扩大运输市场。

（二）提高铁路旅客运输产品的科技含量，促进铁路市场营销

第2篇：铁路旅客运输安全范文

关键词：综合运输 格局 分工

综合运输从概念上分为狭义综合运输和广义综合运输。狭义综合运输指灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组成最有效和最适合运输需求的运输系统；广义综合运输不单纯着眼于运输的质和量方面所要求的直接目的，还考虑对沿线产业和居住条件的影响、对国民经济的促进作用、对节能的效果等间接影响，从综合和长远的观点上把各种运输形式最合理地组织起来的运输系统。

随着社会向个性化、高龄化的发展和价值观的转变，未来的使用者对运输工具的需求特征将发生变化。即由量的需求转向质的需求，由硬件转向软件，由物质转向精神，对舒适性和个性化的要求将日益提高。因此，公路、铁路、水运、航空、管道等运输规划，应改变过去只根据各自的立场，相互孤立的做法，而应在综合运输前提下，根据公路、铁路、水运、航空、管道等运输形式的特性，正确认识它们各自在综合运输网中的地位和作用，以此做出各自的规划，建立有效的综合运输网。

1. 综合运输形式分析

公路、铁路、水运、航空、管道五种运输形式组成现代化交通运输系统，也是组成综合运输形式的基本构架。为了更好地运用现有各种运输手段使各种运输形式能力的构成渐趋合理，应根据各运输方式的特点，相互取长补短，安全、迅速、经济、方便、舒适地完成客货运输任务。

按各运输因素的功能来分，交通运输系统由运输工具、线路、站场三部份组成。因此在研究综合运输系统时，除按经济、资源、地理特征选好运输线路外，还应特别注意各运输形式的站场配置问题，以使旅客能方便的中转、货物能方便的换装，从而最大限度地发挥综合运输的优越性。进一步分析组成交通运输系统的各因素在运输技术领域的发展过程可以看出，各种因素的作用和重要性是不等同的，从运输技术发展史中可以看出运输工具的技术发展出现于运输线路和站场设施的技术发展之前，是这些技术发展的推动力。所以，在分析市场经济条件下综合运输格局及合理分工时，首先应分析各运输形式的特点及运输工具的发展。

2. 运输形式的特点及运输工具的发展方向分析

在时间就是效率和财富的当今社会，人们对交通运输的速度要求越来越高，速度被视为现代交通运输质量的核心，成为社会的客观需求。2020年前我国将全面建设小康社会，这一时期我国经济将快速发展，人口将缓慢增长，城市化的进程加快，人们物质文化生活水平不断提高，人员流动及人际间的交流更加频繁，运输需求，尤其是旅客运输的需求大幅度增长；社会节奏加快，时间价值观念越来越强，运输市场由单纯的数量需求转变为数量与质量的双重需求，且质量需求越来越高。同时，旅客运输速度也是各种交通运输方式最重要的技术指标，是带动技术进步的龙头，是其赖以生存和发展的基本条件。运输市场的竞争，尤其是旅客运输市场的竞争在很大程度上就是速度的竞争。旅客运输的高速化逐步成为世界潮流，刺激着各种现代交通运输方式改进性能提高速度，以适应旅客运输市场竞争的需要。因此，旅客运输的高速化是我国经济及社会发展的必然结果。

我国基本国情决定土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，同时我国人口众多，疆域广阔，人口布局和工业布局不平衡等决定未来客运量呈量大、集中、运距长等特点，决定了我国主要应发展大容量、低能耗、少占地、适应性强的公共交通体系。因此发展具有能力大、密度高、速度快、安全舒适、节能环保等技术经济优势的高速铁路是适应我国国情的需要，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

在综合交通网中，铁路、公路、水运、民航和管道的性能与特点互不相同，它们各有自己适应的运输服务对象与经济运距,各种运输方式运输的经济运距是不同的。据统计分析，目前公路经济服务在200公里以下，随着汽车工业的发展、高速公路网的建立及国家主干道的逐步建成，公路经济服务范围可扩展到300公里左右，但公路运输受国家能源政策和石油价格上涨的制约，以及国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得公路经济服务范围难以继续扩展。目前国内客机的经济巡航速度为500～700公里/小时，经济服务范围在1000公里以上；高速铁路的经济服务范围在150～1000公里之间。

2.1 铁路运输

目前我国铁路主要干线运输能力十分紧张，适应市场变化能力脆弱，供需矛盾十分突出，许多区段能力利用率已达100％，而且除少数几条已运营的客运专线外，均采用客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，并影响了旅客运输服务质量的提高。为适应运输市场发展的要求，加快高速铁路的建设，实行客货分线运输，是扩大运输能力、提高服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。

2.1.1 运输特点

中、长距离的旅客运输：在铁路旅客运输中，应灵活运用铁路在安全性、大运量、高速度、能源效率高等优点，提高服务质量，使铁路更好地发挥作用。

城市间旅客运输：从运输需求量的大小和城市结构扩展来看，对大城市而言大运量铁路在将来仍然是大动脉，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

中、长距离货物运输：铁路的优势最容易发挥，经济上最为有利。

大宗货物运输：如石油、水泥、钢铁、汽车、煤、粮食、矿石、水产品等都可使用专用铁路货车运输。

2.1.2 运输工具的发展

高速铁路能实现350公里/小时，对于相距200～1000公里的城市来说，这种交通方式将是非常理想的。

2.2 公路运输

2.2.1 运输特点

公路建设技术要求和地形要求较其它运输方式低，特别是农村及山区能发挥很大作用。公路输送速度虽然较铁路、航空低，但就整个运输方式的效率而言，仍然较高，因为公路运输可实现门到门运输，并为其它运输方式起集散旅客、货物的作用。特别是农村、山区，铁路、航空不能普遍建设，水运又受航道限制，只有公路能适应这种条件，担负起运输任务来。

2.2.2 运输工具的发展

由于公路运输方式耗能多、成本高、载运量小、运行持续性差，在运输市场竞争中处于被动地位，因此将大力发展行驶速度高、交通条件好、运输成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，对加强城市间的联系、促进城乡一体化具有重要作用。而我国汽车工业的快速发展为高速公路所需高质量、大装载能力、高速度的各种类汽车提供技术保证。

2.3 航道运输

2.3.1 运输特点

运载能力大、航道通过能力高、技术发展有潜力；成本低、燃料省；建设投资省、见效快；有利于国际间的远洋运输；适宜大件货

物、特殊货物、散装货物及集装箱运输。

2.3.2 运输工具的发展

随着造船技术的发展和船舶建造周期的缩短，各种专用船、多用途船的出现，使水运运量不断提高，尤其在世界贸易中占重大比重的石油、煤、粮食、矿砂等货物的运输，水运的优势是其它运输方式所不及的，故各类专业化、大载重量的船舶将不断出现，水运会有大发展阶段。

2.4 航空运输

2.4.1 运输特点

低运量时，空运更适合把孤立之地与外部世界联系起来；市场创始阶段空运比其它运输方式的运费便宜；速度快、可节约时间；节约土地；适合旅游业及高附加值产品运输。

2.4.2 运输工具的发展

由于航空将把旅客或货物迅速送到急需的地方，使国家经济平衡发展。空运便利生产因素活动，从而推动地方经济发展，有助于抵消都市中心的吸引力，促进新兴地区发展。因此飞艇开发、大型飞机研发、支线飞机研发、热气球飞艇等将成为被重视的对象。

2.5 管道运输

2.5.1 运输特点

运输量大、连续性强、安全可靠、容易实现自动化控制；占用土地少；建设速度快，费用低；运输效率高，损失少；运输成本低，效益高。

2.5.2 管道运输展望

管道除了输送液体和气体外，随着社会对运输系统在技术上、生态上、经济上的要求，新型管道运输将为运输事业开辟广阔前景，将开发水力管道、风动管道、集装胶囊运输和管道旅客运输系统等。

3. 综合运输格局及合理分工

3.1 运输格局

在现代化的综合运输形式中，最有力量的是铁路、公路、水运、航空和管道运输，随着经济的发展和生活水平提高，人们对客货运输在数量上要求越来越大，速度上越来越快，质量上越来越高，经济上越来越合理，而无论那种运输方式很难达到该要求。因此运输格局由各运输方式间相互合作，范围由小到大，时间由临时到长期，形式由低级到高级，直至组成综合运输网。

铁路建设投资大，在运输成本中固定费用所占比重较大，只有在大运量条件下，才使单位运量的投资和运输成本得到降低，则大宗货物用铁路；铁路运输成本中到、发作业费高于公路运输成本而低于水运成本，故在中长距离条件下用铁路。水运投资较省，运行成本低，但换装成本高，货物送达时间长，所以大宗低值物资的长距离运输以水运为宜。公路送达时间短，机动灵活，运输成本较高，而到、发作业费用较低，适宜于小批量、鲜活易腐货物运输和近距离旅客运输。航空运输成本最高，但速度最快，远距离旅客运输易用飞机；高价货物长途运输以航空运输为好，虽然费用最高，但可以节约流动资金。管道目前被大规模用来运输石油、天然气和煤粉浆，运送固体的管道也在研制之中。

因此综合运输网格局就是各种运输方式的线路和枢纽等运输设施相互合作、同心协力，协调配合，既能扩大运输能力，又能提高经济效益。

3.2 合理分工

根据以上分析，各种运输方式的分工取决于交通体选择运输方式的行为，这种选择又受到两方面因素的影响，其一是交通体的交通需求特性――客运还是货运，客运中是因公出行还是因私出行；货运中是何种货类，运距长短，批量大小等。其二是不同运输方式的服务特性――运输费用、送达时间、便捷性、舒适性、可靠程度等。一般情况下，不同交通体对各种运输服务特性的要求有一定的差别，选择何种运输方式，主要取决于这些服务特性满足其需求程度的大小，该选择实际上是一种多目标的优化决策过程。而五种运输方式各有利弊，因此应根据各自的特点，在形成联运的基础上发挥各运输方式优势，达到合理分工的目的。

3.2.1 旅客运输

国际间客运：基本利用航空运输；长距离客运：主要由铁路完成，沿海地区及沿长江地区，水运占有一定份额，民用航空发展较快，但占比例不大，却具有发展前途；中距离客运：由铁路及公路完成；市郊运输：中心城市与市郊间主要依靠公路运输，从运量和速度分析，轻轨运输具有发展前途；与地方联系的交通：为了把广大乡村和城市联系起来，公路交通有相当的重要作用，支线航运是重要辅助手段；地方内部交通：乡村之间的交通，由公路运输完成。

3.2.2 货物运输

国际货运：随着飞机的大型化，空运货物显著增加，但从运量来看，水运占绝对优势；长距离货运：以内、外水运所占比例最大，其次为铁路，公路运输、航空运输也占一定比例。铁路运输中，除大宗货物集散地间的专车直达运输外，在集装箱运输中将有巨大潜力；中距离货运：以公路运输为主，但对大宗货物的直达运输，铁路非常适宜；地方货运：是公路运输的市场。

综上所述，研究综合运输系统的运输形式及特点不仅有利于更好地运用现有各种运输手段，而且还有利于运输规划，使各种运输形式能力的构成渐趋合理，从而更好地为社会发展做贡献。

第3篇：铁路旅客运输安全范文

(一)从旅客与铁路运输企业订立运输合同关系分析

小陈在网上购票行为是一种民事法律行为，在支付了车票价款后即与铁路运输企业订立了铁路运输合同关系，《铁路旅客运输规程》第七条规定“铁路旅客运输合同的基本凭证是车票。”旅客与铁路运输企业订立的铁路运输合同中双方都负有一定的义务，其中铁路运输企业的运输服务义务和旅客支付车票价款的义务是主给付义务，立于对等的地位。旅客有妥善保管车票的义务，但旅客妥善保管车票的义务是附随义务，通俗的说只是一个轻微的义务，违反这个义务只是给铁路部门造成不必要的成本，即违反附随义务本质上不会导致主给付义务的灭失。且从《合同法》同时履行抗辩权分析，如果一方既有主给付义务又有附随义务，在其履行主给付义务而未履行附随义务，且该附随义务与合同目的的实现没有直接关联的情况下，相对方没有同时履行抗辩权，即旅客在遗失火车票后铁路运输企业不提供运输服务而要求补票的规定不合理，所以旅客仍有权要求铁路运输企业提供负有给付义务的运输服务。

(二)从旅客能够以多种购票信息证明已购车票分析

在实名制下纸质火车票已不再是证明旅客已购车票的唯一凭证，其他的购票信息如手机收到的12306网站关于购票成功的信息或者邮件也可以证明旅客已经有效购买了车票，即除纸质车票外的其他的有效购票信息凭证都可以证明已购买车票，并能够保障运输合同目的的实现，反之，铁路局对旅客规定的关于补票的“霸王条款”实属不合理。所以，旅客在遗失火车票的情况下仍应当有权要求铁路运输企业提供运输服务。旅客对火车安全、舒适、票价合理等依赖形成了庞大的旅客客流量，这其中难免出现逃票乘车的不法行为，铁路部门为防止此类现象的发生制定了针对逃票乘车行为的《铁路旅客运输规程》其中的一些条款，但是火车票实行实名制以后规程中的某些条款已不能完全的适用解决目前的某些购票乘车中出现的问题，适用性远远滞后于目前的实名制购票情况。

二、对我国铁路运输过程中产生的相关问题解决机制的完善

(一)进行相关的机制改革

旅客乘坐火车要经过购票身份信息检查、然后安检、进站检票、上车检票以及列车员车上检票五个程序，这充分反映了我国铁路运输过程中对旅客乘车的严格监控，虽然这能够避免某些逃票不法行为的发生，但同时也给旅客乘车造成一定程度上的不方便。比如，旅客在购买车票后上车前这过程中因保管不善而不慎遗失了车票，在这样客流量庞大的火车站从买票到进站再到坐上火车是一个比较紧张的过程，火车票遗失也在所难免，这时候如果铁路运输部门偏执的按《铁路旅客运输规程》的规定要求旅客重新补票，则会出现旅客必须再次补票或者甚至没有时间补票而错过了当日的车次，给旅客的利益造成损失。所以铁路部门应当改进关于旅客购票信息系统查询机制，无论旅客在哪个环节遗失车票铁路部门也可以通过查询相关信息来证明旅客是否确实购买了车票。

(二)完善铁路部门的义务规定

铁路部门应当对《铁路旅客运输规程》第43条做变通规定，旅客在遗失车票后能够以多方面的购票信息合理有效的证明自己确实已购买车票，并经铁路部门系统查证属实的，铁路运输部门仍有提供运输服务的义务。

三、结论

第4篇：铁路旅客运输安全范文

1、420ml发胶且不含特殊化学物质的能带上火车。

2、发胶具有一定的安全隐患，属于铁路旅客运输规程中规定的限量携带的物品，一般在600ml以内，并且包装符合规范就可以携带，但含有特殊化学物质的发胶不能携带。

3、限制携带物品。铁路旅客运输规程中规定的限量携带物品有打火机、酒精、指甲油、染发剂、空气清新剂等，其中打火机限量携带5个，安全火柴20盒，指甲油、染发剂不能超过20ml，酒精不能超过100ml，空气清新剂等不能超过600ml。

4、禁止携带物品。铁路旅客运输规程中规定的禁止携带物品有国家禁止或限制运输的物品、危险品、枪支弹药和成分不明的化学药品、妨碍公共卫生的物品、能造成人身伤害的管制刀具、损坏或污染列车环境的物品等，在乘坐火车时要特别注意。

（来源：文章屋网 ）

第5篇：铁路旅客运输安全范文

不能按期出行，可退票改签

【案例】为了回家过年，梁茹卉买了一张2013年1月30日从深圳至北京的卧铺车票。可就在她一切准备就绪的前一天，却突然接到公司领导的电话通知：因原定的一名值班人员出现重病，且经医院诊治一时难于确定出院时间，为不耽误公司的流水生产作业，只好将其值班任务加以分解，即让未被安排值班的人员分担，而梁茹卉也被安排在2013年2月1日值班。梁茹卉虽有万般不愿，却又不得不服从。可她此前购买的火车票难道就只能报废，费用损失怎么办呢？

【点评】梁茹卉可以到火车票销售点进行退票或改签。但值得注意的是，火车票背面的《铁路旅客乘车须知》一般将退票时间规定为“开车前”，可为更好利用运能，铁道部已将春运期间一般旅客退票时间调整为“不晚于开车前6小时”。故在春运期间成立的铁路旅客运输合同，要是退票应遵守“不晚于开车前6小时”的规定。如果采取改签，则不能晚于开车前，但团体旅客、因不可抗力或者伤、病（凭医院证明）等特殊原因不能按票面标明时间、车次乘车的普通旅客和购买实名制车票的旅客，仍按《铁路旅客运输规程》的有关规定办理，当日当次有效的车票办理改晚乘车手续时，推迟乘车的时间不超过3天；因旅客原因在开车后两小时以内改签的车票，不能再办理退票。

行李砸伤致残，可要求赔偿

【案例】 2013年1月31日，郭美娟在搭乘火车回家途中，因放在行李架上的一块木砧板掉落而被砸中头部，不仅花去1万余元医疗费用，还落下10级伤残。事后，郭美娟曾要求铁路部门赔偿，但却遭到拒绝，理由是其伤害并非来自火车本身，而是来自乘客堆放行李不当所造成，故郭美娟只能找行李堆放者赔偿。而早在事发之时，乘客见造成的损害很严重，而木砧板值不了多少钱，就一直没有人承认或指认木砧板的主人。难道郭美娟就只有自认倒霉吗？非也！

【点评】铁路运输部门应当承担赔偿责任。郭美娟自购买火车票时起，与铁路运输部门之间的铁路旅客运输合同便已经成立。从郭美娟检票进站上车时起，合同则已经发生法律效力。《合同法》第三百零二条规定：“承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。”而郭美娟所受伤害并非由于自身健康原因所造成，其也并不存在故意或重大过失，甚至完全出乎其意外，故铁路运输部门难辞其咎。更何况乘务人员对乘客胡乱堆放行李未加制止或未能及时发现并排除危险，明显是对可能出现的损害应当预见却因疏忽大意而没有预见，或者是已经预见但轻信可以避免，即具有过失。

携带财物被盗，赔偿有限额

【案例】 2013年2月2日晚11时，李婷婷坐火车回家途径一处中转站等待中转时，随手将一台价值1万余元的笔记本电脑放在临窗的座位上，自己则持水杯去接开水。可就在前后不到5分钟的时间里，她的笔记本电脑便已经不翼而飞。原来，由于火车停靠时，郭美娟未关车窗而乘务人员也没有提醒或检查、巡视，来自窗外的黑手将笔记本电脑偷走了。面对郭美娟的赔偿请求，铁路运输部门却断然拒绝，理由是郭美娟没有看好自己的随身物品，只能自食其果。

【点评】 铁路运输部门应在规定限额内赔偿。《合同法》第三百零三条规定：“在运输过程中，旅客自带物品毁损、灭失，承运人有过错的，应当承担损害赔偿责任。”即铁路运输部门究竟应否赔偿取决于其有无过错。而《铁路旅客列车硬卧车客运乘务作业标准》规定：“出库时应落放车窗，中途作业遇通过较大隧道、桥梁时，应落放车窗，加强巡视；夜间作业中，要预告关灯时间，宣传安全注意事项，并闭合窗帘。”乘务人员未落放车窗明显与之相违。但鉴于《铁路旅客运输损害赔偿规定》第五条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币40000元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币800元。”故李婷婷只能获赔800元。

儿童受到伤害，应分担损失

第6篇：铁路旅客运输安全范文

关键词 节假日；铁路；客运组织；模式；变化

中图分类号U24 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）94-0068-02

随着人们生活水平的提高，其生活消费理念发生了很大变化，在交通运输业中，其变化主要体现在出行数量与质量要求方面，特别是在清明、五一、十一、元旦与春节等节假日期间，会有大量旅客具有出行需求，并形成了客流高峰，为了更好地满足旅客出行的需求，铁路部门需要对客运变化规律进行分析，从而制定出合理的客运组织模式，以确保客流输送的安全高效性。

1 节假日铁路客运组织模式的变化

近些年，随着人们出行数量与质量要求的提高，铁路客流正悄然发生着变化，其变化主要表现在节假日铁路的客运线路、运输能力、旅客需求与社会因素等方面，具体分析如下：

1.1节假日铁路客运线路变化

我国铁路干线的客运量大多集中在京广线、京沪线、陇海线、沪昆线与京九线等路线上，在2007年，这些主要干线的旅客发送量占据了铁路旅客发送总量的39%，并且占据了周转总量57.3%，但近些年，这些主要干线相对来说，其旅客发送量与周转量出现了下降趋势，如2009年，京沪线的旅客发送量比2008年下降了220万人，而京包线发送量则上升了120万人，客运线路逐渐趋向其他线路发展，并且不在以中长途客运为主，相对发达区域的中短途客运也成为主力，尤其是市郊铁路的出现，让铁路客运线路出现了新变化。

1.2铁路运输能力变化

随着广珠城际铁路与京沪高铁等新线的投入营运，高铁客流所占据的全路客流比例比重不断上身，局铁道部统计中的数据显示，2011年高铁动车组的列车旅客数量为4.2亿人，比去年增加1.26亿人，这一年全国铁路旅客的发送总量高达18亿人，同比增长11.1%，是2004之后幅度增加最大的一年。并且还建成投产了京广、哈大等高铁干线，极大地提高了铁路的客运运输能力。

1.3旅客需求与社会因素

随着我国经济的快速发展，铁路人口总量将不断增长，预计在至2020年间，我国铁路发送总量的增长率为5.1%，大约还要增加2.7亿人，并且随着居民收入水平的提高，城市带与大都市圈的形成，人们对铁路客运的需求量将不断增加，从图2可看出，在节假日时期，旅客的出行数量呈现上涨趋势。

2 构建节假日铁路客运新组织模式的建议

2.1加强客运组织管理系统的完善

铁路部门要加强客运量的调查，制定合理的临时旅客列车的开行方案，并及时掌握客流变化，组织开行临客，且做到无流停运与有流开车。同时，依据节假日特点，加强应急方案的完善，相关调度部门要强化组织，给予精心指挥，尽量按图行车，在确保行车安全的基础上，机车乘务员应该确保列车能够正点运行。

2.2加强节假日期间列车的车上车下服务

在列车运营期间，要对空调、照明、供水与厕所等为旅客直接服务的设备进行随坏随修，确保列车设备的正常使用，并及时改进列车的备品，相关卧具要确保干净整洁，尽量做到一客一换。同时，列车卫生状况要改进，对卫生死角要及时消灭，并坚持随脏随扫，以确保列车的卫生干净，餐饮商品出售要明码标价，不能出售三无产品。要加强乘务人员的整体素质，并接受旅客的监督，在旅途当中，可能会遇到各类突发问题，相关铁路人员应加大车厢的巡逻力度，辅助旅客解决困难。对于车下服务，铁路要注意和其他服务单位、运输方式相协调，尽量为顾客提供方便，尤其是候车与售票方面，应做好旅客的乘降组织，确保候车与乘车的安全性，对站内各设施给予及时检查，向旅客提供优良的候车环境。

2.3加强非正常客运组织方式的实施

在节假日期间，会出现非正常的客流高峰，要做好节假日客运的组织工作，应按照统一指挥、逐级负责、重点把握、专业指导与一线服务的原则来实施，对于指挥系统方面，要按路局、车站与班组等来分级实施，各级的指挥者要依据自身职责，在组织系统下，进行指挥，防止多头指挥与指挥缺失的现象发生。

2.4加强现有线客运产品的优化

为了进一步满足旅客的铁路行车需求，提高铁路的运输能力，可加强既有线路客运产品的优化，首先，适当增加由东至中西部区域的现有列车能力，如“七·一”图拟增加西部客运列车6对；二是加强列车停站方案的优化，以满足中间站旅客的出行需求，尤其是县级城市的旅客出行需求，以吸引客流；三是对客流比较好的铁路客运列车进行升级换型，以提高客票的收入，增加运收。

2.5强化与社会的信息沟通

为获取社会各界的理解与支持，增强铁路的运输效率，可从下列方面加强社会信息的沟通：首先，利用各媒体，正面宣传铁路节假日营运所面临的工作难点与严峻形势，对铁路运输能力与节假日的旅客需求矛盾给予客观准确的介绍，以获得社会各界与民众的理解支持，并大力宣传铁路服务理念 ，节假日客运工作的各项措施，组织报道一线的先进典型，使更多旅客了解节假日铁路的运输工作；其次，运用各种媒体，将旅客关心的售票、客流、运行状况与列车等信息进行及时，并提示旅客购票与旅行安全，对运行中遇到的突发客流事件，要及时与当地政府进行沟通，协同解决问题；再者，加强网络舆情的引导，对运输秩序、买票难与旅客投诉等，应做好问题的及时整改与回应工作，将负面炒作降到最低。

3结论

在新时期下，铁路客运组织出现了新变化，随着居民生活水平的提高，出行需求量增大，运输质量要求也越来越高，原来的客运组织模式已不能适应现代铁路客运要求了，铁路部门需要根据节假日铁路客运线路、运输能力、旅客需求、社会因素等变化，提出适合新时期的铁路旅客运输组织模式，以满足广大民众的出行需求，提高铁路的运输效率及经济效益。

第7篇：铁路旅客运输安全范文

1中国特色城镇化建设的新要求

改革开放以来，我国城镇化进程加快。1978年至2010年，城镇化率由17.9%提高到47.5%，城镇人口由1.7亿人增加到6.7亿人，已进入城镇化快速发展时期，预计到2015年我国城镇化率将达到51.5%。从发展过程看，近年来我国大城市、特大城市增长较快，而中小城市增长较缓慢。从基本国情看，我国是农业大国，目前尚有7亿多农民。如果只注重大城市、“巨型城市”的发展，把农村人口转移到大城市，而中小城市萎缩，这样的城镇化是畸形的、不可持续的。中小城镇是一个国家城镇体系的基础，中国特色的城镇化道路就是要走大中小城市并举的道路。国家“十二五”规划纲要明确提出，要以大城市为依托，以中小城市为重点，促进大中小城市和小城镇协调发展。只有使中小城市的基础设施更完善，产业更聚集，才能更好地提高整个城镇体系的吸纳能力。

1.1中国特色城镇体系需要优化交通运输结构目前，我国市管县体制已成为大多数地区的行政区划体制，城市市域广阔，管理的城镇较多。尤其在东部地区，经济发达、人口众多，中心城区、副中心及主要城镇已成为经济活动和人口主要聚集区，市域内各组团经济联系紧密、人员通勤出行频繁。由于绝大多数城市市域范围内交通仍以公路为主，机动车数量增长迅猛，各组团之间交通拥堵状况日趋严峻，车速小于20km/h已成为常态，出行时间不能把握，严重影响了社会经济活动的正常进行。因此，进一步优化市域内交通运输结构，提高公共运输供给能力和效率，有效缓解地面道路资源供求矛盾，适应城镇化交通需求不断增长的需要是一项非常紧迫的任务。

1.2拓展城镇发展空间需要高效的公共交通体系现行的市管县体制往往注重围绕中心城区发展，从而使得中心城区负荷过重，承载能力下降，不能真正发挥中心城区组织和推动区域经济一体化发展的作用。造成这种现象很重要一个因素是缺乏大容量、快速的公共交通体系，市域内组团之间通达性较弱，导致中心城区对周边城镇辐射能力不强，城市空间结构难以拓展。因此，加快发展市域内高效的公共交通系统，积极引导城市向新区、郊区、中心城镇发展，可有效缩短中心城区与组团的时空距离，有利于拉大城市框架、改善和优化城市空间格局，有利于降低中心城区的人口密度及交通需求压力，有助于中心城区各项功能的向外辐射，从而促进中心城区与组团的均衡合理发展。

1.3城镇经济社会转型需要加强交通设施引导总理在视察汶川重建的“北川新城”规划设计时，曾对中国特色城镇化蓝图作过描述，就是“安全、繁荣、宜居、特色、文明、和谐”。实现这个目标，需要加强交通基础设施建设，通过TOD模式（“以公共交通为导向”的开发模式）引导城市发展。优良的交通设施对沿线周边商业、居住、公共服务等开发建设具有较高的吸引力，从而促进城市功能以网络化的形式在通勤圈的范围内实现整合和再分配，使生产和人们的活动能在更广泛的范围共享自然资源和社会资源。

1.4增强城镇承载能力需要重视绿色交通在城镇化过程中，城区内的土地和通道资源日趋紧缺，传统的道路交通发展模式受到很大局限，无法满足日益增长的交通需求。由于近年来城市内的机动车特别是私家车数量增长很快，导致城市空气污染严重，部分城市机动车污染物排放量已占城市大气污染物的40%以上。因此，建设绿色城镇，实现人与社会、人与自然的和谐可持续发展，就必须构建资源节约、环境保护型的城市交通方式。

2铁路现有发展模式的不足

近十年来，我国铁路得到快速发展，尤其是建设以高速铁路、城际铁路为重点的快速客运网，对于保证城镇人口大量流动，促进城镇聚集和城市合理布局，发挥中心城市对周边地区辐射带动作用，强化相邻城市“同城”效应起到了重要作用。但就中国特色城镇化建设而言，现有的铁路发展模式仍有不足。

2.1铁路网覆盖的城镇较少我国高速铁路主要沿繁忙干线修建，通过客货分线解决大流量旅客运输问题，它覆盖的更多是大城市、特大城市。城际铁路则主要覆盖城市带或城市群的中心城市。就全国范围来说，现有的铁路网尚有许多城镇未能覆盖；就一个城市来说，即使有铁路穿过，覆盖的也仅是极少数城镇。

2.2铁路拉动城镇建设的作用不突出现有铁路对城市开发建设的作用不容置疑，但就其发展模式而言，仅对城市局部地区起作用，无法依托其引导整个市域内城镇体系的建设。一些铁路远离市区，对城市开发建设的效果打了折扣。

2.3铁路服务的对象有局限现有铁路网是为全国范围内的资源整合、产业布局和人流、物流服务，服务的对象是中长距离流。近年着重发展的城际铁路服务对象是短途城际客流，但服务范围主要是城市带或城市群间各城市。

3铁路发展新模式研究

轨道交通具有节约土地、运能大、耗能少、污染小、环保等特点，是适合建设中国特色城镇化的高效、绿色公共交通方式。

3.1国内外市域轨道交通发展概况国外市域轨道交通主要在大都市发展，如法国巴黎、日本东京、美国纽约等。这些世界大城市随着城市空间结构形态的不断演化，逐步形成了多层次的轨道交通系统。市区内多采用地铁或轻轨缓解中心城区的交通压力，中心城区与新城等组团则用市郊铁路联接，解决中心城区与组团间客流量大、出行距离长、对速度要求高的问题。以日本东京为例，东京大都市主要通勤交通圈为以东京站为核心、半径50km的范围内，面积达10117km2，人口近3200万人。其中中心城区621km2为地铁，则由私营铁路线和国家铁路JR线组成。我国的市域轨道交通近年来得到了较快发展，许多大城市、特大城市都建设了地铁或轻轨，但市郊铁路发展不快，既有的市郊铁路还在萎缩。

3.2积极发展市域客运铁路目前，我国大城市、特大城市已经出现郊区化趋势，一部分人口及城市功能从城市中心区向郊区迁移，在主城与新城及组团之间产生大量客流。但更多的城市属于地级中等城市，正处于加速发展时期，是我国推进城镇化的主体。这些城市地域广、城镇多、经济社会发展快，城镇之间的经济互补与联系愈加紧密。因此，在加快推进城镇化过程中，在城市尤其是新兴的城市积极发展联系中心城区与周边城镇、组团的快速、大容量、公交化、采用大铁路制式的市域客运铁路，对坚持走中国特色城镇化道路非常重要，时机已逐渐成熟。

3.3市域客运铁路功能定位

3.3.1各种轨道交通系统的基本定位从我国的情况看，专门从事旅客运输的轨道交通系统可以划分为高速铁路、城际铁路、市域客运铁路、地铁（轻轨）四种。这四种轨道交通方式在社会化运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构成一个有机整体，是我国城镇化发展的重要基础。结合当前及未来发展趋势，这四种轨道交通系统在旅客运输中的基本定位如下（见表1）。1）高速铁路。主要服务长距离、大容量、快速的旅客运输，并在大城市和人口稠密地区城际间旅客运输中发挥重要作用。旅行速度很高，是国家快速客运网的骨干。2）城际铁路。主要服务短距离、大容量、快速的旅客运输，并为城市群或城市带各城市间旅客运输提供公交化公共交通服务。旅行速度高，是国家快速客运网的重要组成部分。3）市域客运铁路。主要服务较短距离、大容量、便捷的旅客运输，并为城市市域范围内中心城区与周边城镇、组团之间旅客运输提供公交化公共交通服务。旅行速度较高，是城市交通的重要组成部分。4）地铁（轻轨）。主要服务较短距离、大容量、便捷的旅客运输，并为城市中心城区（可适当延伸至核心组团）旅客运输提供公交化公共交通服务，是城市中心城区公共交通运输的骨干。

3.3.2市域客运铁路的基本功能功能是一个事物在所界定的环境中所起作用的具体体现。市域客运铁路的功能体现在两个方面。1）宏观功能。一是推动城镇经济社会发展。市域客运铁路对加快城市经济发展转型，伸展城市发展空间，协调市域各城镇发展、促进城市对外开放，提高城市竞争力等具有重要作用。二是完善城镇综合运输体系。市域客运铁路对优化城镇综合运输结构，扩大交通运输能力，满足多样化运输需求，促进综合运输一体化，提高运输效率等具有重要作用。三是扩大辐射半径。市域客运铁路较快的运营速度，可以缩短市域内各城镇之间的时空距离，形成“一小时交通圈”，对增强中心城区的辐射作用，加强各城镇之间的分工与协作具有重要作用。四是保护中心城区。市域客运铁路可以减少进入中心城区的小汽车数量，对于缓解中心城区交通压力，改善居住条件，保护历史文化等具有重要作用。五是引导城镇体系建设。市域客运铁路为市域土地开发创造了条件，可以引导城市规划和布局调整，对促进城镇体系的形成和完善具有重要作用。2）微观功能。在路网层次上，市域客运铁路属于国家铁路网的组成部分，是铁路干线的延伸；对应于法律意义上的“国铁”，具有地方客运铁路的属性。在路网功能上，市域客运铁路服务于地级及以上城市，主要承担市域内通勤、通学、商务、公务、旅游探亲等客流，以市内旅客交流为主，必要时也可承担铁路干线的客流。

3.4市域客运铁路布局原则

3.4.1布局思路市域客运铁路布局的总体思路是：立足本地实际情况，着眼于城市的长远发展，贯彻落实国家区域发展总体战略、主体功能区战略、城镇化战略，建立与城市经济社会发展协调、运输组织合理、设施网络完善、快速便捷和可持续发展的运输体系，提高城市交通的基本公共服务能力，以优质高效的运输服务保障城市总体规划目标的实现。市域客运铁路的发展要做到：支持城市经济社会发展，提高城市的综合竞争能力；与城市发展相协调，支持城市空间布局和用地功能组织；提供优质高效的公交服务，引导形成合理的出行方式结构；与其他交通方式紧密衔接，协同发挥交通资源使用效率。

3.4.2布局原则市域客运铁路要统筹考虑各种交通方式的合理分工，因地制宜、合理布局、分步实施。1）重视与城市规划的配套。作为城市重要的基础设施，市域客运铁路的规划建设要与城市发展战略和发展目标相一致，与城市总体规划密切配合，与城市产业布局相适应，服从服务于城市经济社会发展需要。2）科学合理选择线网构架。线路走向以中心城区为核心，最大限度地连接各大经济组团、城镇，引导城市空间布局。尽量做到用最短的线网最大程度地覆盖市域各据点，提升城乡建设集聚度。注意远近结合，统筹考虑运输需求和财政承受能力，合理确定建设规模和实施进度。3）加强与其他交通运输方式的衔接。坚持以人为本，做好与干线铁路、公路以及城市地铁、公交系统等其他运输方式的衔接和协调发展，提高各种交通方式的转换效率，实现交通运输资源优化配置。4）注意资源节约集约和生态环境保护。贯彻可持续发展战略，尽可能充分利用既有交通走廊，节约、集约利用土地，提高资源利用效率。注意保护生态环境，促进绿色发展。

4发展市域客运铁路的效果分析

4.1有利于推进铁路发展方式的转变经过大规模建设，铁路干线得到了较快发展，高速铁路、城际铁路已初具规模。再经过若干年的建设，将建成快速铁路网，铁路中长途客运能力将大幅度提高。从未来路网建设的角度出发，必须寻找新的增长点。市域客运铁路的建设，可以拓展铁路的发展领域，与高速铁路、城际铁路形成长短搭配、高低搭配、层次分明的路网格局。可以推进铁路客运体制改革，提高铁路旅客发送量，扩大铁路市场份额。市域客运铁路扩大了铁路网的覆盖范围，将使更多的城镇和人口享受到铁路服务以及快速轨道交通系统带来的便利，极大地改善民生。

4.2有利于调动地方修建铁路的积极性由于长大铁路干线横跨地域大、涉及面广，铁路建设往往被看成是国家铁路部门的事。而市域客运铁路主要服务于城市，与城市经济社会发展息息相关，与人民群众生产生活紧密联系，地方政府将更加重视其建设。只要政策到位，将极大地调动地方政府修建市域客运铁路的主动性和积极性。

4.3有利于推进铁路投融资体制改革建设资金一直是困扰铁路发展的难题。虽然近年来不断探索合资建路、股改上市、债券融资，尤其是大力发展与地方政府合作，从根本上改变了过去单纯依靠中央投资建路的局面，但总体来看，铁路建设资金来源少、投融资渠道单一的问题没有得到根本解决。未来铁路发展必须要在投融资体制改革上迈出更大步伐，进一步拓宽融资渠道、创新融资机制。市域客运铁路可以由地方政府主导建设，引进社会资金。尤其在东部发达地区，在政府固定投资的基础上，通过引进企业资本、自然人资本等，共同组建市域客运铁路有限公司，进行项目的建设和管理。公司可以对铁路沿线土地进行开发，依托铁路进行市场化运作，实现公司对股东必要的回报。

4.4具有显著的国民经济效益1）时间节约效益。由于市域内形成了一小时交通圈，减少了道路拥堵，大大提高了全社会机动性，减少了旅客出行时间和成本。2）资源节约效益。据统计，铁路综合占地仅为公路的40%[1]201。相对公路而言，市域客运铁路建设将节约大量城镇土地资源，使城镇发展和产业布局在土地使用上有更多回旋余地。同时铁路比公路节能，市域客运铁路建设将降低城镇交通能源消耗。3）减少运输外部成本效益。运输外部成本由事故成本、噪声成本、空气污染和气候变化等构成。据研究资料，其中铁路与公路事故成本分别为0.093分/人•km和5.187分/人•km，空气污染成本分别为0.0272分/人•km和0.102分/人•km。在这些外部成本中，铁路仅占1.9%，公路运输占91.5%，航空运输占6.1%[1]207。市域客运铁路建设将有效减少城镇交通对环境的影响，降低全社会交通外部成本。4）带动城镇经济社会发展效益。市域客运铁路建设和运营将带动城镇相关产业发展，增加社会就业，推动乡镇更加开放、文明，从而产生巨大的社会效益。

5政策建议

市域客运铁路是铁路发展新的模式，尚有许多问题需要探索和解决。推进市域客运铁路发展需要给予政策引导，创造良好的发展环境。

5.1重视规划编制和指导当前我国许多城镇正处于向更大、更高级的城市发育和形成过程中，必须吸取过去城市发展圈城式、摊大饼式的惨痛教训。因此，在新兴城市发展初期阶段，必须重视规划，用科学合理的规划来指导城市发展。交通对城市发展有着重要的引导作用，优秀的城市交通发展规划对未来城市发展至关重要。科学的城市交通规划首先要提高科学性和前瞻性。不同的交通模式由于其本身性能不同，在引导城市发展过程中有不同的作用。规划的编制必须立足于基本的国情市情，准确把握经济社会发展的情况和趋势，体现城市发展的长远战略。要深入研究各种运输方式的现代技术经济特征，综合考虑各自的比较优势及相互间的互补性，结合城市总体规划的需要，寻找最佳的线网布局和各种运输方式协调发展的方案。要强化规划的指导性和约束力，规划确定后必须严格按规划组织和实施。

5.2创新运营管理模式市域客运铁路虽然在技术属性上与大铁路相近，但在经济属性上与城市轨道交通接近，主要为城市服务并具有很强的公益性。目前城市轨道交通经营管理主要有两种模式：一种是一体化管理，即集建设、运营、沿线商业开发于一体的公司制模式；另一种是建设、运营、沿线商业化开发分别由专业化公司承担。前者经营管理的成本较大，对公司管理水平要求高，后者机制则较灵活。市域客运铁路经营管理可以根据各个城市的具体情况采取不同的模式。对于经济发展水平高、投融资环境好、市域线网规模大、市场经营开发前景好的城市，可以组建一体化公司统筹市域客运铁路的建设和运营管理。为了节约成本，在前期线路较少时也可先委托国家铁路帮助运营。对于市域线网规模较小的城市，则最好委托国家铁路帮助运营。无论采取哪种经营管理模式，运输组织和服务理念一定要适应城市交通的特点，实行小编组、公交化运输。由于市域客运铁路在技术上与国家铁路干线兼容，可以与铁路干线互联互通，但建议不作为干线过境使用。

5.3加大政策扶持力度市域客运铁路由于公益特性很难依靠自身的运输赢利，必须运用综合配套政策才能有利其发展。首先必须由政府主导建设投资，有条件的尽可能提高政府出资比例；其次运用各种金融工具比如设立专项基金、发行债券、定向募集等，筹集一定资金；第三可以通过给予铁路沿线土地开发权吸引企业参与投资，有条件的还可以采用BOT、PPP等投融资模式。城市内如有可利用的既有铁路线，国家铁路部门也可以通过入股或置换给予必要的支持。在票价上实行较低的政府指导价，尽可能贴近老百姓的生活，政府用其他收益对运输企业予以补贴。

5.4加强建设前期工作为加快推进市域客运铁路的发展，建议国家有关部委适当下放建设的审批权限，仅审批发展规划，具体建设安排包括项目建议书及可行性研究报告等由当地省级部门审批。规划审批通过后，当地政府应该精心组织好项目建设前期工作，做好土地利用控制，并根据城市发展的总体安排、客运需求以及资金筹集情况，统筹安排好项目建设时序，最大限度地发挥项目的效率和效益。

第8篇：铁路旅客运输安全范文

关键词：汽车站;高铁;城轨

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）06-0048-02

1 我国公路客运以及西安公路客运总体概况

公路、铁路、航空一直以来都作为我国交通行业的三大支柱，随着我国经济的快速发展，铁路客运发展迅速，近年来高铁快速发展，节省了旅途时间，客运服务质量也迅速提升;航空运输近年来也推行各种政策措施来吸引旅客。铁路客运和航空客运的迅猛发展使得公路客运的发展面临更大的压力与挑战。西安作为陕西省的省会，并且作为中国西部的一种重要的交通枢纽，西安公路客运所面临的行业竞争力也十分巨大。西安公路客运管理应当如何面对这些问题，寻求发展已经成为一个十分迫切解决的问题。而对于我们陕西省西安汽车站来说，这更将是一场挑战。

目前我国的公路客运整体发展形势良好，但是我国存在东部与西部发展差距比较大的现象。东部的公路交通发展十分迅速，与此同时，东部地区的铁路业、航空业等其他交通运输方式也比较完善。但是我国的西部地区发展相对比较落后，公路客运也相对比较落后。西安作为我国西部的重要文化中心和经济中心，同时也是西部地区的主要交通枢纽。西安地区的公路客运在取得比较好的发展的同时，也面临着许多的问题。例如西安的公路客运的服务质量比较差，信息等先进技术在公路客运中运用比较少，公路客运的管理存在许多不规范的问题等。与此同时，随着人们生活水平的提高，旅客对于出行的快速、准时、舒适、安全等方面提出了更高的要求，传统的公路客运无法很好的满足这些要求，而航空业以及铁路业的飞速发展也对公路客运造成了一定的影响。

2 陕西省西安汽车站概况以及高铁、航空客运对西

安汽车站带来的影响的冲击

2.1 陕西省西安汽车站概况

陕西省西安汽车站是国家一级汽车客运站，于1983年12月1日建成投产营运。车站位于古城西安解放路北端、火车站广场西南方向，占地面积16余亩，资产总额7 000万元，年营业收入近亿元，现有正式职工339人，是陕西公路汽车客运行业的龙头骨干企业和重要枢纽站点之一。建站30多年来，为适应市场经济和旅客运输发展的需要，车站大胆开拓、勇于创新，在经营管理和经营模式上走出了一条新路打破条块分割、地区封锁和车站隶属于运输公司的模式，在全国率先实行站司分离、独立办站、面向社会这一新型体制，由参营运输企业按班次时刻向车站提供完好车辆，车站全面负责站务作业，内部合理分工，形成整体优势，创造性的开展工作。车站坚持“旅客第一，服务第一，信誉第一”的宗旨，以客运生产为主，大力发展多种经营，为旅客提供吃、住、行一条龙服务，使旅客有宾至如归的感觉，成为参营运输企业“离不开，信得过”的经营伙伴。近年来，车站抓住西部大开发、交通大发展的良好机遇，下大力气实施高速公路和专线旅客运输的发展战略，压缩短途班线，开发长途车、积极推行“车辆高档次，管理高水平，服务高质量”的“三高”管理模式，走“专、精、特、新”之路，使企业各项工作迈上一个新台阶。目前，在车站参营的省内运输企业已有28家，经营客运线路150余条，营运里程达45 000 km，班车通达陕、甘、宁、青、藏、蒙、渝、晋、冀、鲁、豫、湘、鄂、粤、川、浙、苏、皖等18个省、市（区）的300多个地市县，年发送旅客300万人次以上，旅客周转量达6.5亿人km，逐步形成了西部规模大、功能全、科技和车辆档次高的开放型、辐射式公路客运网络。我站同时作为陕西省西安市唯一直属于交通厅的国营客运站，依靠着公路的不断发展及自身的务实努力，自从成立以来一直保持快速稳健发展的良好势头，然而在上述的大环境下，铁路运输尤其是高速铁路运输以及航空客运对我站带来的冲击不可小觑。

2.2 高铁和航空客运对西安汽车站公路运输的影响和冲击

京沪高铁起飞后，我国高铁的发展伴随着“十二五”规划，伴随着“四纵四横”的规划理念，逐步进入了真正意义上的高铁时代。高铁有他独有并且明显的优势。首先，在安全方面，高速铁路基本不受天气因素的制约，有快捷和安全等特性，如果遇到大雪大雾天气，公路客运必将受到巨大影响，甚至导致停运;在时间上，比如西安至太原高铁开通，从西安到太原全程3 h左右，而公路客运也需要7～8 h，时间将近是高速铁路的一倍，在票价方面，由于运行成本的问题，甚至比客运票价更有诱惑力。陕西省高速铁路的迅猛发展，再加之高速铁路有着速度快、舒适度强、安全性高等一系列的优势，这无疑给陕西省西安汽车站中长途客运带来不小冲击，西安至宝鸡动车开通后，日均人次下降约25%，西安至太原高铁开通后，西安至山西方向班次日均人次下降约50%，其他直线同时也受到不同程度影响。与此同时，航空客运也不断推陈出新，用价格战等一系列手段想在这客运市场分得一杯羹，面对如此严峻的形势，陕西省西安汽车站必须认清形势，审时度势，抓住机遇，为汽车客运打开一扇新的窗户。

3 陕西省西安汽车站应对高铁和航空客运冲击的重

要对策和策略

根据以上分析，陕西省西安汽车站道路客运受到高铁和航空客运的影响是无法避免的，并且影响巨大。高速铁路客运已对传统旅客运输格局提出严峻挑战，特别是经过西安附近的多条高速铁路即将或已经在年内贯通，会给本企业发展带来巨大压力。而我们必须发挥自身更具机动性和灵活性、覆盖面广的优势，扬长避短、进行资源整合，寻求新的利润增长点。以“做足短线，力拼中线，坚守长线，区域合作”加以应对。当然这将是一个痛苦但必须经过的调整过程，同时这过程还必须依照社会形势政策的变化，不断的分析探索，以求适应发展趋势。根据目前的客观情况，再结合我站的特殊情况提出以下对策。

3.1 充分认识运输形式变化的紧迫性

充分利用高铁建设的时间差，在企业原有的客运基础上，及早调整企业的发展战略。俗语说的好：智者打有把握之仗。高铁对道路运输的冲击是不可避免的，道路运输企业在思想认识上必须有充分的准备，认清形势，抢占先机，为今后的发展做好规划。

3.2 把握好大局观，抓住机遇

①公路客运也存在自己的优势，那就是灵活机动，进一步使服务向中西部、向农村地区倾斜，或者向不通铁路和高铁或者铁路不发达的地方延伸。

②在新形势下，在搞好客运主营业务的基础上，变化思路，寻找新的经营增长点。在保证原有客流尽量不流失的前提下，增开旅游客运等延伸服务，实现互为促进的美好前景，同时可以把物流作为我站另外一项低成本高回报的探索方向，以弥补客运的不足，最终实现多元化的经营服务理念和流程。

③外部生存环境对于企业来说至关重要，相比同相关部门、行业主管等建立良好的关系以外，更重要的是如何改善与旅客的关系。对此，公路运输企业应当建立媒体机制，与媒体加强沟通交流，通过媒体及时向社会大众反映车站、班车的最新动向，建立优质的品牌形象，减少负面的报道影响。

④成立信息中心，实时监控高铁发展状况帐占其运营信息，根据收集到的一系列信息，适时的对运力进行调整，以减少不必要的损失，谋求新的发展。

3.3 从内部着手，为车站的将来奠定基础

①进一步合理安排车辆进站时间及车位分布，减少旅客进站不必要的程序，做到随到随走，尽量做到短滞留，少滞留，把服务做到极致，提供点对点服务，大大加快客运效率。同时，可以把包车业务进一步扩大，使之成为一个新的企业增长点。

②目前公路客运一大致命缺陷即售票方式的单一化，单一的窗口售票制度导致了旅客在车站排长队，尤其是在黄金周或者春运等运输高峰，旅客排队购票成为了旅客最头疼的问题，所以我们必须变换思路，将信息技术大大应用于我站的购票系统之中，采用现代先进技术改进售票流程，建立电子客票、网上购票、电话预约、送票上门等订票平台和服务改进，还可以实现约点上车，车上补票。大力广布车票代购点，在车站周边、居民区附件、繁华地段以及移动电信等部门联系设立代售点，并尽可能把售票点覆盖到乡镇村庄，从客源处吸引旅客，分散客源，减轻车站站点的售票压力，另外，可以在客运站建立自动出票机，简化售票流程、同时方便旅客取票。同时可丰富多种车票付费方式，例如电话卡支付、网上银行、手机话费支付、支付宝支付等，大力缩短旅客的购票、候车、检票、上车等待和准备的时间。

③进一步提高从业人员的素质。运输服务质量直接决定了公路客运成功与否，不管公路客运企业的服务对象是谁，提供服务种类多少，如何定价高低，在选择策略上，其最基本的竞争策略都是努力提高服务质量。一个优秀的营运管理者必须坚定优质服务的理念，由于提高服务质量作为一项长期的工作任务，在短期内必然难见成效，只有坚持不懈地持续努力，才能可能使的服务质量以及旅客的满意程度逐步得到不断的提升。同时作为营运人员，不能满足于现状，必须对自己严格地要求，不断追求更加卓越的服务表现;同时重视对旅客提供细节方面的周到服务，因为只有各方面细节处理得当才可以有效地改善旅客对营运人员的信任程度和主观印象;高度重视客运服务的可靠性，要求尽量不出差错地完成工作，不出现返工。因为一旦出现不可靠的服务，就会骤然影响到旅客对服务的评价，甚至对于企业的信心，最终必然就会严重损害企业的形象和利益。除此之外，还必须完善对驾驶员进行事故问责的制度，以便不断提高乘务人员的职业素质，并最终提高整个行业的质量和水平。

④进一步提高客运服务水平。可以设立主干线候车室，提供方便舒适的候车环境，尽量为旅客免费提供茶水、报刊等服务;在市区配置免费接送区间车，尽量实现“零换乘”，帮助旅客节约时间，增加公路客运的方便舒适快捷的吸引力。客运企业可以针对长途中旅客乘车所极易产生的疲倦、烦闷等问题，在车上为旅客配备周到温馨的娱乐服务，有效地帮助乘客消除烦闷，提升旅客情感认同度。例如，可以在车上放置杂志、报纸和书籍;或者设置独立座位，为高端旅客设计人性化特别的服务。另外，还可以对某些特殊公路客运班线的乘务人员普及相关的导游知识，旅途中，为游客介绍当地的名胜古迹、风土人情和旅游资讯等，或者提供播放电影、电视等视频音乐，缓解旅客的疲劳和烦闷。真正为顾客着想，让旅客乘坐客车有宾至如归的感觉，提升品牌的亲和力。道路长途客运，旅客多为回家或进行商务旅行，通过微笑式的服务、亲切的交流以及介绍当地的风土人情，让旅客真正感觉乘车有如回家一般的亲切，提高道路客运的品牌效应。

第9篇：铁路旅客运输安全范文

【关键词】高速铁路；客运营销；收益；影响因素

1.论文的研究背景

我国迎来了高速铁路的快速发展，但随之而来的就是社会对高铁列车上座的普遍担忧，即高铁列车客座利用率较低，列车空载问题突出。在我国已经开运营的高铁中，不论是京津城际、武广高铁，还是沪宁高铁、郑西高铁等都有似的问题存在。因此，关于高铁列车客座能力过剩的新闻报道时有出现，更有体报道，沪宁高铁曾有过“车厢只有一名或者数名旅客，更有车厢没有旅客”情况。

鉴于目前我国高速铁路还处于起步阶段但发展迅速、现有运营高铁线路还未成网的特点，在运营过程中出现的上述问题，其形成原因是非常复杂的。但另一方面需要明确的是，高铁在我国作为一种新兴的出行方式，其客运市场还处于成长发展阶段，尽管目前客座表现情况有时还不尽如人意，但市场发展潜力巨大。因此，在现有情况下，摸索和归纳出高铁客运市场的变动规律，对其优化旅客运输组织方法，提高列车运营效益是非常有必要的。

2.我国客运市场现状

我国人口众多，自然资源分布与工业布局不均，各地区之间经济发展不均衡，这导致了我国客流的基本特点就是量大、行程长、城镇化程度低。由基本国情及客流特点决定，我国在大通道上应以铁路为骨干，公路和民航协调发展，形成“优势互补、相互竞争、互促共荣”的格局。就铁路客运系统来说，我国正在建设基本覆盖全国各省会城市及部分特大、大城市的高速铁路网，形成以快速客运网为主干，与既有提速线和既有普通线路相结合的客运网络，其市场特征主要体现在四个方面：（1）市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性质复杂，需满足多层次旅客出行需求；（3）旅客平均运距大，铁路中长距离运输优势明显；（4）跨线客流比例高，运输结构复杂，周期性与波动性明显。

因此，铁路客运发展必须根据市场特点，明确铁路客运的市场定位：（1）中长途客运将是铁路必须进一步巩固、并不断扩大的市场；（2）大运量、高密度的短途客运将是铁路必须大力争取、并逐步加强的市场；（3）城市客运将是铁路努力开拓、并尽快打开局面的市场；（4）区域客运将是铁路必须采用不同策略积极争取、并尽快确立相对稳定地位的市场；（5）不同消费群体客运将是铁路必须在提供多层次需求供给的基础上全力争取、并创造引导性消费的市场；（6）高速铁路客运将是我国铁路以后的发展方向。

3.影响高速铁路客流量的因素

3.1 影响高速铁路客流量的内部因素

（1）旅行速度；旅客旅行速度现在已经成了衡量运输企业产品服务质量的一个重要的手段，谁能在最少的时间内完成对旅客的运输，谁就能在竞争中占据优势。

（2）发车密度；发车密度体现了高速铁路客运能提供给旅客的服务数量的水平。发车密度越高，旅客在车站等候的时间越短，旅客对列车车次的选择机会越大，服务水平就越高。

（3）车票价格；合理公道的票价是影响旅客选择出行方式的一个重要手段，在我国经济还不完全发达、居民生活水平还不是很高的情况下，车票价格对旅客出行方式的选择有重要影响，当然处于不同消费水平的旅客对票价有着不同的衡量标准。

（4）服务质量；交通运输企业提供给旅客的服务，这种服务不仅仅只是旅客的位移的改变，还包括旅客候车时的购物、洗漱、方便等情况。旅客对每一种服务都有自己的满意标准，只有达到甚至超过旅客对这种服务的要求，才能更加吸引顾客。

（5）查询和售票方式；旅客出行首先要做的是查询和购票。便捷的查询、购票渠道能减少旅客的等待时间，方便旅客的出行，增加旅客选择出行方式的机率。

（6）车站位置；高铁车站高铁车站距市中心的距离也会影响乘客对出行方式的选择，在其他各种因素相差不多的情况下，车站离市中心越近，乘客达到车站越方便，选择这种出行方式的概率越高。

3.2 影响高速铁路客流量的外部因素

（1）经济发展水平；交通运输方式的发展要适应国家经济的发展水平，国家经济发展水平越高，对高铁的投资越大，服务质量越高，越能吸引旅客。

（2）居民消费水平；随着人们生活水平的提高，在满足人们起码的生存和安全需求后，探亲和休养、旅游、访友等需求也必然增长，对高速铁路的需求就会越大。

（3）人口数量和城市化程度；在高速铁路客运车站辐射范围内的人口数量越多，出行人口的数也会越多，乘坐高铁的可能性就会越大；高铁站所在地区的城市化进程发展越快，人口的流动性越大，对交通的需求量就会增加，越有利于高速铁路的旅客数量的增加。

（4）旅行距离和费用；公路、铁路和航空分别在不同的旅行距离内占有优势地位，旅客出行距离的远近将会影响旅客对运输方式的选择。

（5）其他运输方式的影响；在我国公路、铁路、航空和水运四种主要交通运输方式中，各种运输方式在不同的运输距离内都有着各自的优势，现在客运市场基本稳定，公路、水运和航空的服务质量、运价水平的提升等都会给铁路客运带来一定的冲击，影响高速铁路的旅客数量。

（6）消费者偏好；不同的消费者对运输方式的理解不同，偏好也不一样，他们出行时对交通工具的选择是固定的。

（7）政策因素；国家为了保证国民经济快速、持续、稳定的增长，对国家的资源配置、能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控，因此国家会针对不同的交通运输方式制定不同的政策，这种政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影响。

4.高速铁路客运市场营销分析

4.1 高速铁路客运营销现状

高速铁路的新的客运营销是先前客运营销方法的优化和拓展，因此，在进行分析高速铁路客运新的营销方法之前，首先需要对前面的营销进行一个总结和归纳。当前，我国高速铁路客运营销主要存在以下几个问题：

（1）营销体系不够健全；高速铁路客运的管理仍然是采用普通铁路的管理办法，各层机构设有分管客运的部门，但各个部门缺乏充足的联系，每层机构的营销观念和意识较差。缺少一个全局统一的客运营销中心来领导高速铁路的客运市场的营销工作。

（2）营销观念落后，营销意识薄弱；高速铁路时代下，客运能否抓住机遇，迎接挑战，开拓进取，不断发展关键在于我们能不能真正的了解市场，适应市场和占领市场。虽然我们改进了客运设备，提高了列车速度，但是许多客运工作人员缺乏市场观念和竞争意识，没有危机感和紧迫感。营销观念落后，营销意识薄弱，致使在旅客运输过程中存在着许多问题不能及时解决，制约着客运产品的生产和销售。

（3）营销手段落后；高速铁路的客运营销还停留在原来的“坐销”的层面上，销售网络单一，市场宣传较少，不能有效的利用当前发达的媒体来提高高速铁路的社会影响力。

（4）营销团队缺乏；在面对运输市场这么激烈的竞争时，高速铁路客运缺乏专门的营销团队。客运职工的整体素质还不高，要想扩大高速铁路的影响力，吸引客流，就迫切需要一批高素质、高能力、高效率人才组成专门的营销团队。

（5）客运产品单一；当前的高速铁路客运还停留在单一的旅客运输上。旅客乘坐高速铁路出行，需要的不仅仅是空间位移的移动，他们还需要满足旅途中的享受和娱乐，在当前的高速铁路运输中，这种服务还比较单一。

（6）服务质量不高；车下买票难，车上不舒适，餐饮质次价高，客运服务人员素质低下。铁路职工“铁老大”的思想还比较严重。服务质量比较低下，损害了铁路的形象，加大了与民航等客运方式的差距较大，影响了铁路的发展。

（7）与其他运输方式协调不够；高铁车站一般位置比较偏远，影响了乘客乘坐列车的积极性。高速铁路要想吸引客流，就必须与其他交通工具协作，减少旅客换乘的次数，降低旅客换成的时间，达到零距离换乘，方便旅客出行。

（8）企业激励措施不力；目前铁路客运职工的工资比较固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干坏一个样，影响了员工营销的积极性，这些都严重制约了铁路一些优势的充分发挥，致使铁路竞争力呈现下降趋势。

4.省略）、旅行社代售等。在德国，旅客可提前2个月购买单程票往返票和联程票，具体有七种渠道：网上预订、网上直接购买通票、自动售票机购票、车站售票窗口购票、旅行社购票、电话预订、列车上购票。我国高速铁路发展较晚，在售票方面应该借鉴国外模式的基础上根据我国的国情，完善售票系统：

①优化高铁站售票模式；高铁车站在售票时应采取合理的方法，有效的组织客流，使乘客能够快速购票，减少等待时间；开通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客购票，始发站还可以组织特殊旅客提前上车；开通团体购票窗口，提供优惠票价；针对经常乘坐高铁的旅客发售定期或定次车票，减少旅客排队买票的次数；做好客票上门服务，特别要为大型机关团体、大专院校、团体会议、旅游团体做好现场售票服务工作；开通电话订票热线，方便旅客预订车票。②发展车上售票；对于来不及购票的旅客，施行先上车后补票的办法。③发展代售网点高速铁路客运应积极的发展新的专职路外售票网点，对原来网点增加高铁票的代售权限；积极与其他交通运输方式联系，开行套票、联票的销售，方便旅客的换乘；审核通过大型的旅行社、银行网点售票，方便旅客购票。④开行网络售票；利用互联网开行网上售票，顾客可以通过手机接收网上售票代码或条纹密码，在车站直接刷手机上车，这不仅方便了旅客，也降低了售票成本。

（4）促销策略

①人员推销；高速铁路客运作为铁路客运中的高端部门，它需要有一个专业的促销团队。这个团队成员不仅具备扎实的业务基础，熟悉动车组各车次特性和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和座席。

②营业推广；高速铁路在运营中，应该紧跟市场步伐，根据客流调节客票价格，及时变动信息，吸引零散客流，增加收入。

③ 公共关系；高速铁路作为一种新生事物，其优越性还不全为人们所知。为此，铁路企业应该更多的开展一些贴近人民生活的活动，利用这些活动的机会，宣传高铁的优越性和方便性。这些活动例如：开设铁路博物馆、铁路列车模型展示等等，欢迎群众免费参观，使群众对此有一个了解，吸引客流。

④媒体宣传；高速铁路媒体宣传不仅包括广告宣传还有铁路新闻宣传。在广告宣传方面，高速铁路客运应该加大宣传力度，在宣传时以铁路为运营主体，注重对高速铁路的宣传，特别是对新推出的产品和服务的宣传，这些宣传不仅仅候车厅的电视宣传，还应该把广告投放到市场中去。与短信平台合作，在节假日通过发送手机祝福短信、列车时刻表等扩大影响。在纸质媒介上，明信片、报纸也不失为一种好的宣传方式。铁路运输关系到国计民生，在其他运输方式不能正常运作的时候，铁路还是以其顽强的斗志、服务的精神默默奉献着，高速铁路客运要想赢得与其他运输方式的竞争，默默奉献已是不够，在默默奉献的同时，也应该有对自己奉献的一种宣传。这种宣传可以表现在服务过程中，也可以出现在新闻媒体上，2008年南方冰灾，铁路运输在克服种种困难的情况，安全的让旅客回家过年，这就是对自己最好的宣传。

（5）形象展示

①提供先进的服务设施；高速铁路客运站在形象上，展示给旅客的应是宏伟的售票大厅、宽敞明亮的候车空间、方便安全的上下楼梯或者电梯、足够的自动售货台、舒适干净的座椅、干净卫生的厕所、足够的停车位置和其他相应的配套设施。

②创造良好的服务环境；高铁客运站在环境卫生上，应具有专门的环卫人员，随时清理广场、候车室和厕所的垃圾，改善售票、候车室的环境。在站前广场，种植绿色植物，花草等美化广场环境。

③完善服务理念；高速铁路服务人员在为乘客服务时，应做到待旅客如亲人，尽心尽意的为旅客服务，及时解决旅客遇到各种问题。微笑服务，不与旅客争吵，更不能打骂旅客，以一种完美的形象展现在旅客的面前。