航空货运的优缺点精选(九篇)

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第1篇：航空货运的优缺点范文

本文以工程实例为基础，阐述城市对外交通专题研究的思路和方法。本文从公路、铁路、航空等区域对外交通的发展现状入手，分析存在的问题，并结合开发区的发展实际及远景发展规划，提出各自解决问题的办法以及发展的策略。

关键词

城市对外交通铁路专用线交通衔接

概述

库尔勒经济技术开发区所依托的库尔勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。库尔勒经济技术开发区位于库尔勒市主城区东南侧，与主城区紧密相连。

库尔勒经济技术开发区对外交通条件较为便利，铁路、公路、航空运输齐全，形成了便捷的立体交通服务网络。现有主要交通线路包括新老218国道、南疆铁路及314国道；其中，218国道从开发区贯穿而过，南疆铁路从开发区北部经过，库尔勒新飞机场毗临开发区西侧，铁路专用线已修至库尔勒石化园区。

1、公路交通

1）、发展现状

全疆有6条公路国道在巴州境内通过，其中乌鲁木齐～喀什的314国道（二级公路），伊犁～若羌的218国道（三级公路）在库尔勒市交汇，阿尔泰～巴轮台的公路，青海格尔木～新疆的公路也可通达库尔勒市。库尔勒市域范围直接与开发区发生联系的218国道南北向贯穿开发区，区内长度约30.5公里。

有数据表明国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%。年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%。2000年库尔勒市公路货运量为1750万吨/年，客运量1200万人次/年。随着314国道、218国道更新改造和公路网络的逐步完善，预测2012年公路货运量将达到2850万吨/年。

2）、存在的问题

过境交通量增大影响城市交通

与开发区联系紧密的为国道218线，且该条公路上的交通状况将直接影响开发区与外部的联系以及区内道路和用地的布局。

由前述分析我们可知，国道218线与国道314线的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分别为26.5%、73.5%，年平均增长比例分别约为25.9%、23.3%；另外，货运量数据反映出两条国道线的年货运总量的平均增长比例约为6.3%。由于218国道线的交通多为过境交通，交通量的增大势必会对区内交通产生影响，且不利于用地布局。

货运交通运输对城市环境影响较大

国道218线除了承担过境交通线的任务外，还是开发区内大型企业（如希姆莱斯、富丽达等）的原料与货物的主要运输通道，燃料或原料的运输对国道线沿线的交通环境影响较大。

3）、国道218线的改线分析

基于以上分析，同时结合库尔勒市总体规划对市域范围内对外交通的统筹考虑，建议本次总规修编对国道218线进行改线规划，将218国道线位调整至开发区东侧、北外环。另外，将新的国道线路按一级公路标准设计，横断面宽度50-60米，且两侧设置50-100米的绿化隔离带。从而提升218国道的运输效率，减少对城市交通的干扰。

同时，考虑到原218国道线为开发区内部南北联系的重要通道，建议规划进行拓宽改造，将其打造成为城市交通性干道，起到更好地联系开发区主要服务区、化工园区、西尼尔镇次服务中心的交通要道。

2、铁路

1）、现状概述

开发区铁路专用线于1998年建成，分为普货运输和危化品运输两条线，主要为塔石化炼油工程及大化肥项目提供运输便利。线路自库尔勒火车东站引出，穿过南疆正线，引入开发区内。线路长度6.6公里，设企业站一处，到发线4条（含正线），调车线兼存车线8条。目前随着大化肥项目的投产，普通货物运输线经铁道部批准已重新启用，危化品线路因炼油项目暂停已搁置。

2）存在的问题

货运量的剧增要求延长铁路专用线

2009年库尔勒经济技术开发区铁路货物运量为542万吨（不含公路运量），到“十一五”末达到750多万吨的规模。预计到2020年开发区的货物吞吐量将达到1977万吨，到2030年达到2329万吨，货运量主要集中在哈密以外的华北、东南、西南地区。

目前，现有的铁路和公路运输现状已远远不能满足企业发展需要，企业在原料采购、产品运输销售等方面受到严重影响，已成为制约园区经济发展的瓶颈问题，尽快开展开发区铁路专用线建设工作已迫在眉睫，势在必行。

3）、企业铁路专用线走线方案选择

方案一：利用原有铁路专用线进行延伸

从火车东站的铁路引出的铁路专用线已延伸至塔里木石化园区，本次规划将该线经美克化工园区延伸，而后沿现218国道往南延伸，转至东南面的西姆莱斯和富丽达纤维有限公司等运量大的企业，并可继续向南延伸至开发区二期、三期工业用地内。

方案二：结合规划中的青新线设置专用线

青新铁路库尔勒接轨方案做了从西站出线、塔石化出线和开发区东南方向出线三个比选方案，最后专家认为从开发区东南方向出线设计方案可行。根据这一思路，本次规划可考虑专用线结合青新铁路线走向设置，并经由鼎兴路以南、西尼尔水库以北的用地进入企业，或从西尼尔水库南侧引入开发区二期用地，再向北沿水库西侧边沿延伸至现有大运量企业。建议在青新铁路规划区段上位于开发区一期用地物流园区附近和开发区二期用地附近规划货运站场，以满足工业区和物流园区货运交通需求。

两种方案的优缺点探讨

方案一的优点是易于完成专用线的接轨，资源共享，投资成本相对较低，其缺点是延伸段伸入城市内部，跨越城市道路较多，对城市环境干扰较大；方案二的优点是路线相对简单统一，且能较好地和区外铁路交通衔接，对城市内部环境影响较小。其缺点是投资相对较大，且具体操作的周期较长。另外，由于开发区一期东侧用地已陆续被开发利用，未来南站的建设将受到用地局限。

在总体规划修编的过程中，建议均衡多种方案的利弊，规划较为合理的企业铁路专用线走向，保证企业正常高效地运转的同时减少对城市环境的干扰。

3、航空

1）、发展现状

库尔勒新机场位于库尔勒市中心以南约17公里的西尼尔镇，于2007年12月20日正式开放使用，是军民合用机场，飞行区等级为4D，设计满足旅客吞吐量35万人次、货邮吞吐量6300吨、飞机起降5000架次。

库尔勒机场以前主要为军用，运量一直很小，自从转为军民两用后客货运量一路攀升。特别自2003年起，库尔勒机场飞机起降架次和旅客人数急剧增加。从库尔勒机场目前在新疆地位，以及客货运量发展状况看，库尔勒机场具有较大的发展潜力。

规划期末（库尔勒市总规2010-2030）将库尔勒机场建设成为干线机场，开通库尔勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班机，年旅客吞吐量达到100万人次，年货邮吞吐量28000吨，年飞机起降13000架次。

2）对开发区的影响

有利影响新机场与开发区一期的直线距离约7公里，紧邻西尼尔镇副中心服务区，随着库尔勒机场的升级和航线的增加，开发区便捷的交通区位优势也越发明显，这势必为开发区的发展带来了机遇。另外，根据自治区综合交通发展策略的构想，库尔勒机场将作为区域性的空港交通枢纽，为全疆乃至全国提供完善的客货运服务，这为库尔勒市成为区域性的物流中心提供了条件。因此本次修编可利用开发区西尼尔镇的区位优势，从用地布局上考虑空港物流的发展需要。

不利影响机场距离城市居住和工业用地较近，净空限制要求会影响开发区内土地利用产生不利影响。此外，噪声污染也会严重地干扰正常的城市生活。

4、对外交通系统间的衔接能力评价

1）铁路与公路的衔接

铁路东站和北站分别与218国道、314国道衔接，开发区内部铁路专用线与218国道在塔石化企业站处衔接，衔接能力基本能够满足对外交通运输的需要，随着城市的发展，还需做好铁路与高速公路的衔接，完善对外交通网络。

2）航空与公路的衔接

第2篇：航空货运的优缺点范文

关键词：福州市；物流需求量；中长期预测；加权组合模型

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： Through the analysis of the logistics development level and the main economic factors of Fuzhou， the economic impact index of the degree of logistics development is found out， and a linear regression forecasting method， elastic coefficient analysis， grey forecasting model and weighted combination forecasting method are chosen to forecast the logistics demand in Fuzhou. Forecast results show that， in 2030， the logistics demand in Fuzhou will have 159% growth compared with the data in 2014.

Key words： Fuzhou city； logistics demand； medium and long term forecasting； weighted combination model

0 引 言

物流需求的预测研究是城市物流规划的重要内容，是政府部门和相关机构确定地区资源合理分配、物流基础设施建设规模和制定各项相关政策的主要依据，也是相关企事业单位评价物流市场、制定本单位战略决策的依据。物流需求的度量可以使用货运量、库存量、加工量、配送量等实物量作为度量体系。实践中，无论经济统计数据还是学术文献最惯用的均是综合货运量作为物流需求的度量。综合货运量是一定时期内特定区域的公路、铁路、水路、航空等货运量的总和。本文即选择综合货运量作为福州市物流需求的量化指标。

一方面，物流的快速发展促进社会经济的快速发展；另一方面，社会经济的发展水平又是物流需求的形成或制约因素。二者之间具有十分密切的关系。因此，对福州市物流需求的预测，必须分析和预测社会经济发展水平，聚焦与物流发展水平密切相关的福州市经济社会行业发展的主要经济指标：GDP、第一产业总产值、第二产业总产值、第三产业总产值、外贸进出口总额、社会消费品零售总额等，才能对物流需求量做出科学、合理的预测。

1 物流需求影响因素分析

判断一个地区的整体发展状况，最强相关性的评判指标是该地区的经济发展速度与水平，该指标是促进物流产业链条产生的基础，也是该产业需求量的决定性因素。通常，地区经济总水平越强，经济提升速度越快，物流需求总量就越大。

福州市未来现代化物流业发展规划中，根据影响物流需求因素的分析，选择GDP、第一产业总产值、第二产业总产值、第三产业总产值、外贸进出口总额和社会消费品零售总额这6个主要经济指标，作为预测福州市综合货运量（即物流需求量，下同）的参考指标，详见表1。

各指标10年数据列于表1中，将其导入EXCEL系统中，通过加载分析工具库进行线性关系数据分析，所得结果见表2，表2中是全部变量的两两变量间的相关系数。

从表2中可以看出综合货运量与上述6个经济指标的相关系数均大于0.85，表明表中所列的几个经济指标对综合货运量具有较强的正相关关系，其中社会消费品零售总额、第一产业、GDP总产值分别位列前三。因此，认为他们之间存在线性相关，可用于福州市未来综合货运量的预测分析，但由于福州市GDP与其它主要经济指标的相关系数均值为0.981高于社会消费品零售总额的0.979，采用以GDP作为自变量、综合货运量为因变量来预测物流需求更为合适。

2 物流需求预测

定量预测方法的科学理论性强，具有缜密的逻辑关系，所得结果精确全面，需要较强的理论作为基础，是目前应用广泛的预测方法。目前市场中长期需求较为常见的预测方法为因果分析定量方法，即：回归分析法、弹性系数法和组合预测法以及应用在经济社会系统常见的灰色预测法。

2.1 GDP经济指标预测

2015年福州市GDP预期增长10.5%（数据来源于2014年福州市政府工作报告），计算后2015年GDP为5 711.92亿元，分别采用一次项和二次项方程分析福州市过去11年的GDP趋势，并由趋势图1、图2，得到福州市GDP预测公式：y=428.96x

+770.8、y=22.415x^2+159.99x+1 353.6，据此分别计算福州市未来15年的预测值见表3，考虑到2015年8月3日，国务院下发《关于福州市城市总体规划的批复》，原则同意《福州市城市总体规划（2011～2020年）》和2015年9月9日，国务院正式同意设立福州新区，规划面积800平方公里，福州市GDP未来几年保持良性发展趋势，随着经济发展水平的提高，相应GDP发展速度会逐渐降低。因此，本文对福州市GDP预测值采用一次项和二次项预测值根据经济发展不同阶段进行加权计算。

图1中一次项预测值的增长速度呈较为趋缓变化，图2二次项预测值的增长速度呈较快上升趋势，未来经济发展速率由二次项预测值逐步向一次项预测值靠近，如表3所示。

2.2 综合物流需求量预测

2.2.1 一元线性回归预测法

该方法只能解释一个主要因素对因变量的影响，其预测公式为：Y=a+bX，根据物流需求影响因素分析结果，影响综合货运量的最显著因素为GDP，因此，利用GDP预测福州市未来15年的综合货运量。

用Excel做福州市10年内GDP和综合货运量的散点图如图3，可知综合货运量成逐年递增趋势发展，其增长态势与GDP的增长态势大体一致，具有线性关系，证实选取GDP为自变量X的合理性。

预测综合货运量系数结果表4所示：

计算出的一元线性回归方程为：y=2.5659x+7 357。

利用该模型结合福州市GDP特征年预测值，预测未来综合货运量如表5所示：

2.2.2 弹性系数分析法

弹性是一个相对量，它衡量某一变量的改变所引起的另一变量的相对变化。弹性系数分析法应用与综合货运量预测的弹性系数公式为：

统计福州市过去10年的GDP与综合货运量值年增长率见表6所示。针对本文的GDP经济指标预测，全市十三五期间GDP年均增长11%，2020～2030年期间GDP年均增长约8%。

同理，福州市未来特征年综合货运量预测值如表7所示：

2.2.3 灰色预测法

灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未来发展趋势的状况。

其中在经济社会系统用得比较多的是数列预测方法的关于一个变量、一阶微分的GM1，1模型。GM1，1模型是基于随机的原始时间序列，经按时间累加后所形成的新的时间序列呈现的规律可用一阶线性微分方程的解来逼近。灰色预测算法主要用于解决信息量少的预算模型，其预算便捷，结果精确，是小样本预测的最佳选择，常用GM1，1模型进行预算，其建模需经过6步。

根据灰色预测模型，将福州市的相关数据带入灰色模型中，计算所得的福州市特征年综合货运量，为表8所示：

2.2.4 组合预测模型

以上三种预测方法各有优缺点，用不同的预测方法建模，可得出不同的预测模型和结果，将同一时期不同方法的预测值加权组合起来，组合预测值可用式（2）求出：

以上三种预测方法的特征年各预测值结果见表9所示。

对比三种预测方法的预测值与实际值，其对应残差结果综述于表10中。

可计算出三种预测方法权重值见表11。

各种预测方法的权重系数和三种方法预测的综合货运量值，带入组合预测法公式，组合预测福州市未来的综合货运量如表12。

3 预测方法应用分析

上文通过收集2005年到2014年的GDP、第一产业总产值、第二产业总产值、第三产业总产值、外贸进出口总额和社会消费品零售总额这6个指标数据作为预测参数，应用中长期的市场需求预测模型，即一元线性回归预测法、弹性系数分析法、灰色预测模型法和加权组合预测法，使用EXCEL软件进行建模计算，对福州市2020年、2025年、2030年的综合货运量进行科学的预测。进行预测时，根据福州市物流市场的需求特点，通过科学计算权重进行组合预测，使预测的结果尽可能合理。结果表明：①一元线性回归预测法和弹性系数分析法预测精度提高有赖于自变量预测值的合理修正，这对于中长期预测尤为重要；②三种预测法的预测值与实际值对比的残差均值表明，灰色预测法精确度较高；③利用组合预测方法的加权计算提高了物流需求量的预测精度。

通过上述三种模型预测得到的结果可以定量反映物流需求发展变化的趋势，可以为福州市未来现代化物流业发展规划提供参考。福州市国民经济和社会发展统计公报显示2014年福州市综合货运量为21 037.2万吨，而由预测结果看出，2030年福州市综合货运量将达到54 577.98万吨，即较之2014年福州市物流需求将有159%的增长，平均年增幅达6.14%。随着互联网对实体经济的深入渗透，物流业的快速发展必然带动福州市工、商、农业及进出口贸易的发展，从而对整个经济发展产生影响。所以，福州市规划者应从整体出发，通盘考虑，根据物流需求的特点和趋势对福州市物流进行整体规划，使物流业的发展和经济的发展相辅相成、相互促进。

参考文献：

[1] 福州市统计局. 2004～2014年福州市国民经济和社会发展统计公报[EB/OL]. （2015-04-27）[2016-01-25]. http：///tjjzwgk/tjxx/ndbg/.

[2] 达摩达尔.N.古扎拉蒂，唐.C.波特. 计量经济学基础[M]. 北京：中国人民大学出版社，2011.

[3] 全国注册咨询工程师（投资）资格考试参考教材编写委员. 项目决策分析与评价[M]. 北京：中国计划出版社，2014.

[4] 颜明旭. 福建省物流产业集聚问题研究[D]. 厦门：厦门大学（硕士学位论文），2014.

[5] 盖雪莹. 鹤岗市物流节点布局研究[D]. 长沙：长沙理工大学（硕士学位论文），2013.

第3篇：航空货运的优缺点范文

关键词：丝绸之路经济带；大型交通基础设施；利用效率；区域经济；区域合作；可持续发展

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1673-1573（2016）04-0108-05

两千多年前，中国汉代的张骞出使西域时开辟了一条东起长安（今陕西西安），西达罗马的“古丝绸之路”[1]。作为历史上具有重要意义的国际通道，其对我国古代东西方之间经济、文化往来作出了重大贡献。然而仅仅依靠这条陆上通道，必然受到“大航海时代”的欺凌，以致这条一直被誉为全球最重要的商贸大动脉贸易通道成为我国区域经济发展中的“短板”。因为航海时代的到来，意味着古丝绸之路失去了原有的成本优势，这严重制约了我国与西欧国家的区域合作。因此，如何使这条贸易通道重新崛起，加强各地区之间的区域合作，带动我国区域经济又好又快的发展被提到了国家议程上来。

一、文献综述

大型交通基础设施包括满足人和货物移动性需求的大型网络和终端设施，具体包括铁路、高速公路、民用机场和水运等。在贸易环境相对稳定的前提下，大型交通基础设施的建设，可以降低各国间经济往来成本，加快物流速度，从而刺激我国与西欧各国间的区域合作，最终增强区域经济系统的开放程度。效率是经济学的核心概念，以可持续发展为指导，以低碳经济、低碳社会为依托，追求零浪费、零消耗，最终不仅要实现低投入高产出，而且使社会资源达到最优化配置[2]。根据国家有关资料统计，大型交通基础设施利用效率高低严重制约了国民经济效益的提升。

一直以来，许多国内学者也已经开始研究大型交通基础设施效率评价。其研究不仅涉及发达国家，而且也包括对发展中国家进行的实证分析。颜飞（2007）基于社会福利最大化原理，论证了高速公路运行效率与社会净收益间的正相关性[3]。赵雪峰（2010）从经济学理论出发，并以陕西省为例，运用主成分分析和数据包络模型分析了交通基础设施的总量效率和结构效率之间的相关性，最终发现交通基础设施规模、布局、结构影响了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊综合评价法对城市交通运行效率进行了系统的评价，结果表明城市道路的形式、状况以及城市空间发展的好坏直接关系到城市交通运行效率的提高[5]。李强（2014）以基础设施和能源效率的作用机制为切入点，客观地分析了基础设施制度变迁对其运行效率的内在联系，结果显示两者间存在显著的正相关性[6]。

纵观国内研究现状，虽然对大型交通基础设施率评价的研究方兴未艾，但结合丝绸之路经济带这一新型概念对大型交通基础设施利用效率进行研究的文献少之又少，几乎未发现以西北内陆地区的基础设施作为切入点考察经济带发展的文献。那么坐落在丝绸之路经济带上的西北五省（区）（陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆）的交通设施功能的完善是否能够促进经济带又好又快的发展，是否能够产生强大的拉动效应？

笔者将这些问题作为切入点，以经济带上的西北五省（区）为例，引用相关理论和模型，对这些地区大型交通基础设施利用效率和丝绸之路经济带发展的影响机制进行深入探讨。这对于完善大型交通基础设施建设、推进丝绸之路经济带发展具有重要的理论意义和现实意义。

二、丝绸之路经济带背景下大型交通基础设施建设的重要性

（一）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带发展的迫切要求

随着丝绸之路经济带的提出，大型交通基础设施建设被逐渐提上议程。丝绸之路经济带的发展和壮大主要依赖各国之间的贸易往来，同时坐落于经济带上的西北五省（区）经济基础相对薄弱，民间投资并不活跃。因此，吸引外界投资不仅是其经济快速增长的动力源泉，而且是加强其贸易往来的先决条件，可见加大大型交通基础设施建设对促进贸易发展而言迫在眉睫。

（二）大型交通基础设施建设是丝绸之路经济带延伸的重要桥梁

在经济全球化的大背景下，区域合作被认为是实现区域经济快速发展的重要途径之一。如今能源合作、经济合作、金融合作既是加强欧亚各国经济联系以及拓宽其经济发展空间的最佳合作模式，又是共同建设“丝绸之路经济带”、实现沿途各国人民幸福安康的重大决策。因此，大型交通基础设施功能的完善不仅是实现丝绸之路经济带从线形的“商贸路”向产业和人口集聚的“经济带”快速转型的基础保障，而且是吸引企业入驻、形成循环产业生态链的重要桥梁。

（三）大型交通基础设施的完善为丝绸之路经济带的良好运行提供了可能

丝绸之路经济带建设需要功能完善的综合交通运输体系为发展空间，以沿线交通基础设施和中心城市为依托，使域内贸易和生产要素得到优化配置，从而促进区域经济又好又快的发展，最终实现区域经济和社会同步发展。可见大型交通基础设施功能的不断完善为共同建设“丝绸之路经济带”、造福沿途各国人民的这项大事业提供了可能。

三、西北五省大型交通基础设施利用效率分析

研究中的“丝绸之路经济带”借鉴官方定义，其中横跨丝绸之路经济带上的西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆五省（区），以这五省（区）为研究对象对经济带来说具有一定的代表性，而且陕西省已被列为全国低碳示范省区，数据透明性相对较高，这使得研究更加具有可行性。

（一）模型选取

长期以来，对交通基础设施利用效率评价的模型主要集中于费用一效益分析法、层次分析法、模糊综合评判法、聚类分析法、数据包络分析法，其中费用一效益分析法仅仅从经济视角出发忽略了社会效益[7]。模糊综合评判法、层次分析法在确定指标权重时主观性较强，导致最终结果可信度偏低；熵值法对权重的确定主要基于客观数据，可信度较高。聚类分析法评价指标时需要收集大量的原始数据，工作量相对较大且分析时具有一定难度。数据包络分析法可以评价多输入多输出的大系统，虽然不受市场环境的干扰，权重的确定以实际数据的最优权重为准，客观性较强，适合于多输入多输出相对有效性的评价，但只反映决策单元的相对发展指标而无法反映其实际发展水平；基于各种方法的优缺点，结合本文的研究目的和研究内容，本文选取熵值法确定所选指标权重，进而采用投入产出分析法对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行评价。

（二）指标选取

结合大型交通基础设施的官方定义，以铁路、高速公路、民用机场、水运为研究对象，笔者以营业里程数（A1）和大型交通基础设施建设投资总额（A2）作为投入指标，以客运周转量（A3）和货运周转量（A4）作为产出指标，依据历年《中国统计年鉴》，选取2000―2012年统计数据对西北五省（区）大型交通基础设施利用效率进行探讨。

（三）熵值法确定权重

笔者选取熵值法来确定投入产出权重，熵值法多用在信息论中，是对不确定性的一种度量。信息容量越复杂，不确定性就越小，熵值也就越小；信息容量越简单，不确定性越大，熵值也越大。其计算步骤如下。

1. 原始数据标准化。在数据分析时，由于不同变量常常具有不同的单位和不同的变异程度，为了消除量纲影响和变量自身变异大小和数值大小的影响，应对各指标数据进行标准化处理，包括数据趋同化处理和无量纲化处理。前者主要处理不同性质的指标，使其趋于统一化，便于分析比较。而后者主要针对不同变动趋势的评价指标，使所有指标都成正相关或负相关。

对于正相关的指标数据进行标准化处理公式如下：

Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）

其中Xij指第j个省的第i个指标数值。

对于负相关的指标数据进行标准化处理公式如下：

Dij=

根据上述公式，利用MATLAB软件对各个指标数据进行标准化处理，使得不同指标数据间能够相互比较。

2. 熵值的确定。对所有指标数据标准化处理后，据此计算各评价指标的熵值，计算公式如下：

第i个指标的熵值为：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j个省对应的第i个指标的标准化数值。

3. 熵权的确定。上述两步完成之后，就可以确定2000―2012年各评价指标对应的熵权Si，计算公式为：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基础上对12年内各指标熵权取平均值，具体公式为：wi=Sin / n（n=1，2……13）

得出评价指标体系4个指标的熵权，见表1。

（四）投入产出法确定利用效率

投入产出分析法主要用于分析特定经济系统内投入与产出的内在关系，其计算公式为总投入与总产出的比值。笔者对投入产出模型进一步细化，结合数据包络模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基础设施的利用效率：

Yj= （j=1，2，3，4，5）

其中，wi代表第i个指标的熵权；Dij代表各指标标准化数值，Yj代表第j个省的大型交通基础设施利用效率（%），计算结果见表2。

由表2及图1可见，西北五省（区）大型交通基础设施――铁路、公路、民用机场、水运的利用效率，大体可以分为以下四个阶段：2000―2005年，西北五省（区）的利用效率下降速度相对较平缓，而且波动较小；2005―2007年，利用效率出现大幅度下降，其中甘肃省下降最快，从2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度为30.38%，陕西省的下滑速度最为缓慢，但也高达23.55%。2007―2008年，仅仅一年时间，五省（区）的利用效率又出现大幅度回升，其中宁夏回升最明显，直接从0.41%上升到0.76%。2008―2012年总体均处于缓慢下降阶段。总体来说，其中陕西省的利用效率相对其他省份虽然偏低，但其下滑速度相对较慢，而新疆的利用效率从2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高达88.87%。

四、西北五省（区）交通基础设施利用效率的影响因素分析

（一）营业里程过度增长

基于上述分析结果，发现近年来各省的大型交通基础设施利用效率逐渐降低，然而其营业里程却逐年增长，陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的大型交通营业里程平均增长速度分别为84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。营业里程的大幅度增加却带来利用效率的逐步下降。据调查发现，西北五省（区）的部分铁路和高速公路位于人流量稀少、经济发展相对滞后的地区，使得大量的交通资源闲置，从而利用效率偏低。

（二）投资比例不均衡

根据历年《中国统计年鉴》，我国在大型交通基础设施建设方面的投资力度逐年增强，但投资比例却严重失衡，主要投资力度放在铁路和高速公路上，而对于民用机场和水运投资却相对较少，铁路和高速公路大量新建，营业里程大幅度增加，但由于铁路和高速公路货客车混跑的特点，导致其货运相对较繁忙，无形中忽视了客运的发展，尤其是客车旅行速度慢，增加了顾客的时间成本，导致航空运输在综合交通运输体系中越来越重要[8]。同时随着丝绸之路经济带的提出，水运运输逐渐受到国家的重视，更多的企业和消费者趋向于选择航空运输和水运，这无疑成为大型交通基础设施利用效率下降的导火线。

（三）客货运周转量规模偏小

陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆2000―2012年间，客运量、客运周转量、货运量、货运周转量平均值如表3所示。

从表3中可以看出五省（区）的平均客运量和货运量都没有显示出明显的不足，但利用效率却逐步下降。究其原因主要来自于旅客周转量和货物周转量规模太小，即足够的大型交通资源投入并没有有效转化成相应的大型交通服务性产出。

五、提升大型交通基础设施利用效率的对策及建议――基于“丝绸之路经济带”

（一）适当降低铁路和高速公路营业总里程的增长速度

铁路和高速公路的营业里程的过度增长在一定程度上并不利于经济带的快速发展。丝绸之路经济带的发展强调区域合作、经济贸易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、财力获得最大的国民经济效益。因此，要合理规划铁路和高速公路营业里程的增长速度，使铁路和高速公路的总体布局与国民经济社会总体发展战略和陆运市场需求相适应，促进生产力的合理布局、土地资源的均衡开发和国民经济社会迅速发展，使其有效满足旅客对运输的数量和质量的要求，从而提高铁路和高速公路的利用效率。在此基础上适当的降低铁路和高速公路的投资成本，实现投资率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按货物量的重量实施税收减免政策，吸引外商投资，积极鼓励我国与其他国家开展贸易往来，从而充分有效地利用陆运资源。

（二）合理调整大型交通基础设施投资比例

要实现丝绸之路经济带中的互联互通，仅仅依赖铁路和高速公路干线难以形成网络化的物流系统。同时由于铁路和高速公路客货混运，运输繁忙，导致其时间成本大幅度提高，越来越多的客货运输转向航空和水运。因此，政府应合理调整大型交通基础设施投资比例，适应运输工具的变化。具体可借鉴库存管理中的ABC原则，依据大型交通设施的发展前景，拨放相应的投资资金，即重要的关键的20%大型交通运输给予80%的投资，一般重要的给予15%的投资，其余的给予5%的投资。例如目前我国民用机场数量较少，地域服务范围狭窄[9]，国家应注重提高民用机场的投资率，扩大民用机场的服务范围。加强各个机场之间的协调性，有效地配置资源以充分发挥民用机场的独特优势。同时将民用机场与其所在地区的城市规划以及其他交通运输工具有效衔接，使民航的投入产出率达到最大。此外，应全面提高民用机场的安全保障能力和运输服务质量水平。从总体上实现民用机场功能的改善，为经济带的发展奠定坚实的基础。

（三）增加我国水路运输货物进出口量

水路运输作为贸易往来的重要交通运输工具，其具有载重量大、成本低、投资少等独特优势，不仅可承担各种外贸货物的进出口运输，而且对丝绸之路经济带上的各个省份甚至是全国的区域经济发展都具有重要意义。虽然目前我国水路运输设施建设已经迈出了较大步伐，但其发展速度仍相对缓慢，严重影响了水上运输货物吞吐功能的发挥。因此，首先应完善水路运输的自身功能，扩大后方陆域范围，增加各种等级通道，从而提升水上运输货物吞吐能力。其次，在资金有限的情况下，应优先加大重点水运通道的控制性工程建设的力度。此外，政府可以采取相应的优惠措施，以吸引更多的水路运输企业登记注册。同时，应加强各种经济带的有机融合，实现我国区域经济又好又快的发展。

总而言之，丝绸之路经济带的提出使得人们越来越关注大型交通基础设施的发展，而大型交通基础设施的建设又与经济带的有效建立密切相关，尤其是大型交通基础设施的利用效率的提升，不仅有利于区域间的有效融合，而且为经济带的良好运行奠定坚实的基础。因此，政府应逐步完善大型交通基础设施，有效提升其利用效率，最终形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。

参考文献：

[1]龚新蜀，马骏.“丝绸之路”经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响[J].企业经济，2014，（3）：156-159.

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[3]颜飞，周国光.基于社会净福利的交通基础设施利用效率研究――以高速公路效率交通量为例[J].东北财经大学学报，2007，（5）：58-61.

[4]赵雪锋.交通基础设施效率研究[D].西安：长安大学，2010：1-5.

[5]王倩倩.城市交通运行效率评价指标体系研究[D].青岛：中国海洋大学，2012：83-84.

[6]李强，魏巍.交通基础设施、制度变迁与全要素能源效率――基于省级面板数据的经验分析[J].南京审计学院学报，2014，（1）：54-61.

[7]卢晓霞.重庆市公路运输系统运行效率评价与管理对策研究[D].重庆：重庆交通大学，2011：28-30.

[8]文望青，罗世东.京沪高速铁路桥梁设计关键技术[J].铁道建筑技术，2009，（2）：30-39，49.

[9]南宇峰.支线机场规划设计有关问题与对策研究――以洛阳北郊机场为例[J].交通企业管理，2012，（1）.

第4篇：航空货运的优缺点范文

关键词：国际品牌 品牌定位 创建

国际品牌创建是一个系统工程，它涉及到品牌的定位、资金计划、人员计划、设计、打样、确定款式颜色、包装和宣传、市场销售、定单管理、采购、生产和货运全部环节的协调运转。整个过程耗时将近一年半，中间任何一个环节出现问题都要影响品牌的推出。在这一过程中，以下几大问题是影响品牌创建成败与否的关键所在，主要是品牌定位、品牌计划、品牌生产、销售队伍发展等。

一、品牌定位

品牌定位是品牌的生命力的根本，定位如果不清晰势必会造成整体运做不清，最终导致失败。品牌定位中容易出现两个阶段的问题：一是品牌创建初始对目标消费者判断失误；二是在品牌运做过程中风格迷失。

1、品牌创建对目标消费者判断失误。品牌的创建必须对目标消费者有清晰的判断，否则即使品牌设计得到好评，但因其它任何原因得不到消费者最终购买行为的认可，那么该品牌最终只能黯然退出。绰琪服装有限公司曾经创建了一个高档内衣品牌，取名为MARIEMEILI，MARIE和MEILI分别是法国和中国“美丽”的意思，这个品牌的建立是基于对全球高档内衣的需求的判断，对该品牌的定价大约在100欧元左右，目标每季的销售量在五万至十万件，公司甚至提出不要求该品牌赚钱，只希望该品牌对公司的整体水平作一个提升。公司为该品牌设计请来一流的设计大师，并投入巨资在财力公司春夏巴黎里昂内衣展上为MARMIEMEILI设了展台，在展会上该品牌吸引了广泛的注意并受到了好评。但是市场的反馈却是相当的糟糕，关键是价格太高，公司在全球上千个客户，小客户大多不敢问津，由于定单小，款式复杂，一个30多人的生产线每天的产量只有几件、十几件，工人们得不到计件工资大量辞工，工厂为了赶工期不得不抽出6条生产线来生产，造成了大量的生产能力浪费。结果这个品牌创立刚刚两年就停止生产。

2、品牌运做过程中风格迷失。国际品牌要有属于自己的独特风格，此种风格能保持客户的忠诚度，使客户在众多品牌中能够清楚地认识自己。品牌在创建初期的运作中，多种原因如设计班子更换、广告宣传风格改变等都能使品牌失去原有的风格，进而导致消费者对品牌产生迷惑，失去对品牌风格的认可或是忠诚。绰琪公司还有两个品牌的内衣，这两个品牌的基本定义都是情趣、时尚、内衣外穿，但是一个品牌是6IXTY8IGHT为20至30岁左右的女性设计生产的，而另一个品牌NOROMEO是为14至19岁的少女设计生产的。公司为两个品牌选用的设计师和设计班子风格明显不同，非常有针对性。淡黄色。在巴黎内衣展上，这两个牌子在不同的舞台分别展示出迥异的风格。两个品牌的市场销售量也是旗鼓相当。但是后来6IXTY8IGHT更换了设计师，直接导致6IXTY8IGHT品牌完全找不到原来的风格，使 6IXTY8IGHT品牌销量锐减。

二、品牌计划

国际品牌在创建初始主要有三个方面的计划：财务计划、整体运做计划、销售计划。

1、财务计划。财务计划是根据公司的财务实力来策划品牌的发展规模，品牌的预期效益也要通过财务的计划有清楚的判断。绰琪公司2002年开始几乎同时推出了4大品牌，每一季推出了将近1000个款式和颜色。平均每个款色的平均直接成本为20元人民币，每一季按400万件组织原料和生产，生产的直接成本接近一个亿，全球14个销售公司每个月的开销约600到700万人民币，一年按两季算，每季费用约为4000万人民币， 加上广告、一年两次的巴黎、里昂内衣展的巨大费用，每一季的费用要用1.5亿到2个亿。市场销售平均价为4欧元每件，每季实际实现销售量为300万件，实现销售收入约为1.2亿，亏损巨大。并且由于客户由于种种原因的退货和长期拖欠货款，给公司造成了巨大的亏损和财务困难。

2、品牌整体的运做计划。国际品牌的市场进入期在国际上是有一个严格的市场时间表，只有了解和掌握这个时间表并按照这个时间表安排各部门的工作，工作才有意义，否则会陷入一团混乱。以2011年春夏为例，其市场交货期为2011年的1月到3月，为此而举行的里昂展销会在2010年9月初，各个买家实际希望在2010年的5月最迟到6月看到样品以便于他们制定采购计划，如果5月拿不出样品，即便你在9月的里昂展销会上作得再好，由于各个买家的采购计划己被竞争者占满，你所能拿到的定单也不会很多。在实践中计划的制定和实施的难度相当大，因为国球品牌在运作中需要不同地区、部门间的相互协调，很容易造成品牌整体计划拖延。

3、销售计划。对于国际品牌一定要对全球的销售价格、付款条件、定单数量等问题做出计划。在品牌创建之初，为了鼓励销售人员推广品牌，扩大销量和品牌的影响，往往容易片面接受市场定价，加之现在的市场竞争异常激烈，很多新品牌实质上是在靠价格进行竞争，导致品牌的后续发展无利润空间，缺乏上升通道。同时品牌创建初期由于对销售人员只按销售量拿奖金，销售人员根本不管成本和利润，卖得越多他们拿得越多。在付款条件上，由于管理计划不周，特别对于一些大的客户，接受了一些十分不利的付款条件，很多客户以各种理由拖延付款。因此在品牌创建之初，就要制定一个完备的销售计划。

三、品牌生产

目前品牌的生产主要有两种万式，一种是估数生产，另一种是接单生产。所谓估数生产就是当一个品牌在确定了款式和颜色组合后，对每一个款式在未来市场销售量进行预估，然后根据预先估计数量组织原料和生产。这种做法的好处是可以避开采购和生产的高峰期，在原料工厂和生产工厂定单不饱和的时期订购原料组织生产。但是对一个新品牌来说，由于新创品牌的订单量比较小，所以原料工厂和生产工厂都不愿意接单，这样常常保证不了品牌订单的来料期和生产期。这种做法还有另一个严重的问题是几乎没有人能对市场的购买量做出大致准确的估计，无论客户还是销售人员在得到真正定单前的估计是极其不可靠的。

接单生产相对比较简单，即企业在接到客户订单后才开始订料和生产。这种做法虽然减少了仓存，但是由于到原料延误和高峰期生产能力不足，容易造成生产成本上升和交货期延误问题。针对这两种生产方式的优缺点，绰琪公司后来采取了一种折中的做法，对主要的一些生产期比较长的面料(交货期在一个月以上)只预订坯布，但不染色，对于坯布一旦接不到订单，布厂一般都接受退货，即便不退货，再利用也比较容易。这样在接到订单后，才开始染色和采购辅料，这样将原来需要两个月的订料期缩短到15天左右，基本解决了生产期不足和仓存问题。并且，对于一些老款，由于已有比较稳定的历史销售记录，提前根据历史记录进行预先估计采购生产，也解决了原料和生产厂在淡季的开工不足问题。

四、品牌销售队伍发展

创建全球品牌的关键是发展一支海外销售队伍。在销售队伍建设中一方面要考虑如何选择一位值得公司信任的负责人问题，另一方面不同区域销售团队对同一品牌的理解由于认识、文化的差异也会出现不同的理解，在交流中会有分歧。绰琪公司有14个海外销售公司，每个公司基本上以当地人为主，由于老板是瑞典人，所以一些重要的公司的总经理一般是瑞典人，这样做的好处是老板可以比较信任，不利的方面是这些外国的负责人和当地人也不容易融合，这样就影响了团队的营销。薪酬制度也是个难点，对于欧洲业务开展比较好比较稳定的城市，业务人员愿意接受销售额和报酬挂钩的做法，因为他们一般可以估计出他们的销售额和收入，但是这种做法对于一些新开辟地区就比较难，品牌的销售时间比较短，在一些新开辟地区的当地销售人员，如果发现他们的销售量不满意，预期收入不高，他们可能很快就辞职了，公司的市场拓展就会由此受影响。所以在一些新开辟地区可以考虑实行基本工资加奖金的做法。同时要对销售人员的销售订单进行严格审核，因为海外销售人员的自主性比较大，他们常常为了提高销售量，通过以违背公司规定的价格、数量、付款条款、交货期、运输方式的手段取悦他们的客户，增加他们的业绩。这种审核要由公司的跟单部门在接到定单的第一时间进行审核，并督促销售人员修改合同。

总之，国际品牌的创建之初必须要有一个良好的开端，对一个公司的人才素质和数量、财务能力、经营能力的要求非常高，一个企业在创建品牌之前要认真评估自身的实力，并充分作好准备，否则任何一个环节的问题，都能直接导致品牌的夭折。

参考文献：

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[2]朱方明.品牌促销[M].中国经济出版社,1998

[3]刘新民.我国品牌战略存在的问题与对策[J].郑州航空工业管理学院学报,2005(4)