铁路旅客运输现状精选(九篇)

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第1篇：铁路旅客运输现状范文

关键词：铁路；客运；服务质量；措施

随着中国经济的快速发展，我国铁路运输，也得到了长足的发展。北京新客站的成功落成；青藏铁路、京津高速的成功的开通；都相继为中国的社会经济发展做出了自己的贡献。作为大众化的交通工具，铁路在运输体系中居于骨干地位。其运能大、能耗低、占地少、效率高、污染小、成本低、节能环保、安全性高、能源替代性好等相对优势，铁路逐渐成为绿色、环保的出行方式的首选。

但是目前，铁路旅客列车的服务质量参差不齐，与广大旅客和社会各界的热切企盼相比，仍有较大差距。研究铁路客运服务现状，思考提高服务质量的发展道路，对不断改进铁路旅客运输的工作理念、工作态度、工作方法有着重要意义。铁路客运质量是对旅客运输全过程的服务程度的评判，包括运输工具的质量、相关设施质量、工作人员的行为质量和运送方式的质量等。目前我国铁路运输出现了很多问题，导致人们对铁路客运工作很不满意！例如：6月18日晚7点49分，D5432列车因故障趴窝，救援花了3个多小时。乘客被困后，列车车厢断电，空调停止，车厢温度飙升，成了一个大的桑拿房，困在高铁线上的乘客忍受不了高温，有的强行打开车门，有的砸碎车窗，都跑到铁轨上。事故原因是受电弓出现故障导致断电，动车失去了动力。由于设备故障，2012年5月17日16时35分：京沪高铁开行124列动车组，20分钟以上晚点列车17趟。

一、原因分析

1.职工缺少客运服务质量理念

很多职工认为客运质量只是客运员的事，只要将客运员的服务质量提高了，客运质量就提高了。忽视铁路车、机、工、电、辆、供电、运输组织的运行图编制、调度、管理人员相关人员与客运服务质量提升的关系。

2.设备设施原因影响客运服务质量

由于天气不良秋季雾霾、冰冻天气较多，易引发供电设备绝缘闪络问题。由于接触网附加导线不直接与动车组受电弓接触，为非张力安装悬挂，在重力作用下允许有一定驰度，遇大风会发生摇摆。如运行地体地区出现8级以上的大风雷雨天气，大风造成附加导线强烈摆动，特别是跨中摆幅大，摆动过程中造成靠近雨棚柱侧导线与雨棚柱间绝缘距离不足，附加导线对跨中雨棚柱放电，能烧断靠近雨棚柱侧的附加导线，导致设备故障。

动车组牵引变压器差动电流监控保护电路中检测电流的电线，出现接触不良故障，导致产生保护动作，限制牵引电流，从而限制了运行速度。

3.客运组织方式滞后

由于各种原因造成的旅客列车晚点，会打乱旅客的出行计划，且没有确切的预告，易引发不满情绪。而目前由于调度系统增开临时列车和扩编等组织方式滞后，常常形成旅客被困车站的局面。

二、提高铁路客运质量的措施

1.树立客运质量理念

所有与旅客运输有关的铁路车、机、工、电、辆、供电、运输组织的运行图编制、调度、管理人员相关人员都应建立客运质量理念。树立我面对的就是旅客的理念，应主动打破上下脱节、专业隔离、工种间隙等藩篱，在本职工作中充分体现“为人民服务”的客运质量理念。

2.建立客运应急处理机制

铁路运输当中突发事件有很多，为此有必要在各部门的工作标准中，最大程度地体现为旅客着想的思想。

①制定列车运行图备用方案。

目前，列车运行图铺画之后，是由调度根据情况可进行小范围的调整，但是一旦出现事故或其他特殊情况，由于此时问题较多可能来不及铺画运行图，或是铺画的不及时导致救援速度慢乘客不满意，因此可以要求调度系统在班前充分对工作情况进行设想，对突况组织人员绘制运行图备用方案，以备不时之需。

②优化客运设备设施。

铁路客运质量要以设备设施为基础。要让旅客运输的设备设施从设计、制造、施工、维修、配件开始就充分体现前瞻性、安全性和舒适性。着重解决日常设施设备保养、维修、换件，以及不断提高相关人员的工作质量。

③遇到突况及时公布信息安抚旅客

一是及时通过广播、列车信息显示屏、官方微博向旅客公布实时列车信息，并对列车晚点对旅客造成的不便致歉。

二是在车站售票处增开了改签、退票专窗，及时为有需要的旅客改签车票服务，对取消行程的旅客，办理全价退票。

三是增派客运员加强站台接车和广播引导，做好晚点高铁列车到达旅客的出站引导工作，尽可能快速疏散到达旅客。

四是增派人员做好现场的组织工作，车站及时调整候车区域。值班站长室加派了人员做好宣传解释，安抚旅客情绪。

④组织旅客合理换乘

如果发现高铁列车晚点或故障后，可以按照改签其他高铁列车、改签其他普铁列车、改为其他运输方式出行，并且要给出详细的可操作的信息，减少因列车晚点给旅客造成的影响。例如像南京南站在遇到高铁“趴窝”、售票系统停止售票，后南京南站的值班站长为旅客们提出周详的乘车方案。到上海的乘客可以去南京站坐沪宁城铁，一旦高铁“趴窝”，可能会采取停开某趟列车或暂时停止售票。停止售票后，由于沪宁城际还是会从南京站发车，旅客们可以乘坐地铁去南京站，同样可以买到到上海站或上海虹桥站的列车车票。通过相关信息及时提供给旅客，减少了因列车故障对乘客的影响。

综上所述，铁路客运质量不仅仅是客运人员的服务质量，而是铁路旅客运输中直接参与客运组织、间接参与客运组织的全部相关系统人员工作情况的综合反映。因此，铁路客运质量的提高，只有在综合各部门的合力下才能实现。

参考文献：

第2篇：铁路旅客运输现状范文

随着各种旅客运输方式的不断发展,尤其是公路运输业和航空运输业等竞争对手的快速崛起,铁路客运面临着日趋激烈的市场竞争。长期计划经济时期形成的铁路运输组织管理体制和运行机制同时制约了客运营销的开展。本文从目前铁路客运市场发展现状出发,结合管理学知识,分析了目前我国铁路客运营销存在的问题，并在此基础上，提出了解决方案。研究目的就是通过科学的市场营销管理手段,提升铁路客运的市场竞争力。

关键词：

铁路；旅客运输；营销策略

近年来，随着航空业和公路的迅速崛起，铁路客运面临着带巨大的生存挑战。摒弃盲目自大的“铁老大”观念，用先进的市场营销策略武装自己，提升自身的竞争能力，是铁路客运企业管理的重中之重。

一、我国铁路客运市场的发展现状

我国是一个人口众多、幅员辽阔的国家，随着市场经济的发展，商品流通的加速，城乡经济蓬勃发展以及人民生活水平的不断提高，旅客运输的需求大幅增加。对旅客运输的数量与质量提出了更高的要求，在机动灵活、方便、迅速、舒适等方面占有优势的汽车与民航客运得到更快的发展。2014年上半年，全国铁路完成固定资产投资3273亿元，同比增长51%。“十二五”期间，中国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达12万公里。以高速铁路为主骨架的快速铁路网将达到4.5万公里，中国西部地区铁路将达5万公里左右。预计2020年我国人均GDP将达到达2770美元，客运量将达到约500亿人次，铁路客运量可达到35亿人次。铁路运输业在整个交通运输业中占有较大比重。它具有价廉、安全、计划性高、服务面广等特点。铁路客运经过多年的努力，对市场经济的适应能力显著加强，铁道部相继出台了一些贴近市场的例如《管内慢车内部承包试行办法》一系列贴近市场的措施，并推出了客运新产品如和谐号动车组、直达列车等，在全路铁路客运改革的效益已明显地表现出来。优势领域不断扩大，在客运市场的重要地位日渐显露。但是，不注重市场细分、产品条件差、长期计划经济时期形成的陈旧的营销观念影响等问题长期存在，制约了铁路客运的发展。

二、铁路客运市场营销建议

（一）产品策略品牌形象是现代企业的重要特征，是现代企业塑造良好形象的重要措施。过去，铁路运营企业不注重品牌形象的培养，“铁老大”形象，使铁路运输失去了很多市场。所以，当前铁路运输企业应该重新树立起良好的形象，积极实施CI战略，加强塑形工程建设。

（二）定价策略实行灵活运价政策价格机制是市场机制的重要因素，因此，应加快运价机制改革，实行灵活运价政策。（1）利用需求定价方法合理定价参照航空行业售票的需求定价方法，为了提高铁路市场的占有份额，根据旅客旅行的心理需求特点，针对热门车次和紧缺座别浮动运价。另外，可以根据需求的淡季、旺季的需求差异，尤其是在春运、寒暑假和国庆假期期间，进行价格调整。(2)利用差别定价技巧合理分区定价由于区域发展并不平衡，有较发达地区，也有欠发达地区。因此，在制订票价的时候，适应市场需求获得合理的经济效益，应实行区域运价。对于欠发达地区可以给予一定价格优惠，而对于经济发达地区可以适度提高价格。

（三）渠道策略除了传统直销渠道（主要指火车站的售票窗口）外，成熟的铁路客运市场一般都有中间商（主要是商），大量、而分布广泛的销售网点，对促进车票销售具有重要作用。另外，我国铁路客票发售和预订网络，统刚刚建成，极大地拓宽了销售渠道，方便了广大旅客。但是，在实际的操作过程中，还存在着一些操作和技术问题，亟待解决。

第3篇：铁路旅客运输现状范文

关键词:铁路;客运;拓展

中图分类号:F5

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)04-0110-01

进入21世纪以来,随着社会主义市场经济的发展完善,运输市场格局正发生着激烈的变化。铁路、公路、航空、水运、管道等现代运输方式朝着分工合作、协调配合、建立综合运输体系的方向发展。人们对出行的舒适、快捷、服务等方面会提出更高的要求,各运输方式都尽力提高服务质量,吸引客流,争夺市场份额。各种运输方式之间互相竞争,抢占市场行为日趋白热化。

1 当前二通道铁路客运市场现状及特点

调查数据显示:芜湖地区公路发送量占有率为58.96%,铁路发送量占有率为40.23%,民航仅占0.81%。2009年芜湖地区共实现铁路旅客发送869万人,与上年同比增长10.9%,同比增加84.9万人,旅客发送总体呈现上升趋势。

芜湖地区客运市场潜在能力不断显现,铜九线开通带来客运发展的新机遇,使得池州、南昌方向成为新的客流增长点,短途客流明显增加;而芜湖的主要增量在合肥等皖北方向和南昌、广西方向直通客流,皖北方向以学生客流为主。

由于受全球金融危机影响,客流流向发生较大变化。沪宁线上苏锡昆地区外向型企业从减产停产到趋于正常,导致上海及沪宁线方向的客流和运能随之变化,使客流的主要流量、流向发生较大波动。

2 目前铁路客运市场存在的问题

当前,铁路客运市场主要存在四个方面的问题。一是铁路客运发展缓慢。铁路客运在旅客运输占居着主体地位,但是由于发展缓慢,铁路运输能力相对不足,突出表现在客运高峰期有流无车,铁路设备陈旧落后,不适应旅游运输的需要。二是营销机制落后。近年来,铁路客运开拓市场的形势越来越迫切,但是由于铁路客运的营销机制落后,激励约束措施不力,营销责任落实不到位,影响了市场开拓的成效。三是铁路客运人员素质不适应市场发展的需要。许多铁路职工没有危机感和市场意识,办事敷衍拖拉,服务质量意识差,与铁路客运市场发展的需要不相适应。四是铁路目前的售票方式相对单一、缺乏竞争力。

3 拓展客流市场的措施

(1)开展调查研究,细分市场。掌握第一手资料,认真处理分析各类信息、数据,摸清客流市场变化的规律,做到知己知彼,通过科学的数据分析,为制定科学的决策方案,运力的增加提供可靠的依据。

(2)开展营销宣传,促进社会认知度。利用各种媒体开展大规模宣传活动,广泛宣传铁路运输安全、正点、便捷、经济的优势以及改革新举措,拓宽客票销售渠道,完善销售网络。

(3)加强路地联手,开拓市场。与社会各界形成利益的共同体。通过地方部门了解信息,发挥铁路的优势,加强商务合作,发展延伸服务。

(4)优化运输组织,扩大市场。合理安排运能,根据实际需要,用增开临客、加挂车辆、增加票额、以卧代座等形式应对客流高峰;强化联网售票手段,实现效益最大化。

(5)严格票务管理,采取适当的价格策略。细化完善客票销售管理办法,依靠价格变动错峰调价,适当打折。

(6)强化优质服务,改革服务方式。进一步完善代售点功能,增设服务项目,优化候车环境,加大硬件投入力度。同时,在职工中开展服务竞赛、服务技巧讲座,推行“微笑服务”,努力塑造铁路运输良好形象。

(7)建立激励机制,稳固市场。本着精干、高效的原则,组建市场营销队伍,制定工作目标和任务,签订任务协议,按照多劳多得的原则,细化奖惩办法,拢客流、拉客源。

(8)加快高速铁路建设。以“四纵四横”快速客运专线通道和环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统为骨架,覆盖全国50万以上人口城市的铁路快速客运系统的成型,将以速度快、旅行时间

短、运量大、舒适性好、安全可靠等优点在未来客运市场中占绝对优势。

参考文献

第4篇：铁路旅客运输现状范文

【关键词】筹资方式；股权结构

【中图分类号】F27 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2012）03-0098-2

一、铁路企业飞速发展的背景

随着中央一系列铁路发展方案的出台，特别是《中长期铁路网规划》于2004年经国务院批准通过，为我国铁路发展指明了方向。在这种背景下2004年铁路货物运输继续大幅增长。全国铁路完成货物运输总发送量249017万吨，比上年增长11.0%。其中，合资铁路完成16277万吨，比上年增长43.2%；地方铁路完成14924万吨，比上年增长14．2%。全国铁路完成货物运输总周转量19288.77亿吨公里，比上年增长11.8%。2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1%。2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。

二、铁路企业无法满足国民经济发展的

现状和发展滞后的深层次原因

尽管我国铁路已经取得发展中的巨大成绩，但是铁路无法满足国民经济社会发展的“瓶颈”问题却始终未能得到很好解决，铁路面临的主要问题依然是运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。近几年，尽管铁路采用强力措施，实现以6%的世界铁路营业里程，完成世界铁路1/4的运输工作量，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难装”的现象依然随处可见，时代列车仍唱着“瓶颈制约”的老歌。

铁路运输之所以呈现现在的状况，与铁路现有的机制体制密不可分。长久以来，铁路沿袭计划经济体制下那种筹资方式上“等”“靠”“要”，管理模式上“大锅饭”，职工和基层单位的积极性、主动性在市场经济下没有合理满足，这严重挫伤了他们服务广大旅客、货主的积极性、主动性。其深层次原因在于处于大股东地位的法人国有股股东的资本保值增值愿望远不如个人股股东那么强烈。国有股一直被认为是“无主资产”，它的资本运作效率始终受到具体人的主观能动性的影响，存在着强烈的道德风险。

与公路多元投资相比，铁路投资以国家直接投资或银行贷款为主，投资缺少有效监管，资本运作效率低，投资风险主要由国家承担。这样，作为受托人的管理层经营者们基本来自于铁道部、各铁路局任命的干部，他们只听命于上级部门，从天然上缺少与企业同呼吸、共命运的血肉联系，在做出重大决策及落实决策的时候，我们的各级管理层或多或少的带有道德风险——干得好了，不见得企业会给我什么实惠，干得不好不见得上级会处理我。这样，受托人就会自我满足、安于现状、得过且过。所以，我国铁路企业要想走出建国初期那种计划经济体制模式，建立起产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学的现代企业制度必须首先在资本筹资方式和股权结构上有重大改革；激励方式上使得我们的职工手里有一些可自由上市流通的股权，从而激发职工为企业献计献策，实现股东财富最大化的最终目标。

三、铁路企业未来发展的筹资方式和股权结构改革方向

第5篇：铁路旅客运输现状范文

关键词：高速公路客运发展

Abstract: in this paper, the development of the future of the highway passenger transport and necessary conditions are discussed in this paper.

Keywords: highway passenger transport development

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求，促使我国公路快速地向高等级化发展。虽然发展的历史不长，但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎，显示出勃勃生机和活力，给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点，提高经营管理效益既是运输行业发展的要求，又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行级织管理等提出了更高、更严格的要求。

高速公路客运有别于普通客运，他在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短，从而节省了大量的运营时间，具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交，驾驶员也需经过严格训练和考核，这就为保障安全提供了很好的条件。。

从调查情况来看，高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重，其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转到高速公路的公出人员，这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。

由于高速公路设计的时速比较高，不论从技术角度还是从经济角度分析，从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车，而一般高级大客车多则上百万，少的也需几十万，要形成一定规模须几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。

高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动，是一种科技含量很高的社会化大生产，他所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。

综上分析，高速公路客运决不是车速提高了的一般公路客运，而是技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。

高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。高等级公路将逐渐形或网络，成为我国公路网的主要通道。到那时将更加充分显示出高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性，在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。公路客运已在综合客运体京中占有主导地位。近些年来，全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。超过全国铁路年客运量，公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。。

高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展，改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明，只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆，才能发挥高速公路客运的优势。

采用现代化技术装备，为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平。因此，高速公路客运的发展，必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术，不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围，逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况，促使公路客运技术装备和手段 上升到一个新台阶，实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。

《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。这对高速公路客运业来说无疑是如虎添翼，、它可以促进省际间高速公路客运的发展，推动企业横向联合，向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定，高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势，进一步巩固和提高道路的基础地位。

目前高速公路客运还存在一些问题，由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利，造成运力发展过快，大大超过运输需求，是客车使用高速公路的经济效益得不到充分的体现，运输的整体效益不佳。

由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一，不利于运输组织的统一调度，给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外，由于经营行为的不规范和不平等竞争，造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制，人为地将统一的客运系统进行分割，妨碍了运输网络的形成，无法体现出高速公路客运、应有的品质、档次和效益。

造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式，就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果，直接影响高速公路整体功能的发挥。

要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势，实现以市场机制为主的资源配置，建立适应市场经济体制的企业经营优势，高速公路客运的经营组织是关键之一。高速公路客运线路广，要求网络化程度高，运行组织严密，目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路运营组织只有彻底改革现有的机制，根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状，按照现代企业制度的要求，打破区域界限，以产权关系为纽带，实现资产重组，组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团，实行集约化经营，才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。

高速公路客运的迅速发展，使在城市之间开展大规模公路客运成为可能。老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输缓织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利，迫切案菩要组织企业集团，使企业的优质资产集中运行，在规模经营中增强企业的获利能力。这样，在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时，使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。

由于高速公路的建设投资巨大，必须提高其使用效率和水平，才能发挥高速公路的优势。组建企业集团，由集团组织高效和规模经营的高速公路客运，是发挥高速公路投资效率的有效的途径，也是发挥高速公路作用的迫切需求。。

第6篇：铁路旅客运输现状范文

论文摘要：研究了高职铁道交通运营管理专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格，分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状，探讨了高职铁道交通运营管理专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。

论文关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

第7篇：铁路旅客运输现状范文

关键词：铁路客流量；BP神经网络：预测

中图分类号：F53

文献标识码：A

铁路运输在社会生活中占有极为重要的地位，它是国民经济活动中必不可少的重要组成部分。随着社会的发展，铁路客流量呈现出不断增长的趋势，铁路运输管理部门应做好铁路客流量的预测工作，提前做好准备，从而保证旅客顺利出行。

一、铁路客流量预测研究现状

一些学者对铁路客流量预测进行了相关研究，如常国珍、张前登(2008)采用时间序列分析方法对我国铁路客流量进行预测；沈家军、王炜、陈峻(2007)为了科学准确地预测近期公交客流量，提出了应用灰色马尔可夫模型进行预测的方法；田艳君、毛月华、李克(2007)通过对某市公路客运量数据特征的分析，建立了基于支持向量机的客流量预测方法。这些方法主要是从客流量随时间的变化规律进行研究的，属于时间模型预测法，这类方法要求环境相对稳定，因此在应用中存在一定的局限性。

陈翠利、黄志彤(2008)按照客运专线客流的形成原因将其分为趋势客流、诱发客流和转移客流，根据各部分客流的自身变化特点，分别采用不同的模型或方法进行预测，最后给出了总体客流量预测的计算方法；这种方法虽然界定了三部分客流量的范围，但是从实际来讲，三者之间时界限不可能完全划分清晰。转移客流和诱发客流在实际中会有极少部分和趋势客流相重合，同时还会有其他因素形成的微小客流而不被归入这三部分，因此这种方法也存在一定的问题。

铁路客流量受多种因素的影响，不仅仅是时间的函数。因此，本文利用BP神经网络具有高度非线性关系的映射能力，可以实现M维欧氏空间到N维欧氏空间的任意映射这一特点，把影响铁路客流量的各种因素作为输入，建立起与客流量之间的映射，从而对客流量进行预测。

二、铁路客流量的影响因素

从经济学角度来讲，铁路客流量就如同交易的商品数量，这个交易数量既受顾客需求的影响，也受来自铁路供给方面的影响，现把这些影响因素总结如下：

1、经济发展水平，影响铁路客流量首当其冲的一个因素就是经济发展水平，而经济发展水平往往用一个国家的GDP来反映，这是一个重要的宏观经济指标。经济发展水平高，意味着旅客的出行增加，同时也意味着铁路旅客运输能力的提升，这是一个综合性的影响因素，也是一个非常基础的影响因素。

2、铁路基础设施状况，我国铁路旅客运输属于垄断市场，铁路投资的主体主要是政府。一个国家的铁路营业里程、铁路客车拥有量等决定着铁路旅客运输的供给，决定运输服务的数量、质量。

3、居民消费水平，随着人们生活水平的提高，在满足了人们起码的生存和安全需求后，探亲、休养、旅游、访友等的需求也必然增长，与此相联系的消费性需求也将相应地在数量上和质量上发生变化。居民消费水平可通过居民消费支出来反映。

4、人口数量，旅客运输的对象是人，人口数量的变化必然引起旅行需求的变化。城市化进程的加快，人口集中加速，人口流动相对频繁，客运需求量也将变大。

5、旅行费用，即运输服务价格，在一定的旅行条件下，旅客具有选择运价较低的运输工具的倾向，尤其是消费性旅行需求更是如此。在我国富裕程度还远没有达到发达国家水平的时候，票价仍将是旅客选择运输方式时所考虑的主要因素之一。

6、其他替代运输方式的发展，对于某一运输方式而言，其他运输方式的运价水平、服务质量及其发展情况会直接影响其需求。比如，航空与公路交通的性价比显著提高，会直接影响旅客对铁路的需求。

7、政策因素。国家为了保证国民经济快速、持续、稳定的增长，对国家的资源配置、能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控。因此，国家针对交通运输制定的有关政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影响。

由于经济事物的复杂性，铁路客流量的影响因素除了上述几个主要方面外，还存在其他一些影响因素。在不影响问题分析的前提下，抓住主要方面，忽略次要的影响因素。

三、BP神经网络的原理

反向传播算法是一种计算单个权值变化引起网络性能变化值的较为简单的方法。由于BP算法过程包含从输出节点开始，反向地向第一隐含层(即最接近输入层的隐含层)传播由总误差引起的权值修正，所以称为“反向传播”。

BP网络不仅含有输入节点和输出节点，而且含有一层或多层隐(层)节点。输入信息先向前传递到隐节点，经过作用后，再把隐节点的输出信息传递到输出节点，最后给出输出结果。

BP算法的学习过程由正向传播和反向传播组成。在正向传播过程中，输入信息从输入层经隐单元层逐层处理后，传至输出层。每一层神经元的状态只影响下一层神经元的状态。如果在输出层得不到期望输出，那么就转为反向传播，把误差信号沿原连接路径返回，并通过修改各层神经元的权值，使误差信号最小。

BP神经网络原理已经应用于国民经济的多个领域，显示出了自身的优势。本文结合铁路客流量自身的特点，运用BP神经网络原理进行铁路客流量预测的探讨。

四、BP神经网络在铁路客运量预测中的应用

运用BP神经网络进行预测，首先要提供一组训练样本，每个训练样本由输入和理想输出对组成。通过对一组训练样本的训练。网络就可以形成自身的记忆规律。在此基础上，输入验证样本利用模型进行仿真预测，从而判断预测结果的精确度是否符合实际需要，若不符合，需要修改相应的参数后重新训练网络，直至符合实际需要为止。

1、根据前文所介绍的影响铁路客流量的因素，可以把各个影响因素作为输入量。在七类影响因素中，假定政策是相对稳定的，并且其他替代运输方式的影响也是相对稳定的，因此这两类影响因素可不必考虑；另外，旅行费用与经济的发展水平存在高度相关关系，旅行费用也可忽略。这样，作为输入层的指标主要有：GDP、铁路营业里程、铁路客车拥有量、居民消费支出、人口数量这五个指标，从而决定了输入层有五个节点。

2、输出的指标就是铁路客流量，因此输出层只有一个节点。

3、隐含层节点数的选取关系到整个BP网络的精确度和学习效率，最佳节点数可参考公式n1=log2n(其中n1为隐含层节点数，n为输入层节点数)，这样可把隐含层节点数设定为3。

4、网络中间层的神经元传递函数S型正切函数tansig，输出层神经元传递函数采用S型对数函数logsig，trainlm为网络的训练函数。

5、初始状态的各节点之间的连接权值和阈值为(-1，1)之间随机小数，系统可自行产生。样本的学习参数取0.2，训练次数为1，000次，误差精度为0.001。

6、根据统计年鉴的数据，选取1996～2007年的数据作为样本，共12个样本，前11个为训练样本，最后1个作为验证样本(数据表略)。

在网络训练前，应该对样本数据进行归一化处理。归一化的方法很多，考虑到铁路客运量及其影响因素均为正向向量，因此可采用一列数据分别除以这一列数据中最大值的方法，结果体现在下面的输入输出向量中。

7、网络训练的MATLAB代码如下：

P=[0285 0.832 0.795 0.364 0.926；0.316 0.846 0.809 0.396 0.936：0.338 0.851 0.806 0.420 0.944；0.359 0.864 0.813 0.449 0.952；0.398 0.881 0.847 0.491 0.959；0.439 0.899 0.876 0.527 0.966：0.482 0.922 0.893 0.563 0.972：0.544 0.936 0.918 0.609 0.978：0.641 0.954 0.936 0.684 0.984：0.734 0.967 0.949 0.763 0.990；0.849 0.988 0.96 0.862 0.995]；

T=[0.699；0.688；0.701：0.738：0.774：0.775：0.778：0.717：O.824；0.852；0.926j’；

threshold=[0 1；0 1；0 1；0 1；0 1]；

net=newff(threshold，[3，1]，('lansig'，logisig')，’trainlm')：

net.tminFaram.epoehs=1000；

net.trainParam.goal=0.001；

LP.Ir=0.2；

net=train(net，P，T)：

figure；

p_test=[11 111]’；

Y=sim(net，p_test)

8、神经网络输出的结果。对BP神经网络训练8次后，达到了误差精度小于0.001。把归一化后的验证样本进行仿真，输出的结果为0.9553，与理想值1相差0.0447，误差小于5％，说明预测模型是可靠的。

五、结束语

在本文的实例应用中，由于数据获取的渠道有限，在符合实际情况的前提下选取的指标数量相对较少，在以后的研究中将在这方面继续探索。另外，一些能够带来重要影响的偶发因素也可以通过随机变量的方式体现在预测模型中，从而使预测结果更为科学、可靠。

第8篇：铁路旅客运输现状范文

关键词：铁路运输；列车

一、铁道运输业科技发展的必要性

面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。

二、运载工具应用工程学科―机车车辆技术

1.高速列车技术。速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。

2.重载列车技术。重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。

三、我国铁路机车车辆技术的最新进展

高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

1.旅客列车速度不断提高。最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。

2.旅客列车的种类多样化。由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。

3.货物列车重载技术取得新进展。2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。

4.磁悬浮列车技术。我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。

四、线路、隧道、桥梁工程技术

1.线路技术。2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三�原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。

2.隧道技术。正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。

3.桥梁技术。秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。

第9篇：铁路旅客运输现状范文

1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中： TE—运量;

t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状， 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“C”） , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时B=0。