国内航空货运的现状精选(九篇)

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第1篇：国内航空货运的现状范文

毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意义

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。

航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。

目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。

竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。

为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!

如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。

二、国内外研究现状和发展趋势

到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：

(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。

(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。

(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。

(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。

三、主要研究内容(大纲)

第1章 绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的与意义

1.3 研究内容与研究框架

1.3.1 研究内容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理论概述

2.1 航空物流基本理论

2.1.1 航空物流的含义

2.1.2 航空物流的特点

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供应链基本理论

2.2.1 供应链的含义

2.2.3 供应链管理的含义

2.2.4 供应链管理的特点

2.3 供应链模式下航空物流浅析

2.3.1 航空物流供应链管理的含义

2.3.2 航空物流供应链成员

2.3.3 航空物流供应链管理实施

第3章 航空物流现状与问题

3.1 航空物流发展现状

3.2 航空物流存在的问题

3.2.1 硬件设施基础差

3.2.2 竞争力不足

3.2.3 物流资源整合程度低

3.2.4 专业人才不足

第4章 供应链模式下航空物流发展对策

4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设

4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合

4.3 加强航空物流资源的优化整合

4.4 注重航空物流人才培养

第5章 案例研究

5.1 A航空公司简介及问题分析

5.2 A航空公司供应链解决方案

5.2.1 物流供应链内外部环境分析

5.2.2 供应链方案描述

5.3 A航空公司供应链方案评价

第6章 总结与展望

四、论文的进度安排

论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周

五、现有条件

1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。

2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。

六、参考文献

[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)

[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002

[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005

[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)

[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)

[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择. 空运商务，2012(18):32-40

第2篇：国内航空货运的现状范文

[关键词] 航空货运 国际竞争力 途径

实行改革开放政策近30年来，我国已跻身世界十大航空大国之列，拥有国内航线987条，通航全国132个城市，国际航线128条，通航34个国家和地区的60个城市，几乎覆盖了全球主要国家和地区，这为我国航空货运的发展提供了强大的基础支持。而且随着民航事业的发展，航空货运越来越成为民航企业利益的创收经营空间，被人们所关注的程度也越来越高。

一、航空货运国际竞争力的内涵

在世界经济贸易和信息技术不断冲击的大潮中，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式发生了深刻变革，航空货运作为这一变革的直接受益者已逐渐成为国际运输业中一种经济合理的综合服务模式。西方比较权威的现代经济学派把国际竞争力定性是具有某种特定利益的组织在国际范围内，为取得胜利所不得不采取的各种相关措施和手段。如果将航空货运放到国际竞争力之前，就不难看出它将具有新的价值观和实践观。从而我们可以把航空货运的国际竞争力理解是在国际航空货运的市场里，航空货运企业作为特定的利益主体为了实现自身的利益目标，所采取和利用的各种手段与条件；或言之是在国际范围内，实现航空货运价值最大化的各种能力。

在实际研究中，我们可以通过主要的衡量标准，或者说是指标体系来对航空货运的国际竞争力加以研究分析。按照国际上通行的观念，航空货运国际竞争力的衡量指标必须具备最有价值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特点。正因为此，我们衡量指标体系如图。

依据航空货运国际竞争力的主要衡量指标来评定，我国的航空货运国际竞争力虽然呈现出运输总周转量逐年上涨、国内市场占有度逐渐由高变细、获利能力的提升由量化向质化转移和软硬环境得到全面升级的四大良好发展势头，但是相对于西方已经成熟的国际航空业巨头来说，我们的国际竞争力指标与他们存在着明显的差距。这就需要我们把指标的数据融合于实际运营中，从而更好地提出改善我国航空货运国际竞争力的途径。

二、提升我国航空货运国际竞争力的途径

针对当前的形式，我们可以对相关的六大指标进行深入挖掘，让其的价值性、适用性和科学性与改善航空货运国际竞争力相融合， 以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。

1.应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。航空货运业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。据悉，全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。一系列重点项目的成功运行，将会极大的提升我国航空货运的运行硬件。同时,我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业也要通过油料期货市场的套期保值操作,降低油料的价格波动风险;并采取节油措施,实行低成本运营,比如选择节油型飞机,要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段来减少耗油,尽可能减少飞机的不必要的载重,利用地区油价差异多加低价油,合理确定备份油量,航油的合理耗损控制在最低范围内等等。还要尽量保证不空机运行，让每一次飞行都实现价值的最大化利用。

2.提高航空货运的科技含量，并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。信息技术网络、航线网络和物流网络是发展航空货运的三大支柱，虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在着很大的差距，但面对着全球航空货运业的发展趋势，作为本土的航空公司，也无法侧身其外，应积极面对，参与到未来的市场竞争中去。其中，智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段，航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率，降低运营成本，并能为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司，在实现电子商务化管理物流运转后，在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空货运的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。这样做极大的节约了成本和时间，并使利润得到两位数的增长，可见科学化管理的好处。

3.加强国内外合作，建立强强联合，打造优良的内外发展环境。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际航空企业必须建立一个全球网络而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对于中国当今航空货运的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作，DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地，使得航空公司也进入了利润丰厚的快递市场。国内方面，海南航空集团下属的扬子江快运公司，联手UPS，开始做UPS国内物流的分拨商，为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务。这些都是很好的佐证。

我国航空货运的国际竞争力还要通过利用优势，加强合作，进行多式联运，降低货运成本现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。我国货运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合，充分利用各自的优势，提供全程货运服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

4.精确定位市场，最佳服务，创造需求，形成品牌效应。良好的市场体系是收益管理的基础,也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系,根据市场实行最佳的服务,其目的就是要客户能根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求,就是要求航空公司确定的定位和发展战略,细分市场,进行差异竞争,发挥各自优势。在这方面下的功夫，不仅要大，而且要细，切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样，在错落有致中将竞争力集合成最美的音乐。市场要细化加分配，服务要优质加全新，需求要在两者的基础上不断产生与发展，从而使物流竞争力永远充满活力与生机。

航空货运在把握这些优势的同时，还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会所认可和接纳的标志，在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业为树立一个良好的品牌，可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源进行了长期不懈的努力才得以成功的。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时，航空货运的国际竞争力才会达到最佳水平。

参考文献:

[1]余福茂 肖 亮:动态物流联盟系统规划技术研究. 出版社：航空工业出版社,出版日：2005年

[2]张安民:中国航空货运.出版社：航空工业出版社. 出版日：2005年

[3]《物流技术与应用》编辑部.中外物流运作案例集. 出版社：中国物资出版社.出版日：2006年

[4]李家祥:大道相通（从将军到国航董事长的管理之道）. 出版社:机械工业出版社,出版日：2008年

[5](新加坡)赫拉克莱厄斯. 展翅高飞－新加坡航空公司的经营之道.出版社:中国人民大学出版社,出版日:2006年

[6]杜学森 律宝发:国际货运实务.出版社：中国劳动社会保障出版社,出版日：2006年

[7]史永胜 王 霞 耿建华:通用航空运营与管理.出版社：航空工业出版社，出版日：2007年

第3篇：国内航空货运的现状范文

王瑞红

据中国民航局副局长周来振6月24日表示，中国三大货运航空公司即将合并，合并后将其打造成为亚洲最大的货运航空公司，目前此项工作正在积极推进中。据介绍，中国三大货运航空公司包括位于北京的中国国际货运航空有限公司、位于上海的中国货运航空有限公司和位于广州的南方航空公司货运。业内人士认为，中国三大货运航空公司合并后，加上已被民航局批准成立的圆通货运航空公司和之前国内的快递企业中已拥有全货运飞机的顺丰、EMS两家公司，快递业迎来航空大战将变成现实，快递业航空货运领域市场或将上演“三国杀”。

自上而下推动合并

过去几年，货运航空市场一直不景气，三大国有航空旗下的货运航空业务也连年亏损。早在2009年，政府有关方面就曾建议将三大国有航空集团的航空货运业务合并，不过随后国航与国泰合资、东航内部整合，都没有实质推进合并事宜。三大国有航空公司中，国航有一家全货运航空公司中国国际货运航空有限公司，在2009年引入国泰航空，成为合资货运航空公司，国航持有国货航51%股权。东方航空旗下的中国货运航空有限公司，则通过一系列内部重组整合，成为东航物流的子公司。南方航空旗下的货运业务，还是以公司的货运部形式存在。据公开资料显示，目前我国约有10家全货运航空公司，全货机超百架。除了顺丰、东海、长龙等民营货运航空公司，国有三大航空旗下的全货机占据了约三分之一，而且其客机的腹舱也可以承载不少货运运力。

在今年3月份召开的国务院常务会议上，一些表述引发了市场关注。会议听取了中国北车、中国南车重组进展情况的汇报，强调要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。为此有关人士认为，此次研究货运航空合并，很可能与南北车合并一样，是自上而下的推动。因为，早在去年年底，国资委方面就曾要求国航制定一份关于货运航空整合的建议方案，不过至今并没有落实，而国航方面与国泰合资时，还签有排他性协议。此次重提合并货运航空业务的想法，是由民航局推动，目前国资委正在调研、选择合并对象。

业内人士皆知，与南北车屡屡斩获海外订单、整合后更有利于高铁“走出去”不同，三大国有航空的货运业务并不优质，商业模式急需改变。如果要通过合并改变当前的困境，就必须有像EMS、中外运这类掌握货源的企业加入。因为，目前三大国有航空的全货机运力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市场也同样是国际快递巨头联邦快递、UPS、DHL等的必争之地。与国际快递巨头相比，货运航空公司的业务可以说是冰火两重天。

在中国，传统的货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。一家国有货运航空的管理人员曾表示，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。然而，这样的增长红利，并没有被包括东航、南航、国航等传统航空公司享受到，最近几年，国内的货运航空公司都在纷纷退租全货机，国外的货运航空公司更是将自有的全货机在沙漠中封存。”与此同时，顺丰、圆通等国内快递企业，则开始纷纷向天空渗透，组建自己的货运航空公司。截至2014年，率先成立自己的货运航空公司的顺丰航空，就已经拥有18架全货机，尽管都是窄体机，但单纯从飞机数量上看已经超过了三大国有航空的任何一家。

三大货运航空公司现状

2011年国货航与香港国泰航空完成货运合资项目后，国货航注册资本为人民币32.35亿元。截至2015年1月，国货航拥有3架波音747-400货机，并已经向波音公司订购了8架B777F货机。同时，国货航还引进了4架B757-200SF货机，并投入货邮包机运营。国货航以北京、上海为枢纽，先后开通了从上海始发通往法兰克福、阿姆斯特丹、纽约、芝加哥、洛杉矶、达拉斯、东京、大阪，以及台北、成都、重庆等国际、国内和地区的货机航班。同时，依托国航的全球航线网络，国货航在全球的空运航线达到332条，全球通航点达到166个。通过不断完善产品体系，目前，国货航形成了快运、邮件、危险品、鲜活易腐、活体动物、贵重物品、定制产品、普通货物等多种产品。

中国货运航空有限公司由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资。公司成立于1998年，注册资本为9.5亿元人民币。中货航总部设立于虹桥机场，并同时在浦东机场设有基地。至2015年，中货航将形成以B777货机为主、B747-400货机为辅的远程货机机队和以A300-600货机为主的地区型货机机队。目前，中货航经营着东航日、美、欧、韩及东南亚等部分航线的客机腹舱货运业务，而且还拥有多条自身的专线货运航班，经营着芝加哥、洛杉矶、旧金山、达拉斯、巴黎、哥本哈根、卢森堡、东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、香港等地的货运业务。此外，中货航还与亚洲、美洲及欧洲多家航空公司建立了互换舱位、代码共享、签订联运协议等合作关系，全面满足客户需求。

目前南航货运拥有6架波音777-200型货机和2架波音747-400型货机，在2015年年底前，将继续引进6架波音777-200型货机。南航货运可提供上海和广州始发的通往阿姆斯特丹、维也纳、法兰克福、洛杉矶、芝加哥、温哥华等主要国际大都市的国际货运航线。与此同时，南航凭借其发达的客运网络，可提供密集覆盖国内，全面辐射亚洲，连接欧美澳非洲各主要城市的腹舱运输服务。南航货运已在世界各地建立起了全面的卡车联运网络，可将货物送达欧洲120个城市和北美96个主要城市。南航自主研发的唐翼货运系统拥有全天候网上货运、全球化网络覆盖、便捷性操作界面和多端口信息传递四大特点，并在2002年成功实现了网上销售。

市场竞争激烈将会分化

6月1日，圆通速递董事长喻渭蛟在年中会议上透露，近日，中国民用航空局运输司了《关于为杭州圆通货运航空有限公司(筹)颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》，这是继2014年8月5日经民航局批准筹建后，圆通速递从真正意义上拥有了自己的航空公司。目前，在国内的快递企业中，已有顺丰、EMS两家拥有全货运飞机，圆通成立航空公司后，快递业的三家航空货运公司，在航空领域市场将会与由中国三大货运航空公司合并后成立的亚洲最大货运航空公司展开激烈的竞争。

据圆通方面负责人透露，新成立的航空公司注册资本为4亿元，总部设在杭州萧山，由圆通全资所有，国家发展改革委员会已同意圆通引进3架B737-300型货机，其中从ACG公司购买2架，从扬子江快运航空有限公司经营租赁1架；已招聘飞行人员12人、维修人员31人、签派人员8人、运输人员5人。早在2012年，圆通便被爆出正在向民航局申请筹建自己的航空公司，当时圆通速递的航空包裹每年有大概1000吨，基本上通过包机和腹舱(与航空公司联运)的方式进行，但已无法满足需求。

目前，在快递业航空货运市场上，顺丰、EMS均有自建的货运航空公司，5月底，顺丰第19架自有货运飞机入列，加上租赁的十几架货机，顺丰继续领跑航空货运领域。与此同时，EMS的货机数量也超过20架。“圆通的3架货机目前还不能对快递的航空货运格局造成重大冲击，很明显不是一个数量级，但‘通达系’快递公司拥有自己的航空公司，标志性意味较大，说明今后的快递公司之间的竞争将更加激烈，尤其中国三大货运航空公司合并后发展成为亚洲最大的货运航空公司后，在航空货运领域，因竞争激烈市场将会加速分化。”业内人士这样分析。

第4篇：国内航空货运的现状范文

继电子客票之后，便捷、环保的电子货运正在中国乃至全球得到极速推广。自2004年被国际航协（IATA）积极倡导之后，电子货运已成为全球航空产业信息升级的大势所趋，并时刻考验着中国航空业统一信息平台的整合能力。

由于具备节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点， 电子货运的优越性无疑得到印证。据IATA测算，实施电子货运，每票货物可为大型航空公司节省9美元，一个中等货运节省14美元。

站在新世纪的第一个十年，全球电子货运体系已开始有效建立，而中国的电子货运步伐仍在踽踽前行。对航空业来说，无纸化可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电子货运更是一个巨大的机遇。然而，怎样让空运供应链上的民航货代企业和联检单位实现系统、物流平台的对接，仍是摆在面前的一道难题。

引领空运进入21世纪

电子货运（E-Freight）是一个由国际航协（IATA）发起的行业方案。通过货主、人、地面、承运人、报关行和海关合作简化现有航空物流链中的商务流程。这是继电子客票、自助式值机台、登机牌条形码识别、行李电子标签之后又一个“简化商务”的变革，致力于减少航空货运链上的纸质文件，提高运输效率，降低企业成本。

用电子数据取代纸质文件，倡导打造航空运输的“无纸化”未来――不仅能提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶。“这无疑为航空货运业节省成本，并让空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。”

日前，由深圳机场国际货站主办召开的“2011深圳电子货运论坛”上，IATA北亚区行业分销与金融服务总监李介绍，“目前航空货运业务仍然依赖于纸质文件，每票货物运输会产生30种不同的纸质文件, 降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。”

针对物流链中的不可靠因素，需要保持的调节性存货一般占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位（海关、检验检疫等）职能机关实现全程透明的信息监控。

相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关、报检、清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

德国汉莎航空公司技术创新部门负责人Markus Witte认为，“无纸化办公将引领空运进入21世纪，并再次升级国际贸易”。他预期，电子货运可为行业节省纸张成本17亿美元。而由此带来的货运效率提高、库存积压减少、服务流程规范等收益，预计全行业每年可获益59亿美元。

另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。“如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。”

E-Freight在中国

随着IATA e-Freight 进驻中国，世界上最具发展潜力的货运将面向整个世界。“行业实施电子货运，带来最直接的环境效益――整个行业将每年全世界减少7800吨纸，这相当于80架波音飞机，747只货船的运输量”。德国汉莎航空公司技术创新部门负责人Markus Witte介绍道。

电子货运给航空运输带来潜移默化的影响将是不可估量的，这或革新着整个区域和城市的物流链。它就像一场信息化改革的风暴，将掀动整个航空竞争力的改变。

从2008年年底开始，IATA已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行电子货运试点，并要求2010年货物运输环节的20多种纸质文件全部实现无纸化。目前全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。当然，当中不乏行业领头羊，例如DHL和汉莎航空。

DHL已经通过该计划不断减少每票空运货物所需处理的纸质文件数量，享受电子货运带来成本和速度的简化效益。北京和天津成为为数不多实现电子货运的机场，深圳机场国际货站ICCS也成为电子货运的积极倡导者。

“据IATA统计数据，深圳机场已成为中国内地第三大国际出口机场，如果实施电子货运，每年可为深圳民航业节省1500万元，而货物出口的耗时将缩短24小时左右。” 深圳机场国际货站总经理Dieter Oppel 指出。

在中国，国内电子货运目前已在南航、东航（中货航）、深航实施。并在广州至大连、广州至武汉、上海至西安、广州至乌鲁木齐、深圳至无锡航等线上开展国内电子货运业务。面对航空货运面临不断增长的需求，客户的需求是更可靠，更快捷和更低的成本。天津于2010年5月27日成为中国大陆首家电子货运机场，经货主三星通信反馈，出港货物节省了28小时，进港节省了8小时。

国内航空业的电子货运建设的现状是，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

为了推进电子货运，IATA电子货运保持与所有国际及当地民航局、海关及其他政府部门政策兼容。辅助政府加强监管，提高监管效率。而中国在国家层面，也做出了政策支持。MC99缔约国已经承认电子文档与电子签名的法律地位。海关层面与海关新舱单管理办法及已公布分类通关政策安全兼容。

民航局发（2010）年2号《民航局进一步促进航空货运发展的政策措施》也特别指出，“要加强航空货运信息化建设”并“支持航空公司实施电子货运计划”。

目前全球空运有高达52%的货量以中国为目的地或自中国始发，而中外资空运企业的市场份额之比却为二八开。一位参与了天津机场电子货运项目组的知情人士判断，电子货运有望显著增强中资货运承运人与中国各大机场在东北亚的竞争实力。

亟待信息平台整合

电子货运计划的优势主要体现在成本降低、服务效率提升（货运流程时间平均减少24小时）、可靠性、准确性（只需在发件地一次性输入数据）以及可视性（在线跟踪电子文件）等方面。但电子货运并不像电子客票的实施那样简单。

在“2011深圳电子货运论坛”上，深圳天翼通国际货代公司总经理李孔石也道出了目前实现电子货运的困惑。“目前深圳较有实力的民航货代企业已陆续建立了各自的货运数据系统，欠缺的是如何与海关、机场、航空公司等衔接协调。”

在航空货运业中的六个基本业务环节（承运人、货运、地面处理、发货人、进出口通关以及海关当局），电子货运涉及了航空供应链的多个节点：它不仅要求是一个航空公司系统或项目的改造，还需要货主、、机场、航空公司、海关监管部门等各个物流环节的信息平台对接。对于货代、机场、海关这些中间单位来说，面临的最大挑战是信息平台如何整合问题。

因此，IATA的电子货运（E-Freight）计划的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程。但这无疑需要更多方面的保障，例如：地方政府的承诺与支持，所有供应链合作伙伴的协作，并尽可能紧密联系货物社区系统。

在 2010年底，IATA提议的电子货运已经达到44个实施地点，覆盖航线占全球国际贸易的80％。随着国际航空货运巨头企业借助“天空开发”政策，纷纷在我国建立货运枢纽，抢滩中国航运市场。

第5篇：国内航空货运的现状范文

【关键词】政府规制，综合运输，竞争

综合运输体系是指各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。综合运输体系大致由三个系统构成：有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统；其二是各种运输方式联合运输系统；其三是综合运输管理、组织和协调系统。目前，国内的综合运输体系的构建主要从公路、铁路、航空等运输方式入手。从货运来看，三种运输方式各自为营，甚至希望通过不同运输方式之间的竞争来实现规制。然而，各种运输方式有存在这样或者那样问题，对综合运输体系发展提出了新的要求。

一、在构综合运输体系中，货运方面存在的问题

（一）道路运输

1.企业数量巨大，车辆保量少，实载率整体低

“十一五”期间，货运车辆发展快速，截止到2010年底，全省公路载货车辆数为25.7万辆，全省货运企业在15万家左右，平均每家企业车辆保有量不足2辆。运输过程当中，很多车辆返程是空驶，运输的整体实载率甚至不足50%。这样不仅对运输资源造成了巨大浪费，还增加了运输的成本。

2.管理落后，市场集中度小，过度竞争，无规模

在原有企业的改制的基础之上，原有车队形成了货运场站的组成部分，货运场主要提供场地租赁，成为了货真价实的“货运产品出售市场”，所有需要运输服务的企业都需要到这里来“购买运输”。运输企业80%注册资金不足100万，固定资产不足200万，企业的规模非常小，并且各企业之间存在着严重的竞争，货运企业的利润空间被压缩。所调查企业有90%以上试图构建区域或者全国网络，然而其不存在规模经济。部分货运试图采用公铁联运方式降低成本，提高市场竞争力，然而由于这些企业实力较小，未能对跨区域配送进行有效的配送，这直导致了这些企业的信誉下降。

（二）铁路运输

1.政府过度规制

铁路作为大众化交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等特点，适合中国国情，符合可持续发展要求，在经济社会发展中发挥着重要作用。2013年铁道部并入交通运输部，成立中国铁路总公司，为铁路进入市场经济做了进一步的准备。当下我国的铁路网基本已经形成，然而目前铁路的市场化没有突破性的进展，也没有对综合运输发展提供合适的平台。

2.铁路运输优势乍现，却未能突出各运输方式优势

铁路能够进行差距里的连续运输，加之运量较大，并且可以与旅客列车进行同时运输，这势必将为铁路的快运带来巨大的优势。然而，铁路快运却未能与公路运输，航空运输进行有效的结合，导致其受众面下降。例如，2014年中旬，中铁快运可以以1元/kg的价格将货物由西安运至石家庄，中通、申通、EMS等企业的平均价格在2元/kg以上。然而，如果进行门到门配送，中铁快运要额外加收25元的配送费送。

（三）航空运输

航空运输依托于稳定的航班，可以进行快件运输。然而由于航空运输的技术经济特性，航空运输只能进行小批量、长距离的运输活动。目前的的航空货物运输与公路运输和铁路运输各自为政，很少进行综合的运输。

二、实行恰当的政府规制

政府规制的执行主体是政府，其被规制的客体是企业及消费者等微观经济活动主体，而不是政府通过财政、货币政策进行的宏观调控行为。政府规制是政府与企业围绕市场而发生的关系，是政府对企业经营活动的监管和规范，用以维护正常的市场秩序。

（一）壁垒设立，促进综合运输企业的发展

不同的资源禀赋自然导致地区间货物的流动量不同，甚至有可能出现单项流通，逆向零流的可能。那么，这两个区域间的流通费用就会变大，但是流量是由具有资源禀赋流向无禀赋地，流量的起点是由具有资源禀赋地区，流量起点区域运输业得到发展。例如义乌作为小商品的聚集地，能够聚集较高的资源禀赋位势能，因此会有大量的货物流出，当地的物流行业肯定也是得到了极大推动。发展综合运输其实并不一定能够是所有地区每个环节的都是最有，但是一定可以从整体对我国的运输也有很大的促进作用。道路运输是我国市场化程度比较高的一个行业，由于当下货运企业“多小散乱”现象，需要进行市场壁垒的设立。第一，要限制小企业的进入；第二，要设立综合运输导向的运输市场机制，通过政策限制已经经济诱导，引领我国综合运输的发展。

（二）采取合理的政策对铁路进行规制

我国对铁路实行了交严格的规制，这导致国内的铁路行业的垄断。然而我们又必须认识到铁路产业因为其具有网络型自然垄断特征，自由竞争必然破坏规模经济，有损铁路产业发展，导致社会福利受损，而走向另一个极端的严格的产业规制，则会窒息市场竞争机制的作用，导致铁路产业的衰落和企业的亏损，因此，必须根据自然垄断的特点和市场需求变化，寻求规模经济和竞争机制相兼容的有效竞争，反映在铁路产业规制上，就是要放松经济性规制，引入竞争机制的作用，同时放松价格规制，保证铁路企业财务健康，促进铁路产业的可持续发展。同时，要加强社会性规制，确保铁路运输的安全保障、消费者权益。

（三）统一标准

我国公、铁、水、航空等运输之所形成综合的运输体系，一个很重要的原因就是没有形成统一的指标体系，这就直接影响了我国的运输的各个环节的衔接。然而这些指标又不是一个企业所能规定的，因此政府应该通过职能规制制定能够与国际接轨的指标体系。例如货物运输企业可以采用统一的集装箱运输，进行货物的中转、换装、不仅可以节省时间，还可以使得车辆得到有效的配置。

参考文献：

[1]徐天柱.中国铁路产业经济法规制问题研究.中国知网，2014.4

[2]靳丽娜.陕西省道路货运业发展现状及对策.中国经贸导刊，2012.8

[3]马晓燕.公路零担货运发展方式分析.长安大学，2011.5

[4]刘哲.公路货运业存在问题及发展方向.企业导报，2014.6

[5]陈学云.中国航空运输服务业规制与竞争研究.南京航空航天大学，2009.5

第6篇：国内航空货运的现状范文

【关键词】货运 运输

一、深圳货运行业发展环境分析

道路运输业。公路运输已形成以高速公路为骨干，以海港、空港、铁路、路场站及陆路口岸为接点的四通八达的高效网络。全市公路货运企业达448家，拥有集装箱车3452辆。深圳口岸另有1万多辆货车从事跨界运输。中国大陆最大的陆路口岸---深圳皇岗口岸已经实行货运通道24小时通关。

航空运输业。深圳机场是全国惟一能进行海陆空联运的机场，也是国内惟一能采取过境运输方式的机场。2002年深圳机场旅客吞吐量突破千万人次大关，货邮行吞吐量超过35万吨，货运业务增长居全国首位。国际货运行业航空货运航线将达到8条，每周国际货运行业货班达到35个，初步实现区域性航空货运中心和国际货运行业门户空港的战略目标。

港口运输业。今年深圳港集装箱吞吐量突破700万标准箱，跻身全球集装箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累计投资近200亿元，先后建成蛇口、盐田、赤湾、妈湾、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河共9个港区，建成500吨级以上泊位128个、集装箱专用泊位10个。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港开通了远近洋国际货运行业集装箱班轮航线77条，每月靠泊远近洋国际货运行业集装箱船舶330艘次。无论是国际货运行业远洋定期班轮航线数量，还是航班密度，深圳港均名列中国内地港口前列。

二、深圳国际货运业存在的问题

世界范围内货运行业的发展并不平衡。发达国家的国际货运行业发展水平较高，制度比较完善，国际货运公司多数规模较大，网络比较健全，人员素质较高，控制了世界国际货运服务市场。发展中国家的国际货运行业发展比较缓慢，制度不够完善，国际货运公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。深圳国际货运行业存在一些问题。

（1）缺乏核心竞争力，盈利方式不合理。从货源结构看，国内货代企业尤其是中小企业主要以承揽出口预付货为主，营销手段主要是靠比拼低运价和社会关系，而对已超过我国对外贸易比重80%的FOB（Free on Board）指定货（这些货物运输主要由全球网络优势跨国货代公司控制），由于缺乏海外网络因素，往往力不能及。目前中小货代企业在运价、舱位等方面对承运人的过分依赖，以赚取差价和订舱佣金为主要收入来源。企业忽视了对市场需求的细分，造成中小货代业务的可替代性强，客户稳定性差，专业化服务程度低，市场竞争力低下。

（2）战略定位不清，缺乏发展规划。当前，全球的货代业都在向现代物流业转变。要实现这种转型，必须根据自身条件，把握市场变化，不断挖掘潜力，开发不同层次的物流增值服务。在这种形势下，中国大多数中小货代企业管理理念仍然落后，提供的服务简单且范围小，服务方式单一，没有主动细分市场，没有研究市场变化，更没有依据客户需求心理进行市场定位并制定企业发展战略，一直处于低层次的经营状态，无法为客户提供个性化的物流方案，更不用说供应链的组织能力。

（3）配套基础设施差，专业人才缺乏。由于货运属于服务业，基本上不存在行业壁垒，市场进入门槛低。我国很多货代公司规模不大，企业的所谓信息化往往只是使用电子邮件、即时通讯软件以及利用办公室软件制作简单的表单文档，而利用计算机进行信息的收集、存储、管理和利用方面的能力较弱，未能形成自己的核心优势。另外，制约货代公司发展缓慢的一个重要因素是缺乏专业人才。尽管货运资格证书的培训在不断发展，然而从业人员仍然不能满足实际需求。据统计，中国现有货运从业人员大约30万，但其中经过正式培训的人员寥寥无几，这严重影响了中国国际货代业的竞争力。

（4）市场秩序不规范，合法货代受挫。严格地讲，未具外经贸部颁发的国际货运资格批准证书的货代都属于非法货代，而我国仍有众多非法货代，这些非法货代常常为了争夺货源，对于大客户不惜降低运价，给予回扣，进行不正当竞争，而对于一些零星小客户，则利用他们对航运市场的不了解，巧立名目乱收费，也恰恰如此，他们能迎合一些货主的需要而能长期存在下来，使得货代市场竞争更加激烈，合法货代企业生存空间因此越来越小。

三、深圳货运行业的发展趋势

建成现代物流枢纽城市。实施以港强市策略，巩固和加强深圳海港集装箱枢纽港地位，积极推进深圳空港建设成为区域性航空货运中心，加快六大物流园区建设。加快建设深圳港集装箱码头泊位，大力开展海铁联运。鼓励南航、深航等公司开辟货运航线，大力引进国内外大型航空企业来深设立基地、开辟航线。推进公路网络建设。建成以国际货运行业港口、国际货运行业机场、大型客货场站和口岸为枢纽，以高速公路、干线公路为骨架，以普通公路为网络，辐射国内、衔接香港的现代公路网体系。

通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。虽然深圳物流业同样临关着来自大珠三角与泛珠三角地区的激烈竞争，在一定程度对深圳建设现代物流枢纽城市带来挑战。但我们要看到以及同时带来的巨的契机，这是把双刃剑，深圳更应要迎接挑战，不断完善产业的规划与物流设施建设及政策体系等各个方面的协调发展。通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。

第7篇：国内航空货运的现状范文

【关键词】西安物流 物流管理 问题 对策

一、西安鸿翔物流管理存在的问题

（一）仓储和配送的能力不足

西安物流公司内部信息系统不健全、数据处理技术落后，目前西安物流公司分销链配送中需求信息的传递采用电话、传真等方式，由于销售通道的层级较多，统计数据报送到上级配送中心速度慢，且数据不够准确，不同地域的数据库没有集成起来，无法实现网上采购和网上销售。

西安物流公司的库存成本既包括原料的库存成本，也包括产品的库存成本，西安物流公司中库存管理是静态的、单级的，库存控制决策没有与供应商和销售商联系起来，无法利用供应上的资源，因此，造成库存成本过高，现有的库存管理系统满足不了供应物流管理的要求。

（二）物流信息沟通不畅

目前物流分公司的管理信息化系统建设刚刚起步，目前处于初级阶段。物流计算机信息化管理平台功能不完善，信息交流手段不齐备，安全监控系统不完善，企业各部门各自为政，没有有效的协作，影响物流服务效率和管理水平的提高，制约企业物流业务的进一步开拓和延伸。

（三）物流专业人才缺乏

高层次的现代物流人才欠缺。物流分公司管理人员和操作人员普遍没有受过现代物流方面的教育培训，对企业的物流管理理念还停留在储运管理的水平上，要引进现代物流的管理方式，需要对现有的人员进行大量培训。由于管理不善、技术不成熟而导致相对成本大幅提高。究其原因，还是在于缺乏专业化的人才队伍。现代西安供应链管理人才的匮乏，已经成为制约我国物流行业和西安物流企业发展的瓶颈。当前国内关于物流行业专业人才的培训有许多，如物流师、仓库管理员、报关员等，但西安物流特别是西安供应链管理方面的专业人才培训却还是一片待开垦的处女地。企业如果真的想要再上一个台阶的话，就一定需要把现在这批非专业的人才通过培训转化为专业人才。

（四）现有设施老化和设备落后

仓储配送设施、设备存在陈旧老化问题，许多库房建成于六七十年代，当年的设计条件已经不能满足目前存放物资的规范要求，目前物流分公司固定资产总体成新率仅为43.8%。库房配套设备功能落后，工作效率低下，维修频次高；起重运输装卸设备也显老化，如东区仓储中心钢材库堆场内2台15t龙门吊85年购置，超负荷运转20年以上，这几年一直故障频频发生，经常连续抢修维护；部分车辆将进入报废期，急需更新，车辆老化严重，故障频发，维修费用和物流运行成本居高不下。个别库房地面下陷、墙体开裂、电路老化，存在极大的安全隐患；化工原材料库没有消防污水收集系统，已经不符合目前的环保要求；运输车辆老化严重，对交通行驶安全保障能力低下。

二、西安鸿翔物流发展对策

（一）增加货运基础设施建设

由于公司现阶段仓储和配送的能力不足，本应加大投入力度，但由于公司目前在投入方面有些困难，不能投入大量资金，所以笔者认为加强管理也同样能提高这发面的不足。西安物流公司为了满足广大客户对货物迅速配送的需求，最大限度保证客户的利益，公司加强了运输及仓储管理部门的管理，全面围绕以安全、快速、准时、方便的原则，对现有运输组织体系进行增容与优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制与承运单位追究机制，对客户发生的意外损失，能够即使予以处理，打良好的信誉。在快速上，对既有运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心，融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务，受到了客户的广泛赞誉。做好物流技术的开发工作，以物流带动相关产品的发展 ，以物流产品形成新的产业带。在制定相关标准的同时要注意与国际贸易有关标准的连接，如条形码的使用、运输标志的制定等。

（二）提高运作物流信息网络

物流企业是一个信息量很大而且十分复杂的企业组织，即使它仅完成物流业务的部分业务，如运输或配送等，也同样是一个信息量很大的企业。“没有网络，就不是物流”这是物流行业的“行话”，西安物流公司想要发展，就应该依靠对物流系统至关重要的资源做支撑。而现阶段公司的网络建设不足，需要利用互联网先进的工具，把物流企业的所有网点信息“网络化”，西安物流公司应该建立起自己的物流管理信息系统，进而建立企业的内部网。内部网建成以后，业务相关部门之间可以共享有关数据，可以随时查询国际、国内市场及相关信息并保存，供有效站点浏览、查询有关信息和资料。内部网还可以对企业所送货物、车辆方位时时通报给总部或客户等。建立一个适合公司现状的较为完善的计算机应用网络体系，能够有效地提高企业的效率和效益。

加强物流企业内部的“信息化建设”，建设企业网站、系统化电脑管理、充分利用物流信息平台、增进现代化设备等，快速提高企业的物流服务能力和水平，以形成或提升企业的市场竞争优势。

（三）加大物流人才的培养

西安高校虽然已开办了物流管理专业，但物流师资水平与发达地区相比仍有很大差距。要发展现代物流业就必须加大高水平师资的培养力度，首先，可以从开办物流管理专业的高校中选派教师赴国外院校进行系统地进修、学习，提高师资水平；其次，营造宽松环境，引进研究生以上层次的理论基础扎实、专业知识丰富、科研能力强的国内外高级人才，充实教师队伍；第三，大力发展物流职业教育，西安的物流公司发展需要高水平的物流人才，但就目前西安物流公司发展的现状来看，更需要物流一线操作型人才，因此，可鼓励有实力的高职院校加大物流实用性人才的培养力度。

第8篇：国内航空货运的现状范文

【关键词】 “一带一路” 多式联运 信息化

1.引言

2013年提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”战略。目前中国正在积极推进“一带一路”战略，为多式联运发展带来了历史性的契机。

本文通过对我国多式联运各运输方式发展分析，分析国家实施“一б宦贰闭铰远晕夜多式联运发展带来的积极影响和挑战，详细阐述了我国多式联运发展存在的问题，最后给出了发展的相关建议。

2.我国多式联运发展现状

20世纪80年代初期，我国的国际多式联运起步，随着“一带一路”战略的提出，中欧班列的开行，多式联运的业务形式越来越丰富。

2.1 运输线路呈现快速增长

近几年，我国的铁路、公路建设得到了长远发展。2015年铁路运输线路长度已达12.1万公里，近10年我国铁路营业里程年均增长率已达到5.5%。不断完善的铁路网结构是推动“一带一路”战略实施的必然条件。

公路方面，2005-2015年间，公路营业里程年均增长率达到3.3%，到2015年底，我国公路里程达457万公里。[1]不断完善的公路交通线路，将助力“一带一路”战略的全面实施。

水运方面，我国水运建设也平稳发展。2014年底，我国内河航道通航里程达12.63万公里，五级以上航道里程达到3万公里[2]。为开展多式联运提供了良好的水路运输保障。

航空方面，我国国内以及国际航空均呈现快速发展势头。2014年底，我国国际、国内民航航线里程分别达到176.7万、463.72万公里，同比分别增长17.5%、12.9%。

2.2 多式联运各运输方式全面发展

近10年间，各运输方式均有了不同程度的发展，公路、水路发展势头较快，铁路呈现了较弱的发展势头。

公路方面，2006-2014年，公路货运量呈快速增长阶段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我国公路货运周转量年均增长率达到10%左右。

水路货运量增长也十分显著。2015年达到61亿吨，同比增长2.6%；2006-2015年，我国水路的货运周转量年增长率达到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我国国内航空运输增长较快。2015年达到625.6万吨，同比增长5.6%；2006-2015年，我国航空的货运周转量年增长率达到11%左右。

铁路方面，2006-2015年，我国铁路增长缓慢。2015年达到33.7亿吨，相较上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我国铁路的货运周转量呈增长趋势，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中欧班列开行成为多式联运新增长点

2011年，我国第一班中欧班列从重庆发出，目前已有多个省市开行中欧班列。在国家“一带一路”战略的推进下，中欧班列数量逐年上升，从200列到800列仅用了4个月，目前已累积开行1000多列[3]。我国将继续扩大班列的开行数量，探索通过中转集结的方式，组织国内主要节点城市。

3.我国多式联运发展存在的问题

多式联运在中国起步较晚，就目前的发展情况来看，我国多式联运成本较高，与发达国家相比，还存在着诸多的问题。

3.1 多种运输方式之间缺乏合理分工

目前，我国各种运输方式的货物运输价格相较低，但由于我国多种运输方式之间缺乏合理分工，抬高了综合运输成本。

3.2 网络信息化管理发展不足

目前我国多式联运的运输效率低下，一个重要原因在于缺乏统一的信息化沟通与管理，各种运输无法实现信息化对接，导致了现阶段多式联运出现的信息不对称，空跑率高的问题；大数据平台欠缺，以致于各种运输方式运量难以实现全面调配。

3.3 铁路运力不足

铁路运输是多式联运中重要的组成部分，尤其是“一带一路”战略的全面推进，中欧班列的大量开行，铁路运输迎来了前所未有的发展契机。但近年来，国内铁路运输虽然在绝对运量上有所上升，但在联运工具使用比例上却逐年萎缩，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.对我国多式联运发展的建议

4.1 多种运输方式综合发展，有效衔接

多式联运的发展需要多种运输方式共同发展，有效衔接，才能够实现持续发展。加快铁路发展，中欧班列作为“一带一路”发展的重要组成部分，呈现快速发展趋势，而目前的铁路建设已无法满足中欧班列的发展需求，应加大对铁路投资力度；统一集装箱标准，建设公铁联运中转平台。公路和铁路的连接通过公铁联运中转平台来实现，要实现高效接驳，中转平台不可或缺。公铁联运有效组织的基础是集装箱，集装箱标准的统一，必然成为公铁联运通畅的保障。

4.2 加快信息技术在多式联运中业的运用

目前信息化建设已经成为多式联运高效发展的一个短板。联运过程中缺乏物流大数据平台对多式联运中各运输方式的统一调配，统一发展。加快大数据平台建设，运用电子网络技术为客户提供信息服务，实现运输方式的统一调配，提高多式联运的运输效率；借助物流中心和保税港区，搭建电子商务平台，不断完善信息结算业务。

5.小结

随着我国“一带一路”战略的深入实施，运输科学化的不断提高，各类运输的运网结构也将趋向合理化发展，多式联运也将获得科学较快的发展。本文从运网结构和运量结构两个方面分析了我国各种运输方式的发展情况。基于各种运输的发展情况，结合我国多式联运现状，提出了发展中的问题，给出了相关建议。

【参考文献】

第9篇：国内航空货运的现状范文

历经13个年头的能量聚集，台湾远翔航空货运园区股份有限公司二次创业，于2004年3月4日动工兴建台湾远翔航空货运园区，2005年12月完成一期工程正式投入运营。这一台湾独有、全球唯一的“航空货运园区＋自由贸易港区”孪生体，集工业区、加工区、物流区、保税区、自主管理贸易区于一身，不仅遥遥领先于环球航空物流界600余座自由贸易港区和货运园区，而且凸显出物流、人流、商流、金流、资讯流“五流合一”的独特功效，自然而然就成为台湾远翔航空货运园区股份有限公司“深耕台湾，布局全球”的最佳竞争平台。

回首昔日的创业历程，展望未来的发展愿景，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄“咬定创新不放松，任尔东西南北风”——“昔日的辉煌，得益于创新；未来的愿景，离不开创新。一句话，创新是台湾远翔航空货运园区股份有限公司之魂、之魄。我们深知，一个失去创新魂魄的企业，也就失去了生命力，市场竞争更无从谈起。面对硝烟弥漫的环球航空物流业强竞争态势，我们矢志不渝地秉持‘积极创新精神，客户服务导向’立业之本，时时、事事、处处创新先行，一切以创新为转移，一切因创新而改变。只有这样，我们才能仰仗创新这把倚天剑，拉开竞争差距，创造过人优势；也只有这样，我们才能凭借创新这把屠龙刀，做到无国界，迈向国际化。创新，企业独步天下的杀手锏。”

金三角运筹

锻铸“人＋制度＋培训”企业文化

自主化管理

孵化“24小时进出仓”全天候服务

台湾远翔航空货运园区股份有限公司，设立于1991年6月24日，1993年10月29日正式投入运营。自运营之日起，台湾远翔航空货运园区股份有限公司就确立了经营管理“金三角”——人、制度、培训，尽心竭力打造超一流的企业文化，为企业的超常规发展奠定坚实的人力、制度力、可持续发展力。在经营管理“金三角”的导引下，他们不仅确立了“群策群力，精益求精”的企业精神，而且推出了“塑造远翔企业文化，培养良好工作习惯，提升团队学习能力，增强企业竞争实力”的精神格言，并制定了“构建基础平台，驱动知识管理，锻造专业团队，激发服务热诚”的行动纲领；在经营管理“金三角”的激活下，他们不仅酝酿出“努力，勤俭，创新”的运营信念，而且孕育出“专业、效率、品牌，专业诚信、安全快速、满意服务”的运营理念，并孵化出“提升航空货物优良服务品质，促使货畅其流满足客户需求，创造理想工作环境共享利润，培养空运物流专业经济人才，追求多元化永续经营目标，促使经济发展回馈社会大众”的运营宗旨；在经营管理“金三角”的支持下，他们以“从根做起，整合运筹，开创新机”为运营主旨，创造性拓展了“24小时全年无休息日，随时满足客户一切需求；全方位提供海运、空运联运服务，进出口空运货物装卸盘柜业界一流；特殊货物的特别包装精益求精，特殊货物的运送程序一丝不苟；充分发挥自主通关效应，为客户提供即时进出口空运货物通关验货便利；为便利作业、集中资源、节省成本，提供航空货运上、下游相关物流服务，提供航空公司空盘柜库存管理，提供承揽业者自行处理货物装盘作业，提供航空公司、承揽业、报关行办公室出租，提供保税仓库集保货物发货、再重整服务及一般仓库出租”的运营业务范围。谈及经营管理“金三角”的诱人魅力，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄坦言——“不管经营任何事业，都必须结合团队之力量、众人之专业、集体之智慧，才能成功。只有塑造志同道合的经营团队，才能让事情第一次就做对。”

有了威力巨大的经营管理“金三角”，台湾远翔航空货运园区股份有限公司如虎添翼，迅即步入了超常规发展的快车道——1998年，进出仓兴建完成，进出口仓储业务分厂作业；1999年，在进口仓二、三楼专门设立保税仓库；1999年，正式挂牌上柜；1999年，首创到厂收货服务，为企业量身定制服务商品……

迎着新世纪的曙光，台湾远翔航空货运园区股份有限公司“左右开弓”，打响了新世纪腾飞的第一枪。

左开弓——自主化管理点击全天候：2001年5月10日，台湾远翔航空货运园区股份有限公司获得了自主化管理权限，首开台湾空运自主化管理之先河。实施自主化管理后，不仅可以提供空运进出口货物24小时全天候作业，而且取消了各项相关规费及进口优先拆盘费，从而通过“客观为别人”的大大节省进出口厂商运营成本，实现“主观为自己”的大大增强自身国际市场竞争力；实施自主化管理后，进出口货物进出仓时间不再受到限制，装备机具更能弹性运用，海关监管工作下放企业，从而实现进出口厂商、空运仓储、海关的三赢。难怪台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄大胆预言——“在不远的将来，我们将乘着跨出自主化管理第一步的东风，持续地努力，创造一个24小时无障碍的空运物流环境。”

右开弓——信息化服务扫描全方位：要高价值扩展，要提供高附加值服务，要实现“前瞻性的产品规划，创新性的市场营销，负责性的生产制造”的终极目标，就要使航空物流早日步入“e时代”。从这一远见出发，台湾远翔航空货运园区股份有限公司大打“航空物流电子化”攻坚战——在岛内空运业界率先发力，创建起INTERNET空运货况适时查询网络系统；与移动通信运营商强强联手，合作推出手机查询空运货况短信服务（Mobil Info on Demand）；全方位延伸服务触角，推出出口资料、进口异常资料、打盘记录等项目的电子邮件自动回复系统。台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄，对航空物流e化的功效大加赞赏——“只有加大航空物流e化进程，才能符合市场需求，引导市场潮流，服务广大客户；才能控制品质、进度与成本，分享众多客源；才能凸显品牌魅力，追求永续经营。”

环球数第一

航空货运园区＋自由贸易港区

业界我为先

五合一业务整合功能异彩纷呈

面对新的世纪、新的竞争态势，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄慧眼独具——“强势出击，方能将强竞争化为强机遇；牢牢把握强机遇，方能获得强力润。这一切的一切，离不开超常规的运营方式和运作手段，只有这样，才能走上‘活用技术，创造利润；扩大市场，挺进世界’的超常规发展之路。”从这一不凡见解出发，傅仁雄与台湾民航局联手，于2004年3月4日动工兴建总投资213亿元、总建筑面积45万平方米、集航空货运园区和自由贸易港区于一身的台湾远翔航空货运园区。

这一如此多元、多功能且互补性极高的航空货运园区，不仅开了台湾航空物流界之先河，而且在环球航空物流界独占鳌头，以达“世界走向台湾，台湾同步影响世界”之初衷。它拥有环球航空物流界最完美的经营管理、生产服务、全功能整合的硬件和软件，可年处理空运仓储120万吨，创造年产值8000亿元，提供2·5万个工作机会；早上接单、生产，下午通关、出口；利用专用空桥直达机场在飞机旁上货，2天之内能将货物98％甚至100％送到客户手中。它以“整合制作业与航空货运作业机能，提高货物运输与通关效率，并透过货物服务设施功能的加速，吸引跨国企业设置运筹基地，提升国际竞争力”为开发宗旨，注重国际化概念及前瞻性，以国际潮流为标准评估国际新兴产业及物流公司进驻之可能，预测未来所能处理及流通的航空货运量，为开发规模及期限作出弹性调整的适度空间；兼具科技化及人性化，以建筑设计上的科技感创造出航空货运园区的新地标，以工作场所和服务设施的人性化提供舒适且亲近的作业环境；强化人文艺术环境，彻底摆脱传统航空货运园区“单调枯燥的建筑群，土地利用以充分投入生产为最高原则”的“经济动物”刻板印象，代之以人文艺术特质，强调开放性、多样性、公众性、可亲性，恰如其分地融入所在地的人文特质与地域特色，使航空货运园区成为从业人员舒适的“生活圈”。它以“不同岛内航空物流同行抢地盘，而与东南亚乃至环球各大空港强竞争，创建全世界最具竞争力的航空货运园区和自由贸易港区”为开发目标，着力与国际市场接轨，借助国际性快递物流公司，最大限度地缩短航空货物进出口及转运处理的作业时间，迅捷高效地把航空货物流通到其他国际大都市；创建顶级航空货运园区，充分利用航空货运园区内五大中心之一的“加值园区”，使得投资企业的产品可直接出口，产品的供单、转运、销售等跨国经贸活动不出园区均可快速便捷完成，从而有效降低投资企业的各种成本，把“加值园区”打造成投资企业经营国际市场的大本营，在为园区内投资企业提供全方位优质服务的基础上提升自身的国际竞争力。

在清晰的开发宗旨和严谨的开发目标导引下，历经21个月的精心设计和全力建设，远翔航空货运园区于2005年12月完成了一期工程，高举高打地正式投入运营，潇洒自如地拉开了“全球布局，深耕台湾”的帷幕，以求早日实现“让台湾逐步发展成为全球航空物流运筹中心”的新世纪宏大目标。

最让傅仁雄底气十足的是，远翔航空货运园区一期工程完成后，由航空货运站、仓储办公大楼、加值园区、物流中心、运筹中心所组成的五大中心，以其独具魅力的“五合一”业务整合功能，撑起了远翔航空货运园区的航空物流一片天。600米专属道路与机场管制区连直接相连的航空货运站，以货站作业管理、航班资讯管理、仓储管理、仓储设备控管、海关EDI传输、行动数据管理、Cargo IMP资讯交换、供应链资讯交换、门禁管理、银行金融服务等10大系统为本，全方位提升航空货物进出口通关的时效性；就近提供航空公司、承揽业、报关行、货运专属理货空间、办公室的仓储办公大楼，以承揽业服务和报关业服务两大系统为本，不仅为承揽业者提供就近处理货物、进仓报关、打盘装柜的诸多便利，而且让承揽业者通过申请保税仓库以享受客户加值型服务的优惠便利；占地17公顷专为300家高科技相关厂商进行深层次加工再出口所设立的加值园区，以园区管理局服务、顾客关系管理、帐务管理、货况追踪、门禁管理、银行金融服务、企业ERP服务、其他加值服务等8大系统为本，大胆运作BTO（Build to Order）、JIT(Just in Time）航空货物产销模式，力求让产业深层加工者和物流简单加工者充分享受低度行政管制和高度自主管理所带来的种种实惠，使得园区内的货物在第一时间迅捷运往第三地或原输入地；作为台湾岛内唯一一个位于国际机场范围内的物流中心，以物流管理、顾客关系管理、门禁管理、货况追踪、其他加值服务等5大系统为本，尽力经营着国内外物流的发货及配销和生鲜快递转口货物的发货及配销，可就近为新竹以北的科学园区、林口工业区、大台北地区各高科技产业群提供超一流的航空物流服务；拥有办公中心、会议中心、展示中心、金融中心、商务旅馆、健身休闲中心等各种支援商务活动完善设施的运筹中心，以顾客关系管理、门禁管理、其他加值服务3大系统为本，不仅为本地企业提供设立营运总部或国际采购总部（TPO）之种种便利，而且为国外企业与园区内业者联系、下单、打样、督导出货铺平通畅路径。