航空运输发展前景精选(九篇)

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第1篇：航空运输发展前景范文

国际航空运输协会主席乔瓦尼・比西尼亚尼说：“行业前景暗淡，危机正在持续加剧，我们面对的是50年来最艰难的收入环境。”

国际航空运输协会的首席经济学家布利安・皮尔斯称，这种困难的局面在很大程度上是由全球金融危机所致；而且，随着订单的推迟或取消，这种形势很可能还会对波音和空中客车等飞机制造商带来打击。

国际航空运输协会是按照60美元/桶的平均油价对全球航空业明年的财务状况做出预测的。在该协会于今年9月份公布的预测报告中，全球航空业的亏损额为41亿美元，当时全球油价已高达140亿美元，并且仍在继续上涨。

另外，鉴于油价下降，国际航空运输协会还调低了今年的行业亏损预测，即从52亿美元下调到50亿美元。

但皮尔斯称，已对燃油采取套期保值措施的欧洲和亚太地区承运人将付出更高的成本，而且这种情况可能会一直延续到明年，在2010年以前可能还享受不到油价下降所带来的好处。

相比之下，由于美国航空公司很少做燃油套期保值，并且还纷纷削减运力，因此，在经历了今年高达39亿美元的巨额亏损之后，美国航空公司将实现3亿美元的少量利润，占其总收入的1%。

就业风险急剧增加

比西尼亚尼称，在全球航空运输业及关联产业雇用的3200万名员工中，将有30-40万个就业岗位面临被裁减的风险。他说，如果经营成本居高不下，就业岗位就会减少；除非航空公司采取灵活的措施来降低经营成本，否则，当经济萧条结束时，他们也可能会跟着结束。

在全球定期国际航班总量中，国际航空运输协会的会员企业所占的比例为93%。尽管最近兴起的低成本运营航空公司不属于这一组织，但这些公司也正面临着许多问题。

比西尼亚尼说，2009年，国际航空运输协会会员企业的收入可能会减少，即：从今年的5360亿美元减少到5010亿美元。这也是他们自2002年因“911”事件导致业务减少以来首次出现收入下降。

比西尼亚尼称，来势凶猛的国际经济危机掩盖了近年来航空企业重组和提高燃油效率所产生的效益。他说：“这个行业仍然很弱。”

根据国际航空运输协会的预测，明年的客运量将减少3%，这也是自2001年以来首次出现下降；在货运量方面，继今年下降1.5%之后，明年将继续下降，降幅预计高达5%。

人们普遍认为，占国际货物贸易量35%的航空货运量是全球经济的一个晴雨表。国际航空运输协会称，对占全球航空货运市场45%的亚太地区承运人来说，航空货运量的下降将给他们带来沉重打击。

国际航空运输协会称，2008年10月份，全球航空货运量下降了7.9%，这也是连续五个月以来出现大幅下降。这种趋势表明，对航空企业以及增速放缓的全球经济来说，最困难的时期还未来到。

亚太市场形势严峻

事实上，2009年将是油价和空运需求水平相互博弈的一年，而这两个因素都具有很高的挥发性和不可预测性。 （表1）

除非未来的舱位预订情况得到改善，否则，仅这一项就将导致更高的亏损。而且，如果油价没有达到所设想的60美元/桶的水平上，情况将变得更加糟糕。

事实上，这两个因素的近期表现（都超出了航空公司的控制）为明年的发展预测提供的依据非常少。任何一家航空公司，如果认为国际航空运输协会预测的形势已达到最低谷的话，那么他们明年就可能陷入困境之中。在过去三个月里，局势恶化的速度超出了任何人的想象，运输量急转直下，收益快速减少。

国际航空运输协会还预测，明年形势最为严峻的地区是亚太地区。根据预测，亚太地区在全球亏损中所占的比例将接近一半，净亏损将达到11亿美元。而且，亚太地区还将是全球唯一一个将出现经营亏损的地区，亏损额预计为6亿美元。（表2）

在油价方面，根据国际空运协会的说法，油价泡沫和商品价格泡沫的破裂事实上比所有分析家所预计的更加剧烈。该协会称：“当我们上次在八月底进行预测分析时，专家们一致认为经济增长放缓将导致平均油价达到110美元/桶的水平。现在，我们已将2009年的油价预测下调到60美元/桶。”

2008年前8个月，全球平均油价为113美元/桶，比2007年高出40美元。仅此一项就使航空业的燃油支出增加了500亿美元。

美国市场前景最好

尽管美国航空公司仍在使用一些最老的机型，并且市场竞争也非常激烈，但他们的发展前景相对要好得多，其经营利润将达36亿美元，其中一个主要原因是：美国航空公司使用的机型较老，因此，随着新型飞机的使用，其燃油成本将下降；另一个原因是该市场不断进行的兼并和重组活动。（正如银行救助行动一样，美国承运人正在因没有对油价进行套期保值而获益，因为他们现在可立即享受低油价所带来的好处。）

运力增加，矛盾重重

但是，由于兼并重组以及承运人的单独行动，美国市场的运力水平正在下降。（尽管国际航空运输协会的数据是关于北美市场的数据，但该地区5.7%的运力降幅主要还是来自美国航空公司）。（表3）

在这些运力决策中，多数是在油价超过100美元/桶时做出的，只使用老式飞机肯定会招致亏损。现在，由于油价可能会降到40美元/桶左右，全球航空企业的管理层将重新考虑这些决策。

在其它市场，随着市场需求的减少，运力增长也是一个问题。亚太地区承运人订购的大量飞机将在今后几个月里陆续交付使用。要想避免运力急剧增长，他们除了停飞或减少飞机的使用量外，可能别无办法。然而，只要油价处于高位水平，这些承运人就有理由这样做，但这样做就可能导致丧失市场份额的风险。而且，飞机的闲置成本也相当高。

同样，在欧洲，尽管飞机订单数量相对较小，但迫使航空公司继续飞行的因素也同样存在。国际航空运输协会称：“在除美国以外的其它地区，运力很难得到快速削减。在欧洲的一些拥挤的机场，如果航空公司不使用他们在这些机场的机位，那么，他们可就会失去这些机位；而在亚洲和中东地区，大量的新型飞机则正在交付使用。因此，在除美国以外的其它所有地区，运输量下降的速度预计将快于运力减少的速度，从而导致装载系数下降以及收益和利润率下行压力加大。”

市场需求也是一个重要的未知数。国际航空运输协会指出：“就在三个月前，主流经济学家预测，2009年，美国经济将增长0.5%左右，欧洲和日本的经济将增长1.5%。而现在，所有这三大经济体预计将面临自上世纪八十年代以来最严重的经济萧条局。”

第2篇：航空运输发展前景范文

关键词：航空货运；问题 ；措施

一、引言

航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低；客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运；由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难；国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出；货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

二、我国航空货运存在的问题

1.销售网络问题

受产品结构导致的进出口贸易严重不平衡的影响，我国是个典型的航空货运始发地市场，有着丰富的货源，市场相对较大。在欧美航线上，我们的航空公司经常面对的是30%以下的回程载运的困境。这也是在国际航线上，我们存在弱势的主要问题。因此，对于我国的航空货运企业而言，发展的重要问题，就是在对方寻找战略合作伙伴，建立自己的销售网络。可以通过两种方式：一是与当地销售实力强的航空公司通过签订off-line的SPA协议的合作方式，加强回程销售；二是通过在当地寻找一家具备实力的物流公司，雇用其为销售总（GSA），增强本土化销售实力。但是，第一种合作方式中，如果是与一个有着同样航线的竞争对手建立合作关系，并不能改善销售弱势问题，反而会增加对自己的威胁。

2.派送网络问题

在以信息化、网络化为主导的市场经济中，时间是航空货运竞争关键因素。同样的航程、同样的飞机，肯定不能分辨竞争者之间的优势与劣势。业务链竞争的延伸注定了提供机场到门（A to D）的服务成为服务同质型的航空公司的必然趋势。要做到这一点，快捷、高效的地面派送网络是竞争者之间区分高下的有力手段。这也就是人们通常所说的可达性与通达性问题。航空货运典型的网络经济特点表明，庞大的地面网络是航空货运企业完善航线网络的重要因素。UPS与Fed Ex等这样的航空快递公司，之所以能够在市场竞争中取得绝对的优势，一个最重要的因素就在于他们拥有高效的地面派送网络。这样的网络，不但可以实现货物的快速分散，同样，也可以实现货物的快速聚集。也许中国民航企业无法迅速达到这样的规模，但是这必然是未来的发展方。

3.综合服务问题

在专业化成行的时代，人们对航空货运的需求已不是单纯的运输，而是集仓储、配送、分拣、包装等物流作业于一体。

三、促进航空货运发展的政策措施

第一、实行有效的市场准入政策，大力开拓货运市场。要继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下，优先批准货运航空公司设立分公司，并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。

第二、协调国家有关部门，为航空货运发展创造良好环境。要协调海关部门，提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题，成立专门工作组，与海关部门建立联席会议制度，争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度，提高货物运输效率。

第三、大力加强航空货运信息系统建设，提高航空公司信息化水平。由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统，相关政策、法规，国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息，国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势，便于航空公司了解市场信息，科学做出生产经营决策，优化资源配置。

第四、把握好货运市场开放的力度和速度，进一步加强国际货运航线航班理完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制，严格市场准入与退出程序，根据各公司航线的实际经营情况，对于航权使用不充分，航班计划执行率不高的航空公司，收回其航权重新分配。

第五、提升机场、空管服务夜间货运航班的水平，维护地面服务业务的公平竞争。大力推进机场地面服务业务向第三方开放。要加快出台航空地面服务企业管理办法，条件许可时，机场应按相关规定向第三方开放并允许航空公司自营地面服务业务。对于无正当理由限制航空公司自营地面服务业务的，一经查实，要予以严肃处理。

第六、加强货运市场监管，维护公平竞争的市场秩序。要加强货运市场监管。所有从事航空货物运输的企业必须取得航空货运销售资格认可证书，航空运输企业不得与未取得资格认可证书的企业签订货物运输协议。

第七、鼓励航空公司开辟国际货运航线，完善国际货运航线网络。要协调财政主管部门同意，对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

第八、鼓励货运航空公司购并、重组和业务合作，发挥规模经济效益。要鼓励全货运航空公司加入航空联盟，开展代号共享、包舱包板、联营、互换舱位、比例分摊等多种业务合作。

第九、加大航空货运安保投入，完善货运安保规章标准，提升航空货运安保水平 。进一步健全完善航空货运企业安全保卫政策、规章及标准，规范航空货运企业准入和资质认证工作，加强对航空货运企业安全保卫的指导、检查和监督，促进航空货运市场安全、规范、有序发展。

四、结 语

进一步提升航空货运发展水平，是促进民航又好又快发展的重要任务。当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑；国内铁路的大面积提速、高速公路网的不断延伸以及海运的进一步发展；国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展；未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。

参考文献：

[1]郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[J]，中国民航学院学报，2003（4）

第3篇：航空运输发展前景范文

[关键词]中国民航；跨国并购；竞争力；市场主导

[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我国民航业跨国并购现状及分析

随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。

我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。

其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。

二、民航业跨国并购背景

（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场

随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。

（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人

随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。

三、民航业跨国并购特点

（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家

《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。

（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机

民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。

（三）联盟内跨国并购

随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。

四、法荷航并购案例分析

随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。

（一）法国航空公司

法国航空公司（Air France）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。

（二）荷兰皇家航空公司

荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。

（三）合并结果

法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。

法荷航的运营数据如下图：

（四）合并案例绩效研究

本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。

（五）基于非财务数据的绩效分析

航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：

从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于财务数据的绩效分析

基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。

1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。

2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。

从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。

五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示

（一）航空公司间整合很重要

航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。

（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础

目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。

（三）并购双方应以航线互补为出发点

法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。

六、我国民航业跨国并购的对策及建议

（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力

提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。

（二）发挥市场与政府的相互作用

为了应对航空自由化带来的挑战以及国外大型航空公司不断争抢国际市场的压力，我国应首先提高航空公司国际竞争能力，通过国内航空公司间并购重组以及跨国并购迅速扩大规模产生规模效应。在此过程中，要有效发挥市场和政府的相互作用。政府部门首先应当继续支持航空运输业的进一步并购重组，鼓励航空公司根据自身实力和战略规划，通过并购重组以及跨国并购提高市场集中度，获取规模经济等效益，避免过度竞争，最终形成一定的国际竞争力。为了形成规范、有序、高效的民航并购重组以及跨国并购秩序，需要有健全的法律和系统的配套政策措施作保证。但是，由于目前我国有关民航跨国并购的案例发生较少，关于跨国并购的法律法规也并不健全。因此，政府部门应致力于提供一个良好的竞争环境，促进民航业跨国并购，完善航空运输与跨国并购相关的制度和法规，实现我国通过“走出去”战略转变为民航强国的战略构想。

第4篇：航空运输发展前景范文

摘要深圳航空公司作为国内民航运输行业的后起之秀，素以成本领先、持续盈利、服务上乘、安全运行著称，特别是通过重组改制，实现了体制创新和跨越式发展。本文通过对深圳航空改制重组以来在战略规划、严格管理、企业文化等方面的创新和探索，认为深航走出了一条国有企业改革的新路，对推动国内民航企业改制重组、提高企业核心竞争力有较强的借鉴意义。

关键词深圳航空；国有企业；改制重组

深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)在1993年9月完成筹建，顺利开航。深航正式开航以来，经过市场磨练，以安全飞行、优质服务而著称，在强手如林的中国民航业中占有了一席之地。特别是改制重组成功使深航焕发蓬勃生机。两年多来，深航原股东的国有投入增值了8倍多。总资产从原来的50多亿元增加到200多亿元，比改制前增长了182.7％，净资产从6.45亿元增加到15.7亿元，同比增长了143.2％。2006年盈利3.6亿元，2007年盈利6.37亿元，这两年的盈利总额超过了深航过去12年盈利的总和。机队规模从28架增加到71架，经营航线从70多条增加到150多条，通航城市68个。2007年，整个企业集团销售额跨越100亿元门槛，成长为中国最大的五家航空公司之一。企业经营规模和盈利能力均创历史最好水平。深航创造了国企改革“国有资产增值、企业发展、和谐稳定”的成功案例。

一、交易过程市场化。最大限度地实现了国有资产的保值增值

2005年初，广东发展银行出于增强流动性、克服重组实际困难的需要，按照《商业银行法》的规定清理对外投资，决定公开拍卖该银行所属公司持有深航65％的股权。因民航业的“特殊性”，拍卖一家航空公司，别说在中国，就是在全世界也很少见。而常规的做法通常是，内定好值得信任的买家协议转让，而这次是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。民企参与国企改革符合十六大精神，也是全球化竞争的必然结果。正是在这个大的背景下，汇润公司和亿阳集团入主深航，顺应国家鼓励支持和引导民营经济发展的潮流。更重要的是，由于深航股权是民航优良资产，发展前景好，竞拍异常激烈。所以，在此次的拍卖过程中，有多家外资机构有意向参与竞标。在深圳市交易中心接待的21家意向求购者中，就有花旗银行、美国国际集团等7家外资大财团。这次拍卖整个过程交易各方严格按有关法律法规原则和程序操作，政府和产权交易中心严格依法行政、履行职责，按“公平、公正、公开”的原则组织拍卖工作。同时，聘请公证机关进行监督，杜绝了黑箱操作。深航65％股权评估值为15.99亿元，起拍价为18亿元。在拍卖会上经过93次举牌竞拍，汇润和亿阳两家民营企业联合以27.2亿元购得股权，拍卖价比评估值高出11.21亿元。饱受业内质疑和关注的深航股权转让事件终于尘埃落定。这笔交易被认定为建国以来最大的一笔国有股权转让，也是国内航空运输企业首次通过拍卖转让股权。

二、具有明确的战略导向

《孙子》曰“上兵伐谋”。企业经营之道亦以战略谋划为首。深圳航空公司在完成所有权改制、完善内部治理结构后，新的领导班子认识到，中国民航正经历着深刻的变化。改革开放以来，中国民航从1978年的世界排名第37位发展到2005年的第2位，已成为世界民航大国。而未来的10年中国民航业处在新的战略发展期。民航局提出了20年内中国将从民航大国走向民航强国的宏伟目标，民航企业已经进入了战略制胜的时代。深航根据国家“十一五”发展规划和建设民航强国的战略部署，邀请民航专家帮助制定完善深航的中长期发展规划，制订了统领未来9年的发展战略——“369”发展战略规划，即用3年时间使深航的飞机数量增加到6070架，成为国内大型航空公司。用6年时间使深航飞机数量增加到100架，成为国内外知名的、有自己品牌的公司。用9年时间使深航飞机数量增加到160架，始发基地增加到8—10个，员工队伍达到1.8万人，跻身国际名牌航空公司行列。“369”发展战略规划期末，基本建成独具深航特色的成本控制模式、生产竞争模式和收益管理体系，力争使深航在行业内具备更加显著的比较优势，将深航打造成具有中国特色的低成本航空公司。

由于大本营位于深圳，相对于中国三大航空公司，深航在获取航权、航班时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航空公司。但是，深航在特色经营上使其十几年连续盈利，已经成为中国最具特色的航空公司，提出了“任何时候、自然体贴、深圳航空”的服务口号。特色服务包括：永久性舒适经济舱、1小时免费送票、无缝转机、95080综合信息平台、机上健身操、爱心姐姐、自主值机、航班延误现金补偿、生日祝福、“辣朋”辣椒酱、一票两场、一票通、网上值机，等等。倡导创新，勇于改革，在全国开创了若干先河，如开放式值机、电子客票、飞机别号、在国内民航首创客舱乘务长改为客户经理等。

三、对接国际标准。创建中国企业管理模式

为使企业从优秀迈向卓越，深航从2005年开始导入卓越绩效管理模式，先后通过IS09000国际质量认证和IOSA国际安全运营审计；先后聘请了国际一流咨询机构进行咨询、评估、制定改进方案；同时，还借助其他国际先进的方法和工具，如精益六西格玛管理、目标管理、标杆管理等对已有的流程进行分析、梳理和优化，促进系统效能的最优；运用平衡计分卡法对公司战略和年度计划进行有效管理；把KPI关键绩效指标管理应用在多个方面，形成了图表化、简单可行且反馈及时的绩效测量体系；应用战略成本管理方法建立了全面预算管理、标准成本规划法、成本动因分析法等制度，降低成本，确保在行业中取得成本优势。

深航高度重视在公司管理中起核心作用的财务管理，把规范严格的财务管理摆在重要位置，从而带动了公司整体管理水平的提高。在深航，大到飞机引进决策，小到一般资产购置，无不事先征询财务部门的意见，严把成本效益关。财务人员积极主动与生产销售部门进行沟通，参与商务、机务维修及谈判、项目审核，以及资产的购置与管理，将财务管理融合到公司生产经营的各个方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的经济效益。

对投入航线资源的经济性分析也是深航非常注重的一项工作。他们运用贡献毛益法对航线资源进行评估，大幅减少了因航线配置不合理导致的资源浪费，坚持“以最小的投入，获得最大的产出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐饮、销售与管理及财务三项费用等方面建立了相应的经济效益分析模型，使各项运营成本也大大降低。行业平均可用座公里成本水平为0.46元/ASK。深航和厦航具有最低的可用座公里成本水平为0.4元/ASK，深航的成本控制优于其他航空公司。

纵观国内外凡有建树的企业，都有自己独特的管理哲学和由其哲学指导下建立的管理模式。在中国，一个企业创建自己独特的管理哲学和模式，可谓为数不多。深航领导层认为，现有的管理模式，无论是管理力度还是管理效能都难以适应公司的未来发展。深航的快速发展呼唤新的管理理论和模式，而这些仅靠学习和借鉴是不够的，生搬硬套只会水土不服。2007年初，深航提出“创建深航罗盘管理模式，打造五星级航空运输企业，做特色航空领跑者”的发展新目标，并在管理实践的基础上、从公司发展实际出发，汲取西方管理文化精髓，创建了中国式的管理新模式，即具有深航特色的罗盘管理模式。罗盘管理由四个层次组成：核心层、理念层、要素层和操作层。核心层即企业的愿景和使命。理念层包括罗盘管理的五大内涵：向(战略指向)、位(坐标定位)、度(精准量化)、易(动态创新)、衡(系统和谐)。要素层是罗盘管理的支撑点，包括体制、机制、领导、战略、文化、人才、品牌这七大要素。操作层涉及到罗盘管理的具体操作，大致分为十八个子模式。罗盘管理模式是深航实现目标的行动指南，是兼顾股东、顾客、员工、供应商、社会等各方利益，实现企业价值的指导理念和方法。2007年9月，深航的罗盘管理模式获得首届“哈佛《商业评论》管理行动奖”金奖。深航罗盘管理模式的创建与探索，对于中国航空运输企业管理的理论与实践创新具有开创性的意义。

四、开展文化整合，构建和谐企业

长达半年的股权转让过渡期，在深航内部引起了一定的震动。为尽快消除员工疑虑和担忧，统一思想，振奋精神，深航党委、工会、共青团积极开展思想工作，及时召开了党、工、团书记、委员座谈会，飞行员、乘务员座谈会，各部门、各单位也积极召开了各种会议进行引导教育，及时传达公司精神，倾听员工心声，了解员工思想动态，耐心解释员工关注的问题，使得员工思想稳定，一切工作正常进行。大家都认为，不管是哪家企业控股深航，谁当老板，作为深航人，目前要做的就是尽心尽责地做好本职工作，以实际行动维护深航良好的形象，为深航的发展努力。同时，在改制重组过程中妥善安排原企业职工，较好地保持职工队伍稳定，改制时的5000多名干部员工，投有一个下岗或上访。深航的稳定源于新股东、新班子重视和谐深航建设和文化引导，关心员工成长，让员工分享公司发展成果。2007年公司拿出近I亿为员工普遍涨薪，提高福利待遇。2年多来还新增员工2000多人，职工人均收入增长了20％以上。

针对文化发展滞后的实际，深航开展了“找差距、创特色、建和谐”的文化创建活动，形成了继承深航优秀传统，反映未来发展要求的深航文化体系，启用了反映企业理想和远大追求的“民族之鹏”新标志，创办《深航人》报，建立视窗系统，极大地统一了员工的思想和行为，解决了企业未来发展的思想统领问题。深航的企业文化由“特色航空的领跑者”的愿景、“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”的使命、“持续改进、团队、尊重”的价值观等5大类共20多条理念组成，从内化于心，固化于制，到外化于行，成为全体深航人共同的信仰和行为操守。建设有自身特色的企业文化，充分调动员工的凝聚力和向心力，使公司目标上下一致，建立符合现代航空运输企业特点的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的职业通道管理制度和建立科学的能力模型及能力评价方法。深航拥有一支平均年龄28岁，充满激情和活力的员工队伍。截至2007年底，员工总人数近万人，80％为大专以上学历。按专业分为飞行技术、空中服务和安全、工程技术、专员岗位序列，公司为每一序列的员工都构建了不同的职业发展通道。

五、体制合理与决策科学

第5篇：航空运输发展前景范文

【关键词】空域规划，现状，安全问题

前言：最近几年，我国的民用航空得到了前所未有的发展，航班数量不断增加，飞行流量快速加大，客观上对于我国民用航空的建设和管理提出了更高的要求。而从目前的发展情况看，我国航空运输流量分布极度不均衡，加上军事活动等的影响，空域结构的不合理在很大程度上制约了空中交通运输的健康发展，影响了其安全性。因此，做好空域规划，是非常必要的。

1空域规划现状

从概念来看，空域规划是指针对某个给定的空域（通常情况下为终端区），结合相应的数据信息，对未来空中交通量需求进行预测，并根据空中交通流的流向、大小、分布等，对区域范围、航路布局、位置点、高度、飞行方向以及导航通信设备等进行规划设计，同时根据实际情况，对设计方案进行实施和修正的全过程。

空域规划的目的是多种多样的，一是增大并理顺空中交通容量，二是合理利用空域资源，三是减轻空中交通管制的工作量；四是提升航班飞行的安全水平，五是降低航空公司的运行成本。因此，在空中交通运输飞速发展的现在，做好空域规划，是非常重要的。

从目前来看，由于发展时间短、发展速度快，我国的空域规划方面存在着一些问题和缺陷，部分终端空域利用不合理，而且军民航空域有着非常明显的边界，割裂了终端区空域的完整性。同时，在终端区内，对于空域的利用多体现在固定的航路航线，属于静态利用，航路网络结构并不会随着天气以及空中交通流需求的变化而变化。这样，本就有限的空域资源无法得到充分利用，严重制约了空中交通运输行业的发展。因此，做好终端区空域结构优化，对空域资源进行灵活利用，切实提高空域容量和安全率，是当前航空公司需要重点研究的问题。

2空域规划中的安全问题

在我国，民航事业的起步相对较晚，对于空域规划安全问题的研究同样起步较晚，而且多停留在跟踪国外相关研究成果上，缺乏自身的特色和创新。对此，航空公司以及相关部门应该从我国的实际情况出发，在引入新技术和新方法的同时，切实关注空域规划中的安全问题，保证空中交通运输安全。

从目前来看，影响空域安全运行的因素主要体现在以下几个方面：

2.1人员因素

一是空管人员对于空域规划重视不足，在思想存在存在麻痹大意，缺乏责任心；二是管理能力相对较差，在空域规划和管理中，由于需要面对大量的信息，如果管理能力不足，很容易产生手忙脚乱的情况，影响管理的有效性。

2.2设备因素

一方面，对于设备的依赖性不断增加，尤其是雷达性能的提升以及计算机软件技术等的应用，空域规划和管理的自动化程度不断提高，人们对于设备的依赖性也越来越大，一旦系统或者设备出现故障，无法在第一时间接替系统工作，影响了空管安全；另一方面，对于自动化的认识不足。自动化技术的应用，只是对设备环节的提升，而且要求管理人员具备相应的专业能力，如果能力不足，则设备和系统的功能也就难以发挥。

2.3环境因素

在空域规划中，外部环境的影响是非常巨大的，一方面，自然气候的变化是客观存在的，不会因人的主观意识而改变，如果规划人员不能充分考虑环境因素的影响，则必然会引发相应的安全隐患；另一方面，人为活动对于空域的影响也越来越大，烟花爆竹的燃放、气球的施放以及雾霾的存在，都可能会成为航班运行的潜在威胁，影响空域安全。

3空域规划关键技术

在进行空域规划时，应该注重以下几个关键技术：

3.1对空域运行特征进行分析。进行空域规划的基础和前提，就是对其运行特征的提取和分析。通过专业的数据理论统计方法，将提取到的空域基础数据建成统一的模型，对空域运行特征进行量化和预测，从而明确空域的结构设计和流量分配等。通常来讲，空域运行特征包括了结构技术性能、服务质量以及航迹保持能力三个方面。

3.2对高空航路网的设计和优化。设计高空航路网的主要目的，是建立稳定可靠的高空主干航路网，并以此为基础，实现对支线航路和进出终端区过渡航路的优化设计。在设计时，需要对现行航路线的运行特征进行全面分析，明确相应的设计目标。需要注意的是，航路中网络节点不同，则接入的层次存在相应的差异，对于连接的需求也有着很大的不同。一般情况下，国家航路网络可以分为枢纽主干航路网、区域干线航路网以及区域支线航路网三个层次，主要是根据节点重要度的不同划分的。

3.3空域运行安全评估。当前，在现代空中交通管理中，数据链通信技术得到了非常广泛的应用，ADS技术也逐步开始推广，加上区域导航技术的推进，空中交通管理系统得到了快速发展。早在2004年，欧洲许多国家就对现行的支持空域系统安全评估的技术进行了统计和调查，总结出了24项最适合空域系统安全评估的技术，而在美国，也制定了相应的系统安全手册及管理计划，以防范安全问题。因此，我国相关部门也应该充分重视起来，加强对于空域运行安全的评估和管理，切实保证空中交通运输安全。

4结语

总而言之，在经济发展的带动下，我国的航空运输量越来越大，对于空域资源进行合理的规划利用，提升空域容量，保证减轻空中交通管制的工作量，提升航班飞行的安全水平，是非常必要的，是空管部门和航空公司需要重点关注的问题。应该认识到，在科技发展的带动下，现代空域规划技术将会愈发成熟，有着更加广阔的发展前景，相关人员应该加强研究，推动我国航空运输行业的持续健康发展。

参考文献：

[1]高伟，宫廷玉，叶志坚.空域规划方案安全性评估研究现状综述[J].中国安全科学学报，2014，24（12）：111-115.

第6篇：航空运输发展前景范文

关键词：高速铁路；快递；公铁联运；组织运营 近年来，电子商务在中国实现了爆炸式的发展，网上购物成了现代人的生活习惯。特别是天猫、京东、苏宁易购等大型电商平台的强劲发展和激烈竞争，使得我国的电商交易额不断攀升，2014年电子商务的交易额超过12万亿元，其增长规模如图1所示。

图1 2008-2016年中国电子商务市场交易规模

电子商务行业的快速发展，使得快递量也跟着快速增长，近年来快递业务量的增长规模如表1所示。

由表可知，我国的快递行业规模已经相当大，而完成如此庞大的快递业务量主要是一些民营快递企业，如顺丰和四通一达。这些快递企业在近几年的发展壮大中，都已经建成了较大规模的自建车队，所以他们在完成快递业务时主要采用的是公路运输。所以现阶段，支撑中国庞大快递体量的主要是公路运输，只有对一些时限要求较高、附加价值高的快件使用航空运输。然而单一的运输方式支撑如此庞大的快递行业显然是不合理的，这种单一模式无论是对运输行业的合理发展还是对快递行业的有效增长都是一种制约，我们急需其他的运输方式参与其中进行均衡，这就是高速铁路运输，我们可以通过高铁和公路的联合运输来解决快递行业发展过于迅猛而服务质量跟不上的问题。

1 我国内陆运输市场的现状分析

1.1 公路运输占比过大，运输结构不合理

由前面的介绍可知，我国内陆的运输主要依靠公路，2013年全国公路运输所完成的货运量为355.0亿吨，占全社会运输总量的78.8%；而铁路的货运量为39.7亿吨，占全社会运输总量的8.8%。所以公路运输的压力非常大，虽然近年来，我国大力投资建设公路网，2011年交通运输部的《交通运输“十二五”发展规划》提到“到“十二五”末，高速公路总里程达到10.8万公里，将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，预估总里程数将超过美国成为世界第一。”但公路建设的速度依然赶不上电子商务发展的速度，加上我国公路运输的整体社会化程度较低，公路运输的效益显然比欧美国家差。而且大规模的公路运输也造成了环境污染问题，雾霾已经成为我国全民的痛，是不得不治的大问题。

1.2 铁路运力利用不充分，运力浪费

随着我国产业结构的调整，钢铁、煤炭等行业的产量在逐步下降，如果铁路货运依然只针对这些货物，显然是不利于自身发展的。同时，由于快递行业的壮大，铁路零担货运市场也在逐步萎缩，为了避免铁路货运运力的闲置，参与快递运输是很好的选择。另一方面，我国的高铁网络正在逐步完善，网络规模越来越大，高铁快递既有开行的基础条件，又可以平抑客运的波动幅度，从而减少运能浪费。

2 发展高铁快递的优势

2.1 高铁网络逐步成熟，具备开展高铁快递业务的条件

近年来，我国大力投入建设高铁网络，到2013年底， 全国铁路营业里程达到10.3万千米，居世界第二位；高铁运营里程达到1.1万千米，居世界第一位。《中长期铁路网规划》中写到“2015年，我国将贯通”四纵四横“的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，中国高铁总里程将达到1.8万千米，2020年我国的高速铁路网基本覆盖省会及50万以上人口的城市。”

2.2 高铁运输可保证快递业务对时间的要求

高速铁路的速度快，在京沪、京广、沪杭、宁杭等主要城市间都已实现了朝发午至或朝发夕至，这为快递企业开展快件当日达或次日达业务提供了保障条件。另外，高铁在运量较大时可以进行公交化的开行频率，每个小时或每半个小时一班次，而且火车站一般比机场离市中心近，所以从整体的速度上看，高铁运输比航空运输有优势，而且高铁运输成本比航空得低。

2.3 高铁运输稳定性强，适用范围广

铁路运输的稳定性较其他运输方式是最好的，受气候因素的影响也是最少的。从快递业的数据可知，快递行业已基本发展成熟，其业务量的波动性也已较小了，已具有全年稳定的货源。而高铁的稳定性和规律性较强，且可以全天候运行，其开行和到站的准点率也较高。所以高铁运输的特性正好可满足快递企业的需求。另一方面，相比航空快递，高铁货运对所运物品的限制少，可以运的物品范围广。

3 高铁快递的试水

3.1 高铁快递的试水效果较差

2013年6月铁路总公司进行了货运改革，提出要开展高铁快递业务。2014年4月1日，中铁快运在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市开通高铁快递业务，主营轻型快件。然而，高铁快递的试水效果并不如人意，以哈大高铁快递为例，其运营一个月仅发送快递200多件，通过前面的分析，高铁快递是很有优势的，为何运量会如此少呢？

3.2 高铁快递试水效果差的原因分析

在中铁快运的高铁快递试水中，中铁快运是做为独立的快递公司，完成快件从发件人至收件人的整个过程，然而铁路运输因其基础条件的限制是无法进行“门到门”服务的，它只能完成中间的干线运输，要想实现快递所必须的“门到门”服务，就必须结合铁路运输两端的公路运输、配送中转、终端派送等业务，而这些业务中铁快运显然是不擅长的，其服务网点过少，相比较顺丰、圆通、韵达或EMS等成熟的快递公司，中铁快运的快递系统还非常薄弱，所以高铁快递的试水其实是输在了“最后一公里”。那么如何解决这个问题呢？将中铁快运建成一个体系完整的快递系统吗？面对现在竞争激烈的快递市场，这个方案并不容易实现，而且投资巨大，所以较可行的方案是与快递公司合作联盟，共同开展“公铁联运”的高铁快递。

4 发展公铁联运的高铁快递

4.1 与大型快递公司合作联盟

我国快递市场已经有些发展壮大的快递企业，如顺丰、四通一达、EMS等，其中民营快递企业占有80%的市场份额。这些大型的快递公司无论是网点覆盖、基础设施还是运行体制、业务模式等方面都已发展成熟，而且经验丰富。中铁快运可以和这些大型的快递公司开展深度合作，缔结联盟。中铁快运集中精力完成快件在高铁上运输的部分，将两端的公路运输、中转、配送、收发派送、跟踪等业务交给快递公司；而快递公司则快运专注于“最后一公里”的服务，而抛开长途运输，不仅可以提高效率还可降低成本，集中精力提升服务质量。

4.2 高铁快递的组织运营

4.2.1 客货混运

客货混运就是在高铁客运列车的两端添加两节货运车厢，这样客运和货运同步，运输的时效性强，方便灵活。然而这种混运必须解决装卸货与旅客上下车时间一致的问题，这就必须有自动装卸系统，这种自动装卸系统现已有多种成熟的研究理论，使用这种自动装卸系统必须使用专用的标准集装箱装载货物，专用的货运车厢，以及配套的搬运设备和专用站台，所以该系统要用于实践并大规模应用还需一段时间，而且资金投入大，但一旦该系统在高铁系统大规模应用，高铁快递业务将迅速发展。

4.2.2 客货分运

客货分运是开行专用的货运列车，现在已经运行的是用确认列车运送快件，这样资金投入较小，但运量较小，只能运送价值较高、运输时间要求快的小件货物。要大规模开展高铁快递业务，还是得开通快递专列，而开通快递专列就必须有相应的配套设施，这些配套设施的建设资金投入大、建设时间长，而且需要占用较大空间，所以只有在确保高铁快递业务量大、稳定且增长有序的情况下实施建设才有实效性。从我国快递业的发展前景看，建设快递专列是有意义的。

4.3 建设铁路信息平台

一直以来铁路运输都是一个相当封闭的独立系统，然而开展高铁快递必须和其他企业合作，积极建设一个开放系统，所以建设一个高铁的信息共享平台十分必要。通过平台，与高铁合作的快递公司可以在网上办理业务，并提供货源信息方便高铁统筹安排；通过平台，快递公司可以跟踪快件在高铁上的运送过程，合理安排发货和接货的时间，完成公铁间的无缝衔接；通过平台，铁路公司可以累积客户信息以便于开展客户关系管理，统计运输信息，为将来的发展提供数据；通过平台，铁路公司还可实现与电商企业的对接。

4.4 开展高铁体制改革

铁路系统曾经是国家的系统，具有明显的国家单位的特性。如中铁快运公司，基本垄断了铁路的快递业务，所以一直采用的是政企不分的管理模式。现在，铁路运输要转型，要进入市场，与公路运输、航空运输进行竞争，要与其他快递企业进行合作，要在全国线路上实现统一安排、合理协作，这就需要建立一个开放的、多元化的合作模式。要想实现这一模式，建议从铁路总公司到各个铁路局都出台政策支持，并从上至下建立一套完善的企业型的管理体制。

5 结束语

随着快递业的增长，单一的公路运输加少量的航空运输已不能满足快递业的需求，基于各方的考虑，积极开展高铁快递业务是必要的，也是有益的。而要实现大规模的高铁快递，可以通过与快递公司合作，采用公路联运的方式完成。当然我们还需从基础建设和体制改革等多方面下手，才能完成高铁快递系统。相信通过各方努力，必能迎来高效率、高效果、低成本、低污染的高铁快递时代。

参考文献

[1]董恺凌.高速铁路快捷货物运输组织相关问题研究[D].西南交通大学，2014.

[2]刘舒，唐润宁.基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J].物流科技，2014（5）：140-143.

[3]范云兵.高铁快递试水[J].中国物流与采购，2014（9）：34-35.

第7篇：航空运输发展前景范文

【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析

0引言

早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。

1我国民航空管安全风险管理现状

近年来，安全管理体系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。

2问题管理与安全工作

所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。

3基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架

民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。

4新模式实施后的优点

事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5结论及建议

由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。

作者:华晓晨 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局天津分局

【参考文献】

［1］刘钧.风险管理概论[M].北京.清华大学出版社，2008.

［2］黎威.东方航空公司的安全风险管理研究[J].电子科技大学，2010.

［3］邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空，2004(11):56~59.

［4］民航空中交通管理安全评估管理办法[S].中国民用航空局空管行业管理办公室，2011.

［5］杨军.立足现场控制实施问题管理实现安全生产的有序控制[J].理论学习与探索，2004(1):38~39.

第8篇：航空运输发展前景范文

赤峰市地处内蒙古东部，是连接东北、华北和内蒙古的咽喉要塞，号称北京北大门。属环勃海经济圈，自古有“旱码头”之称，兵家必争之地。我市设有12个旗县区，总面积9万平方公里，总人口460万，省道206线经河北承德距北京仅430公里，是距离北京最近的城市；省道205线经辽宁朝阳至锦州港仅270公里，是最近的出海通道。赤峰市公路网布局较合理，横向北有303国道（集安至锡林浩特）、南有111国道（北京至加格达奇）、纵向东有305国道（庄河至林东）、西有306国道（绥中至经棚），六条国道、十条省道、五条国家高速、一条地方高速等干线在我市境内形成“六横七纵”的公路主骨架。到2013年底，我市公路总里程达24266.4公里。按行政等级划分：国道1824公里，省道1290.99公里，县道2451.3公里，乡道5783.47公里，村道12354.12公里，专用公路562.45公里。按技术等级划分：高速公路458.236公里，一级公路741.33公里，二级公路1899.59公里，三级公路3265公里，四级公路17004.4公里，等外路897.7公里。初步形成了以市区为中心，横贯东西，纵贯南北的公路网。连接全市各旗县区行政节点、重要资源基地、工业园区和经济开发区，连通90%以上的苏木乡镇，实现重要交通节点多路连通，干线公路间顺畅衔接，使生产要素跨区域流动更加顺畅，推动资源优势向经济优势转化，成为蒙东地区重要的交通枢纽。赤峰市有色金属日采选、年冶炼、和深加工能力达到12万吨、68万吨、20万吨；全市已探明煤炭储量31亿吨，煤炭年产量达到3500万吨。赤峰市也是蒙东地区重要的农畜产业基地，粮食产量突破100亿斤，成为全国27个超百亿产粮大市之一。牲畜存栏连续7年居全区首位，肉牛肉羊的养殖已初具规模，并展现了良好的发展前景，农畜产品在京津等大市场占有一定的份额。

一、载货汽车载重标记吨位变化情况

截止2013年底，全市拥有载货汽车42，916辆，342，168个吨位，平均吨位7.97吨位/辆，其中大型车（载重标记吨位4吨以上）14，621辆，301，857个吨位，大型中的重型车（载重标记吨位8吨及以上）12，746辆，290，823个吨位；中型车（载重标记吨位2吨以上至4吨）1，283辆，4，243个吨位；小型车（载重标记吨位2吨及以下）27， 012辆，36，068个吨位。

2006年至2013年公路货物运输大型载货汽车车辆吨位变化情况列表如下：

从表中数据可以计算出“十一五”期间，大型车辆平均增长速度为10.5%，吨位平均增长速度为17.8%；重型车辆平均增长速度为16.5%，吨位平均增长速度为21.6%。“十二五”期间的前三年，大型车辆平均增长速度为-1.9%，吨位平均增长速度为12.96%；重型车辆平均增长速度为11.4%，吨位平均增长速度为15.6%。从计算数据可以看出大吨位车辆增长速度比较快，车辆吨位增长幅度也比较大。增长的原因：

1、计重收费的实施， 从源头上遏制了超载现象。虽然各地实施办法和超载判定标准以及收费标准不尽相同，但是自重轻的货车具有普遍优势。 在计重收费政策下， 使用自重轻的多轴大吨位载货车的车主获利较大。

2、自2009 年开始征收燃油税以来，通过对不同税率情况下各种车型的费用对比，得出大型载货汽车的“吨/ 公里”费用最低，燃油税对大吨位车辆有利。

因此，在计重收费以及燃油税等政策环境下，多轴大吨位载货汽车更能适应运输市场的需求。

二、公路货物运输平均运距量变化情况

截止2013年底，我市完成货运量10，290万吨，货物周转量3143，650万吨公里，分别比去年同期增长9.9%、3.2%。

2011年至2013年公路货物运输完成量列表如下：

“十一五”期间，货物的平均运距为204.3公里，平均增长速度为54.4%，“十二五”期间的前三年货物的平均运距为320公里，大于300公里以上。

随着我市经济持续、快速、健康的发展，非资源型产业的比重也得到进一步提升，市政府在红山区、松山区都建立了物流园区，其中红山区保税物流中心也是内蒙古第一家保税物流中心，年货物吞吐量达600万吨，引进200多家企业入住，开辟了通达全国各地的物流中转点，打破了货物运输业务只限于本市，对周边地区的延伸很少的格局。

第9篇：航空运输发展前景范文

关键词：机场工程 管理 现状 发展

中图分类号：TU198 文献标识码：A

随着我国加入WTO以及经济的高速发展,我国的航空运输业取得了很大的腾飞，随之机场建设也越来越多，而在机场建设工程中最重要的也是起着基础作用的工程管理成为施工单位关注的焦点。目前，我国的机场呈现着分布不平衡，并且总体上的分布密度比较小,为了满足航空运输业的高速发展,新建现代化的机场成为当务之急。机场建设便会进入一个高速发展的阶段,但是机场工程的整体管理水平还是处于比较低的状态,主要表现在它的管理模式比较单一、管理落后，致使造成的弊病也比较多。为了更好的促进我国航空运输业的健康发展，必须对机场工程进行有效的工程管理。机场工程本身就具有投资大、技术高、管理难和风险高的特点，因此要特别注重工程管理模式的建立和具体管理方式的选择。

一、机场工程管理的特点及其重要性的分析

机场工程管理是进行机场建设的前提，没有一套科学合理的工程管理体系，机场的施工就不能顺利进行；机场工程是一项比较重要的工程项目，机场工程管理的重要性是显而易见的，它是关系到机场工程的质量与安全的重要决定因素；也是提高工程企业知名度的一种表现方式。

机场工程管理还具有自己的特点，具体包括以下几个方面：1.机场工程管理受到政府的影响，业内需求具有可预知性。这是由于机场工程建设要依据政府的决定来实现具体的建设计划和目标，也就是说政府决定着机场工程的市场需求量，它的项目建设具有很强的宏观规划性。2.机场工程的政府性使得具有丰富的建设资源。由于机场工程的特殊性，政府对其的支持与重视度是不可小觑的。只要工程开始执行，就会有充足的施工资源来保证机场工程的顺利进行。3.机场工程管理机构具有特定性，管理人员主要采取短期抽调的形式选用。这主要是指机场工程的项目建设管理机构是特地为这一个项目组建起来的，只服务于此项目工程的建设管理，此项目完成后就会将其撤销；人员的短期抽调主要是从当地的政府部门或者当地机场集团进行的短期抽调，到机场工程项目竣工后，调拨人员便回到自己的原单位正常工作。4.机场工程管理难度大，工期控制比较难。这主要表现在（1）专业性强增加了管理难度。专业性强使得施工人员的专业素质要不断加强，这样给工程的人员管理增加了难度。（2）供电系统的管理具有复杂性和技术性。机场运行的关键就是供电系统的运行，因此，在供电系统的管理上不仅要关注从事此项目的工作人员的管理，还要注重现场管理以及技术运用的管理，这样也在一定程度上增加了机场工程管理的难度。

二、机场工程管理的现状

目前，我国的机场工程是属于一种社会化管理的组织模式，这种模式是以市场经济的思维方法进行构思的，主要具有投资多元化、管理社会化和经营市场化的特点，对机场总体规划与设计实施强有力的统一领导与管理，同时借用外部力量，委托社会化的专业部门或机构进行管理。这样便形成了一种以市场经济为导向的工程管理模式，从而实现了工程管理的社会化。另外，在计划经济转向市场经济的过程中形成的一种工程建设指挥部与建设监理相结合的管理模式。这种模式有利于快速集中各种力量，加快机场工程的建设速度。

然而，机场的工程管理还是不够完善与合理，总体上是呈现着趋于形式化的管理，也就是过于注重管理的形式，而不注重实际的管理运行。据调查，目前，我国机场工程所采用的 管理方式基本上属于：一个部门一个样，一个项目一个样，达不到整体的统一性。这种管理模式盛行主要是因为：1.近些年来，随着科学技术的发展，机场工程建设呈现出多样性和复杂性的特点，而工程施工企业对于新的特点没有经过研究与分析，没有对这些新特点进行熟悉的把握，并且各个部门的专业性人才比较缺乏，再加上相关的科学技术知识积累不够，致使机场工程管理模式不科学，没有实际运行性。2.机场工程的各个部门和民航的相关业务是紧密相连的，行业特点比较鲜明，从而加大了工程技术的难度系数。并且由于民航业务的影响，机场工程管理体系改革的动力与支持因素不足。然而，我们不得不承认的是机场工程管理的效率无法提高，将会直接影响到机场的运行状况。随着社会的发展，对于机场运营功能应用越来越广泛，机场运营的时间也会不断增加，那么造成的机场设施设备的损伤，使得其维护保养工作加大，只有加强了机场工程管理的效能，寻求科学合理的管理方法才可以更好的解决这一问题。

三、机场工程管理的发展

近些年来，我国的机场工程管理一直处于不断发展的状态，尤其是在改革开放以后，从国外逐渐引进了诸多的技术与管理模式，也在一定程度上加快了机场工程管理模式的发展步伐。我国的机场工程管理趋向于管理总控化、信息化、安全化、集成化、全程化和协作化的发展方向。1.机场工程管理趋向于总控化发展。所谓总控化就是采取独立公开的手段，对机场工程的各个项目施工管理进行综合性的协调,站在总体的角度上，根据机场工程施工的目标进行系统的规划，规划的内容具体包括工程成本、工程进度以及工程质量安全等目标内容。2.机场工程管理趋向于信息化。随着科学技术的发展以及信息化社会背景的影响，机场工程管理也逐渐趋向于信息化发展的大趋势，运用信息技术和网络技术，进行机场工程的管理，大大提高了管理的效率。目前，信息化技术在一部分工程中正在使用，未来会在工程管理中得到越来越广泛的应用，有利于机场工程管理的高效性，具体的信息化技术，如基于局域网 （LAN）的工程项目管理以及工程项目管理系统 （PMS） 软件的开发等等。3.机场工程管理趋向于安全化。安全性永远是所有工程施工的重要关注点，机场工程更是如此。尤其是在越来越普及越来越重要的机场施工中，安全性的重视尤为重要。具体的安全性措施可以包括以下几个方面的内容：（1）机场工程施工现场挂安全标志警示牌。比如在施工现场悬挂安全施工准则、安全监督、安全纪律以及安全检查制度等的警示牌，并且要在危险地段特别注意施工危险的标志性警示牌的设置以及做好施工现场安全施工的施工平面图。（2）制定相关的安全管理制度，并加以宣传。比如在施工现场办公室要悬挂管理人员的安全文明施工责任制等宣传制度,严格进行安全检查制度和安全值班的规章制度。（3）组织施工人员进行安全教育的学习与培训活动。定时定期进行安全意识的普及与宣传，逐步从思想意识上提高施工人员的安全意识，提高安全性。4.机场工程管理趋向于集成化。利用项目管理的系统方法、模型和工具对工程项目相关资源进行系统整合， 实现工程项目最优的目标， 达到一个高效能企业的标准。5.机场工程管理趋向于全程化。从前期策划到项目进度各个阶段、各个环节实施强效管理，严格“三控制”以及明确效益目标要求，全方位、全过程跟踪。6.机场工程管理趋向于协作化。积极改变参与各方的态度，争取协作，实现共赢，因此，人际关系和各方权益的满足是协作过程中需要解决和处理的主要问题， 也是工程管理的重要内容。

随着国家建设步伐的加快，机场工程也逐渐纳入国家的现代化建设中来，因此，我们必须做好机场工程管理工作。要逐步探索与研究，建立起科学合理的管理模式以适应我国现代化建设的潮流，逐步走向科学化、系统化、信息化的发展道路，合理运用科学的技术对于管理中存在的问题、弊病进行改进，力争实现机场工程的目标，提高管理人员的核心竞争力，从而促进我国现代化建设的不断向前发展。

参考文献：

[1]刘先南. 我国民用机场工程项目管理模式研究[D].天津大学,2006.

[2]李波. 大型机场建设项目管理模式比较研究[D].昆明理工大学,2011.