水路运输的主要功能精选(九篇)

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第1篇：水路运输的主要功能范文

港口是一个区域加入经济全球化和社会专业化分工的基础，也是国际贸易的关键。本文主要是针对重庆港物流业发展的现状探讨港口物流业对重庆及周边经济贸易的影响。

【关键词】

港口物流；重庆；国际贸易；影响

1 重庆寸滩港口物流概况

重庆位于长江、嘉陵江交汇处，是西部唯一的直辖市，西南地区的最重要的内陆港和工商业中心。重庆寸滩保税港区位于重庆两江新区，于2008年11月12日经国务院批准设立。寸滩港区作为外贸集装箱枢纽港的寸滩港和周边交通枢纽， 其主要功能包括保税物流、中转和国际贸易等。

2 重庆港口发展现状分析

2.1 具备国际贸易发展的港口深水泊位功能

自三峡大坝蓄水后，重庆港成功转变为长江中上游的深水港。寸滩港区拥有7个集装箱多功能泊位、2个商品车专用泊位，具备140万标箱的年设计吞吐能力和30万辆的年中转能力。自2006年正式开港运行以来，寸滩港的实际吞吐量由2006年的4.6万标箱急速增长至2013年的超过60万标箱。

2.2 重庆港设施设备完善，运作效率高

寸滩港区的堆场面积达27万平方米，可同时堆放25000个标箱。港区内按功能分别设有危险品箱区、集装箱拆装箱库、修箱区、冷藏箱区等区域。同时，寸滩港全部集装箱泊位布置与海港一样，为高桩直立式码头设计。此外，寸滩港还采用了现代化的信息化管理技术。港区内所有物流作业都采用单机无线终端指挥、集装箱堆场智能化管理、集卡全场调控、自动计件工资管理等集装箱综合管理系统并进行现场视频监控，效率和准确率较高。

2.3 政策优势确保其保税、物流、贸易一体化的服务体系

重庆寸滩港具备保税港区的政策优势和两江新区的先行先试权。因此，大量的政策和功能优势将国际国内人才流、物流、资金流、信息流聚集到重庆港，使其成为辐射长江上游地区的保税生产加工基地和外贸物流枢纽中心，形成了货物保税、仓储、中转、国际贸易为一体的综合服务体系。

2.4 重庆港配套完善，通关效率高，交通网络发达

重庆港是长江上游唯一万吨级船队可直达的国际贸易水港，也是西南地区最重要的水陆交通枢纽。2007年8月13日，寸滩港至上海港“五定”快班轮正式开通； 2010年5月11日，重庆寸滩港实现“5+2”和24小时通关以及快速通关模式。这一系列政策促进了重庆港与长江各内陆港口和海港的合作，使其成为辐射西部、沟通内陆与海港的物流中心。

由于港口和航道条件的限制，重庆周边省市只能使用公路或小轮船运行到上海港，出口的内陆运输成本很高。而通过寸滩港提供的“水转水”服务，则可以把这些地方的货物集中到重庆港，再通过寸滩港的大轮船进行转运，从而大大降低内陆运输成本。

2.5 保税港区及其他地方优惠政策

货物在寸滩保税港区内，可享受一系列境内关外的优惠政策，包括境外进入港区的货物保税；港区内企业的货物交易不征收增值税、消费税等。另外，2011年8月，重庆市出台了《关于印发寸滩保税港区集装箱码头作业费财政补贴暂行办法的通知》。这一系列政策不仅简化了本地外贸企业的进出口手续，还大大降低了云贵川等省的出口物流成本。

3 港口物流对重庆及周边地区国际贸易的作用

3.1 港口物流降低了出口物流成本，促进了重庆及周边的国际贸易发展

据调查，一个20尺普柜通过高速公路从重庆运输到上海，全部通关、运输、中转费用为2万元，如果采用铁路运输，总费用为6000元，而如果过通过长江水运，总费用为3800元，由此可见，水运优势及其明显。同时，寸滩港区通过内环快速与成渝、渝黔、渝遂、渝邻、渝宜、渝武等多条高速公路相连，紧邻渝怀铁路唐家沱铁路货运站，具备优越的区位优势和集散条件。因此，重庆市内95%的进出口外贸货物通过水路运输，直接在重庆港出关。

据重庆市政府部门统计， 2007年，通过重庆港的周边省市外贸货物量已达到重庆港外贸货物总量的40%，随着达宜万铁路的通车以及兰渝铁路的建成， 大量的外贸货物将通过铁路运输从云贵川陕豫蒙等周边地区运往重庆进行水路中转。

3.2 港口物流促进了重庆国际贸易的迅猛发展

2007年，重庆进出口总额74.45亿美元， 其中进口额为74.1亿美元， 仅占全国的0.3%，在西部地区排名第6位；出口额为45.1亿美元，只占全国的0.4%，在西部地区位列第6位。2013年，重庆进出口总额激增至687亿美元，其中进口额219亿美元，占全国的1.1%；出口额468亿美元，占全国的2.1%，进出口总额在西部地区位列第1位，全国排名第10。

3.3 港口信息系统的推进了重庆及周边地区国际贸易的发展

重庆港通过EDI与海关、商检、外轮理货和船公司及实现实时数据交换。信息系统使得外贸货物流通的周期逐渐变短，各外贸相关方可以实时掌握货物运输的进程，有助于后续运输和配送物流的衔接，从而增进重庆及周边地区与世界各国更好地开展国际贸易。

3.4 第三方物流的发展推动了重庆及周边地区国际贸易的发展

至2013年底，包括民生船运、锦海捷亚、中海集装箱、建工物流等一大批实力雄厚的第三方物流企业聚集到重庆港。这些第三方物流企业可以向出口企业提供专业、高效、经济的物流服务，大幅度降低了出口成本。随着寸滩港吞吐量的不断增长，越来越多的世界级第三方物流企业聚集于此，推动重庆港口物流向着专业化、集成化和高效化的方向发展，促进其国际贸易的发展。

3.5 港口物流的政策优势促进了重庆对外贸易发展

随着一系列优惠政策的实施，重庆港区在职能部门工作效率、口岸机制、金融机制等方面有了巨大的提升，促进重庆市形成功能齐全的内陆港。

总之，港口物流的发展对重庆及其周边地区的经济贸易起着关键的作用。重庆拥有得天独厚的地理优势，应该利用好当地的港口资源，大力发展港口物流。

【参考文献】

[1]徐建军，杨前进，唐文亮.重庆设立保税港区的战略意义及对策建议研究[J].经济研究，2009.（12）.

第2篇：水路运输的主要功能范文

关键词：港口；航道工程；发展趋势

一、港口与航道建设现状

1、港口建设现状

近年来，随着世界经济一体化和我国经济的快速发展，对沿海港口的需求十分旺盛，港口进入了一个发展的繁荣期。据统计，自上个世纪80年代以来，90%的国际贸易是通过海运和港口实现的。港口作为陆运和水运的枢纽，关键性将随着经济全球化的发展得到进一步的提高。当今世界上吞吐量较大的港口，我国就占到了50%以上，并且随着港口向信息化和专业化的方向发展，我国港口工程的数量将会继续增加，未来港口的发展对国民经济的带动作用将会越来越明显。

2、航道建设现状

目前，我国部分内河港口航道作业水平不高，通行能力有限，航运能力不足。地区之间的频繁交流和发展经济的需要，使这个问题更加凸显，我们应该引起重视。因为航道作为港口水域规划布局的关键环节，对内河港口航道进行合理的规划与设计，对于提高港口航道的通过能力，提高航运系统的作业效率和服务水平起着至关重要的作用。长江是我国最重要的航道，改善长江航道，对促进经济的平衡发展具有重要的作用，也是我国的航道整治建设的主要工作。目前，我国已成功实施了长江口12.5 米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程，广西也正在加快西江“亿吨“黄金水道建设，着力推进“一干三通道”高等级航道网建设，发挥西江的纽带作用等。

二、港口与航道建设存在的问题

1、港口缺乏综合功能

现代港口应具备工业、贸易、商业功能，港口的综合性发展是未来的一个趋势，但当前我国的港口还是以传统的运输功能为主，并且港口的规模普遍较小，吞吐能力有限，不适合国际贸易的发展。

2、港口发展不平衡

港口的发展受到很多因素的影响，所在地的经济条件 需求力大小 国家的政策支持等，其中的一个因素可能会对港口的发展产生一定的影响，因此需要进行综合的规划，我国沿海有五个港口群，分别为渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海。各个港口群的发展水平不同，有的运营能力发挥完全，如长三角港口群。有的运营能力发挥不充分，如西南沿海地区。由于经济发展水平较低，港口建设资金缺乏，虽然受政策的影响，近年来国家和地方政府对广西沿海的防城港、钦州港、北海港加大了资金的投入，2012年完成总投资140亿元。但由于广西沿海港口航道底质多为岩石，工程炸礁量较大，需要的资金数额大，建设时长，仅依靠单一的行政资金拨付，没有商业的运营收入，港口无法进行良性循环，因此建设资金仍然制约着广西沿海港的发展。

3、航道通航能力不适应。全国大于300T船舶的航道24000KM，仅仅占通航里程不到2成。其他航道等级低，通航条件差，不适应船舶标准化和大型化的要求，枯水期易发生碍航事件。

4、航道养护资金投入不适应。多年来，全国航道养护资金虽然有所增长，但是仍然无法满足养护资金的需求。

三、港口与航道工程的发展前景

1、基础设施的深水化和大型化 提升综合运输能力

我国是一个海洋大国，但不是一个海洋强国。随着我国对海洋开发的重视，港口和航道工程的建设将是未来的发展重点。港口工程是连接水运和陆运的枢纽，而航道是内河中航运的载体，两者的不断完善，将提高我国的航运能力。且港口和航道工程作为基础设施工程，一般投资巨大，影响广泛，需要国家政策的大力支持，才能尽快提升综合能力。船舶的大型化是降低航运成本的重要措施。大型船舶的航行对港口的水深 调头水域和陆域以及设备的配置要求较高，如航道水深大多在11m-14m ，配套设备要有强大的系缆、防冲设施等。功能多元化是未来港口的发展的目标。把传统的货物运输作为是港口主要功能的同时，还提供工业和商业服务， 形成港口作业的物流化、港口布局的网络化和港城格局的一体化。随着物流业的不断发展，港口在物流业中的重要作用日益凸显，要把一些重要港口打造成从商品的原材料开采、加工生产到配料营销、废物处理为一体的物流供应链。

2、创建优秀示范港区 创新技术和管理

长江航道是我国的黄金水道，依托上海金融中心的区位优势和雄厚的经济条件，把长三角建成我国的示范港区，可以极大地提升对西南港区的示范带头作用。各个港区要从国家战略和决策布局出发，抓住机遇，发挥比较优势，比如广西东临广东 香港 澳门，南临北部湾海域，背靠大西南内陆，面向东南亚地区，是我国西部地区惟一既沿海又沿边的省区，是西南地区最便捷的出海口和通往珠三角地区的必经之路，也是我国通往东盟的重要通道，区位优势明显。广西的沿海港口可利用东盟自由贸易区建设的这一大好时机，加大对港口和航道的建设，提升综合能力，为我国与东盟的贸易发展做出贡献。我国政府应建立健全航运管理体系，借鉴国际优秀港区的发展经验，不断创新机制，加强对港口机械装备技术的大型化、智能化、专业化的开发。采用先进的技术，实施信息化的管理，改善港口的通过能力，提高国际国内航运综合服务水平。

信息化管理是港口现代化的主要标志。采用现代的信息技术实现对装卸、通关、疏运和配送等功能协调。比如，建立水路运输信息系统， 包括水路货运物流信息系统和水路信息服务系统。信息系统的建立要求港口具有较大的吞吐量、货物流量大、大宗货源集中、网络建设基础条件较好。信息化的发展对港口的管理人员提出了更高的要求，增加专业技能的培训，掌握信息化技术，提升自身的综合素质，才能加强对港口的管理，适应港口的现代化发展趋势。

3、改善管理体制??实现民营化经营

港口管理体制的变革主要是对港口管理归属权的重新定位。港口的民营化伴随着经济全球化和市场自由化的发展而发展。英国的民营化始于上个世纪70年代，是最早开始港口民营化的国家，随后民营化经营在欧洲和日本得到推广。目前我国港口的民营化程度在世界范围内处于较低的水平。因此针对我国民营化起步较晚，发展不完善的实际情况，可以采用行政管理和经营服务各自独立的管理模式，改变行政管的过死过严问题。 行政管理有政府机构管理，如港务管理局、海事局等。经营服务以民营资本为主体进行市场化的竞争，吸引一定的社会资本，在市场优胜劣汰的竞争下，提升了经营者的主体性和积极性。实行投资的多元化，改变单一靠行政资金的投资方式，解决港口航道建设的资金不足问题，也增强了港口的活力，提升了港口的综合效益。

4、建设智能航道 提升航运力

航道的建设应进行综合的规划，考量航运与防洪、灌溉、水力发电等各个方面。航道的畅通无阻，才能使港口的通过能力得到最大的发挥。航道管理部门要经常对航道进行监测，即使疏浚，防止航道堵塞影响通行能力。同时，加大对疏浚技术的研究，引进高效化、环保化疏浚的技术与设备，改变传统耗时费力的疏浚方法，改善港口的工作环境，提高港口的工作效率。

四、结语

随着经济的发展，近年来我国的港口航道工程取得了较大的发展，但发展中存在的问题也应该引起我们的关注。港口航道工程可以促进我国航运业的发展，提高我国对外贸易发展水平。信息技术的发展有助于加快实现港口航道的现代化水平，因此，在港口工程的建设中注重采用新技术，实行信息化的管理，从而逐步缩小与发达国家的差距，更快实现“畅通、高效、平安、绿色”水运的现代化。

参考文献：

[1]朱海澎，张小东.浅谈港口与航道工程现状及未来发展[J].科技创新与应，2012，12（09）：176.

第3篇：水路运输的主要功能范文

关键词：重庆；保税港区；经济发展

中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X(2009)12-0019-02

保税港区作为中国特色的自由港，是目前中国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、与国际惯例最接近的自由经济区域。目前，中国已获准批成立了十二个保税港区，分布在华东、华北、东北、西南、华南等地区，地理位置也从沿海扩展到了内地，形成了一个覆盖全国较为完整的保税港区链条。这些保税港区以其优越的区位和开放的政策，大大提高了中国港口的竞争力，促进了中国开放型经济的发展。

2008年11月12日，国务院正式批复同意设立重庆两路寸滩保税港区，这是中国第一个内陆保税港区和第一个“水港+空港”双功能的保税港区。本文旨在探讨保税港区对重庆经济发展的可能影响，并结合重庆保税港区自身的特殊性，有针对性地提出了建设好重庆保税港区的相关对策及建议。

一、中国保税港区设立的发展历程简析

中国保税港区的成长发展完全是一个探索的过程，以历史和发展的眼光对中国保税港区的发展作客观回顾，有利于我们找到解决保税港区现阶段所面临问题的科学对策。从中国改革开放和加入世贸组织大背景出发，把保税港区的发展阶段划分为以下四阶段：

从1990年起，中国先后共设立了15个保税区，并赋予其最优惠政策和最大的开放度。但随着中国加入世贸组织，按照WTO协议，2006年以后中国关税水平将大幅度削减，导致改革开放“试验田”的15个保税区正在丧失政策优势。

为弥补保税区的不足，国务院于2000年、2003年又先后批复了一批出口加工区、保税物流园区，但出口加工区的主要功能仅限于保税加工，不得经营其他与加工区无关的业务。出口加工区设置在港口之外，因此也没有口岸功能。

保税物流园区是应区港联动，实现保税区域与港口一体化运作的需求而设立的。物流园区虽然有专门通道与港区相连，但在监管上仍与港口分属不同海关，因此不具有实际的口岸功能。

面对加入世贸组织的新形势，更好地发挥对外开放的示范作用，保税港区应运而生。从字面上很容易看出，保税港区比保税区多了码头和港口的功能。根据《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》(2007年)，“保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域”，是自由港在中国的特殊形式。“保税区”与“保税港区”虽一字之差，但内涵相去甚远：从功能上讲，保税港区叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区各项功能政策；从运作模式上讲，保税港区实现了保税区域与港口的实质联动。保税港区正以其最齐全的功能、最优惠的政策、最大的开放度，成为中国继保税区之后，最为特殊的外向型经济区域。

二、重庆保税港区简介

1　重庆保税港区发展模式演替。1992年，重庆被国家列为沿江开放城市，可以享受沿海开放政策。1993年，重庆南坪经济开发区成立，设立了一个保税仓库，其实只是一个标准厂房，这就是重庆最早保税区的雏形。2003年12月，国务院批准若干个保税区与其邻近港区开展“区港联动”试点，通过保税区与港口间无缝隙对接，实现货物在境内外的快速集拼和流动。开展“区港联动”试点是中国保税区向自由港转型的一种探索。随后，保税港区这种新的经济开放区域也随之诞生了。

在这大的背景下，重庆保税港区也于2008年11月获得国务院批准，实现了“保税仓”发展成为“保税港区”的跨越式转变。

2　保税港区地域组成。重庆两路寸滩保税港区由寸滩港、江北国际机场和出口加工区三部分构成，规划面积8.37 km2。其中水港功能区面积6km2、空港功能区面积2.37km2。其中水港寸滩港是长江上游地区最重要的枢纽港口，在三峡成库175m水位到达之后，从上海万吨级船队都可以直接到达重庆寸滩港。这个寸滩港将辐射重庆周边地区，特别是西南地区包括四川、湖南、贵州、云南等其他省市；空港功能区无缝对接。

国内首家规划建设四条跑道的重庆江北国际机场，分为两个地块。其中一块位于机场二三跑道北侧，约1.04km2块为规划的空港工业园区地块，约133km2。

三、重庆保税港区对重庆经济发展的影响分析

1　降低企业的物流成本，加快重庆及西部地区的对外开放。据调查，从重庆运输一个20英尺标准集装箱到上海，通过高速公路运输运费要2万元左右，铁路运输需要6 000元左右，而长江水运运输只需3 000元左右，水运优势非常明显。目前，重庆90％以上进出口外贸货物需要通过水路运输，而经保税港区便能实现外贸货物的高效通关，从而降低了物流成本和资金周转成本。

保税港区带来的好处不仅仅针对重庆的外贸企业，还将辐射到周边的省区市。据重庆市政府部门的统计显示：2007年，周边省市通过重庆港口发出的货物量已经超过重庆水运口岸集装箱的40％，且呈不断提高之势。今后，随着重庆保税港区的建立以及兰渝、达万宜铁路的建成，不但云贵川通过重庆港中转的外贸货物将成倍增加，陕西、甘肃等西北地区的部分外贸货物也将通过重庆中转，从而推动以重庆为圆心、半径500公里内地区的开放型经济发展。

2　为吸引国内国际投资提供有利平台。重庆依托保税港区政策优势，吸引大量的国内外投资齐聚港区，形成外向型经济发展的产业链，加速重庆经济产业结构调整和升级换代。如在当前金融危机非常严重的时刻，全球最大的电脑制造公司惠普公司把它的电脑加工基地放到重庆，除看重重庆未来的铁路会连通欧亚大陆，还有个很重要原因就是重庆设立保税港区。

3　促进重庆经济结构的优化。一方面，保税港区的设立有助于重庆外向型经济的发展。重庆作为中国内陆沿江城市，外向型经济发展水平还很低。2008年，重庆市进口额为95.21亿美元，仅占全国的0.37％，而对区域经济带来巨大促进作用的外资利用，2008年仅27.37亿美元，与沿海先进城市还相差甚远。而保税港区是一个地区对外开放的窗口，可从商品进出口、对外服务贸易、实际吸收外资、国际经济技术合作等方面来推动重庆加速对外开放的步伐。

四、重庆建设好保税港区的政策建议

1　设立保税港区管委会，成立开发运营公司。保税港区如何实现财力上的可持续发展，是重庆市政府将要面临的难

题。由于保税港区的特殊政策和运作模式，意味着区域内基本上没有增值税这一地方税收的主要来源。保税港区具有公共服务设施性质，不仅前期投入巨大，而且短期收益不明显，这就会造成地方政府财政负担过重，影响可持续发展的动力。

为解决这一难题，可考虑成立保税港区管委会及开发运营公司，开发运营公司可从事港区内物流仓储等相关业务，但必须按照政企分开的原则，使公司相对独立于行政管理机构。管委会作为地方政府的派出机构行使政府管理职权，一般不直接运用行政权力干预公司的经营活动，只起监督协调作用。这样不仅可以加强政府对保税港区运营监管，也可以解决保税港区运营收益过低的问题，兼顾各方面的利益，带动港区运营者的积极性。

2　创新监管模式，建立与长江沿线港口城市协同监管机制。重庆海关对保税港区监管容易，但由于其深处内陆，对于税区货物经长江沿线运输上的监管难度很大。如货物进了保税港区可以保税，重庆乃至西部企业的货物人区以后就退税，对企业而言是出口，但对于海关而言，货物虽然出口但还没有离境，离境还需重庆寸滩港至上海五天五夜的航程，再换海船经洋山港出境要七天，这七天里面船不靠岸、集装箱不离船，货不离箱很难，所以海关在特殊监管方面难度很大，需要从以下几方面加以完善：

第一要选择符合海关监管要求的服务运输工具以及信得过的物流企业，甚至还要采取信用担保，才能准企业运输保税港区的货物到上海去；第二在监管手段上要运用先进的技术装备对船舶进行全程的监控；第三就是要与长江沿线的海关，包括武汉、长沙、南昌、合肥、南京、上海等海关联动，共同建立研究办法，在总署的领导下，大家联手进行管理；第四，组成一支长江沿线联合巡查小分队，必要时还要派海关人员随船监管押运至上海洋山。

3　与邻近港口加强合作，并积极拓展经济腹地，为港口发展培育新的增长点。一个区域只有在外向型经济达到一定规模，才能支撑起一个保税港区的运作。然而，国家为加快完成开放布局和推动区域经济的发展，也加快了保税港区在全国范围内的布局。2008年，成立保税港区数量达到了历年之最，是之前三年的2倍，保税港的分布也更趋密集。这就意味着多个保税港相距甚近，经济腹地出现重叠，势必会引起港口对腹地资源的争夺。如何避免过度竞争，实现港口可持续发展便摆在了各保税港区面前。

这里就需要保税港区从过去的“独立作战”模式转向为“协同作战”模式。因此，重庆保税港在找准自己功能定位的同时，如何实现与邻近的广西钦州保税港区功能互补、分工合作、错位发展是值得深刻考虑的。

第4篇：水路运输的主要功能范文

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。